Vídeo: Como é um Acidente Aeronáutico?

No vídeo de hoje acompanhamos Dani em um treinamento de acidente aeronáutico em aeroporto regional, tivemos fogo, resgate de passageiros, drones e muito mais, acompanhe!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Privadas de aviões soltavam cocô pelos ares - é raro, mas ainda acontece

Uma das dúvidas comuns sobre aviação é se os aviões despejam dejetos dos banheiros em voo sobre as cidades logo abaixo. Realmente isso acontecia no passado, mas a prática mudou há algumas décadas (por volta dos anos 50 do século passado).

Hoje os banheiros contam com um reservatório para os dejetos, que é esvaziado toda vez que o avião pousa. O volume desses tanques e dos reservatórios de água são constantemente monitorados pela tripulação, pois, se houver algum problema, será preciso pousar o quanto antes.

Podem ocorrer vazamentos e, se isso acontecer, os dejetos chegam ao solo em formato de gelo azul. São casos raros, dizem as empresas (veja mais detalhes no final deste texto).

Imagine como deve ser um verdadeiro incômodo um vazamento de fezes e urina em um ambiente fechado a milhares de metros de altitude. Por isso, existem sensores nos tanques do avião que avisam se houver qualquer problema com eles.

Para onde vai tudo?

Localização da válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião (Imagem: Alexandre Saconi)

Inicialmente, ao ser apertado o botão da descarga, é formado um vácuo que suga os dejetos para o tanque do avião. Quando ele está no ar, esse vácuo é formado pela diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave. Quando está em solo, é acoplado um equipamento que auxiliará nessa sucção.

Esses dejetos vão para tanques onde ficam armazenados durante todo o voo. A quantidade e as dimensões dos tanques variam de acordo com o tamanho e capacidade de cada avião.

No caso do A320, utilizado nas rotas domésticas da Latam, o tanque fica na parte traseira do avião, sob o assoalho, e tem capacidade para até 170 litros.

Tanque de dejetos de um A320, localizado sob o assoalho (Imagem: Alexandre Saconi)

Para esvaziar esse reservatório, quando o avião está em solo é acoplado um equipamento que retira esses dejetos por meio da gravidade. Geralmente, um pequeno caminhão é o responsável por este serviço, que também inclui injetar um pouco de água no tanque para a limpeza e adicionar desinfetante.

Em seguida, esse material é levado para ser tratado antes de voltar à natureza. No geral, os aeroportos e centros de manutenção possuem estações de tratamento onde os dejetos são depositados.

Gelo azul

Os aviões não despejam mais o seu esgoto no ar durante o voo. Os dejetos ficam armazenados até o pouso. Entretanto, há registros de vazamentos que formaram pedras de gelo azul que caíram sobre casas e pessoas no decorrer dos anos.

O gelo é formado pelo líquido e pelos dejetos que eventualmente vazaram dos tanques. A cor azul é típica do material desinfetante utilizado.

Como os aviões voam em altitudes mais elevadas, esse material vai se acumulando e congelando. Quando é feita a aproximação para o pouso, ele pode se soltar e cair sobre casas ou pessoas, mas isso é raro de acontecer.

Limpeza do tanque de dejetos de aviões: o esgoto desce por um cano para outro
reservatório para ser descartado (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)

Curiosidades

• Um A320 conta com um tanque de 170 litros para receber os dejetos.
• Um Airbus A330 possui dois tanques com 400 litros cada. Já um Boeing 777 tem três tanques, enquanto um 747 possui quatro desses reservatórios de dejetos.
• A quantidade de água necessária para dar a descarga é baixo, próximo ao de um copo.
• Antigamente, os banheiros dos aviões funcionavam como banheiros químicos, como aqueles de grandes eventos.
• Durante o pouso, a pressão dentro do sistema de dejetos aumenta, podendo jogar no ar bactérias e germes do esgoto do avião. Por isso o desinfetante é tão importante, até mesmo para evitar que esses organismos se espalhem pelo ar.
• Os banheiros dos aviões modernos não são capazes de sugar e prender uma pessoa. Isso pode ter ficado no imaginário popular devido a cenas da cultura pop, mas o sistema não consegue prender uma pessoa no assento.

Válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião, localizada na
parte de trás da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)

Via Alexandre Saconi (Todos a bordo/UOL) - Fonte: Marcos Melchiori, gerente sênior do Latam MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, ou Centro de Manutenção, Reparo e Revisão)

Vídeo: O que acontece no teste de motores do Airbus A320? Descubra aqui!

O Aero - Por Trás da Aviação foi até o Centro de Manutenção da LATAM, em São Carlos - SP, um dos maiores centros de manutenção de aeronaves da América Latina, para acompanhar de perto o trabalho incrível que mantém os aviões seguros e prontos para voar.

Neste vídeo exclusivo, mostramos os bastidores do teste de Run-Up, um procedimento essencial onde os motores de um Airbus A320 são colocados à prova. Você vai descobrir como essa etapa garante o desempenho e a confiabilidade dos motores antes de voltarem ao céu.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Por que um avião pode voar com o trem de pouso baixado?

(Foto: Timothy A. Gonsalves via Wikimedia Commons)

Em condições normais, o trem de pouso de uma aeronave é recolhido logo após a decolagem e só é baixado novamente nos momentos que antecedem procedimento o pouso. No entanto, em alguns casos específicos, é possível ver um avião voando com o trem estendido, podendo indicar algum tipo de precaução técnica ou falha a bordo.

Voar com o trem de pouso abaixado não é o procedimento padrão e está longe de ser eficiente. Quando o conjunto de rodas permanece exposto da aeronave, há maior arrasto aerodinâmico, o que eleva o consumo de combustível e limita a velocidade e altitude da aeronave. Mesmo assim, o procedimento pode ser adotado em situações emergenciais ou por decisão operacional do comandante a depender do procedimento operacional.

Em 2025, um Airbus A340-600 da European Cargo (G-ECLE), realizou um voo entre Bournemouth e Malta com o trem de pouso baixado, o motivo do voo em condição atípica pelo fato de ser o primeiro voo após 3 anos armazenado, seguindo para a manutenção em Malta.

(Foto: Flightradar24/X)

Com isso, um dos motivos mais comuns para manter o trem de pouso estendido durante o voo é a falha no sistema de retração ou extensão. Caso o sistema hidráulico ou elétrico que controla o trem apresente problemas, a tripulação pode optar por deixá-lo travado em posição de descida como medida de segurança.

Outro cenário é durante voos de verificação ou testes de manutenção, nos quais o trem pode ser mantido em posição baixa para observação técnica, especialmente após reparos no sistema de engrenagem. Nesses casos, o voo costuma ser realizado sem passageiros, com uma equipe técnica a bordo.

Além disso, o trem de pouso pode ser mantido abaixado como precaução em voos curtos ou em situações onde exista suspeita de falha futura, como alerta de sensores no painel. Essa medida evita que o sistema trave na hora do pouso, o que poderia comprometer a segurança da operação.

Via Gabriel Benevides (Aeroflap)

Quais mecanismos permitem que as aeronaves dirijam durante o taxiamento no solo?

Como um avião se move antes de decolar.

(Foto: Jaromir Chalobala/Shutterstock.com)

Aviões, grandes e pequenos, são obras de engenharia incríveis, permitindo que os humanos viajem de um lugar para outro com mais rapidez e segurança do que qualquer outro meio de transporte. Como muitos leitores sabem, os testes exigidos antes de uma aeronave ser certificada para voar com passageiros são extensos. No entanto, por esta razão, podemos descansar tranquilamente a bordo enquanto somos transportados para praticamente qualquer destino que possamos imaginar. Mas como exatamente uma aeronave se move antes mesmo de tentar subir aos céus?

A resistência inicial

À medida que uma aeronave sai do portão do aeroporto, ocorre uma orquestra de eventos envolvendo o(s) piloto(s), o motorista do rebocador e os wing walkers Existem vários motivos pelos quais um avião comercial não usaria o empuxo reverso para recuar , mas geralmente, um poderoso rebocador é usado para mover a aeronave para trás. Aqui, a comunicação por sinais manuais é essencial para garantir que o rebocador gire corretamente para colocar o nariz na direção desejada pelos pilotos.

Durante o táxi

Assim que o avião estiver pronto para manobrar até a pista, o piloto terá várias ferramentas à disposição. Alguns deles podem depender do tipo de aeronave, já que um pequeno avião de aviação geral, um grande avião comercial e um caça a jato são todos projetados para finalidades diferentes.

Um Airbus A321XLR taxiando em Hamburgo (Foto: Wirestock Creators/Shutterstock)

Localizado nas nadadeiras traseiras da aeronave está um leme, uma superfície de controle que permite a rotação em torno do eixo vertical. Como explica o Flightradar24, isso é semelhante a girar o volante de um carro para a esquerda ou para a direita e, como tal, o leme pode ser uma ferramenta útil, com algumas aeronaves dependendo principalmente dele.

A frenagem diferencial e o empuxo referem-se à aplicação de uma ação específica em um lado da aeronave para afetar seu movimento. O primeiro auxilia principalmente aeronaves com trem de pouso tipo triciclo com freios em ambos os lados, que podem ser operados de forma independente. Ao frear de um lado, o piloto pode executar curvas em torno do eixo normal do avião, embora só deva ser usado quando os motores estão com potência baixa ou em marcha lenta para não desgastar os freios.

O empuxo diferencial pode ser usado em aeronaves que possuem motores montados nas asas em ambos os lados, como um avião bimotor a pistão ou turboélice. Ao aplicar maior empuxo em um motor do que no outro, o piloto pode dirigir a aeronave com eficácia em uma direção específica.

(Foto: Alexandre Rotenburg/Shutterstock)

Alguns jatos executivos menores e aeronaves a hélice da aviação geral podem tirar proveito da “direção da roda do nariz”, onde a roda do nariz é conectada aos pedais do leme. Outros aviões podem ter uma roda de nariz que pode girar, mas não tem conexão direta com os pedais do leme, então os pilotos podem optar por usar a frenagem diferencial para fazer a roda e, portanto, a aeronave se moverem.

Grandes aeronaves comerciais utilizam um método de manobra denominado direção do leme. Uma pequena roda, chamada leme, pode controlar a direção que o nariz aponta à medida que a aeronave avança. Isso facilita uma experiência de conversão particularmente suave e controlada, incluindo curvas fechadas em pistas de táxi. Como menciona o Flightradar24, muitas companhias aéreas possuem regulamentações relativas ao leme, limitando ou proibindo seu uso em velocidades mais altas em solo.

Por último, especialmente para caças e um número limitado de aviões civis, a vetorização de empuxo é um método de dirigir uma aeronave no solo. É aqui que o piloto pode controlar os bicos do motor para mudar a direção do escapamento, permitindo manobras no solo e no ar, o que é muito útil para curvas fechadas e ajustes rápidos de direção.

Via Simple Flying, Flightradar24 e KN Aviation

O que são horários dos piloto de reserva e como eles funcionam?

Como as companhias aéreas mantêm os voos em movimento quando a operação não sai conforme o planejado.

Você é um passageiro de uma companhia aérea e seu dia de vários voos foi de mal a pior. Seu primeiro voo atrasou e você está ainda mais prejudicado no hub da sua companhia aérea devido ao clima. Você acabou de ouvir um anúncio de que os pilotos do seu próximo voo expiraram e a companhia aérea está "tentando encontrar uma nova tripulação". 

Os programadores da tripulação estão procurando febrilmente uma maneira de resolver o problema que afeta seu voo, e sua melhor opção pode ser chamar pilotos de reserva. Vamos discutir o que é um piloto reserva e como funcionam seus horários.

A maioria dos pilotos são "detentores de linha". Isso significa que todo o mês de voo foi pré-determinado e colocado na programação de um membro da tripulação . Os pilotos são livres para editar ou adicionar voos se o departamento de agendamento permitir, mas os detentores de linha sabem como serão seus cronogramas mensais , a menos que sejam reatribuídos durante uma viagem.

Por outro lado, os pilotos reservas sabem em quais dias estarão na reserva para a programação daquele mês, mas não podem saber com certeza se serão chamados para trabalhar em algum dia reserva. Um piloto (ou comissário de bordo) com horário de reserva pode ter 15 dias de serviço e voar todos esses dias, ou pode não voar. Depende das necessidades de agendamento, do clima e do número de colegas na reserva.

Os horários de reserva variam significativamente dependendo da companhia aérea e do contrato que o sindicato negociou em nome dos pilotos. Algumas companhias aéreas exigem que seus pilotos de reserva estejam disponíveis dentro de um horário específico de chamada. Esse tempo pode ser tão curto quanto duas horas e até 18 horas, também conhecido como "reserva de chamada longa".

O piloto com menor tempo de escala é obrigado a estar na cidade de seu domicílio . Em contraste, um piloto reserva de escala longa poderia se deslocar depois de receber uma notificação de trabalho, pois tem o tempo adicional necessário para fazer pelo menos duas "tentativas de boa fé" para se deslocar para o trabalho (estar no aeroporto a tempo de pegar dois voos para o trabalho é o padrão da indústria nos EUA para políticas de deslocamento diário).

Alguns funcionários de companhias aéreas reservam horários com "reserva pronta", também conhecida como "espera no aeroporto". A implicação é relativamente clara – alguns pilotos devem estar no aeroporto prontos para operar um voo, geralmente dentro de um prazo de 30 minutos. Muitas companhias aéreas não usam esse método de agendamento de pilotos de reserva porque foi negociado fora dos contratos do piloto ou porque suas operações não exigem tal pessoal. As reservas prontas são vistas pelos programadores como a última linha de defesa e são usadas apenas se as reservas de emergência não conseguirem chegar ao aeroporto a tempo de trabalhar no voo.

Ser um tripulante reserva com um cronograma de chamada exige uma consideração cuidadosa das tarefas diárias, principalmente se o tempo de chamada for curto. Os pilotos da reserva vão às compras, deixam as crianças na escola ou saem para um almoço com uma mala no carro e o uniforme no banco de trás. Se um piloto viaja de uma cidade distante, provavelmente é responsável por cobrir o custo dos hotéis na base se não for chamado para trabalhar. Portanto, as programações de espera de linha ou reserva de chamada longa são muito mais adequadas para membros da tripulação que se deslocam diariamente.

Esperançosamente, isso fornece algumas informações sobre os regulamentos de pessoal que as companhias aéreas usam para garantir a partida dos voos. Se sua tripulação "expirar", você pode muito bem ser pilotado por pilotos reservas. As companhias aéreas são operações massivas e complexas, e os pilotos de reserva e comissários de bordo são um paliativo implementado para manter as coisas em movimento, mesmo que o voo esteja um pouco atrasado.

Com informações do Simple Flying - Foto: Yiuchueng/Shutterstock

Como o Concorde conseguiu voar de forma supersônica?

Hoje marca um aniversário muito especial na história da aviação. Há 54 anos, hoje, em 2 de março de 1969, o icônico avião supersônico da Aérospatiale e BAC conhecido como 'Concorde' subiu aos céus pela primeira vez. Embora a aeronave fosse um símbolo de luxo que apenas os clientes e empresas mais ricos podiam pagar para viajar, seu design futurista e recursos supersônicos inspiraram fãs em todo o mundo. Vamos dar uma olhada no que exatamente o tornou capaz de um voo supersônico sustentado.

O Concorde é, sem dúvida, um dos aviões comerciais mais icônicos a enfeitar os céus do mundo
(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Como surgiu o Concorde

O Concorde foi o produto de uma colaboração franco-britânica entre os fabricantes BAC e Aérospatiale. Suas origens remontam a mais de uma década antes de seu primeiro voo. A primeira reunião do comitê formado pelo engenheiro aeronáutico galês Sir Morien Bedford Morgan para estudar o conceito de transporte supersônico (SST) ocorreu em fevereiro de 1954. Ele entregou seus primeiros relatórios ao Arnold Hall do Royal Aircraft Establishment (RAE) um ano depois.

Enquanto isso, no final dos anos 1950, a Sud-Aviation da França estava planejando sua própria aeronave SST, conhecida como Super-Caravelle. Depois que ficou claro que esse projeto era semelhante ao conceito britânico, a parceria franco-britânica que produziu o Concorde foi formada no início dos anos 1960. No final da década, a aeronave fez seu primeiro voo de teste.

Competidores supersônicos

No entanto, quando o Concorde subiu aos céus em 2 de março de 1969, seu concorrente soviético, o Tupolev Tu-144, já o havia feito em dezembro anterior. Pensava-se que um projeto americano, o maior e mais rápido Boeing 2707, também proporcionaria concorrência no mercado supersônico. No entanto, a Boeing cancelou isso em 1971 antes que seus protótipos pudessem ser concluídos.

O Technik Museum Sinsheim na Alemanha é o lar de exemplos do
Concorde e do Tupolev Tu-144 (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Dos dois designs supersônicos que chegaram à produção, o Concorde teve uma carreira muito mais longa e bem-sucedida do que sua contraparte soviética. Depois que o primeiro protótipo do Concorde fez seu primeiro voo de teste saindo de Toulouse em março de 1969, o primeiro exemplar construído na Inglaterra saiu de Bristol um mês depois. No entanto, os voos de teste supersônicos não ocorreram até outubro daquele ano. Mas o que exatamente permitiu o Concorde voar tão rápido?

Design de asa

Quase tudo sobre a aparência do Concorde é visualmente impressionante e muito diferente dos aviões subsônicos de então e agora. Talvez um dos aspectos mais evidentes de seu design sejam as asas. Eles eram conhecidos como delta ogival, referindo-se à curva ogiva em sua borda de ataque que diferia dos designs de bordas retas em jatos de combate.

Foto de arquivo do primeiro voo do Concorde saindo de Toulouse, França,
em 2 de março de 1969 (Foto: André Cros via Wikimedia Commons)

A razão para a popularidade da asa delta entre as aeronaves militares é que seu projeto resulta em inúmeras vantagens que conduzem ao voo supersônico em alta altitude. Como tal, o Concorde fez uso deste projeto para lucrar de forma semelhante. Por exemplo, as asas eram mais finas do que nos designs contemporâneos de asa aberta, o que reduzia seu arrasto.

Além disso, as ondas de choque que o Concorde produziu ao voar em velocidades supersônicas resultaram em alta pressão abaixo das asas. Isso proporcionou elevação extra substancial sem aumentar o arrasto. Desta forma, chave não apenas em termos de velocidade, mas também em altitude. 

As impressionantes asas em forma de delta ogival do Concorde o distinguem instantaneamente dos aviões subsônicos contemporâneos (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

A elevação adicional ajudou o Concorde a atingir alturas significativamente maiores do que os aviões subsônicos . Aqui, ele poderia lucrar com a resistência mínima do ar mais rarefeito para voar supersonicamente da maneira mais eficiente possível.

Tecnologia do motor

Os motores que foram encontrados abaixo das impressionantes asas ogivais delta do Concorde também foram cruciais para conceder ao Concorde suas lendárias habilidades supersônicas. A aeronave ostentava quatro turbojatos Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk610. Eles foram baseados nos motores Rolls-Royce Olympus encontrados nos bombardeiros estratégicos Avro Vulcan da RAF.

Os motores do Concorde foram derivados dos do bombardeiro estratégico Avro Vulcan, conforme visto no centro da fotografia (Foto: Jake Hardiman/Simple Flying)

Muito parecido com o Concorde, o Vulcan voava em grandes altitudes e exibia um design de asa delta. Seus motores, originalmente conhecidos como Bristol BE 10, foram os primeiros turbojatos de fluxo axial de dois carretéis do mundo. Os motores Olympus 593 do Concorde também apresentavam recursos de reaquecimento na forma de pós-combustores. Essa tecnologia proporcionou maior empuxo na decolagem e durante o voo supersônico.

Quando funcionando "a seco" (sem os pós-combustores), cada um dos quatro motores do Concorde produziu 31.000 lbf de empuxo. No entanto, com os pós-combustores ligados, também conhecidos como funcionamento 'molhado', isso aumentou mais de 20%, totalizando 38.050 lbf de empuxo por motor.

O Concorde era uma aeronave comparativamente leve, com um MTOW de 185 toneladas em comparação com 333 toneladas do Boeing 747-100. Como tal, sua tecnologia de motor fez uma grande diferença ao permitir que ele "supercruisse" a mais de duas vezes a velocidade do som. O Concorde normalmente navegaria a cerca de 2.158 km/h (1.165 nós), logo abaixo de sua velocidade máxima de Mach 2,04.

O Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra devido à poluição sonora de seu estrondo sônico (Foto: Getty Images)

Tinta especial

Mesmo os detalhes aparentemente menores como a pintura usada no Concorde foram fatores-chave para melhorar seu desempenho. Especificamente, a tinta branca do Concorde era deliberadamente altamente reflexiva. Isso permitiu que ele desviasse parte do calor que surgiu durante o voo supersônico.

A capacidade de desviar esse calor foi crucial para evitar o superaquecimento e danos à sua estrutura de alumínio. Como tal, o Concorde foi capaz de navegar em velocidades supersônicas por longos períodos de tempo sem comprometer sua segurança ou integridade estrutural. Por esse motivo, um Concorde promocional azul com libré Pepsi só podia voar em supersônico por 20 minutos de cada vez.

O F-BTSD em sua pintura Pepsi de curta duração (Foto: Richard Vandervord via Wikimedia Commons)

Nariz ajustável

O nariz ajustável e inclinado do Concorde também foi um fator para melhorar seu desempenho, tanto em cruzeiro quanto em pouso. Como é evidente pelo perfil lateral acima, quando seu nariz estava apontando diretamente para longe da cabine, deu à aeronave um perfil frontal incrível e aerodinâmico com área de superfície mínima e, consequentemente, arrasto. Isso, por sua vez, facilitou velocidades mais altas.

No entanto, ao pousar, o Concorde tinha um ângulo de ataque muito alto . Se o nariz tivesse permanecido na configuração pontiaguda ao tocar o solo, seus pilotos teriam visibilidade mínima. O mesmo pode ser dito para as operações de táxi e decolagem. Como tal, seu nariz pode ser abaixado em um ângulo de 12,5 ° para melhorar a visibilidade antes do pouso. Isso foi reduzido para 5 ° no toque para evitar danos potenciais quando a roda do nariz atingiu o solo.

O Concorde pousou em Farnborough em 1974, com o nariz inclinado como
sua marca registrada (Foto: Steve Fitzgerald via Wikimedia Commons)

O fim de uma era

No geral, seis protótipos e 14 exemplos de produção do Concorde foram produzidos entre 1965 e 1979. O tipo entrou em serviço comercial em 21 de janeiro de 1976 e desfrutou de uma brilhante carreira de 27 anos. No entanto, infelizmente, todas as coisas boas têm um fim.

A queda do voo 4590 da Air France em Paris, em julho de 2000, afetou significativamente a reputação de segurança da aeronave. Então, no ano seguinte, os ataques de 11 de setembro geraram uma desaceleração em toda a indústria da aviação comercial. Esses fatores, juntamente com os crescentes custos de manutenção, tornaram o Concorde economicamente inviável para a British Airways e a Air France.

O Concorde fez seu último voo comercial em 24 de outubro de 2003. Isso pôs fim a uma era inspiradora de viagens aéreas supersônicas, como nunca foi vista desde então. A travessia transatlântica mais rápida do Concorde (Nova York-Londres) registrou a impressionante velocidade de duas horas, 52 minutos e 59 segundos. Será interessante ver se os designs supersônicos futuros serão capazes de igualar, ou mesmo superar, essa conquista incrível.

Via Simple Flying

Por que as cortinas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída

Você sabe o motivo dessa peculiaridade de design?

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil nesses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fila de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Você sabe por que esse é o caso? Vamos dar uma olhada.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas filas de saída de emergência que circulam. Em muitos casos, isso foi aceito como verdade. Enquanto as cortinas convencionais deslizam para baixo com bastante liberdade, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

A tripulação de cabine geralmente pede aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Isso não está escrito nos regulamentos de aviação em nenhum lugar, mas há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou brilho) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Mas e se essa aeronave fizer um pouso muito difícil ? Da mesma forma, pode experimentar uma excursão de pista e roncar em terreno acidentado? Em situações extremas, as aeronaves podem até precisar fazer pousos de barriga. Esses tipos de incidentes certamente poderiam fazer com que as cortinas suspensas descessem indesejadamente, bloqueando a visão para o exterior.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também responsabilidade extra

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as sombras em movimento ascendente nas linhas de saída foi porque elas abrirão, não fecharão, no caso de um impacto repentino. Embora tecnicamente correto, isso é mais um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, e certamente não nos conta toda a história.

A verdade

As saídas overwing vêm em alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito: tirar as pessoas do avião. Eles geralmente são menores que as portas da aeronave, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que os passageiros saiam da aeronave. Alguns têm um mecanismo de elevação, que os mantém presos à aeronave, mas permite que eles se abram para cima. Enquanto isso, outros saem completamente da fuselagem.

De qualquer forma, uma coisa que a maioria das saídas sobre asas modernas tem em comum é uma maçaneta de emergência localizada na parte superior do painel. Essa alça libera a saída da fuselagem, permitindo que ela seja aberta. Há uma alça correspondente na parte externa da aeronave, e isso permite que os socorristas abram a porta externamente.

Na realidade, as persianas invertidas são mais uma consideração prática

É essa alça que é a explicação simples de por que essas sombras se fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a persiana se retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a persiana fica assim. Talvez haja outros benefícios em ter as persianas retraídas nessa direção, mas essa é a razão pela qual foi projetada dessa maneira.

Quem pode sentar-se nas filas de saída?

Na grande maioria dos casos, os passageiros sentados na(s) fila(s) de saída de uma aeronave não precisarão operar a porta de emergência próxima a eles. No entanto, com a probabilidade de ter que evacuar a aeronave sendo pequena, mas inexistente, existem certos regulamentos em relação a quem pode e não pode sentar-se em tais assentos.

Os passageiros sentados nas filas de saída devem estar dispostos a ajudar, caso seja necessária uma evacuação

Por exemplo, o Washington Post observa que as regras da FAA determinam que esses passageiros devem ter pelo menos 15 anos de idade. Além disso, eles exigem 'mobilidade, força e destreza suficientes' em seus braços, mãos e pernas. A British Airways informa que, de acordo com as regras da CAA, os passageiros da fila de saída "devem ser adultos sem deficiência em plena forma física e capazes de entender as instruções impressas e verbais dadas em inglês".

Com informações de Simple Flying, British Airways e Washington Post - Fotos via Getty Images, Delta Airlines, Flickr e Tom Boon

Os aviões podem voar de cabeça para baixo (como isso é feito?!)

Da mitologia grega aos irmãos Wright e à NASA, as pessoas sempre foram fascinadas pelo voo. Elas também se fascinaram por voar de cabeça para baixo e desafiar os limites das aventuras aéreas. O voo de cabeça para baixo tem sido usado em combate, shows aéreos e simplesmente por emoção. Veja como os aviões realizam essa manobra incrível que desafia a gravidade: o voo de cabeça para baixo.

Como os aviões podem voar de cabeça para baixo?

Simplificando, quando o nariz de um avião está para cima e a cauda para baixo, as asas produzem sustentação suficiente para ajudar o avião a virar de cabeça para baixo (inverter). O ar que flui sobre a asa é curvado para baixo, e o avião sobe. O motor do avião também deve ser potente o suficiente para mantê-lo no ar.

Aviões comerciais podem voar de cabeça para baixo?

Em 2012, foi lançado o filme "O Voo" ("Flight"). O filme era estrelado por Denzel Washington como um piloto de avião que capotou seu jato MD-88, com capacidade para 150 passageiros, para evitar uma queda livre descontrolada. Ele ordenou que seu copiloto acionasse spoilers, flaps e trens de pouso para obter arrasto aerodinâmico enquanto reduzia a aceleração.

E, no filme, ele salvou o dia.

MD-88 de cabeça para baixo - cena do filme O Voo (2012)

No entanto, na realidade, a velocidade da queda livre teria exercido tanta pressão sobre as superfícies do avião que elas teriam se quebrado. O sistema hidráulico teria falhado.

O combustível de um jato invertido também teria diminuído nas câmaras de combustão do motor, já que normalmente é retirado da parte inferior das asas.

Isso provoca um apagamento, o que significa que o motor fica sem combustível, a pressão do óleo cai e ele trava.

A McDonnell Douglas, fabricante do avião, não mediu palavras quando o filme foi lançado: “A série MD-80 não consegue sustentar voo invertido. O MD-80, como todos os aviões comerciais, foi projetado para voar na vertical. Aviões comerciais são testados e certificados apenas para voo na vertical.”

Desafiando as probabilidades

No entanto, houve dois pilotos que desafiaram as probabilidades e pilotaram um avião comercial de cabeça para baixo.

Em 1955, o piloto de testes da Boeing, Alvin “Tex” Johnson, não fez um, mas dois giros de barril, a apenas 500 pés acima do Lago Washington, em Seattle, em um Dash 80, o protótipo de US$ 20 milhões do enorme Boeing 707.

O espetáculo não só rendeu a Johnson aclamação, como também levou a Pan Am a encomendar 20 707s apenas um mês após o evento. O 707 se tornou o primeiro avião de transporte a jato certificado nos Estados Unidos.

Boeing 707 da companhia aérea iugoslava

Outro jato comercial foi abatido em 1994, mas em circunstâncias muito mais graves. Um McDonnell Douglas FedEx DC-10, viajando de Memphis para San Jose, foi sequestrado por um funcionário descontente da FedEx.

O primeiro oficial Jim Tucker e outros membros da tripulação começaram a lutar com o sequestrador, quando Tucker puxou o volante e puxou o avião para a traseira a 640 km/h. A manobra pegou o criminoso de surpresa, permitindo que ele fosse dominado.

Como os aviões são feitos para voar de cabeça para baixo?

Aviões projetados especificamente para acrobacias aéreas são equipados com equipamentos especiais para ajudá-los a virar de cabeça para baixo. Entre eles estão:

Asas Simétricas

A maioria dos tipos de asas de avião é plana na parte inferior, mas curva na parte superior. No entanto, asas simétricas, curvadas em ambos os lados, controlam o fluxo de ar da mesma forma, independentemente de o avião estar com o lado direito para cima ou de cabeça para baixo.

Avião de acrobacias voando invertido

Isso é chamado de ângulo de ataque. Pode ser comparado a colocar a mão para fora da janela de um carro. Se você inclinar a mão, poderá sentir a força para cima ou para baixo. O mesmo vale para um avião.

Sistemas de Combustível Exclusivos

Aviões acrobáticos, também chamados de aviões de acrobacias, possuem mecanismos de combustível invertidos que usam injeção de combustível em vez de um carburador. Um carburador comum não consegue medir o combustível quando está de cabeça para baixo e corta o fluxo.

Por outro lado, um injetor de combustível distribui uma mistura constante e consistente de combustível e ar, independentemente da posição do avião.

Alguns desses aviões possuem um tanque de combustível, que é um tanque separado para voos invertidos. Durante um voo normal, a gravidade puxa o combustível para dentro do tanque. Para voos invertidos, o tanque de combustível fica situado na parte superior do motor, que envia o combustível diretamente para os injetores.

Sistemas de óleo invertido

Um avião projetado para voar de cabeça para baixo tem o que chamamos de cárter seco.

O motor em si não armazena óleo. Em vez disso, o óleo fica contido em um tanque separado e é bombeado através do motor, independentemente de o avião estar em pé ou não.

Os caças podem voar de cabeça para baixo?

Os caças são aeronaves capazes de realizar manobras de tirar o fôlego, incluindo inversões. Eles conseguem realizar esses truques graças à sofisticada vetorização de empuxo e à supermanobrabilidade.

Aeronaves F-16 Fighting Falcon designadas para os Thunderbirds , a equipe de demonstração de voo da Força Aérea, se apresentam durante a exposição aérea e espacial AirPower Over Hampton Roads, na Base Conjunta de Langley-Eustis, Virgínia, em 20 de maio de 2018 (Foto da Força Aérea dos EUA, pelo Sargento Areca T. Bell)

Surpreendentemente, eles são tão musculosos e ágeis que conseguem voar sem depender apenas da aerodinâmica.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o caça alemão Messerschmitt Bf 109 tinha a vantagem de manobrabilidade e velocidade excepcionais. Ao contrário dos motores britânicos, o Bf 109 podia voar de cabeça para baixo ou realizar movimentos que desafiavam a força G sem que o motor parasse.

Os famosos caças Blue Angels da Marinha dos EUA são famosos por voar em formação e realizar acrobacias espetaculares, incluindo voos de cabeça para baixo.

Helicópteros podem voar de cabeça para baixo?

Você provavelmente já viu helicópteros controlados por rádio voando de cabeça para baixo sem esforço algum. Um helicóptero de verdade, porém, é uma história bem diferente.

O design atual dos helicópteros impede que eles voem de cabeça para baixo sem uma revisão do mecanismo do rotor. Os pilotos podem até virar o helicóptero, mas apenas por alguns segundos.

Helicóptero Red Bull voando de cabeça para baixo

No entanto, durante o Memorial Day Bethpage Air Show de 2019, no centro de Manhattan, o Red Bull Aerobatic Helicopter (o único helicóptero projetado especificamente para voos acrobáticos) fez o impossível. Realizou giros para frente e para trás, além de capotamentos, loopings e mergulhos de nariz.

Com informações do AeroCorner.com

Cálculos, limites e segurança: entenda como funciona a decisão de abortar a decolagem de um avião

Especialistas explicam que interromper uma decolagem é um procedimento normal e seguro. Essa decisão, no entanto, não é tomada de forma improvisada. Ela envolve cálculos técnicos e protocolos rígidos de segurança definidos antes mesmo de a aeronave entrar na pista. Limites são previamente estabelecidos, que variam de acordo com as condições reais do avião e do aeroporto.

👉 Como funciona: Pelo Regulamento Brasileiro da Aviação Civil, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), toda decolagem deve ser planejada a partir de uma velocidade específica, chamada de velocidade de decisão.

Esse parâmetro define até que ponto é seguro abortar e a partir de qual momento a aeronave deve necessariamente continuar o procedimento, mesmo diante de uma falha. (leia mais abaixo).

Segundo a Anac, uma abortagem pode acontecer em qualquer ponto a partir do início da contagem regressiva ou decolagem. Os motivos vão de erros humanos, técnicos ou de cálculo a problemas meteorológicos ou falhas de funcionamento.

Qual é a velocidade ideal?

A definição dessa velocidade não é fixa. De acordo com Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco, ela é calculada pelo computador de bordo da aeronave e varia de voo para voo. Alguns dos critérios levados em conta são:

• Peso da aeronave: "Quanto mais pesada estiver, mais velocidade ela tem que ter. Então, o limite de velocidade é maior se ela estiver muito cheia e muito pesada".
• Condições da pista: se é uma pista curta, mais longa, se ela é inclinada, se está seca, se está molhada ou se tem alguma contaminação.
• Altitude e condições atmosféricas do aeroporto: "Se o ar está menos denso, você exige velocidades maiores para poder gerar sustentação e fazer uma decolagem segura, e a configuração de flaps, que são elementos das asas que determinam a sustentação e o arrasto durante a corrida".

Segundo ele, o computador busca um equilíbrio matemático entre todas essas variáveis e define qual é a velocidade V1 para aquela condição específica.

"Essas condições variam de voo para voo e de aeroporto para aeroporto. Por isso, não existe uma velocidade exata para um avião: ela depende da configuração, da carga, do aeroporto e da temperatura. O computador define essa velocidade, e o piloto trabalha com ela. Até esse limite, ele tem a chance de abortar a decolagem." — Geraldo Portela, especialista em gerenciamento de risco

Ele ainda afirma que, para leigos, o limite pode parecer o mesmo, mas o cálculo é sempre feito caso a caso. “A aeronave é ajustada para a sua condição real naquele aeroporto, com aquela carga, naquele dia específico”, conclui.

O piloto Francisco Carlos Miralles também ressalta que abortar um voo antes da V1 é um procedimento normal, mas que, depois dessa fase, corre o risco de avião sair da pista, caso ela seja mais curta.

"Qualquer parâmetro antes da V1 devemos abortar pela segurança. Acima da V1, devemos voar, pois não seria mais possível ficar sobre a pista. Se passar da V1, possivelmente não ia parar em cima da pista. Às vezes, o avião levanta um pouco em função dos amortecedores, mas não deve ter saído do chão".

Regras da Anac

O Regulamento Brasileiro da Aviação Civil estabelece que, se a falha de motor ocorrer antes de a aeronave atingir a velocidade de decisão, o procedimento correto é abortar a decolagem.

Nessa condição, o avião ainda consegue parar dentro da distância de aceleração-parada disponível. Isso ocorre porque a velocidade é menor e, apesar da perda de potência, não há dificuldade em interromper a corrida de decolagem, desde que a ação seja imediata.

Por outro lado, se a falha de motor acontecer após a velocidade de decisão ser atingida, o regulamento aponta que a aeronave já dispõe de velocidade e potência suficientes para concluir a decolagem com segurança dentro da distância disponível remanescente.

Nessa situação, tentar parar a aeronave seria inadequado, pois, devido à alta velocidade, não haveria distância suficiente para uma frenagem segura.

Com informações do g1

Como funciona a alocação de slots nos aeroportos brasileiros

Conheça como a ANAC realiza alocação de faixas horárias de pousos e decolagens (slots) nos aeroportos brasileiros coordenados.

(Foto: Decea)

O mundo tem experimentado nas últimas décadas um crescente aumento na demanda pelo transporte aéreo, o que não foi acompanhado pela infraestrutura aeroportuária. A escassez de uma infraestrutura nos aeroportos pode ser analisada sob três elementos, quais sejam: o terminal de passageiros, o pátio de aeronaves e a pista de pouso.

Dentre os elementos de escassez, há outro fator que, embora extrapole o foco deste artigo, assim como a infraestrutura aeroportuária, pode limitar a capacidade de um aeroporto. Trata-se da restrição do espaço aéreo, que, como se sabe, é um bem escasso e finito.

Na Europa, onde existe um movimento muito mais intenso de aeronaves no espaço aéreo, tornando este limitado, é adotado também o conceito de slot para o tráfego aéreo (airway slots).

A Concepção

As faixas horárias, ou slots, estão diretamente ligadas à capacidade dos sistemas de pistas dos aeroportos, considerados o principal limitador da capacidade aeroportuária. Nesse sentido, com a finalidade de evitar o congestionamento de aeronaves nos pátios, foi criado o sistema de alocação, ou distribuição, de faixas horárias, ou slots.

SLOT é o acrônimo de Start Landing Operation Time, ou seja, o início da operação de aterrissagem das aeronaves, sendo comumente associado ao uso da pista, a um horário de pouso e decolagem.

Costumam ser considerados em pares, com um horário de pouso e outro de decolagem, uma vez que a operação de uma empresa aérea ou de qualquer aeronave no aeroporto abrange, necessariamente, um pouso que traz passageiros e cargas de um aeroporto de origem, e uma decolagem, que leva passageiros e cargas a outro aeroporto.

Em termos operacionais, todo e qualquer voo carece sempre de quatro slots:

1. Decolagem do aeroporto de partida;
2. Pouso no aeroporto de destino;
3. Decolagem do aeroporto de chegada; e,
4. Pouso no aeroporto de partida.

No entanto, há que se entender que a operação de transporte aéreo não engloba unicamente o uso das pistas para pousos e decolagens, sendo também necessárias outras estruturas aeroportuárias. A aeronave precisará também de um espaço no pátio para estacionamento, embarque e desembarque de passageiros, carregamento e descarregamento de bagagens e cargas.

Os passageiros, por sua vez, precisarão de um terminal onde realizem embarques e desembarques, assim como recolham suas bagagens. Outras facilidades podem eventualmente se mostrar necessárias, como áreas de alimentação, banheiros, comércios, estacionamentos e assim por diante.

Desse modo, o conceito de slot aeroportuário deve ser encarado sob um prisma mais amplo, que abarque não somente o sistema de pistas, mas toda a infraestrutura do aeroporto, que tenha relação direta com a prestação dos serviços.

Ou seja, o termo slot se refere a uma faixa de tempo e se relaciona a um determinado espaço que uma companhia aérea utiliza para que sua aeronave, em determinada rota, possa realizar os procedimentos de aterrissagem e decolagem em um aeroporto. Assim, também faz parte do slot o intervalo de tempo do procedimento que está associado às instalações: pista, estacionamento, portão de embarque e desembarque de passageiros, ou seja, toda e qualquer infraestrutura referente à aterrissagem e decolagem.

Natureza Jurídica

Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, sofre com restrição física e exige o
uso de slots para coordenar voos (Foto: Luis Neves)

No que se refere à sua natureza jurídica, slot não se pode confundir com o procedimento de atribuição de horários às aeronaves ou companhias aéreas. É um bem jurídico com características particulares, cuja utilização está balizada por limites objetivos de tráfego e da disponibilidade espacial e temporal nas escalas de partida ou chegada dum aeroporto.

As faixas horárias não podem ser qualificadas em termos patrimoniais. Muito ao contrário, terão natureza de direito participativo, sendo certo que apenas pode ser exercido após a intermediação pelo coordenador aeroportuário, traduzindo-se na utilização eficiente de bens de natureza dominial.

A União Europeia (Regulamento n.º 793/2004, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de abril de 2004) inovou ao tratar da natureza jurídica do slot como sendo um entitlement, ou seja, apenas um direito da empresa aérea de utilizar a infraestrutura aeroportuária necessária para operar um serviço de transporte aéreo, não tendo caráter de propriedade, mas de bem público, um recurso escasso, que, portanto, poderia ser retirado das companhias se não cumprisse sua função social e econômica.

No Brasil, onde o tema é regido pela Resolução nº 683, de 07 de junho de 2022, da Anac, o slot não integra o patrimônio da empresa de transporte aéreo ou do operador aéreo e representa o uso temporário da infraestrutura aeroportuária, cuja manutenção dos históricos de slots depende do cumprimento dos critérios estabelecidos em legislação específica.

Ou seja, um direito a ser utilizado de forma temporária, e não definitiva. A própria proibição de comercialização das faixas horárias concedidas revela a inexistência de direitos de fruição, mas apenas direitos de uso temporário. É, portanto, um bem público, passível de concessão aos particulares (empresas aéreas) para uso por tempo definido, para fins de que cumpra sua função social e econômica.

É forçoso concluir que as faixas horárias têm natureza jurídica de bem público, tendo como fundamento de ser um recurso limitado, e que, portanto, deve ter sua utilização voltada a beneficiar o bem comum, a obedecer a sua função social e econômica.

Capacidade e Alocação

Nos Estados Unidos e Europa também existem restrições de horários em diversos aeroportos
(Foto: Aeroporto de Denver)

A falta de uma infraestrutura aeroportuária que possa fazer frente à demanda desemboca em dois problemas: a escassez e o congestionamento. Quando se verifica que a infraestrutura está saturada, ou seja, os aeroportos estão saturados, estes recebem o nome de “coordenados”. Podendo ainda ser “parcialmente saturados” ou “totalmente saturados”.

Os aeroportos parcialmente saturados, em geral, não possuem disponibilidade de horários nos momentos de pico, mas possuem slots disponíveis em horários de menor demanda. Os totalmente saturados têm todos os horários de voos ocupados.

A alocação de slots está intimamente ligada à infraestrutura aeroportuária, ou melhor, à sua escassez, e todos os sistemas de distribuição de slots tendem a tentar equacionar esta limitação material, de tempo e infraestrutura, no sentido de aperfeiçoar o transporte aéreo nestes aeródromos congestionados, ou coordenados.

Importa atentar que algumas estruturas de alocação de slots existentes nas regulações atuais de boa parte dos países desenvolvidos tentam enfrentar esta equação e abrandar as limitações expostas.

A IATA, por exemplo, organização privada internacional que representa quase 85% do tráfego aéreo atual em todo o mundo, fornece um conjunto de diretrizes, denominado Worldwide Slot Guidelines (WSG), para a distribuição e gestão de slots nos aeroportos cuja infraestrutura existente seja insuficiente para acomodar a demanda das empresas aéreas. O WSG não é vinculante, mas podem servir de base para as legislações dos países.

No caso da União Europeia (EU), a regra em plena vigência atualmente (Regulamento CE n.º 793/2004, de 21 de Abril de 2004) bebeu da fonte do WSG da IATA, adotando o mecanismo de autorregulação, temperado com a observância de princípios jus concorrenciais, consagrando os princípios do grandfather rights e do use it or lose it, acabando por influenciar sobejamente a regulamentação brasileira.

Uma crítica que se faz a este sistema é em razão da distribuição de slots ser efetuada com base em critérios de antiguidade (grandfather rule), que não necessariamente prioriza a empresa mais eficiente.

A vantagem está na previsibilidade das frequências ao longo do ano. Isso porque há pouca variação na alocação do slot, de modo que as companhias podem planejar a venda de bilhetes a longo prazo com baixo risco de serem impedidas de operar naquele horário.

Regulação no Brasil

Aeroporto de Guarulhos é um dos mais movimentados do Brasil e está
novamente próximo do limite (Foto: Guilherme Amancio)

A liberação do mercado, na década de 1990, e consequente aumento da concorrência, redundou em um aumento de demanda não acompanhamento na mesma proporção pela infraestrutura aeroportuária brasileira exigida ao atendimento das companhias aéreas e seus passageiros, resultando no congestionamento dos aeroportos centrais da malha aérea brasileira.

Esse ambiente aeroportuário congestionado resultou na imposição logística da Anac organizar a oferta de serviços, então incompatível com a infraestrutura existente, com a implantação da política de alocação dos slots.

Embora os slots possam ser considerados um subproduto da infraestrutura aeroportuária, o legislador brasileiro fez absoluta questão de especificar essa atribuição à Anac, por conta de sua importância e da concorrência no transporte aéreo (detalhando suas atribuições e competências no art. 8º da Lei nº 11.185/2005).

Em julho de 2014 (quando implementou a Resolução nº 338), a Anac veio regulamentar a alocação de horários de chegadas e partidas em aeroportos coordenados e dispor sobre os aeroportos de interesse, mantendo, igualmente, o precedente histórico (grandfather rights), assim também como a regra do use it or lose it (revogando a Resolução n.º 2/2006, posteriormente também revogada pela já citada Res. nº 682/2022).

Atualmente em vigor, há diferentes visões sobre a questão do precedente histórico. Entrantes alegam que esta regra lhes nega oportunidades de entrar no mercado e competir com as principais operadoras. Por outro lado, as operadoras incumbentes, que se beneficiam do grandfather right, argumentam que mantêm a estabilidade e continuidade no agendamento o que facilita o planejamento de longo prazo.

Fato é que a nova regra (Res. nº 682/2022) acabou por perpetuar este fato, porque o direito ao uso do slot por outra companhia aérea somente poderá ser exercido quando, e se, a empresa incumbente não cumprir ao menos um dos requisitos estabelecidos (pelo artigo 41 da Resolução 682/2022), quais sejam:

• operar abaixo do mínimo da meta de regularidade;
• se verifique mal uso intencional dos slots alocados;
• perda do certificado de operador aéreo; ou
• se verifique que a cia. aérea não detinha histórico de slots ou não era para tal elegível.

Nesse sentido, é possível constatar que a regulação implantada pela Anac acabou fomentando a concentração dos direitos de slots mais rentáveis em poucas empresas. Além disso, houve um acúmulo de movimentação em poucos aeroportos que levou à deterioração da malha aeroviária.

Processo de Atribuição

Pela norma (texto da Resolução n.º 682/2022, art. 3º, inciso III), serão considerados coordenados os aeroportos cujo nível elevado de ocupação comprometa qualquer um dos componentes críticos (pista, pátio ou terminal), seja em determinadas horas do dia, ou dias da semana, ou períodos do ano, e que seja declarado como tal pela própria Anac. Nesse sentido, classificou os aeroportos conforme o grau de ocupação da sua capacidade, em três níveis:

• Nível 1: Aeroporto cuja capacidade é geralmente adequada para atender às demandas de operações aéreas solicitadas por empresas e operadores aéreos;
• Nível 2: (facilitado) aeroporto cuja capacidade possui potencial de congestionamento que pode ser resolvido por meio de ajustes de programação mutuamente acordados entre o operador do aeroporto e empresas ou operadores aéreos; e
• Nível 3: São os “aeroportos coordenados”, ou aeroportos saturados.

O processo de alocação de slots, no Brasil, sustenta-se primordialmente nos denominados direitos de permanência ou precedente histórico (grandfather rights), bem como nas regras de aproveitamento mínimo (use it or lose it). Porém, o precedente histórico não é absoluto, porque comporta relativização justamente para viabilizar que novas empresas (entrantes) tenham condições de acessar a infraestrutura aeroportuária.

A norma (artigo 33 da Resolução n.º 682/2022) determina que a alocação inicial deverá observar o que segue:

• histórico de slots;
• alterações de histórico de slots; e
• novas solicitações de slots (banco de slots)

Contudo, o seguinte parágrafo 5º, deste artigo, revela uma flexibilização desta regra, quando infirma que caso se verifique condição que implique em barreiras à entrada, com potencial prejuízo à contestabilidade do mercado e à competição efetiva, diferentes critérios para a alocação inicial poderão ser estabelecidos por meio de regulamentação específica. O legislador sabiamente reconhece a limitação concorrencial do the grandfather rights que pode, eventualmente, criar barreiras à entrada de novos atores, o que certamente causaria prejuízo à competitividade do mercado.

Se por um lado o processo de alocação guarda harmonia com o WSG da IATA quanto ao precedente histórico, o faz com objetivo justamente de criar mecanismos de previsibilidade e estabilidade para aqueles operadores aéreos que já atuavam anteriormente em um dado aeroporto que passou a ser declarado como coordenado.

Contudo, o respeito à precedência de modo a garantir aos que primeiro chegaram a plena utilização das infraestruturas traz inevitavelmente um sério risco à concorrência. Isso porque, se não houver adição de outras diretrizes para acompanhamento e monitoração do uso dessas infraestruturas pelas companhias com direito de precedência histórico, certamente poderão elas abusar do direito de uso, prejudicando em contrapartida a competitividade, prejudicando em última análise, os consumidores,

Troca e Perda

Considerando (conforme artigo 12 da Resolução 682/2022) que a utilização das faixas horárias pelas companhias aéreas não implica nem decorre de direito de propriedade, mas de mera de autorização, pela Anac, de uso temporário, portanto, é de se concluir que não seria possível a alienação, transferência ou doação de slots.

Todavia, o artigo 14 admite a troca de slots entre empresas de transporte aéreo, desde que efetuada em número equivalente (um para um), mediante convalidação da Anac e, ainda, se a permuta for realizada entre empresas de transporte aéreo pertencentes ao mesmo grupo econômico. É o que se pode denominar de transmissão interna de faixas horárias ou transmissão intra grupo.

Por fim, a perda dos slots, por parte do transportador, ou do operador aéreo, pode ocorrer quando se verificar qualquer destes casos (descritos no artigo 41 da Resolução):

• operação abaixo do mínimo estabelecido na meta de regularidade;
• caso se verifique o mau uso intencional dos slots alocados;
• perda do certificado de operador aéreo, ou;
• caso se verifique que a empresa de transporte aéreo não detinha histórico de slots ou não era elegível ao histórico de slots. Esta enumeração de causas de perda dos slots é numerus clausus.

A alocação de faixas horárias em aeroportos congestionados é um mecanismo que se revelou fundamental para garantir o acesso de novos entrantes, a eficiência e a concorrência no mercado de transporte aéreo, redundando em um bem-estar social.

A regulação atual no Brasil e em diversos países garante o princípio do precedente histórico (grandfather rights) na alocação de slots, condicionado a regras de uso (use it or lose it) que exigem uma utilização mínima dos horários de voo para que as empresas aéreas mantenham esse direito de uso.

A regra atual vigente no Brasil se alinha com os procedimentos sugeridos pelo WSG da IATA, quanto ao procedimento e conceitos. Todavia, tem o condão de adotar alguns mecanismos capazes de incentivar a eficiência do uso da infraestrutura aeroportuária saturada, e promover o acesso de novas entrantes nos aeroportos mais relevantes.

Portanto, em que pese a hercúlea tarefa de adequar as normas de distribuição de slots à escassez do insumo, e às peculiaridades de cada realidade, o Anac no Brasil parece, agora, seguir uma trilha que pode levá-la a bom termo, no sentido de incentivar a concorrência e, por via de consequência, promover o bem-estar social no mercado.

Por Marcial Duarte de Sá Filho e Alessandro Magno Azzi Laender* (Aero Magazine)

*Marcial Duarte de Sá Filho é advogado, professor universitário, pós-graduado em Direito Aéreo Internacional, Mestre em Direito Econômico Internacional e aluno de Doutoramento em Direito Econômico Internacional, com especialidade em Direito Aéreo Internacional, ambos pela Faculdade de Direito da Universidade de Lisboa.

*Alessandro Magno Azzi Laender é Bacharel em Direito e Administração de Empresas, com MBA em Gestão Aeronáutica, pós-graduado em Direito Aeronáutico, coordenador da Pós-Graduação em Direito Aeronáutico – CEDIN, autor dos livros Direito Aeronáutico Volume 1 e 2, Direito para Tripulantes, Direito Securitário na Aviação e Temas Atuais de Direito Aeronáutico, fundador da Comissão de Direito Aeronáutico OAB-MG e premiado com a medalha Santos Dumont da Força Aérea Brasileira.