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A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?
Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)
De onde vem o barulho?
A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.
Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.
A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)
O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.
Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?
De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.
A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)
O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.
Sem 'latidos' em aeronaves Boeing
As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.
A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)
O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.
Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.
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Passageiros registraram cena curiosa durante uma viagem que rapidamente viralizou nas redes sociais.
(Foto: Reprodução)
Um vídeo publicado no TikTok reacendeu uma dúvida frequente entre passageiros: por que, às vezes, uma espécie de fumaça sai pelo teto da cabine de um avião?
As imagens feitas durante uma rota em um avião mostram uma névoa branca se espalhando pelo interior da aeronave, o que levou internautas a questionarem se haveria algum problema técnico.
O vídeo explica que o fenômeno é comum e não representa risco. A chamada “fumaça” nada mais é do que vapor resultante da condensação do ar.
O sistema de climatização das aeronaves injeta ar refrigerado na cabine para manter a temperatura confortável antes e durante o voo.
Quando esse ar frio entra em contato com o ar quente e úmido da pista de pouso, especialmente em dias de calor intenso, ocorre a condensação da umidade, formando uma névoa visível por alguns instantes.
O sistema de ventilação das aeronaves é projetado para controlar temperatura, pressão e qualidade do ar de forma automática. O ar utilizado passa por filtros de alta eficiência e é constantemente renovado.
A névoa aparece, geralmente, durante o embarque ou logo após o pouso, quando há maior diferença térmica entre o ambiente externo e o interior da cabine.
Apesar da aparência que pode assustar passageiros menos experientes, o fenômeno faz parte da operação normal da aeronave. Assim que a temperatura se estabiliza e a umidade se equilibra, o efeito desaparece rapidamente.
Casos como o registrado no TikTok ajudam a esclarecer dúvidas sobre bastidores da aviação e mostram como processos técnicos rotineiros podem parecer incomuns para quem observa pela primeira vez.
Um dos maiores riscos de voar em climas frios é a formação de gelo de aeronaves. Congelamento de aeronaves refere-se ao revestimento ou depósito de gelo em qualquer objeto da aeronave, causado pelo congelamento e impacto de hidrômetros líquidos. Isso pode ter um efeito prejudicial na aeronave e dificultar a pilotagem do avião.
Os fatores significativos que afetam a ameaça de congelamento da aeronave incluem temperaturas ambientais, velocidade da aeronave, temperatura da superfície da aeronave, o formato da superfície da aeronave, concentração de partículas e tamanho das partículas.
A taxa de captura é afetada pelo tamanho das gotas. Pequenas gotas seguem o fluxo de ar e se formam ao redor da asa, enquanto gotas grandes e pesadas atingem a asa de uma aeronave.
Quando uma pequena gota atinge, ela só se espalhará de volta sobre a asa da aeronave uma pequena distância, enquanto a grande gota se espalhará mais longe. À medida que a velocidade no ar de um avião aumenta, o número de gotas que atingem a aeronave também aumenta.
A taxa de captura de gelo da aeronave também é afetada pela curvatura da borda de ataque da asa. As asas grossas tendem a capturar menos gotas do que as asas finas. É por isso que uma aeronave com asas finas que voa em alta velocidade através de grandes gotas tem a maior taxa de captura de gelo de aeronave.
Como uma aeronave é afetada pelo gelo
O gelo pode se acumular na superfície do avião e prejudicar o funcionamento das asas, hélices e superfície de controle, bem como dos velames e para-brisas, tubos pitot, respiradouros estáticos, entradas de ar, carburadores e antenas de rádio .
Os motores de turbina do plano são extremamente vulneráveis. O gelo que se forma na carenagem da admissão pode restringir a admissão de ar. Quando o gelo se forma nas lâminas de partida e no rotor, ele degrada sua eficiência e desempenho e pode até mesmo causar o incêndio. Quando pedaços de gelo se partem, o motor pode sugá-los. Isso pode causar danos estruturais.
Na superfície de uma aeronave com pequenas bordas de ataque - como antenas, estabilizadores horizontais, hélices, amortecedores do trem de pouso e leme - são os primeiros a acumular gelo.
Efeitos adversos ao brilho causado pelo glacê
O primeiro local de uma aeronave onde o gelo geralmente se forma primeiro é o fino medidor de temperatura do ar externo. O gelo geralmente assume as asas no final. Ocasionalmente, uma fina camada de gelo pode se formar no para-brisa da aeronave. Isso pode ocorrer na aterrissagem e na decolagem.
Quando o gelo se forma na hélice, o piloto pode notar uma perda de potência e aspereza do motor. O gelo se forma primeiro na cúpula da hélice ou girador. Em seguida, ele segue seu caminho até as lâminas.
O gelo pode se acumular de maneira desigual nas lâminas e, como resultado, elas podem ficar desequilibradas. Isso resultará em vibrações que colocarão pressão indevida nas lâminas, bem como nos suportes do motor, o que pode causar sua falha.
Se a hélice do motor está acumulando gelo, a mesma coisa estará acontecendo nas superfícies da cauda, asas e outras projeções. O peso do gelo acumulado não é tão sério quanto a interrupção do fluxo de ar que causa ao redor da superfície da cauda e das asas.
Descongelando um De Havilland DHC-3
O gelo acumulado destrói a sustentação e altera a seção transversal do aerofólio. Também aumenta o arrasto e a velocidade de estol. Por outro lado, o empuxo da aeronave se degrada por causa do gelo que se acumula nas pás da hélice.
Nesse cenário, o piloto é forçado a usar um ângulo de ataque alto e potência total para manter a altitude. Quando o ângulo de ataque é alto, o gelo começa a se formar na parte inferior da asa, adicionando mais resistência e peso.
Sob condições de gelo, as abordagens de pouso, bem como a aterrissagem, podem ser perigosas. Ao pousar uma aeronave congelada, os pilotos devem usar mais velocidade e potência do que o normal.
Os instrumentos de voo podem não operar se o gelo se acumular nas portas de pressão estática do avião e no tubo piloto. A taxa de subida, a velocidade do ar e o altímetro podem ser afetados. Os instrumentos de giroscópio dentro da aeronave que são movidos por um empreendimento também podem ser afetados quando o gelo se acumula na garganta do venturi.
Gelo no casco da aeronave
Tipos de gelo de aeronave
Geralmente reconhecemos 4 tipos principais de formação de gelo em aeronaves. Gelo gélido, gelo claro, gelo misto e geada. Continue lendo para saber mais sobre cada um desses tipos de gelo.
1. Gelo Glaceado (Rime Ice)
Um gelo opaco ou branco leitoso que se deposita na superfície da aeronave quando ela está voando através de nuvens transparentes é classificado como gelo de geada. Geralmente é formado por causa de pequenas gotículas super-resfriadas quando a taxa de captura é baixa.
Gelo de geada (glaceado) se acumula nas bordas de ataque das asas e nas cabeças dos pilotos, antenas, etc. Para que o gelo de geada se forme na aeronave, a temperatura do revestimento da aeronave deve estar abaixo de 0° C. Devido à baixa temperatura, as gotas congelam rápida e completamente. Mesmo após o congelamento, as gotas não perdem sua forma esférica.
Efeitos de gelo glaciado
Os depósitos de gelo cremoso não têm muito peso, mas ainda assim é perigoso porque altera a aerodinâmica da curvatura da asa e afeta os instrumentos. Normalmente, o gelo do gelo é quebradiço e pode ser desalojado facilmente com fluido e equipamento de descongelamento . Ocasionalmente, gelo claro (discutido abaixo) e gelo geado se formarão simultaneamente.
2. Gelo transparente
A espessa camada de gelo que se forma quando uma aeronave voa através de nuvens que contêm grandes quantidades de grandes gotas super-resfriadas é chamada de gelo glaceado ou gelo transparente.
O gelo transparente geralmente se espalha de forma desigual sobre as superfícies da cauda, antenas, pás da hélice e asas. Ela se forma quando uma pequena parte da gota congela ao entrar em contato com a superfície de uma aeronave.
A temperatura da aeronave sobe para 0° C quando o calor é liberado durante o impacto inicial da gota. Isso permite que uma grande parte das gotas de água se espalhe e se misture com outras gotas antes de congelar. Assim, uma camada firme de gelo se forma na aeronave sem qualquer ar embutido.
À medida que mais gelo transparente se acumula na aeronave, ele começa a se formar em forma de chifre, projetando-se à frente da superfície da cauda, asa, antena e outras estruturas.
O fluxo de ar é severamente interrompido por esta formação única de gelo e aumenta o arrasto no vôo em cerca de 300 a 500 por cento. O gelo claro é extremamente perigoso porque faz com que a aeronave perca sustentação, pois altera a curvatura da asa e interrompe o fluxo de ar sobre a superfície da cauda e as asas da aeronave. Além disso, aumenta o arrasto, o que é perigoso para o avião.
As vibrações decorrentes do carregamento desigual nas pás e asas da hélice também são perigosas para o voo. Quando grandes blocos de gelo transparente se quebram, as vibrações podem se tornar tão fortes que podem prejudicar a estrutura da aeronave. Quando o gelo transparente se mistura com granizo ou neve, pode parecer esbranquiçado.
3. Gelo misturado
Como o nome sugere, gelo misturado é o tipo de gelo que carrega as propriedades de gelo de gelo e gelo transparente. Ele se forma quando pequenas e grandes gotas super-resfriadas estão presentes.
O aspecto do gelo misto é irregular, áspero e esbranquiçado. As condições favoráveis para a formação desse tipo de gelo de aeronave incluem partículas congeladas e líquidas presentes nos flocos de neve úmidos e na porção mais fria da nuvem cumuliforme.
O processo de formação desse tipo de gelo para aeronaves inclui o gelo do gelo e do gelo transparente. O gelo misturado pode se acumular rapidamente e não é facilmente removido.
4. Frost
O gelo semicristalino pode se formar no ar puro por meio de deposição. Isso não tem um grande efeito no vôo, mas pode obscurecer a visão do piloto revestindo o para-brisa da aeronave.
Ele também pode interferir com os sinais de rádio formando-se na antena. A geada geralmente se forma no ar limpo quando uma aeronave fria entra no ar mais úmido e quente.
As aeronaves que ficam estacionadas do lado de fora nas noites frias podem ficar cobertas por esse tipo de gelo pela manhã. A geada se forma quando a superfície superior da aeronave esfria abaixo da temperatura do ar circundante.
O gelo que se forma nas superfícies de controle, cauda e asas deve ser removido antes da decolagem; pode alterar as características aerodinâmicas da asa o suficiente para interferir na decolagem, reduzindo a sustentação e aumentando a velocidade de estol.
O orvalho congelado também pode se formar na aeronave que está estacionada do lado de fora em uma noite fria, quando as temperaturas estão abaixo de 0° C. Esse orvalho é geralmente cristalino e claro, enquanto a geada é branca e fina.
Assim como a geada, o orvalho congelado também deve ser removido adequadamente antes da decolagem. Na verdade, é imperativo remover qualquer tipo de umidade antes da decolagem, pois ela pode congelar enquanto o avião está taxando.
Operando 24 horas por dia, 365 dias por ano, a aviação deve se adaptar a todos os climas e condições.
O mau tempo pode significar custos enormes para as companhias aéreas e aeroportos por meio de atrasos e cancelamentos, juntamente com a má publicidade durante os períodos de interrupção.
Em dezembro de 2010, a Europa enfrentou severas condições adversas na semana anterior ao Natal. O aeroporto de Frankfurt registrou mais de 246 cancelamentos de voos em um único dia, enquanto o aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, teve escassez de fluido de descongelamento.
Para minimizar a interrupção e manter a segurança, as companhias aéreas e os aeroportos fornecem treinamento e publicam planos detalhados de inverno para ajudar a lidar com o clima rigoroso do inverno.
Conceito de aeronave limpa
Uma das ameaças mais sérias à segurança de voo é a presença de neve, geada e gelo nas asas, conhecida como contaminação da asa. Ao longo da história da aviação, isso causou muitos acidentes.
Em janeiro de 1982, por exemplo, o voo 90 da Air Florida caiu no rio Potomac gelado apenas 30 segundos após a decolagem do Aeroporto Nacional de Washington, matando 78 pessoas.
A principal causa do acidente foi a presença de gelo e neve em superfícies críticas da aeronave.
A contaminação de gelo, neve ou geada na superfície de uma aeronave tem dois impactos sérios: aumento de peso e desempenho reduzido da aeronave, incluindo maior velocidade de estol e sustentação reduzida.
Apenas três mm de gelo podem aumentar a distância que uma aeronave precisa para decolar em mais de 80%.
Para evitar acidentes como o do voo 90, as companhias aéreas e os órgãos de aviação apóiam o Conceito de Aeronave Limpa, o que significa que nenhuma aeronave deve decolar com superfícies críticas contaminadas. Isso é obtido por degelo e antigelo.
Degelo x Antigelo
O degelo é a remoção de qualquer gelo ou neve das superfícies da aeronave e geralmente é concluído no stand antes do pushback. Uma aeronave pode ser descongelada usando fluido ou por meios mecânicos.
Extremo cuidado deve ser tomado ao aplicar qualquer fluido na superfície de uma aeronave. Existem áreas específicas de não pulverização, como antenas, janelas, trem de pouso, sondas de instrumentos e motores.
O antigelo é um processo preventivo concluído após a remoção de qualquer gelo, neve ou geada. Ele fornece proteção por um período de tempo limitado conhecido como tempo de manutenção (HOT).
Os pilotos consultam as tabelas HOT para determinar o período máximo de tempo para as condições predominantes e o fluido usado antes que a aeronave tenha que passar por outro procedimento de degelo.
Durante o voo, as aeronaves usam sistemas antigelo embutidos nos motores e nas asas. Botas de degelo pneumáticas são comuns em aeronaves menores, que se expandem para quebrar qualquer gelo nas asas.
Aeronaves a jato usam ar quente sangrado dos motores que é direcionado através de tubos próximos à superfície da asa. Aeronaves como o Boeing 787 usam bobinas eletrotérmicas mais eficientes.
Antes de as aeronaves serem certificadas, elas passam por testes climáticos extremos, em condições de frio de até -35 graus Celsius por muitas horas, durante as quais todos os sistemas são testados e monitorados.
Previsões meteorológicas de inverno
Os aeroportos dependem de previsões meteorológicas para prever e planejar o clima de inverno. Até cinco dias antes, as previsões são produzidas detalhando qualquer clima extremo.
Além da neve, geada e gelo, as previsões do aeroporto geralmente incluem fenômenos climáticos menos conhecidos:
Chuva Congelante (FZRA)
Garoa Congelante (FZDZ)
Nevoeiro Congelante (FZFG)
Pellets de Neve (GS)
A chuva leve e gelada (-FZRA) é a condição com o menor tempo de espera de qualquer tipo de mau tempo, incluindo neve. Isso ocorre porque a chuva gelada congela quase instantaneamente após tocar uma superfície fria, como uma aeronave.
Pátios, pistas de táxi e pistas
Apesar de tudo o que foi dito acima, se o aeroporto em si não estiver livre de neve e gelo, a aeronave não irá a lugar nenhum.
Os principais aeroportos têm frotas de veículos de limpeza de neve que trabalham 24 horas por dia para manter as pistas de táxi, pátios e, mais importante, as pistas limpas e seguras para uso.
As superfícies do aeroporto podem ser pré-tratadas com soluções antigelo para evitar o acúmulo de gelo e neve, mas quando as condições são muito ruins, o gerente de operações do aeroporto fecha a pista.
Em um esforço altamente coordenado, as equipes começarão a limpar a neve. Dependendo da extensão da neve e do tamanho da pista, isso pode levar um tempo significativo, especialmente se a neve continuar durante a limpeza.
Para aeroportos mais acostumados a lidar com o clima de inverno, a limpeza da neve pode levar apenas 20 minutos, minimizando o fechamento de pistas e atrasos nos voos.
Uma vez que a pista é liberada, as autoridades aeroportuárias medem o atrito da superfície para determinar se é seguro reabrir para aeronaves.
Embora seja frustrante, da próxima vez que você se atrasar em um aeroporto em um clima de inverno, tenha algum conforto em saber que a segurança é uma prioridade.
Radar é, na verdade, a sigla para Radio Detecting And Ranging (Detecção e determinação de distância por rádio, em inglês). Ele foi inventado em 1904 pelo alemão Christian Hülsmeyer, mas só começou a ser usado em 1935, em um navio. Sua função era de detectar possíveis obstáculos.
O sistema passou a ter uso militar durante a Segunda Guerra Mundial, em 1939, para a detecção de aeronaves —em especial pelos ingleses, que utilizavam a tecnologia para avisar com antecedência a população em caso de bombardeios nazistas.
Os radares são, de forma resumida, antenas emissoras e receptoras que funcionam ao emitir ondas eletromagnéticas de super alta frequência (SHF) em uma determinada direção. Caso essas ondas encontrem um objeto — um avião, por exemplo —, o sistema é capaz de ler e interpretar o padrão de reflexo dessas ondas e determinar variáveis como tamanho do objeto, velocidade e mudanças de altitude.
Isso ocorre pelo chamado Efeito Doppler, a defasagem de frequência entre o sinal emitido e o recebido de volta.
Esse é o conceito básico dos radares, mas, dependendo da aplicação, a antena pode ser giratória, para cobrir 360 graus, ou fixa. Em alguns casos, há uma combinação desses dois sistemas.
Os radares militares para controle aéreo têm funções específicas, como rastreamento, cálculo de trajetória e ainda para auxiliar na mira para disparo de armas guiadas por radar.
Além da finalidade militar, os radares têm sido utilizados em outras situações, como o controle de velocidade dos carros em uma rodovia e até como ferramenta para análise meteorológica.
Os radares podem ser fixos ou portáteis e serem carregados, por exemplo, por aviões. Vale salientar que, caso um avião militar esteja com o radar ativo, ele se torna, automaticamente, um alvo mais fácil de ser localizado por outros radares, presentes tanto em terra quanto instalados em veículos e aeronaves.
Dúvidas comuns
Como um radar é capaz de identificar se um avião é aliado ou inimigo?
A identificação de aeronaves se dá, principalmente, pelos protocolos de detecção e comunicação. O alvo recebe o sinal, decodifica e responde de forma também codificada, identificando-se. Se não rolar essa "conversa", a aeronave pode ser considerada hostil.
Sendo assim, o mesmo modelo de aeronave pode ter protocolos de detecção e identificação distintos, o que faria um Su-27 ucraniano, por exemplo, ser identificado como tal, não com uma aeronave russa.
No caso da aviação civil, há ainda um equipamento chamado transponder, que calcula sua posição por meio de GPS e a transmite para outras aeronaves e sistemas de monitoramento do trafego aéreo. Com isso, é possível saber onde cada aeronave está e, assim, traçar planos de voo e evitar situações de risco que possam culminar em colisões.
Qual é o alcance de um radar?
Radares de boa qualidade são capazes de detectar objetos a centenas de quilômetros. Há, porém, algumas limitações.
Considerando o método de funcionamento de um radar, que precisa que as ondas emitidas alcancem um objeto e retornem com uma clareza mínima, sem que ruídos eletromagnéticos causem detecções falsas, a curvatura da Terra pode atrapalhar. Especialmente se o objeto a ser detectado esteja próximo ao chão, como um avião voando em altitude baixa.
Nesse caso, essa aeronave só seria detectada quando estivesse muito próxima da origem do sinal de radar do solo.
Uma solução usada por forças aéreas é ter aviões — que podem, inclusive, ser jatos comerciais — transformados em "radares aéreos". Com isso, elimina-se essa limitação dos equipamentos instalados no solo.
O que são aviões "invisíveis"?
O F-117 em ação: primeiro caça stealth teria participado de ataque na Síria em 2017 (Foto: USAF)
Durante os anos 1970, a força aérea norte-americana começou a desenvolver um avião capaz de ser quase indetectável por radares — o que popularmente ficou conhecido por "avião invisível". Tratava-se do F-117, que ganhou notoriedade durante a Guerra do Golfo, em 1991.
Para diminuir ao máximo a sua detecção e identificação em radares, o avião usa uma combinação de superfícies geométricas planas, capazes de refletir as ondas de radar em poucas direções, dificultando o trabalho dos radares.
Além disso, a fuselagem é coberta por materiais capazes de absorver, e não refletir, as ondas eletromagnéticas. Esse combo de tecnologias é complementado por sistemas ativos que geram interferência eletromagnética e, assim, "embaralham" o sinal emitido por radares inimigos.
É importante notar que esses aviões não são completamente invisíveis aos radares, apenas têm uma assinatura muito pequena. Assim, em determinadas condições, essas aeronaves podem ser detectadas.
Via Rodrigo Lara (Tilt/UOL) - Fonte: Renato Giacomini, coordenador e professor do departamento de engenharia elétrica do Centro Universitário FEI
Você já reparou que as pinturas dos aviões da Gol, Latam e Azul têm algo em comum? Todas elas têm o uso predominante da cor branca. E isso não é por acaso, nem por achar a cor bonita. A maioria dos aviões é pintada de branco não só no Brasil, mas no mundo todo! Conheça os motivos pelos quais o branco é tão utilizado na pintura das aeronaves.
A pintura das três grandes do Brasil segue o mesmo padrão, e não houve mudança do esquema quando a TAM virou Latam
O esquema de cores “Eurowhite”
O eurowhite é o esquema de cores onde a maior parte da fuselagem do avião é pintada de branco, com as outras cores relegadas para a cauda do avião ou em detalhes como ponta das asas e motores.
Ele se tornou comum nos anos 70, motivado pela elevação dos custos das companhias aéreas com a alta do petróleo. Buscando alternativas para economizar, elas passaram a adotar o padrão que custa menos para manter, além de ter outras vantagens operacionais. A Air France foi uma das primeiras companhias a adotá-lo, em 1976.
Avião da Air France com o esquema Eurowhite de cores na fuselagem
Desde então a maioria das companhias aéreas migrou para o esquema, que hoje se tornou praticamente o padrão universal do mercado.
Custo menor da pintura branca
Os aviões saem da linha de montagem com duas cores: verde para aeronaves com fuselagem de metal ou bege para as aeronaves de fuselagem de material composto. O verde vem da aplicação de uma camada do anticorrosivo cromato de zinco. Já o bege é a cor adotada nos materiais compostos. A partir daí, cada companhia aérea decide qual vai ser a pintura aplicada.
Boeing saindo da linha de montagem
Nesse ponto o custo começa a influenciar a escolha: cada camada aplicada representa um custo extra e para pintar um avião de outras cores que não o branco é preciso utilizar mais camadas, elevando o custo final da pintura – e de sua manutenção.
O custo extra não é só do material, mas do número de horas que o avião fica no hangar, já que cada camada de tinta tem que secar por pelo menos 12 horas para que a próxima possa ser aplicada. Veja como é trabalhoso o processo de repintura no vídeo abaixo:
Uma pintura nova de um Boeing 777, como esse acima da Emirates, pode custar entre US$ 100.000 e US$ 200.000 dependendo do número de cores escolhidas.
Peso menor da pintura branca
Cada camada de tinta adiciona não só custo à conta final, mas também peso à aeronave. E mais peso significa maior consumo de combustível. Um Boeing 737 pode ter um acréscimo de até 300 kg no seu peso dependendo da pintura escolhida. Cores claras permitem camadas mais finas de tinta e um avião mais leve.
Quem já teve que esperar para um avião sair da posição de embarque sob o sol de verão sabe que uma aeronave pode se tornar uma sauna. E se ela tiver pintura escura o problema é ainda pior.
A cor branca, como aprendemos na escola, reflete a luz do sol, tornando mais barato para refrigerar uma aeronave em solo. Pra quem não sabe, na posição de embarque a energia para ligar o ar condicionado do avião vem de geradores externos chamados de GPU (Ground Power Unity – unidade de energia de solo).
A pintura branca facilita a manutenção
O branco aumenta a visibilidade de rachaduras, vazamentos de óleos e corrosões na fuselagem do avião. Isso permite que a manutenção possa agir rápido, reduzindo o tempo em solo do avião.
Aviões brancos facilitam o repasse e revenda
A maioria das companhias aéreas adquire seus aviões através de empresas de leasing aeronáutico. Adotar uma pintura branca ajuda na hora da negociação do preço, porque a empresa que aluga terá um custo menor para achar um novo operador temporário ou definitivo. Basta pintar a cauda e aplicar a nova pintura.
Boeing 747 pintado de branco, à espera do próximo operador
Companhias Aéreas na contramão
Se por um lado são inegáveis as vantagens econômicas de se pintar um avião de branco, por outro o marketing pode pesar na hora da escolha das cores dos aviões. A low cost americana Spirit, por exemplo, escolheu um amarelo super chamativo para pintar suas aeronaves. Impossível não notar seus aviões no meio do mar de branco que se vê nos aeroportos.
Low cost americana Spirit optou pelo amarelo para se destacar
Já a Breeze, nova companhia aérea de David Neeleman, fundador da Azul, também nadou contra a maré e vai adotar um bonito esquema de azuis que certamente fará com que ela se destaque quando estiver operando (desenho do mestre GianFranco Betting).
A novata Breeze tem uma das pinturas mais bonitas da atualidade
Aviões são atingidos por raios enquanto voam (Imagem: YouTube/Sjónvarp Víkurfrétta/Ziggy Van Zeppelin/ Valk Aviation)
Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.
Mesmo causando preocupação nas pessoas, e até mesmo sendo assustador às vezes, hoje isso não representa mais riscos para quem está voando. Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios, e ainda passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre.
Proteção
Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está do lado de dentro seguro.
Assim, o raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave apenas, e quem está do lado de dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso).
Até mesmo nos aviões modernos, com a fuselagem feita de materiais compósitos, que não são tão bons condutores de eletricidade, há estruturas e tratamentos para isso. Nessas situações, os materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.
Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado caso seja atingido por raios (Imagem: Alexandre Saconi)
Um desses locais é o nariz do avião, que não costuma ser de material metálico, já que ali ficam sensores e o radar meteorológico da aeronave. Caso ele fosse metálico, atrapalharia os sinais dos equipamentos e, por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.
Precisa pousar?
Em grande parte das vezes em que um avião é atingido por um raio, o piloto decide pousá-lo para que sejam feitas inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.
O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande, e sua dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há maiores danos.
Essas marcas podem ser, por exemplo, um rebite danificado, um ponto mais escurecido na pintura, tinta lascando, entre outras. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.
Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam, inclusive, drones com câmeras para poder observar em partes mais difíceis de serem alcançadas se houve algum dano.
Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)
Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.
O relatório do acidente indicou que a causa mais provável para a queda tenha sido uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio.
Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas:
Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam;
Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis;
Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.
Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.
Via Alexandre Saconi (UOL) - Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.
Motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos aviões comerciais (Foto: Divulgação/Rolls-Royce)
O motor de avião é um equipamento extremamente complexo. Produzido com peças de materiais nobres, como o titânio, somente um motor de um Airbus A320, por exemplo, pode custar cerca de US$ 10 milhões (R$ 32 milhões).
Os motores do tipo turbofan são os mais utilizados pelos grandes aviões comerciais e jatos executivos. Eles são formados por um turbojato com um enorme ventilador na parte frontral, que funciona como hélice, e são cobertos por uma grande carenagem. Muita gente costuma chamá-los de turbina, mas, na realidade, a turbina é apenas uma parte interna do motor.
As fases de funcionamento dos motores de avião são, basicamente:
Admissão do ar
Compressão
Queima
Escapamento
Pode até lembrar o mesmo princípio dos motores de carros, mas a grande diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor.
Admissão do ar
A eficiência de um motor de avião está diretamente ligada ao tamanho de sua parte frontal. Quanto maior o ventilador, visível na parte dianteira do motor, mais ar ele será capaz de captar para gerar potência ao motor.
Motor na fábrica da Rolls-Royce; ventilador pode chegar a 3 metros (Foto: Divulgação)
Segundo a fabricante Rolls-Royce, os maiores motores produzidos pela empresa contam com ventilador de até 3 metros de diâmetro, capaz de sugar até 1,2 tonelada de ar por segundo. É força suficiente para sugar com tranquilidade uma pessoa que esteja perto da entrada de ar do motor.
Apenas uma pequena quantidade desse ar, no entanto, será direcionada ao chamado núcleo do motor, formado pelos compressores, câmara de combustão, turbina e bocal propulsor.
A maior parte do ar, em torno de 80%, é direcionada por um fluxo bypass (desvio) ao redor do núcleo diretamente para a saída traseira do motor. Esse fluxo de ar pode ser responsável por até 85% da potência de um motor a jato do tipo turbofan.
Saída de ar de um motor de avião do tipo turbofan (Foto: Divulgação)
O ar que passa dentro do núcleo do motor é o que faz funcionar a turbina, que, por sua vez, gira os compressores e o grande ventilador frontal. Na hora de dar a partida, é utilizado um motor de arranque pneumático que aproveita o ar da APU (Unidade de Potência Auxiliar, na sigla em inglês) ou de uma fonte externa.
Compressão
O ar direcionado ao núcleo do motor passa primeiro pelos compressores de baixa pressão e, na sequência, pelos compressores de alta pressão. Eles são formados por diversas palhetas giratórias, que aumentam a pressão do ar conforme ele se desloca por elas.
A função principal dos compressores é deixar o ar mais condensado antes de ser direcionado para a câmara da combustão do motor. Depois de passar por esse processo, o ar que entrou no motor é reduzido a 20% do seu volume original. A compressão também aquece o ar e melhora a eficiência da queima.
Depois do ventilador, o primeiro estágio são os compressores internos do motor (Imagem: Divulgação)
Combustão
Ao chegar à câmara de combustão, o ar é misturado com o combustível (querosene de aviação) e queimado. Os gases de combustão gerados durante este processo expandem-se explosivamente na direção da turbina. A temperatura nesta parte do motor pode chegar a cerca de 2.000º C.
Apenas cerca de 25% do ar que passou pelos compressores, no entanto, é utilizado efetivamente na queima dentro da câmara de combustão. O restante é usado para o seu resfriamento. Os materiais utilizados, como revestimentos cerâmicos isolantes, também ajudam o equipamento a suportar as altas temperaturas.
Os últimos discos do motor são as turbinas de alta e baixa pressão (Imagem: Divulgação)
Explosão
Os gases que saem da câmara de combustão são direcionados às turbinas de alta pressão e de baixa pressão, respectivamente. "As turbinas têm a finalidade de extrair energia cinética dos gases em expansão (energia gerada pelo movimento dos gases), que escoam da câmara de combustão, e transformá-la em energia mecânica (força gerada pelo movimento das peças do motor), conseguindo potência para acionar o compressor, os acessórios ou o fan (ventilador)", afirma o professor Marcos Jesus Aparecido Palharini em seu livro Motores a Reação, da editora Bianchi Pilot Training.
Depois que passa pela turbina, o ar se expande novamente, esfria e sai pelo bocal propulsor, gerando o impulso adicional para o deslocamento do avião.
Nesse momento, esse ar é misturado com a grande massa de ar frio que passou em torno do núcleo do motor. É essa combinação que torna os motores do tipo turbofan mais silenciosos e econômicos do que os motores chamados de jato puro, normalmente utilizados por caças militares.
Como os pilotos e o pessoal de terra se comunicam sem fones de ouvido.
(Foto: Skycolors/Shutterstock)
Os pilotos de avião quase sempre conversam com a tripulação de terra usando fones de ouvido durante o pushback. Por outro lado, a aviação geral e os jatos particulares geralmente não recuam nos portões, e muitos aviões menores não conseguem conectar os fones de ouvido, que permitem a comunicação direta. Mesmo no nível das companhias aéreas, os fones de ouvido nem sempre funcionam. Por estas razões, os pilotos e os trabalhadores em terra partilham um método comunicativo padrão de utilização de sinais manuais. Vamos falar sobre a importância dos gestos de ordenação.
Taxi in
Sinais manuais, também conhecidos como empacotamento, são usados durante a entrada, o empurrão , a partida do motor e a saída. Os sinais manuais mais comuns são aqueles usados para direcionar uma aeronave que chega até seu estacionamento. Organizar uma aeronave que chega requer nada menos que dois agentes de terra: um no topo da fila de entrada e outro no final do "envelope de segurança". O último marshaller (fiscal de pista ou sinalizador de pátio) mencionado está lá para garantir que a área de estacionamento esteja livre de obstruções e para garantir a folga das pontas das asas durante o estacionamento. Se as circunstâncias estiverem satisfeitas, eles seguram um bastão acima da cabeça e outro paralelo ao chão. Eles podem sinalizar aos pilotos para pararem de taxiar a aeronave cruzando seus bastões.
(Foto: PedkoAnton/Shutterstock)
O marshaller no topo da linha de entrada está estrategicamente posicionado para permanecer à vista do piloto até que o avião pare. Eles fornecem instruções direcionais para ajudar os pilotos a seguirem em frente na linha. Seus sinais de orientação são intuitivos – eles movem ou gesticulam com um bastão na direção em que desejam que o nariz gire para corrigir a linha de introdução. À medida que a aeronave se aproxima da linha de estacionamento designada, o fiscal levanta as mãos sobre a cabeça e lentamente junta os braços para medir a distância restante. O avião deve ficar parado assim que os braços cruzarem a cabeça com os bastões nas mãos. Embora este tipo de triagem ainda seja uma prática comum na maioria dos lugares, alguns aeroportos utilizam indicadores de estacionamento automatizados.
Push and start
Os pushbacks geralmente exigem uma equipe de quatro pessoas: um motorista de rebocador, um marshaller líder e dois wingwalkers. Sinais manuais são usados quando o motorista ou o comandante líder não está em contato de voz com os pilotos. Para iniciar um pushback, os pilotos indicam que os freios são liberados mostrando o punho cerrado e abrindo as mãos com a palma para fora ou afastando dois punhos cerrados um do outro. A equipe de terra então indica a remoção dos calços movendo as mãos de lado para fora e para cima.
(Foto: JetKat/Shutterstock)
Os pilotos indicam a direção que desejam que o nariz fique, tocando-o com um dedo e apontando na direção desejada. Um sinal de positivo é então entendido como o sinal para iniciar o empurrão. Durante ou após o empurrão, a equipe de terra pode sinalizar para ligar os motores apontando para o motor e girando o bastão acima da cabeça em um movimento circular. Alternativamente, eles podem indicar qual número do motor pode ser ligado, levantando tantos dedos e repetindo o movimento circular do bastão. A equipe de terra indica para acionar o freio de estacionamento após o empurrão, juntando as mãos ou bastões, e os pilotos respondem em parte assim que o fizerem. Depois que o rebocador é desconectado e o pessoal sai do avião, um marshall aponta seu bastão na direção em que a aeronave iniciará o táxi. Ondas (ou arcos no Japão) também costumam ser trocadas.
Hands-on
Existem outros sinais manuais sem movimento, como conectar a energia terrestre (trazendo a mão espalmada com os dedos primeiro em direção à palma aberta) ou conectar o tubo amarelo do ar condicionado à parte inferior do avião (trazendo uma mão em forma de máscara em direção o nariz e a boca). Sinais manuais para pushback não são tão comuns em operações aéreas, então as equipes de terra e os pilotos normalmente informam o procedimento antes de executá-lo. Por outro lado (trocadilho intencional), a aviação geral e os pilotos privados podem usar sinais manuais para iniciar e taxiar com muito mais regularidade. Independentemente do tipo de operação, os sinais manuais transmitem mensagens essenciais entre a cabine de comando e a rampa.
O pequeno equipamento que utiliza pressão de aríete para funcionar.
Um close da parte inferior do Airbus A350 com sua Ram Air Turbine externa (Foto: Laurent Errera/Wikimedia Commons)
Uma Ram Air Turbine (RAT) é um pequeno componente que gera energia em caso de falha do motor. Embora as aeronaves sejam equipadas com uma Unidade Auxiliar de Energia (APU) para fornecer a energia necessária aos sistemas críticos em caso de falha completa do motor, o RAT oferece uma camada adicional de segurança.
Os RATs geram energia injetando pressão dinâmica - aquela que é exercida na aeronave devido ao seu movimento no ar. A pressão do aríete depende da velocidade da aeronave. Um RAT está localizado na parte traseira da aeronave e pode ser implantado por meio da força gravitacional.
A Ram Air Turbine de um Airbus A320 (Foto: Curimedia/Wikimedia Commons)
Com milhares de aviões transportando centenas de milhares de passageiros todos os dias, a segurança é a maior prioridade. Este artigo explica as funções do RAT e destaca alguns casos em que ele é utilizado em voos comerciais em situações de emergência.
Como funciona a RAT?
A Ram Air Turbine de uma aeronave é uma pequena hélice auxiliar que pode ser acionada em caso de perda de potência. Ele funciona gerando energia a partir da corrente de ar que passa por ele enquanto o avião voa, fazendo com que a turbina gire. A turbina pode ser conectada a um gerador ou a uma bomba hidráulica. Dessa forma, pode ajudar a alimentar os sistemas elétricos ou de controle de uma aeronave.
De acordo com a Skybrary, esses dispositivos normalmente estão localizados em compartimentos nas asas ou na fuselagem de uma aeronave. A quantidade de energia que um RAT gera depende da velocidade do avião no momento de seu uso. Eles trabalham usando o conceito de pressão dinâmica. Quanto maior a velocidade da aeronave, mais potência o RAT irá gerar.
O tamanho da RAT corresponderá ao da aeronave à qual está acoplado. Como tal, não é surpreendente que, com 1,63 metros de diâmetro, o Airbus A380 tenha o maior RAT entre os aviões contemporâneos. Um RAT típico terá cerca de 80 centímetros de largura e pode gerar entre 5 e 70 kW de potência quando solicitado durante uma emergência.
Uso da RAT em emergências - o 'Gimli Glider'
Houve vários incidentes em que o RAT de uma aeronave foi implantado para fornecer energia de emergência. Na verdade, a Collins Aerospace relata que o dispositivo salvou até 1.700 vidas em 16 incidentes documentados. Talvez entre os mais famosos deles esteja o voo 143 da Air Canada. Este serviço doméstico ficou sem combustível entre Montreal e Edmonton em 1983.
Vários trabalhadores de manutenção testando uma RAT de um Airbus A320 (Foto: Curimedia/ Wikimedia Commons)
A tripulação desceu com sucesso o Boeing 767 de 41.000 pés para fazer um pouso de emergência na Estação RCAF Gimli, em Manitoba. Isso fez com que o incidente se tornasse conhecido como 'Planador Gimli'. As manobras realizadas pela tripulação antes do pouso interromperam o fluxo de ar ao redor do RAT. Isso diminuiu ainda mais sua potência hidráulica, tornando a aeronave mais difícil de controlar. Apesar disso, a tripulação conseguiu pousar a aeronave sem vítimas fatais e apenas dez feridos leves entre os 69 passageiros e tripulantes.
Famosas implantações de RAT do século 21
O RAT também foi utilizado num incidente semelhante de esgotamento de combustível envolvendo o voo 236 da Air Transat em 2001. Neste caso, o Airbus A330 que voava de Toronto para Lisboa planeou durante mais de 160 quilómetros depois de ficar sem combustível sobre o Oceano Atlântico. Acabou por aterrar em segurança no Aeroporto das Lajes, nos Açores, sem vítimas mortais e apenas 18 feridos entre os 306 passageiros e tripulantes.
Uma foto aproximada de uma RAT em um Boeing 757 (Foto: Swampfoot/Wikimedia Commons)
Uma aeronave também pode perder potência como resultado de outros incidentes, como colisões com pássaros. Um dos, se não o mais conhecido ataque de pássaros na memória recente, envolveu o voo 1549 da US Airways em 2009. Neste caso, um Airbus A320 que partia perdeu todo o poder sobre Nova Iorque depois de atingir um bando de gansos.
Numa impressionante demonstração de habilidade e bravura, os pilotos Chesley Sullenberger e Jeffrey Skiles abandonaram com sucesso a aeronave no Rio Hudson após a falha do motor. Sem mortes, o abandono foi sem precedentes e ficou conhecido como o 'Milagre do Hudson'.
