Por que a tripulação não dá 'marcha à ré' para empurrar os avião para trás?

Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. 

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso. 

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades. 

Utilização da manobra é algo raro 

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada. 

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo. 

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)

Por Jorge Tadeu com UOL

Por que as janelas dos aviões nunca estão alinhadas com as poltronas?

Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!

Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.

Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.

Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.

Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.

Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?

Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra:

Rampa, cálculos e freios: o que o piloto tem de fazer para pilotar um avião?

Descida do avião envolve cálculos e até a influência do vento (Imagem: Getty Images)

Depois de voar por horas na mesma altitude, o avião inicia uma descida até chegar ao aeroporto de destino. O ideal é que essa descida ocorra de forma constante. Para isso, o piloto precisa calcular o ponto exato em que o avião vai começar a perder altitude para não chegar nem muito alto e nem muito baixo para o pouso.

Esse cálculo depende de diversos fatores, como altitude do avião e pista de pouso em relação ao nível do mar, velocidade do avião e direção e velocidade do vento. Em aeronaves avançadas, o computador de bordo geralmente faz esse cálculo de forma automática, mas os pilotos também precisam fazer essa conta para confirmar os dados.

Nos dois casos, porém, a conta nem sempre é precisa. Isso porque a descida constante depende de diversos fatores, especialmente em relação ao controle de tráfego aéreo. Em horários de muito movimento, o controle pode determinar que o avião diminua sua razão de descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Outra possibilidade é o controle encurtar o padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.

Como o piloto decide iniciar a descida?

Embora haja diversas variações, o computador de bordo cria uma rampa ideal de descida baseada nas aproximações dos padrões dos aeroportos. O ponto em que começa a descida é chamado de TOD (top of descent, ou topo da descida). O piloto também consegue fazer um projeto aproximado do melhor ponto para iniciar a descida para o pouso.

O primeiro passo é verificar quanto o avião precisa descer até chegar ao aeroporto de destino. Se uma aeronave estiver em voo de cruzeiro a 36 mil pés de altitude e para trens em um aeroporto localizado a 2.000 pés de altitude em relação ao nível do mar, será necessário descer 34 mil pés.

Na aviação, todos os cálculos são feitos em pés (0,3 metro) para medidas verticais e milhas náuticas (1.852 metros) para medidas horizontais.

A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Em geral, o avião se desloca na proporção de três por um. A cada 1.000 pés que perdem de altitude, os aviões se deslocam três milhas náuticas para frente. Para descer os 34 mil pés, o avião precisa de 102 milhas náuticas. Esse projeto ainda sofre a influência da velocidade do avião, que vai conduzindo durante a descida, e até do vento.

Embora o computador de bordo tenha cálculos mais precisos sobre o ponto ideal para o início da aproximação e a melhor razão de descida, esses cálculos bem aproximados feitos pelos pilotos ajudam a corrigir os imprevistos gerados pelo controle de tráfego, evitando que o avião chegue muito alto ou muito baixo. Assim, o piloto refaz essas contas ao longo de toda a descida.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Hoje na História: 1 de dezembro de 1984 - NASA e FAA derrubam um Boeing 720 para teste de segurança

O NASA 833 na Edwards Air Force Base, antes da Demonstração de Impacto Controlado

Após quatro anos de planejamento e preparação, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e a Administração Federal de Aviação (FAA) derrubaram intencionalmente um avião Boeing 720 para testar um aditivo de combustível experimental destinado a reduzir incêndios pós-acidente e para avaliar a capacidade de sobrevivência dos passageiros.

Um agente anti-embaciamento foi adicionado ao combustível de jato comercial JP-5 padrão para criar AMK, ou "Querosene anti-embaciamento". Os tanques de combustível do avião foram abastecidos com a mistura AMK, totalizando 16.060 galões (10.794 litros). Bonecos de teste de impacto com instrumentos foram colocados nos assentos dos passageiros.

'Passageiros' relaxando antes de um voo a bordo do Boeing 720, N833NA da NASA (NASA)

O NASA 833, era o avião Boeing 720-027, registro FAA N833NA, uma aeronave pilotada remotamente. O piloto de testes da NASA, Fitzhugh Lee (“Fitz”) Fulton, Jr., voou com o NASA 833 de uma estação terrestre, a NASA Dryden Remotely Controlled Vehicle Facility. Mais de 60 voos foram feitos antes do teste real.

Fitz Fulton na instalação de veículos controlados remotamente em Dryden da NASA

O teste foi planejado para que o avião fizesse uma abordagem rasa de 3,8° para uma pista preparada no lado leste do Lago Seco Rogers na Base Aérea de Edwards. Deveria pousar de barriga para baixo em uma atitude de asas, então deslizar em um grupo de barreiras, chamadas “rinocerontes”, que abririam os tanques de asas. 

A fuselagem e a cabine de passageiros permaneceriam intactas. A NASA e a FAA estimaram que isso seria “sobrevivente” para todos os ocupantes.

Pouco antes da aterrissagem, o Boeing 720 entrou em um "rolo holandês". O nariz do avião abriu para a esquerda e a asa esquerda mergulhou, atingindo o solo mais cedo do que o planejado. Todos os quatro motores ainda estão em aceleração total.

Quando o Boeing 720 desceu em sua aproximação final, seu nariz guinou para a direita e o avião foi para a direita da linha central da pista. Em seguida, ele voltou para a esquerda e entrou em uma oscilação fora de fase chamada de "rolamento holandês". 

A altura de decisão para iniciar uma “volta” foi de 150 pés (45,7 metros) acima da superfície do leito do lago. Fitz Fulton achou que tinha tempo suficiente para colocar o NASA 833 de volta na linha central e se comprometer com o teste de pouso. No entanto, a rolagem holandesa resultou no impacto da asa esquerda do avião no solo com o motor interno na asa esquerda (Número Dois) logo à direita da linha central.

De acordo com o plano de teste, todos os quatro motores do avião deveriam ter sido colocados em marcha lenta, mas permaneceram em aceleração total. O impacto da asa esquerda guinou o avião para a esquerda e, em vez de a fuselagem passar pelas barreiras do rinoceronte sem danos, o compartimento de passageiros foi rasgado. 

Outro rinoceronte entrou no motor Número Três (interno, asa direita), abrindo sua câmara de combustão. Com os tanques de combustível nas asas rompidos, o combustível bruto foi borrifado na câmara de combustão aberta do motor, que ainda estava em aceleração total.

O combustível bruto acendeu e explodiu em uma bola de fogo. As chamas imediatamente entraram no compartimento de passageiros. Enquanto o 720 deslizava na pista, ele continuou a girar para a esquerda e a asa direita quebrou, embora a fuselagem permanecesse em pé.

Quando a asa direita saiu, os tanques de combustível rompidos esvaziaram a maior parte do combustível bruto diretamente na bola de fogo.

Foi necessária mais de uma hora para extinguir as chamas. O teste do aditivo de combustível para redução de chamas foi um fracasso total. Os engenheiros de teste estimaram que 25% dos ocupantes poderiam ter sobrevivido ao acidente, no entanto, era "altamente especulativo" que qualquer um pudesse ter escapado do compartimento de passageiros em chamas e cheio de fumaça.

O NASA 833 (c/n 18066) foi encomendado pela Braniff Airways, Inc., como N7078, mas a venda não foi concluída. O avião voou pela primeira vez em 5 de maio de 1961 e foi entregue à Federal Aviation Administration como uma aeronave de teste uma semana depois, 12 de maio de 1961, com o registro N113.

Alguns anos depois, a identificação foi alterada para N23, depois novamente para N113 e, novamente, para N23. Em 1982, o Boeing 720 foi transferido para a NASA para ser usado na Demonstração de Impacto Controlado. Neste momento, ele foi registrado como N2697V. Uma alteração final de registro foi feita para N833NA.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Arremetida: entenda o que é a manobra e em que circunstâncias é feita

Especialistas dizem que manobra, apesar de assustar passageiros, não representa perigo ao voo.

A arremetida é uma manobra em que o avião interrompe a aproximação quando está prestes a pousar --tecnicamente, é chamada de "procedimento de aproximação perdida".

A imagem pode assustar quem assiste ao vídeo e trazer desconforto para quem estiver dentro do avião, mas especialistas afirmam que não há perigo. A manobra é adotada justamente para garantir a segurança (entenda abaixo).

O que pode provocar a arremetida?

Manobra de arremetida de aviões (Foto: Elcio Horiuchi/Arte/G1)

Segundo pilotos, a manobra de arremeter um avião para evitar a aterrissagem pode acontecer por diversos fatores, sejam eles operacionais, meteorológicos ou questões de fluxo do tráfego aéreo. Alguns exemplos:

• condições meteorológicas adversas, como vento ou chuva em excesso;
• algum objeto estranho na cabeceira da pista;
• avião se aproxima da pista com velocidade maior do que a necessária;
• aeronave apresenta uma inclinação ou altitude não adequadas;
• pista está molhada além dos parâmetros normais de segurança;
• avião com algum problema mecânico.

Manobra é para garantir a segurança

Os pilotos reforçam que o procedimento faz parte dos treinamentos justamente para que o comandante da aeronave tenha total conhecimento da manobra caso ela seja necessária.

"Os parâmetros de voo precisam estar totalmente estabilizados durante toda a aproximação, principalmente na parte final do voo, para que o piloto realize a manobra de pouso. Dessa forma, as empresas adotam como prática padrão de que, se a aproximação não estiver estabilizada, a arremetida é um procedimento mandatório. Ou seja, executa a arremetida, tenta de novo e faz uma nova aproximação", explica comandante Eduardo Antunes, diretor de segurança de voo do Sindicato Nacional dos Aeronautas.

"Não me recordo de nenhum acidente relacionado com arremetida, ao menos recentemente, muito menos na nossa aviação comercial brasileira", conta Antunes. "É muito mais seguro conduzir uma arremetida do que você prosseguir em uma aproximação e posterior pouso com uma aeronave que não esteja dentro dos parâmetros adequados", diz Antunes.

Luiz Alberto Maia, proprietário da escola de aviação civil Educar, de Niterói, reforça que o procedimento de arremeter é treinado com rigor na preparação dos pilotos, que precisam estar sempre preparados para a manobra.

"Esse procedimento não representa perigo nenhum para a tripulação. O perigo existiria caso o piloto não fizesse", explica Maia.

Há alguma particularidade nos voos do Santos Dumont?

O Santos Dumont é um aeroporto de pista curta devidamente autorizado a receber voos de jatos comerciais de passageiros. A aproximação dos aviões no aeroporto requer precisão bastante alta, e não é incomum que arremetidas aconteçam.

Renato Luís Salvador Gonçalves, chefe de equipamento na Azul, lembra que o Santos Dumont tem uma legislação especial e que os pilotos precisam ter um treinamento específico para poderem operar no aeroporto.

"É uma aproximação na qual o piloto não conta com a ajuda de instrumentos auxiliares. Boa parte das aproximações acontecem de maneira visual. Em algum momento, o piloto tem que ficar olhando para fora e conseguir ajustar a velocidade, inclinação da rampa e todos os outros parâmetros de voo para justamente conseguir pousar na área de toque", explica.

O que é preciso avaliar após arremeter?

Ainda de acordo com o especialistas ouvidos, o piloto precisa avaliar as condições meteorológicas e de combustível para saber o que fazer depois de arremeter.

Se as condições climáticas forem favoráveis para que o pouso aconteça no mesmo aeroporto onde a chegada do avião estava prevista, precisa retornar com o avião para o tráfego daquele terminal (uma espécie de fila virtual). mantendo o contato com a torre de controle para que ele saiba o momento exato de se aproximar da pista novamente.

Caso as condições meteorológicas impeçam a aterrissagem naquele terminal, o piloto precisa checar a quantidade de combustível que ele tem para levar o avião para um outro aeroporto.

No caso do Rio de Janeiro, a primeira alternativa é o Aeroporto Internacional do Galeão e a segunda opção é voar até o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Por Raoni Alves, Zeca Guimarães, José Raphael Berrêdo, g1 Rio

Como funciona a investigação de um acidente aéreo?

Entenda a seguir o passo a passo da investigação de acidentes aeronáuticos:

Ação inicial

Destroços de aeronave da FAB no Cenipa, em Brasília (Foto: Alexandre Saconi/UOL)

A ocorrência aeronáutica pode ser notificada por qualquer cidadão diretamente aos órgãos oficiais. Com isso, uma das equipes dos Seripas é designada para ir ao local e iniciar a análise do acidente.

Se todos estiverem seguros e a ação dos bombeiros já tiver sido encerrada, tem início a preservação da área e coleta de dados e indícios, além das entrevistas com testemunhas e sobreviventes. Partes da aeronave podem ser recolhidas para análise em laboratório, assim como a caixa-preta, quando existente.

Várias especialidades

Na investigação, costumam estar envolvidos diversos profissionais de áreas como engenharia, psicologia e medicina. Por exemplo, é analisado se o piloto estava enfrentando uma carga de trabalho estressante ou se estava sob efeito de drogas. 

A aeronave pode até mesmo ter seus destroços remontados para verificar o que pode ter ocorrido, como uma falha mecânica. Aí entra o trabalho da equipe de engenharia, que, por meio de exames e testes laboratoriais, pode detectar se houve fadiga do material, se um cabo se rompeu ou se foi forçado além do limite.

Conclusão do trabalho

Caixa-preta é o principal item buscado em uma investigação de um acidente aeronáutico
(Foto: Alexandre Saconi/UOL)

Com todas as informações em mãos, o investigador encarregado elabora o relatório final, que contém os fatores que contribuíram para o acidente e recomendações de segurança. Ainda podem ser emitidos outros documentos, como informes aos fabricantes e empresas aéreas com o objetivo de alertar sobre possíveis problemas que possam ocorrer.

Curiosidades

• Os relatórios finais do Cenipa não possuem nomes das pessoas que estavam no voo. A intenção é reforçar o objetivo de prevenção, e não de incriminação.
• A caixa-preta, na verdade, é laranja. Essa cor ajuda os investigadores a encontrar o equipamento em locais de acidente.
• A caixa-preta é feita de materiais muito resistentes, como o titânio, e costumam ficar na cauda dos aviões comerciais. Elas têm de resistir a uma temperatura de mais de 1.000º C por, pelo menos, uma hora, além de aguentar ficarem submersas a profundidades de até 6.000 metros.
• Existem caixas-pretas denominadas CVR (Cockpit Voice Recorder), que são os gravadores de voz, e FDR (Flight Data Recorder), que são gravadores de dados. Os aviões comerciais são obrigados a possuir o modelo que inclui os dois tipos de gravador.
• O Cenipa possui uma área onde estão diversos destroços de acidentes com aviões e helicópteros da Aeronáutica. Ela serve de treinamento para os investigadores compreenderem o que ocorreu em casos reais.
• Após o término da investigação, os destroços das aeronaves são devolvidos aos proprietários.

Por Alexandre Saconi (UOL)

Os aviões precisam "descansar" após cada voo?

Tempo de parada entre um pouso e uma nova decolagem serve para resfriamento dos pneus, do sistema de freios e, em alguns casos, rápidas manutenções.

(Foto: Divulgação/Boeing / Canaltech)

Todo ser humano, independentemente da atividade profissional, precisa de uns minutinhos para recobrar as energias durante um dia de trabalho, certo? Mas e no caso das máquinas? Mais especificamente dos aviões: será que eles também precisam "descansar" após cada voo?

A pergunta pode até parecer estranha, mas, no caso dos aviões, a resposta para ela é simples e objetiva: "Sim". Claro que não se trata de um descanso convencional, com um Boeing 777 tomando um cafezinho à espera de cruzar os céus em uma próxima viagem. Mas os aviões precisam, sim, descansar após cada voo.

Esse "descanso" é fundamental para a segurança de todos a bordo. O tempo de pausa depende de uma série de fatores, incluindo o tamanho da aeronave, os motores que a equipam e o itinerário que ela deverá seguir após finalizar um determinado voo. Quanto maior o caminho seguinte a ser percorrido, maior o tempo de parada.

O descanso do avião nada mais é do que a parada necessária para realizar ajustes na fuselagem, asas, pneus e outros componentes estruturais. Mas um deles, em especial, merece atenção redobrada.

Por que um avião precisa descansar?

A principal razão pela qual os aviões precisam descansar está ligada aos freios. Um Boeing 777, por exemplo, precisa de um tempo mínimo de espera de 65 minutos entre o pouso e o taxiamento em pista para que o sistema de freios possa ser resfriado da maneira correta e, com isso, não comprometa a segurança da aeronave.

A temperatura indicada pelos fabricantes para aviões deste porte gira entre 85º C e 150º C. Ela tende a aumentar consideravelmente quando os aviões são submetidos a escalas seguidas. Por conta disso, os aviões também contam com um sistema de ventilação próprio para auxiliar no resfriamento dos freios.

Há ainda o sistema que utiliza os chamados reversores de empuxo dos motores na hora do pouso. Esse recurso ajuda a aliviar a pressão sobre os freios das rodas, ou seja, a exigir menos potência e, com isso, gerar menos calor, diminuindo o tempo de descanso necessário para seguir viagem.

Quanto tempo um avião precisa descansar?

Como citamos, um Boeing 777 costuma descansar, em média, 65 minutos após um voo e esfriar completamente o sistema de freios antes de ser novamente liberado para uma decolagem. O tempo padrão, no entanto, é um pouco diferente. E por quê? Porque, no caso da aviação comercial, tempo, literalmente, é dinheiro.

A alta demanda por viagens faz com que algumas companhias aéreas estabeleçam como padrão o tempo de 30 minutos para um avião "descansar" entre um pouso e a decolagem seguinte. Durante esse período, caso não haja nenhum problema relatado ou diagnosticado, é feito o reabastecimento da aeronave e o eventual desembarque/embarque de passageiros.

No caso dos dias mais quentes, no entanto, o prazo de meia hora dificilmente é seguido à risca, já que a possibilidade de os pneus e os freios dos aviões esquentarem além do limite é real. Essa preocupação faz com que seja necessário um tempo maior de recuperação entre um pouso e a nova decolagem.

Revisões obrigatórias

Além de um certo tempo para "descansar" após cada voo, os aviões também precisam passar por revisões periódicas e obrigatórias. Desta forma, estarão sempre prontos para o trabalho sem oferecer riscos à segurança da tripulação e dos passageiros a bordo.

As três revisões, ou verificações obrigatórias, a que os aviões precisam se submeter periodicamente são conhecidas como "A", "C" e "D". Havia uma quarta, chamada de "B", mas esta acabou com seus itens incorporados às outras três.

As revisões englobam uma série de itens que passam por rigorosas inspeções e são divididas da seguinte forma:

• A-Check: é o check-up a que os aviões são submetidos após algumas centenas de horas de voo. Nele são verificados eventuais problemas de corrosão, e o tempo de inatividade nessa manutenção mais leve é de cerca de 10 horas;
• C-Check: esta revisão costuma ser realizada a cada 18 ou 24 meses, de acordo com o que o fabricante indica. Ela é bem mais completa que a tipo "A", e faz o avião "descansar" entre uma e duas semanas;
• D-Check: é a manutenção mais pesada de todas, e faz com que o avião não apenas "descanse", mas "tire férias", já que o período parado pode variar entre dois e três meses. É a revisão mais cara de todas e, por isso, ocorre a cada 6 anos de vida da aeronave.

Via Paulo Amaral (Canaltech/Terra)

O que é necessário para certificar uma nova companhia aérea?

Abrir uma nova companhia aérea exige muito trabalho, desde encontrar um mercado até financiar operações. Mas o que é preciso para certificar uma nova companhia aérea? O que os reguladores procuram antes de dar permissão às companhias aéreas para voar e transportar passageiros e carga? Aqui está o que é necessário para certificar uma nova companhia aérea.

Certificar uma nova companhia aérea exige muito mais do que apenas
adquirir aeronaves para a missão (Foto: Getty Images)

Cada país tem um conjunto diferente de regras quando se trata de distribuir a licença mais crítica para uma companhia aérea: o Certificado de Operador Aéreo, ou AOC. O AOC é um requisito para qualquer operação de linha aérea e pode variar de bastante fácil a extremamente rigoroso, dependendo da jurisdição. Neste artigo, usaremos os requisitos de certificação da FAA para entender um esboço do processo.

Configurando a empresa

Antes de se candidatar a um AOC, as companhias aéreas iniciantes precisam atender aos requisitos de pessoal. O primeiro passo é começar a contratar a administração da companhia aérea e nomear “funcionários responsáveis,” que são os funcionários encarregados de lidar com todas as questões de segurança e serão responsabilizados em caso de quaisquer incidentes.

As companhias aéreas também devem manter fundos suficientes para provar que podem apoiar suas operações. Embora não haja um cálculo definitivo para um valor mínimo, as companhias aéreas geralmente precisam de dezenas de milhões de dólares para comprar aeronaves, contratar tripulantes e garantir slots.

Por exemplo, a JetBlue garantiu US $ 128 milhões antes de iniciar as operações em 2000, de acordo com o USA Today . O valor varia de acordo com o país e modelo de negócios, mas as principais companhias aéreas (operando aeronaves narrowbody) normalmente gastam US $ 5 a 10 milhões apenas nos custos iniciais.

Contratar a equipe certa e obter financiamento são as duas coisas mais importantes
antes de se inscrever para a certificação (Foto: Vincenzo Pace | JFKJets.com)

Depois que a companhia aérea monta sua equipe principal e decide para onde voar , ela chega à parte emocionante: escolher a aeronave para operar.

Aviões e tripulação

A FAA exige que as companhias aéreas que se candidatam à certificação tenham pelo menos uma aeronave em sua frota, comprada ou alugada exclusivamente por pelo menos seis meses. O tipo de aeronave varia de acordo com a certificação solicitada. Isso significa que as companhias aéreas regionais podem se inscrever com uma aeronave turboélice, enquanto as que visam rotas internacionais precisarão de aeronaves narrowbody ou widebody de longo alcance.

As companhias aéreas têm uma variedade de opções quando se trata de aviões. Eles podem arrendar novas aeronaves , comprar uma mais antiga ou simplesmente fazer um pedido em empresas como Boeing e Airbus. A maioria das companhias aéreas opta por alugar seus primeiros aviões e, posteriormente, reservar pedidos diretos.

Para ser certificada, uma companhia aérea precisa de pelo menos uma aeronave de
sua propriedade ou alugada exclusivamente por seis meses (Foto: Getty Images)

Além de comprar aviões novinhos em folha, há muito mais planejamento e despesas para lidar. A companhia aérea deve contratar tripulantes qualificados (pilotos e tripulação de cabine) e estabelecer um programa de manutenção rigoroso. O programa deve incluir a manutenção de rotina e de revisão das peças conforme especificação do fabricante, com documentação das mesmas.

A manutenção é uma parte importante do processo, pois os aviões devem estar continuamente em condições de aeronavegabilidade enquanto estão em uso. A FAA monitora atentamente os programas de manutenção, o que significa que as companhias aéreas devem apresentar seus planos antes mesmo de entrarem em ação. A manutenção pode ser terceirizada ou até mesmo feita internamente, se uma companhia aérea tiver aeronaves suficientes para investir em suas próprias instalações .

As companhias aéreas devem apresentar um programa de manutenção para provar
que suas aeronaves permanecerão em condições de aeronavegabilidade
assim que começarem a voar (Foto: Getty Images)

Seguro e propriedade

Embora as etapas descritas acima possam ser familiares, os reguladores também têm regras sobre o funcionamento interno da companhia aérea. Todas as companhias aéreas devem apresentar comprovante de seguro de suas aeronaves e operações, também conhecido como Autoridade Econômica. O seguro obrigatório da companhia aérea garante que todas as vítimas de acidentes sejam devidamente indenizadas e a falência não afeta a indenização.

Alguns países também têm regras sobre quem pode ser proprietário ou operar uma companhia aérea naquele país. Nos EUA, o candidato ao AOC deve ser cidadão norte-americano e 75% do controle acionário da companhia aérea deve ser propriedade de um americano. Da mesma forma, a UE exige que os candidatos a um COA sejam residentes legais do estado específico a partir do qual estão se candidatando.

Muitos governos têm o cuidado de garantir que o controle das companhias aéreas
permaneça com seus cidadãos (Foto: Jay Singh - Simple Flying)

No entanto, a regra de propriedade não é uniforme entre os países. Muitos países encorajam investidores externos a abrir e operar companhias aéreas em seu país, fornecendo o capital necessário e impulsionando a companhia aérea. Isso explica várias subsidiárias de companhias aéreas estrangeiras ou investimentos consideráveis ​​de companhias aéreas fora de seus territórios de origem. No entanto, mesmo as subsidiárias precisam de seu próprio AOC.

AOC valioso

Embora as condições de um AOC possam não parecer muito desafiadoras no papel, sua implementação pode levar anos. As companhias aéreas podem esperar pelo menos 1-3 anos antes de iniciar as operações, dependendo do país em que desejam operar. O processo tende a ser árduo, cheio de obstáculos burocráticos e longos tempos de espera. Em outros países, o processo é rigidamente regulamentado, dando uma vantagem às companhias aéreas estatais e mantendo o início de empresas à distância.

Isso torna o AOC extremamente valioso; não é incomum que as companhias aéreas comprem subsidiárias apenas para seu AOC. Isso tende a acontecer no caso de empresas aéreas que vão à falência, permitindo que um concorrente maior compre o AOC por um preço menor.

A compra da AOC da Northwest mais tarde se tornou uma companhia aérea
subsidiária da Delta Connection (Foto: Getty Images)

Em 2005, a Northwest Airlines comprou a falida Independence Air apenas para seu AOC e iniciou uma nova subsidiária com ela. Outras companhias aéreas também fundiram ou compraram concorrentes para adquirir AOCs mais rapidamente .

As startups estão crescendo

Embora a aviação tenha tido um ano difícil em 2020, novas companhias aéreas estão surgindo em todo o mundo. Estimulados pelo menor custo das operações (aviões mais baratos, disponibilidade de tripulação, etc.), aqueles que podem garantir o financiamento aproveitaram a chance de montar suas companhias aéreas. Para todas as companhias aéreas que estão fazendo planos, garantir o AOC será uma etapa crucial.

As empresas iniciantes de companhias aéreas enfrentarão o desafio de garantir
um AOC, o que pode ser um obstáculo para muitos (Foto: Getty Images)

O processo de certificação da companhia aérea é rigoroso, com os reguladores procurando garantir que qualquer operadora mantenha os passageiros seguros. Embora possa ser difícil conseguir um AOC, uma vez que você tenha um, nada pode impedir uma companhia aérea de voar.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying

Por que os pilotos dizem "Mayday" 3 vezes em uma emergência?

Para garantir que seu sinal de socorro seja compreendido e não confundido com outras transmissões, os pilotos dizem "Mayday" três vezes. Essa prática remonta aos primórdios do rádio, quando chamadas individuais podiam ser abafadas pelo tráfego excessivo e pela má qualidade do sinal. Os pilotos usam "Pan-Pan", que também é repetido três vezes, para circunstâncias menos graves que não representam uma emergência com risco de vida.

A repetição cumpre três objetivos principais: primeiro, aumenta a probabilidade de uma transmissão clara diante de interferências e indica uma emergência urgente e com risco de vida que tem prioridade sobre outras comunicações; segundo, reduz a ambiguidade ao diferenciar uma emergência genuína de frases com sons semelhantes; e terceiro, confirma uma situação de perigo grave para o controle de tráfego aéreo, equipes de busca e salvamento e aeronaves próximas.

A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) estabeleceu um protocolo de comunicação de emergência mais abrangente que inclui a repetição três vezes e exige que os pilotos forneçam informações sobre seu indicativo de chamada, o tipo de emergência, sua posição atual, altitude, direção e o número de passageiros.

O pior cenário possível

Um piloto de helicóptero com capacete e o pôr do sol à frente, visto da cabine (Crédito: Shutterstock)

Um pedido de socorro (mayday call) é uma declaração de situação de emergência, o que significa que um avião comercial está em perigo iminente e precisa de assistência urgente. Isso pode incluir situações críticas como falha de motor, especialmente quando vários motores falham. Um bom exemplo é o incidente do "Milagre no Rio Hudson" , quando a piloto do voo 1549 da US Airways, Chelsey Sullenberger, realizou um pouso na água em segurança após uma falha dupla de motor.

Outras emergências graves que exigem um alerta de emergência (Mayday) são:

Razões pelas quais um piloto poderia emitir um pedido de socorro (Mayday)

• Incêndios ou fumaça descontrolados na aeronave
• Perda de controle devido a fatores como turbulência ou falha do sistema.
• Danos estruturais
• Despressurização severa em grandes altitudes
• Emergência médica
• Falha no motor
• sequestro

Os pilotos possuem um código específico no transponder que podem usar para notificar discretamente o controle de tráfego aéreo em caso de sequestro confirmado ou outra ameaça grave à segurança, o que também exige um pedido de socorro imediato (Mayday). Para obter prioridade de pouso imediato em caso de emergência médica com risco de vida a bordo, o piloto também pode declarar um Mayday.

Quando o controle de tráfego aéreo (ATC) recebe um pedido de socorro (Mayday), os serviços de emergência em solo são notificados e a aeronave em perigo recebe prioridade imediata para assistência. Se considerarem que há uma emergência, os controladores também podem declará-la. O piloto em comando tem o direito de se desviar dos procedimentos padrão para garantir a segurança ao declarar um pedido de socorro. Essa mudança de "pedir" para "informar" os controladores permite que o piloto responda adequadamente às circunstâncias.

Pilotar, navegar e comunicar

O avião comercial "Milagre no Rio Hudson" em exibição no Museu da Aviação Sullenberger
em Charlotte, Carolina do Norte (Crédito: Shutterstock)

Todos, incluindo a tripulação, os controladores de tráfego aéreo (ATC) e os serviços de emergência em solo, estão envolvidos quando um piloto reporta uma emergência em voo. A segurança é a principal preocupação neste evento altamente organizado e estressante. A tripulação segue o princípio "Aviar, Navegar, Comunicar", um processo metódico e praticado. Manter o controle e pilotar a aeronave (aviar) são as principais prioridades do piloto. Manter a estabilidade da aeronave e uma trajetória de voo segura vem antes de todas as outras tarefas.

O piloto determina uma rota segura (navegação), que pode envolver o desvio para o aeroporto adequado mais próximo. Em uma emergência que exige atenção imediata, como um incêndio, a pista mais próxima é a prioridade. O piloto usa o rádio para notificar o controle de tráfego aéreo (comunicação), iniciando a transmissão com "Mayday" três vezes. Ele também insere um código de transponder, 7700, para alertar os controladores sobre a emergência.

O Capitão “Sully” foi citado pela CNN cinco anos depois de ter conseguido pousar seu Airbus A320 no Rio Hudson, quando um bando de gansos destruiu os dois motores do voo 1549:

“Eu ainda diria que todos fizeram o seu trabalho e tivemos boa sorte também.”

Seus comentários humildes após o "Milagre no Rio Hudson" ressaltam o profissionalismo que é incutido em cada aviador pelo rigoroso treinamento a que se submetem ao longo de anos. Sully também trouxe sua experiência como veterano para a cabine de comando, sendo graduado pela Academia da Força Aérea dos EUA e ex-piloto de caça F-4 Phantom.

Trabalho em equipe salva o dia

Ukraine International Airlines. Comissária de bordo de um avião de passageiros instrui
os passageiros sobre medidas de segurança em caso de emergência (Crédito: Shutterstock)

Assim como Sully e sua tripulação, a tripulação de voo segue listas de verificação específicas para cada tipo de emergência. Após o comandante notificar a tripulação de cabine, eles preparam os passageiros e a cabine para um possível pouso de emergência ou evacuação. Eles podem auxiliar em situações médicas a bordo e receberam treinamento em primeiros socorros.

Todo o tráfego aéreo próximo é imediatamente subordinado à aeronave em situação de emergência. Para evitar uma rota direta para o aeroporto, outros voos podem ser redirecionados. A aeronave é identificada como um alvo prioritário pela sigla exclusiva "EM" que aparece ao lado do seu bloco de dados na tela do radar do controlador. Um segundo controlador pode ser designado para se concentrar exclusivamente na aeronave em emergência, caso a situação seja complexa.

Para garantir que estejam preparados para a chegada da aeronave, o controle de tráfego aéreo (ATC) trabalha em conjunto com a torre de controle do aeroporto de destino e com os serviços de emergência em terra, incluindo equipes de bombeiros e resgate. O controlador solicita informações vitais ao piloto, como o tipo de emergência, o número de passageiros e a quantidade de combustível restante.

Após um pouso de emergência, encha o avião com espuma de combate a incêndio (Crédito: Shutterstock)

Para receber a aeronave, os serviços de solo e aeroportuários são mobilizados. As equipes de Resgate e Combate a Incêndio de Aeronaves (ARFF) do aeroporto são enviadas para a pista onde a aeronave deverá pousar. Após o pouso, paramédicos e ambulâncias estão preparados para prestar atendimento médico de emergência, caso haja envolvimento da saúde de um passageiro ou membro da tripulação.

A tripulação executa os protocolos de evacuação após o pouso. Para garantir uma saída rápida e segura da aeronave, a equipe de cabine orienta os passageiros até as saídas e, se necessário, aciona os escorregadores de emergência. As autoridades competentes, como o National Transportation Safety Bureau (NTSB) nos EUA, iniciarão uma investigação para apurar a causa de um incidente grave.

Conforme o livro

Torre de controle de tráfego aéreo da Força Aérea na Base Aérea de Kadena, Japão,
3 de setembro de 2025 (Crédito: Departamento de Defesa)

De acordo com a FAA, um piloto em situação de perigo ou emergência deve agir imediatamente para obter ajuda, priorizando o protocolo correto e a comunicação clara. Embora não precisem ser executadas na ordem listada, as seguintes ações são recomendadas.

Se possível, suba para melhorar a detecção por radar e as capacidades de comunicação. Os pilotos devem compreender que, exceto em certas situações especificadas na seção 91.3(b) do 14 CFR, mudanças de altitude não autorizadas sob as Regras de Voo por Instrumentos (IFR) dentro do espaço aéreo restrito são proibidas.

Os pilotos devem se preparar para enviar uma mensagem de socorro ou urgência que incorpore o máximo possível de elementos relevantes, idealmente nesta ordem:

1. MAY-DAY, MAY-DAY, MAY-DAY
2. Estação endereçada
3. Indicativo de chamada e tipo da aeronave
4. Tipo de emergência
5. Clima
6. Intenções do piloto
7. Posição atual e direção
8. Altitude
9. Combustível restante em minutos
10. Número de pessoas a bordo
11. Outros detalhes pertinentes.

Ao utilizar um transponder de radar de radiofarol, caso a aeronave esteja equipada com um transponder de radar de radiofarol civil ou com o sistema militar de Identificação Amigo ou Inimigo/Recurso de Identificação Segura (IFF/SIF), o piloto deve manter a transmissão do código discreto Modo A/3 ou do código de Regras de Voo Visual (VFR) atribuído, juntamente com a codificação de altitude Modo C, enquanto estiver em contato com o controle de tráfego aéreo (ATC) ou agências relevantes, a menos que seja instruído de outra forma.

Em caso de falha de comunicação com o controle de tráfego aéreo (ATC), o piloto deve mudar para o modo transponder A/3, utilizando o código 7700 para indicar uma emergência, podendo também mudar para o modo C. Essas ações são cruciais para garantir a segurança e o gerenciamento eficaz da situação durante uma emergência. Seguir o protocolo adequado pode aumentar significativamente a probabilidade de obter assistência rapidamente.

A História da Origem do "Mayday"

A tripulação de um helicóptero MH-65 Dolphin da Estação Aérea da Guarda Costeira de Savannah se aproxima de uma lancha de resposta de porte médio (45 pés) (Crédito: Departamento de Defesa)

O sinal de socorro anterior era o código Morse SOS, mas este não era considerado adequado para comunicação por voz. Por exemplo, a letra "S" poderia soar como "F" dependendo das condições. O site How Stuff Works afirma que a palavra de procedimento "mayday" foi concebida como um sinal de socorro no início da década de 1920 por Frederick Stanley Mockford, oficial responsável pelo rádio no Aeroporto de Croydon, na Inglaterra.

Ele escolheu a expressão como uma derivação do francês "venez m'aider" (venha me ajudar) devido ao grande número de viagens aéreas entre Londres e Paris. Em 1927, os Estados Unidos aceitaram oficialmente "mayday" como um sinal oficial de socorro por radiotelegrafia. Devido ao risco de interferência de rádio e ao alto nível de ruído ambiente, os pilotos são obrigados a repetir a palavra três vezes: "Mayday, mayday, mayday".

Qual o sentido de um piloto gritar "mayday" durante uma emergência?
por u/Alecmo1999 em NoStupidQuestions

Às vezes, a expressão "declarar emergência" é usada na aviação como uma chamada alternativa. "Pan-pan" também vem do francês. Nesse caso, "panne" significa "uma avaria", indicando uma situação urgente, como uma falha mecânica ou um problema médico, de menor urgência e risco.

Não é motivo para riso

Tripulações aéreas do helicóptero MH-65 Dolphin da Estação Aérea da Guarda Costeira de
Atlantic City realizam treinamento de interceptação (Crédito: Departamento de Defesa)

A maioria das pessoas respeita o sinal de socorro e só o utiliza em casos de extrema necessidade. No entanto, a Guarda Costeira ocasionalmente lida com chamadas fraudulentas. Isso ocorre, em parte, porque as ondas de rádio VHF, frequentemente usadas para transmitir alertas de socorro, não são rastreáveis. Chamadas falsas de SOS são ilegais porque desperdiçam recursos vitais, causam atrasos no atendimento a crises reais e representam um uso indevido de verbas públicas, colocando em risco a segurança pública.

Essas atividades são consideradas infrações graves perante a lei e podem resultar em multas e prisão. Ao atrasar o atendimento de emergência, esses trotes podem colocar em sério risco a vida de pessoas que enfrentam crises reais. Esses golpes oneram os contribuintes com despesas desnecessárias relacionadas a atendimentos de emergência inexistentes e desviam recursos vitais, como pessoal e equipamentos, de situações de crise reais.

Fazer uma denúncia falsa pode obstruir a justiça, dificultando investigações, e pode ser considerado assédio se a intenção for incomodar ou prejudicar outras pessoas. As consequências legais se concentram principalmente na intenção; ligações maliciosas destinadas a enganar acarretam penalidades severas, enquanto ligações acidentais que são prontamente explicadas geralmente não são consideradas crime. Aqueles que abusam do sistema e são pegos podem ser presos por até 10 anos e multados em até US$ 250.000.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

O que é um "Go Around" (arremetida) e por que ocorre?

(Foto: Fasttailwind/Shutterstock)

A aterrissagem de um voo pode significar coisas diferentes para pessoas diferentes. As emoções relacionadas ao pouso podem variar desde a excitação por estar em algum lugar novo até o alívio de voltar para casa. No entanto, por vezes, este procedimento pode exigir mais de uma tentativa, no caso de uma 'arremetida'. Mas o que são e por que ocorrem?

O que é um go-around?

No mundo da aviação, o termo go-around (arremetida) refere-se a um pouso abortado quando a decisão de rejeitar o pouso é tomada na aproximação final. Esta escala de tempo abrange “qualquer ponto desde a aproximação final às rodas na pista, mas antes de qualquer dispositivo de desaceleração ser ativado”, de acordo com a SKYbrary. Quando a decisão de abortar é tomada tardiamente, existe o risco de ocorrerem batidas de cauda, ​​como aconteceu com este Nippon Cargo 747-8F.

Avião da Delta arremetendo (Foto: J Hopwood/Shutterstock)

Tendo tomado a decisão de abortar o pouso, os pilotos da aeronave devem então se ocupar dos procedimentos de acompanhamento necessários. Geralmente, uma aeronave sobe e vira para fazer outra aproximação, mas, às vezes, ocorrem desvios.

Por que ocorrem?

As voltas podem ocorrer por vários motivos. A decisão de fazer tal manobra será baseada na suposição de que as condições atuais poderiam potencialmente tornar uma aterragem insegura. Alguns dos motivos mais comuns incluem:

• Obstruções na pista: Objetos como veículos terrestres, animais selvagens ou outras aeronaves na pista podem exigir uma arremetida.
• Condições climáticas: Os voos que tentam pousar em condições climáticas adversas são frequentemente abortados, seja devido a problemas de alinhamento, pouca visibilidade ou fortes ventos laterais.
• Aproximação não estabilizada: Se um voo estiver com problemas de alinhamento com a pista, será mais seguro iniciar uma arremetida e tentar novamente, em vez de tentar um pouso inseguro.
• Congestionamento: Outras aeronaves podem estar tentando pousar ou decolar enquanto um voo está se aproximando, então o controle de tráfego aéreo (ATC) ordenará que o avião dê a volta.
• Problemas técnicos: Uma aeronave pode encontrar problemas técnicos, como falha na implantação do trem de pouso, o que tornaria o pouso inseguro.

As voltas são frequentemente realizadas a título de cautela, mas, em alguns casos, são feitas no último segundo para evitar desastres. Um desses incidentes ocorreu em outubro de 2022, quando dois voos da easyJet e da Air France (ambos operados por Airbus A320) quase fizeram contacto no Aeroporto de Berlim Brandenburg. O avião da Air France que se aproximava desceu até 300 pés antes de executar uma arremetida, enquanto a aeronave da easyJet que partia - na mesma pista - rejeitou a sua descolagem.

Tem havido um número preocupante de quase-acidentes nos últimos dois anos, incluindo um caso recente no Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO) - nesta ocasião, não uma, mas duas aeronaves tiveram que realizar manobras após um avião da Southwest Airlines foi flagrado taxiando em duas pistas que haviam sido liberadas para pouso. Em outra ocasião deste ano, um Boeing 737 MAX da American Airlines abortou seu pouso e deu uma volta no Aeroporto de Charleston (CHS) enquanto havia um JetBlue Airbus A220 na pista, mostrando o quão comuns são esses encontros imediatos.

Às vezes causado por animais

Na verdade, os fatores envolvidos no estímulo às arremetidas nem sempre estão relacionados às partes mecânicas das operações de um aeroporto. Especificamente, acontecem vários incidentes em que animais nas pistas de um aeroporto forçaram os voos a fazer uma segunda tentativa de pouso. Isso ajuda a minimizar a ocorrência de ataques de animais.

Curiosamente, ambos os incidentes a seguir ocorreram na Rússia e com intervalo de um mês um do outro em 2020. O primeiro ocorreu em agosto de 2020, quando um urso na pista de Magadan forçou um Airbus A320 da S7 Airlines a dar a volta. Então, em setembro de 2020, um Boeing 737-800 da Pobeda teve que fazer uma manobra semelhante devido à presença de um cachorro na pista do Aeroporto Pulkovo, em São Petersburgo. Ambas as aeronaves finalmente pousaram com segurança.

Com informações de Simple Flying e Skybrary

'Terror' durante voo: o que pilotos fazem para evitar turbulências?

Enfrentar uma turbulência costuma ser uma das sensações mais desagradáveis durante um voo. Desde um leve balanço até um movimento mais intenso, esse evento costuma causar enjoos e preocupação nos passageiros.

No sábado (23), um avião que decolou de Campinas (SP) com destino a Presidente Prudente (SP) enfrentou uma forte turbulência, causando mal-estar aos passageiros e tripulantes. Passageiros relataram ter vivido momentos de "terror" durante a viagem, que deveria levar apenas 1h30, durou o dobro e teve que ser completada horas depois, de ônibus.

Mesmo com a sensação ruim ocasionada, saiba que turbulências não derrubam aviões. No caso do voo do sábado, o avião utilizado foi um ATR-72, que costuma voar mais baixo que os jatos. Nessa camada da atmosfera, mais próxima ao solo, é comum haver mais turbulências, o que se somou às rajadas de vento no momento previsto para o pouso, que chegavam aos 60 km/h, segundo boletim meteorológico.

Ainda assim, as aeronaves são planejadas para aguentar diversos esforços antes de passarem por algum problema mais sério. As asas de um Boeing 787, por exemplo, podem se mexer até quatro metros para cima e para baixo durante um voo, tudo isso para manter a segurança da operação e evitar problemas com a estrutura da aeronave.

Planejamento

Antes de decolar, é feito um planejamento minucioso sobre o voo. Desde os locais onde ele irá passar, até os procedimentos de chegada, tudo deve estar planejado antes de sair do solo.

Um dos principais fatores que ajudam a evitar a turbulência é analisar como estará a meteorologia na rota que o avião estará seguindo. Para isso, as empresas aéreas e os pilotos contam um sistema amplo de alertas.

Um deles é o Metar (Meteorological Aerodrome Report, ou, Informe Meteorológico de Aeródromo, em tradução livre). Nele constam as informações sobre como está o tempo em determinado aeroporto, como chuvas, garoa, nevoeiro, tempestade de areia etc.

Similar ao Metar, o TAF (Terminal Aerodrome Forecast, ou Previsão de Área ou Aeroporto, em tradução livre) é um modelo que estipula como estará o clima em determinado local nas próximas horas. É uma previsão do tempo atualizada regularmente, que auxilia os pilotos a se prepararem para as condições climatológicas que poderão encontrar logo que chegarem ao seu destino.

Mesmo assim, ao chegar ao destino, pilotos podem ser surpreendidos por condições adversas, como rajadas de vento ou chuva forte, que, não necessariamente, foram previstas anteriormente nos boletins.

Radar a bordo

Radome aberto de um Abirbus A330, local onde os radares meteorológicos do avião
são abrigados (Foto: Divulgação/KLM)

Aviões comerciais de maior porte, como o Airbus A320 ou o Boeing 737, têm radares meteorológicos a bordo. Eles ficam localizados no nariz dos aviões, e passam informação em tempo real para os pilotos na cabine.

Caso seja observada uma nuvem de chuva mais densa na rota, os pilotos podem desviar dela. Para isso, geralmente, pedem autorização para os controladores de tráfego aéreo, quando avisam o motivo do desvio, visando evitar colisões com outros aviões em voo.

No radar, é possível ver quais nuvens são mais densas, como as de chuva, chamadas de cúmulos-nimbos. Mesmo que o piloto não consiga desviar de uma nuvem dessas, ele pode voar por ela. Apesar do desconforto causado pela turbulência, o motor continuará funcionando normalmente.

Esses radares, porém, não detectam zonas de turbulência, mas ajudam a manter as aeronaves de regiões onde elas são mais propensas a ocorrer, como as proximidades das nuvens.

Altitude influencia

Aviões que voam em maiores altitudes encontram menores turbulências. Aviões turboélice, como o que realizou o voo no sábado, voam mais baixo, por entre as nuvens, em uma camada da atmosfera que está mais sujeita a turbulências.

Altitude de voo influencia na possibilidade de enfrentar turbulência durante os voos (Arte/UOL)

O modelo ATR-72 tem uma altitude máxima de voo de cerca de 20 mil pés (6.096 metros). Já os jatos comerciais podem voar a até 36 mil/40 mil pés (10.972 a 12.192 metros), onde as turbulências são mais raras.

Próximo ao local do pouso, os aviões voam mais baixo, o que os torna mais suscetíveis a turbulência também. Na região de Presidente Prudente, onde o pouso de sábado seria realizado, havia fortes rajadas de vento e formações de nuvem.

Por segurança, provavelmente, os pilotos optaram por pousar em outro lugar para evitar riscos. Algo comum em situações como essa.

Por Alexandre Saconi (UOL)