Sistema 'soca' aviões no chão para evitar acidentes em Congonhas

Sistema Emas para auxiliar na parada de aviões na cabeceira do aeroporto de Congonhas SP: Tamanho é de 72 m x 47,4 m (Imagem: Divulgação/Infraero)

Um dos aeroportos mais questionados quando o assunto é segurança é Congonhas, em São Paulo. Afinal, alguns acidentes já aconteceram no local.

Como a cidade cresceu ao redor do aeroporto, na zona sul da capital paulista, ele acabou encravado no meio urbano adensado, ao lado de grandes bairros, e atraiu mais atenção para as operações realizadas ali com o passar dos anos.

Uma das formas de aumentar a segurança no local foi a instalação de uma estrutura que "soca" o avião no chão caso ele não consiga parar normalmente na pista.

Chamado de Emas (Engineered Material Arresting System, ou, Sistema de Parada de Materiais Engenheirados), essa é uma cama de concreto que se deforma quando um avião passa por ela, afundando o avião e auxiliando na sua parada.

Esse sistema é similar ao das áreas de escape vistos em rodovias pelo país. Ou seja, o Emas é como uma caixa de brita de uma rodovia, encontrada em áreas de escape de estradas, como na Anchieta (SP). São saídas nessas vias para veículos, como ônibus e caminhões, que perdem o freio.

Também pode ser comparado a uma caixa de brita das corridas de Fórmula 1, onde o carro, quando sai da pista, desacelera e fica preso no local, não colidindo contra o muro, por exemplo.

A função do Emas é aumentar muito a frenagem, ou seja, a redução da velocidade, sem quebrar o trem de pouso. Ele aumenta a resistência ao avanço do avião e faz com que ele pare.

Como é em Congonhas?

Apenas a pista principal de Congonhas possui o Emas. Ele é o primeiro aeroporto do Brasil a contar com essa estrutura, que custou R$ 122,5 milhões, segundo a Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administrava o local à época.

Cada cabeceira da pista possui um sistema desse, com dimensões de 64 m x 47,4 m em uma das extremidades e 72 m por 47,4 m na outra. As duas estruturas são sustentadas por vigas e pilares que comportam o peso dos aviões que operam no aeroporto, além da cama com pedaços de um cimento estrutural.

Esses pedaços são formados por concreto e esferas de sílica, que se rompem quando há pressão sobre elas. A energia do movimento do avião indo em direção a essa estrutura é transformada em energia de rompimento das camadas das pedras do Emas. Conforme o avião vai avançando nessa "cama", ele vai desacelerando.

Para que o concreto se rompa, não é apenas o peso do avião que é levado em consideração. É preciso ponderar também a velocidade com que ele entra naquele espaço e sua direção.

Possibilidades

Ele também funciona diferente se o avião entra com o pneu rodando ou se arrastando, com as rodas travadas. Todas essas possibilidades são dimensionadas de acordo com as principais aeronaves que são operadas no local.

O projeto tem de abranger até mesmo como ocorrerá a desaceleração, tendo em vista que, se for muito rápida, pode causar danos ao corpo humano.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor de engenharia; Pablo Miranda, ex-presidente da Kibag Brasil, empresa que instalou o Emas em Congonhas; e Thiago Nykiel, diretor-executivo da Infraway Engenharia, empresa especializada em infraestrutura

Catapulta e rampa: a arriscada decolagem dos caças que saem de porta-aviões

F/A-18C é lançado por meio de catapulta presa ao trem de pouso a bordo do porta-aviões
USS George Washington (Imagem: Barry Hirayama/Marinha dos EUA)

Um caça F-35C Lightning II, que faz parte de um dos esquadrões do porta-aviões USS George Washington, fez um pouso de emergência na Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia, no Rio de Janeiro, em maio.

Mas para que serve um porta-aviões? Ele é uma das principais máquinas de guerra do mundo atual. Ele consegue deslocar a força de ataque aéreo de um país para longe de seu território, além de permitir a defesa das fronteiras das nações de uma maneira mais dinâmica, já que não depende de bases terrestres.

Essas embarcações são famosas por suas catapultas, que fazem os aviões atingirem centenas de quilômetros por hora em um curtíssimo espaço de pista. Entretanto, nem todo porta-aviões conta com um sistema de catapultas para lançar suas aeronaves.

Existe outra maneira de lançar um avião em tão pouco espaço, que consiste em uma rampa inclinada no final da pista. Mas a escolha entre uma ou outra forma fazer as aeronaves decolarem vai depender de um grupo de fatores, como o peso, tipo de aeronave, entre outros.

Catapulta ou rampa?

F-35B decola do porta-aviões HMS Queen Elizabeth usando o sistema de rampa (ski-ramp)
 (Imagem: Kyle Heller/Marinha do Reino Unido)

Os porta-aviões das forças armadas dos Estados Unidos costumam ser equipados com sistemas de catapultas para lançar suas aeronaves. Esse mesmo tipo de embarcação, em outros países como Rússia, China ou Reino Unido, costuma utilizar uma rampa no final da pista para garantir a decolagem.

Com as catapultas, os aviões podem decolar mais pesados, pois contam com auxílio externo para conseguirem voar. Já com as rampas é importante que o avião tenha potência própria para decolar naquele curto espaço que é o convés do porta-aviões.

No caso dos Estados Unidos, seus porta-aviões conseguem lançar caças mais pesados ou com maior quantidade de armamentos, eventualmente, já que, além do impulso próprio, ainda contam com a força extra da catapulta. Isso inclui além de caças, outros aviões maiores, que não conseguem atingir grandes velocidades com pouca pista, como os aviões de monitoramento.

Em outras situações, aviões com motores mais potentes também podem decolar sem serem lançados por catapultas, já que conseguem atingir maiores velocidades no curto espaço que dispõem. Esse é o caso dos porta-aviões com a rampa inclinada ao final da pista de decolagem.

Como funcionam?

F/A-18C é catapultado do porta-aviões USS Nimitz. Jato de ar do caça rebate no defletor,
o que ajuda na decolagem (Imagem: Eduardo Zaragoza/Marinha dos EUA)

As catapultas são mecanismos que se prendem ao trem de pouso dos aviões e conseguem atingir altas velocidades em poucos instantes. Com isso, somado ao auxílio dos motores do próprio avião, eles conseguem decolar em poucas centenas de metros em vez de distâncias que ultrapassariam um quilômetro na vida real na maioria das situações.

Com isso, as catapultas tendem a oferecer mais agilidade com o lançamento, colocando mais aviões em combate em um menor tempo. Elas ainda ajudam a economizar combustível dos aviões, uma vez que é na decolagem o momento em que mais se consome devido ao impulso necessário para sair do chão.

As rampas, por sua vez, foram desenvolvidas com maior intensidade pela Inglaterra para que seus porta-aviões comportassem aeronaves como o BAE Sea Harrier. Esse avião tem capacidade de decolar na vertical, mas, como isso consome muito combustível, precisaria ser reabastecido em voo após um curto espaço de tempo.

A alternativa seria ele decolar por meios próprios do convés das embarcações da Marinha Britânica, o que foi possível após vários estudos que levaram à inserção da rampa inclinada ao final da pista de decolagem. Assim, o avião consegue decolar sem precisar do impulso extra da catapulta.

Outra vantagem dos porta-aviões sem catapulta é que eles não precisam desses sistemas, que são caros e, se apresentarem algum problema, podem paralisar a operação a bordo.

Via Leandro Carneiro (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: Fernando Martini Catalano, professor do curso de Engenharia Aeronáutica da USP

Evacuação: como a tripulação de cabine faz isso em tempo recorde

É para isso que a tripulação de cabine é realmente treinada...

Boeing 777 da British Airways (Foto: Getty Images)

"Tripulação de cabine, arme as portas e verifique."

Esta é a frase que a maioria dos passageiros terá ouvido quando a aeronave saiu do portão. Neste momento, a tripulação de cabine em cada conjunto de portas armará a sua porta. Isso é diferente em diferentes tipos de aeronaves . Isso pode significar fixar a corrediça na porta manualmente, por exemplo, Boeing 737, ou usar uma alavanca de armar e um alfinete de segurança, por exemplo, Airbus A320. As saídas sobre as asas são automaticamente armadas. Existem indicações para verificar se a porta está armada e cada tripulante verifica a porta oposta para garantir que a porta está armada corretamente.

(Foto: Airbus)

Isto é fundamental para uma evacuação imediata , se necessário, pois ativa as corrediças na abertura da porta. Em caso de emergência em solo, os escorregadores serão acionados nas saídas para permitir que os passageiros deixem a aeronave rapidamente.

A parte legal

Existe uma 'regra dos 90 segundos', segundo a qual a aeronave deve ser evacuada completamente dentro desse período. Os fabricantes de aeronaves têm de demonstrar, através de testes de segurança, que isso pode ser concluído antes de receberem a certificação da aeronave. Os testes para isso envolvem tripulantes e voluntários em boas condições físicas e sem conhecimento do tipo de aeronave.

Deve haver 40% de mulheres e 35% de pessoas com mais de 50 anos. Algumas carregam bonecos que simulam crianças e cobertores e almofadas são colocados nos corredores para simular obstruções. Metade das saídas estão fechadas e a evacuação é realizada apenas com iluminação de emergência. Todos os passageiros devem ser evacuados e estar no solo em 90 segundos. Sem concluir isto com sucesso, a aeronave não será certificada.

Segurança e procedimentos da tripulação de cabine

As estatísticas da ICAO mostram que 90% de todos os acidentes com aeronaves ocorrem durante a descolagem e a aterragem, pelo que este é um momento em que a tripulação de cabine está extremamente vigilante. A tripulação de cabine estará concentrada no exercício de “revisão de 30 segundos”, que faz parte dos seus procedimentos de segurança e emergência. Isso envolve avaliar a cabine em busca de algo irregular ou incomum, avaliar os passageiros em caso de necessidade de um passageiro saudável para ajudar na evacuação e verificar as condições externas através da janela em caso de incêndio, água, más condições climáticas e comportamento incomum da aeronave. . A tripulação de cabine deve estar pronta para evacuar a aeronave imediatamente, a qualquer momento.

A sigla ALERT também faz parte da 'revisão de 30 segundos' e ajuda a tripulação de cabine a lembrar o tipo e os procedimentos da aeronave, a localização do assento da tripulação, a localização dos equipamentos de segurança, as responsabilidades e deveres dos tripulantes e como reagir a ameaças ou à potencial situação de emergência. Isso informa como eles devem proceder.

Durante a formação inicial da tripulação de cabine (geralmente um curso intensivo de 6 semanas), os tripulantes praticarão a operação de portas em situações normais e de emergência e aprenderão os procedimentos de emergência em caso de evacuação em terra ou no mar. Isso também envolve comandos e exercícios projetados para retirar os passageiros da aeronave o mais rápido e seguro possível. Eles também aprendem procedimentos para um pouso de emergência planejado, bem como para um pouso de emergência não planejado.

Uma aeronave Airbus com um de seus escorregadores implantado (Foto Airbus/Sylvain Ramadier)

O sucesso de uma evacuação depende inteiramente da capacidade da tripulação de cabine responder imediatamente, sem ter que pensar no que fazer. O voo 214 da Asiana é um excelente exemplo, onde a tripulação de cabine fez de tudo para evacuar a aeronave. Foi um acidente catastrófico, onde 2 pessoas morreram e 180 ficaram feridas. A cauda da aeronave quebrou, a aeronave estava em chamas e alguns escorregadores da aeronave não funcionaram bem. 

A aeronave foi evacuada em menos de 90 segundos com 16 tripulantes e 291 passageiros e a tripulação da Asiana foi elogiada pelo seu desempenho. O comissário de bordo responsável naquele dia, Lee Yoon-hye, foi a última pessoa a deixar os destroços em chamas. Depois ela disse: "Eu só estava pensando em resgatar o próximo passageiro."

Com informações de Simple Flying

Você sabia? Piloto de avião de caça tem de usar até fralda para fazer xixi durante voos

Pilotos possuem diferentes maneiras de 'ir ao banhairo' fazer xixi durante o voo
(Imagem: Madeline Herzog/Força Aérea dos Estados Unidos)

Os pilotos de caça, ao contrário daqueles da aviação comercial, não contam com um banheiro a bordo para se aliviarem. A maneira como eles fazem xixi acaba sendo um pouco inusitada quando necessário, principalmente por estarem a velocidades que muitas vezes ultrapassam os 1.000 km/h.

Um caça tem um espaço muito apertado para os pilotos e, por isso, não teria como ter instalado um banheiro. Com isso, se torna necessário, quando a situação exigir, se aliviar na própria cabine de comando.

Um dos jeitos mais comuns de fazer xixi durante o voo é utilizando fraldas. Embora pareça precário, esse sistema funciona muito bem como segurança caso não dê para o piloto se segurar.

Ainda hoje ele é utilizado em diversos países, ainda mais em situações de voos mais curtos.

Um outro modelo utilizado é um recipiente com uma substância absorvente, como o das fraldas, onde quem estiver no voo pode urinar. Tanto pessoas com pênis quanto com vagina possuem um modelo específico para cada anatomia.

Após urinar, o líquido se transforma em uma espécie de gel, que fica dentro de uma bolsa flexível. Com isso, o piloto pode guardá-lo sem risco que vaze.

Nesse caso é preciso abrir o zíper da calça para utilizar o coletor, diferentemente da fralda. Essa ação deve ser feita com o avião em movimento, tendo o piloto de manter o controle da aeronave caso ela não possua piloto automático.

Copinho e descarte no ar

Uma alternativa a esses dois sistemas é fixa em alguns aviões militares, e consiste em uma espécie de funil conectado a uma mangueira fina. Esse "caninho", por sua vez, solta o xixi na atmosfera, evitando que o líquido vaze dentro do avião.

Essa situação é mais peculiar, sendo encontrada em poucos modelos, como o T-27 Tucano, modelo utilizado pela Força Aérea Brasileira. Uma de suas desvantagens, relatam pilotos, é o risco de vazamento e a pouca vazão, sendo necessário urinar aos poucos para evitar problemas.

Sistemas com bombas

Sistema coletor de urina Skydrate para pilotos de caça (Imagem: Reprodução/Omni Defense Tech)

Um dos sistemas mais modernos de coleta de urina para pilotos de caça é composto por coletor, mangueira, bomba e saco de resíduos. Entre os principais modelos dessa linha estão o Skydrate e o AMXDmax.

Estes dispositivos possuem modelos para ambas as anatomias, e podem funcionar de maneira automática, sugando a urina do coletor logo que percebe a presença de líquido. Quando precisar, quem estiver pilotando conecta a mangueira do coletor na bomba movida a bateria, que faz a sucção para uma bolsa onde o líquido ficará alojado.

Após o uso, é possível guardar guardar esse reservatório com os resíduos até ser necessário de novo. A principal vantagem desse sistema é que ele pode ser reutilizado várias vezes.

Se aliviar é preciso

Evitar ter de urinar em voo apenas restringindo a ingestão de líquidos pode causar desidratação, ainda que de maneira leve.

A falta de água no organismo pode tornar o piloto mais suscetível às forças exercidas sobre seu corpo durante manobras mais intensas. Em situações mais drásticas, essas forças ultrapassam sete vezes a força da gravidade, podendo causar desmaios.

Esse cenário não é nem um pouco desejável durante um voo, ainda mais a mais quando se está a centenas de quilômetros por hora.

Não se preocupar com a bexiga ou com o incômodo causado pela vontade de ir ao banheiro também auxilia o piloto a se manter concentrado.

Ainda assim, fazer xixi (ou onde fazer) é uma das menores preocupações de um piloto durante um combate real.

Raramente é necessário

Fazer xixi a bordo é algo que dificilmente será realmente necessário de se fazer durante um voo de caça. Entre os principais motivos estão a preparação que esses pilotos fazem antes das missões, ingerindo menos líquido e comendo adequadamente.

Outra questão que diminui a necessidade extrema de se aliviar no ar é que os voos de caça duram pouco tempo quando comparados com voos comerciais. Muitas vezes, em pouco mais de uma hora de operação já é necessário pousar para reabastecer.

Voos mais longos só são possíveis quando os aviões estão sem cargas (como mísseis e armamentos) e com tanques de combustível extra. Ou, ainda, quando são reabastecidos em voo.

Nessas situações, o uso de algumas das alternativas citadas anteriormente faz mais sentido e pode acabar sendo necessário. Em muitas situações, como em voos de rotina feitos para treinamento, o piloto pode nem mesmo usar algum dos equipamentos de coleta de urina, já que sabe que ficará pouco tempo longe de um banheiro.

Mesmo com todo avanço nesse tipo de tecnologia, ainda não existe algo eficiente quando estamos falando de fazer cocô para esses pilotos. Nessa situação, o importante é conseguir segurar para não acabar virando um meme.

Fontes: Enio Beal Jr., comandante da aviação executiva e ex-piloto de caça; Omni Defense Tech; e Departamento de Defesa dos Estados Unidos via Alexandre Saconi (UOL)

ICAO x IATA: Qual a diferença?

Duas grandes organizações internacionais chave para a aviação comercial, cada uma com funções bastante distintas.

Tanto a IATA quanto a ICAO moldaram significativamente as operações de aviação comercial. Embora os entusiastas e viajantes experientes da aviação já saibam como essas duas organizações internacionais diferem, vamos dar uma olhada atualizada em suas respectivas funções e como elas influenciam a maneira como viajamos.

Como as duas organizações são semelhantes

Embora as diferenças entre a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) e a Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) sejam relativamente simples, é completamente compreensível confundir as duas organizações. De fato, tanto a IATA quanto a ICAO.

• Foram fundados em momentos semelhantes na história
• Tenha uma presença internacional
• Declarou prioridades de segurança e proteção ambiental
• Defina padrões internacionais
• Lidar com aviação comercial e viagens de passageiros

É claro que os padrões estabelecidos e as atividades específicas que eles realizam são bem diferentes.

Fundadas em épocas semelhantes

A ICAO é uma filial das Nações Unidas e está sediada em Montreal, Canadá (Foto: Caribb via Flickr)

Embora a IATA seja tecnicamente considerada uma organização não governamental, seu papel principal é como uma associação comercial para representar as companhias aéreas comerciais do mundo. Por outro lado, a ICAO atua como uma associação intergovernamental que apoia a diplomacia e a cooperação entre países no que diz respeito ao transporte aéreo.

Enquanto a Convenção sobre Aviação Civil Internacional (comumente chamada de Convenção de Chicago) foi redigida em 1944, a ICAO foi realmente fundada em 1947, com base nos princípios fundamentais da convenção. Talvez inspirada pelo espírito de cooperação internacional da Convenção de Chicago, a IATA foi fundada em 1945, dois anos antes de a ICAO ser oficialmente estabelecida.

A IATA, no entanto, teve suas raízes na Associação Internacional de Tráfego Aéreo, fundada em Haia em 1919 - o ano dos primeiros serviços internacionais regulares do mundo.

Funções do núcleo

A função central da ICAO é "manter uma burocracia administrativa e especializada apoiando as interações diplomáticas e pesquisar novas políticas de transporte aéreo e inovações de padronização..." A agência da ONU enfatiza que seus padrões "nunca devem substituir a primazia dos requisitos regulatórios nacionais" e que os regulamentos locais e nacionais devem ser cumpridos pelos operadores aéreos. De fato, a organização deixa muito claro que não é em si um regulador internacional da aviação.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) define-se como uma associação comercial para as companhias aéreas do mundo, representando cerca de 290 companhias aéreas em todo o mundo, que representam 83% do tráfego aéreo total. A organização observa que ajuda a formular a política da indústria sobre "questões críticas da aviação", acrescentando que defende os interesses das companhias aéreas. A IATA desafia "regras e cobranças irracionais" e responsabiliza os reguladores e governos enquanto busca uma "regulamentação sensata".

Um resumo das diferenças

Se fôssemos manter este artigo curto e tentar resumir as diferenças significativas entre as duas organizações, destacaríamos os seguintes aspectos:

• A IATA estabelece padrões para suas companhias aéreas membros, enquanto a ICAO estabelece padrões para os países membros
• A IATA defende seus membros da indústria aérea, enquanto a ICAO procura estabelecer padrões e procedimentos para a aviação civil (particularmente no que se refere ao processo real de voo).

As normas da ICAO tornaram a gestão do tráfego aéreo muito mais fácil (Foto: Getty Images)

Os códigos dos aeroportos são um campo onde as duas organizações se sobrepõem (para Londres Heathrow, o código da IATA é LHR enquanto o equivalente da ICAO é EGLL). A variação nesses códigos destaca as diferenças entre as duas organizações: os códigos de aeroportos da IATA foram desenvolvidos para uso pelas companhias aéreas no que se refere a passageiros e clientes – pense em cartões de embarque e reservas de voos. Para a ICAO, sua respectiva lista de códigos de aeroportos é usada por pilotos e controladores de tráfego aéreo (ou prestadores de serviços de navegação aérea).

Embora ambas as organizações possam ter suas próprias iniciativas de segurança, a IATA tem um forte foco na saúde comercial de suas companhias aéreas membros. Embora a ICAO possa examinar o desenvolvimento econômico por meio do transporte aéreo, está muito mais focada na segurança da aviação para seus países membros.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

O que são e como funcionam os spoilers e slats das asas de um avião?

Você sabe o que são os spoilers e slats? Veja quais são as funções desses painéis e placas articuladas das asas dos aviões.

(Foto: Reprodução/Envato/kckate16/Canaltech)

Uma das partes dos aviões que mais geram curiosidade das pessoas são as asas. Afinal, boa parte do funcionamento das aeronaves está diretamente ligada a essas duas enormes peças de aço. O seu design e os equipamentos em torno dela chamam atenção, mas, talvez, nenhum tanto quanto os spoilers e os slats.

É comum nos pousos e decolagens notarmos que as asas parecem ter vida própria, com essas placas de movimentando e ampliando o tamanho delas. Os flaps, os spoilers e os slats atuam, muitas vezes, em conformidade e com funções semelhantes, mas são utilizados em momentos diferentes também.

O que são e para que servem os spoilers?

Os spoilers têm função parecida com a dos flaps, mas atuam em momentos diferentes. Também acionados para diminuir a velocidade do avião e aumentar sua área de ação, os flaps são acionados logo depois do pouso, para ajudar na frenagem da aeronave.

Essas peças também podem ser acionadas em voo, como se fossem uma espécie de freios alados, ajudando o avião a abaixar a velocidade se necessário.

Para quê servem os slats?

Mais comuns em aviões grandes, os slats são como se fossem os flaps dianteiros das asas. Seu funcionamento, porém, é um pouco diferente, já que eles também aumentam a área da asa e ajudam na sustentação do avião em operações mais lentas, mas, também, permitem à aeronave atuar em um ângulo de ataque um pouco mais elevado, com o nariz apontado mais para cima.

O que são e para que servem os flaps?

Todo e qualquer equipamento em um avião vem para ajudar e melhorar a performance da aeronave e, no caso dos flaps, não é diferente. Posicionados atrás das asas, os flaps são hipersustentadores das peças, que contribuem para dar mais sustentação à aeronave na hora do pouso e aumentar o seu tamanho.

Seu uso, na prática, permite uma aproximação mais lenta na pista, já que, quando completamente exposto, aumenta a área da asa e o arrasto. Praticamente todos os aviões do mercado possuem flaps, principalmente os de uso comercial. Seu acionamento nos pousos é para fora, enquanto nas decolagens ele é quase que completamente recolhido.

Outras partes curiosas das asas

Aileron: são os responsáveis por fazer as aeronaves fazerem curvas e o rolamento;

Rudder: outro equipamento que ajuda no controle do avião. O rudder, nada mais é, do que o leme da aeronave, auxiliando nas curvas;

Profundor: localizado na parte traseira da aeronave, o profundor é o responsável pelo ângulo de ataque dos avião, proporcionando movimentos de subida ou descida;

Carenagem do flap: aquelas peças localizadas abaixo do flap e que se parecem com barbatanas são chamadas de carenagem do flap. Elas servem para proteger todo o sistema hidráulico e mecânico do flap.

Via Canaltech

Como funciona o trem de pouso da aeronave?

Ninguém negaria que o trem de pouso é um componente vital de qualquer aeronave. Mas quanta atenção você presta a ele quando voa? A tecnologia e a segurança melhoraram significativamente nesta área, mas ainda ocorrem incidentes. Aproxime-se, e essas estruturas enormes, suportando um peso enorme e forças de pouso, são incríveis peças de engenharia.

Como o trem de pouso realmente funciona? (Foto: Boeing)

Uma parte vital da aeronave

O trem de pouso é um dos componentes mais importantes da aeronave. Conforme a aviação evoluiu, ela passou por constantes reengenharia e melhorias. Escrevendo sobre a importância do trem de pouso em um documento de white paper, a empresa de consultoria Infosys descreve essa importância e melhoria na engenharia:

“A necessidade de projetar um trem de pouso com peso mínimo, volume mínimo, custos de ciclo de vida reduzidos e tempo de ciclo de desenvolvimento curto apresenta muitos desafios para os projetistas e profissionais de trens de pouso. Esses desafios foram enfrentados com o emprego de tecnologias, materiais, métodos de análise, processos e métodos de produção avançados.”

A maioria dos trens de pouso é feita por fornecedores terceirizados, e não pelos próprios fabricantes de aeronaves. A Safran Landing Systems é uma das maiores empresas, fabricando trens de pouso para a maioria das aeronaves Airbus, bem como para o Boeing 787.

Absorvendo o impacto

A principal função do trem de pouso é absorver a força de pouso e, claro, evitar que a fuselagem atinja o solo. Essa absorção de força ocorre de várias maneiras. Em primeiro lugar, o amortecedor do trem de pouso principal possui um sistema de absorção de choques, utilizando fluidos compressíveis. Em segundo lugar, a força de pouso é distribuída por várias rodas.

O trem de pouso de um Airbus A380 (Foto: arpingstone via Wikimedia)

Muitas aeronaves menores e médias têm apenas trens de pouso de duas rodas (quatro rodas de cada lado em uma configuração 2-2). O maior Boeing 777 é notável por adicionar uma terceira roda a isso. E as aeronaves mais pesadas, incluindo o Airbus A340 e A380, e o Boeing 747 adicionam um trem de pouso adicional no centro da fuselagem.

Para um caso extremo, dê uma olhada na vasta aeronave Antonov An-225. Isso tem trens de pouso de sete rodas em cada lado.

O trem de pouso Antonov 225 de sete rodas é o maior do mercado (Foto: Antonov Airlines)

Elevando o trem de pouso

Se você observar uma aeronave decolando, verá que a marcha é elevada logo após a saída da pista. A estrutura do trem de pouso é uma fonte significativa de arrasto, portanto, aumentá-la rapidamente é importante quando a aeronave precisa ganhar velocidade. Os pilotos farão isso assim que uma 'taxa de subida positiva' for atingida. Antes disso, a marcha deve permanecer abaixada caso a aeronave desça de volta ao solo.

A marcha será elevada assim que a aeronave estabelecer uma subida positiva (Foto: Getty Images)

O trem de pouso é levantado em um compartimento na fuselagem. Algumas aeronaves possuem portas que se fecham sobre o equipamento, o que protege a estrutura do equipamento e também garante a aerodinâmica da aeronave. Outros, como o 737 acima, retraem para uma cavidade na barriga da aeronave.

Embora as coisas sejam diferentes de aeronave para aeronave, a Virgin Atlantic descreveu como as coisas funcionam em seu A330. Nesse caso, a retração do trem de pouso (e extensão para pouso) é controlada por computador pelo controle do trem de pouso e pelas unidades de interface. 

Todas as aeronaves também possuem sistemas de engrenagens de backup. O A330 tem dois sistemas de controle independentes, alternados em uso cada vez que a marcha é ativada. O Boeing 747 tem quatro sistemas hidráulicos separados, por exemplo.

À medida que a marcha é elevada, ela freqüentemente encurta para ocupar menos espaço no compartimento da fuselagem. No A330, isso é conseguido retraindo os amortecedores no suporte do trem de pouso.

E abaixando para pousar

O trem de pouso é abaixado para o pouso quando a velocidade no ar atinge um nível designado (isto é 280 nós no A330, por exemplo). Fazer isso antes disso pode danificar o equipamento e geralmente é evitado. A redução é controlada pelo mesmo sistema de computador duplo. Existe um outro sistema de backup em caso de falha dos sistemas hidráulicos. No A330, é assistido por gravidade, usando eletroímãs. Aeronaves mais antigas podem até ter uma alça manual para diminuir a marcha.

O trem de pouso é abaixado no final da sequência de pouso, uma vez que 

a velocidade no ar reduz (Foto: Tom Boon/Simple Flying)

Garantir que o trem de pouso seja abaixado corretamente e travado antes do pouso sempre foi vital. Hoje em dia, isso é indicado pela unidade de computador usando luzes na cabine. Geralmente há um sistema secundário independente indicando isso também.

Não faz muito tempo que também era possível verificar isso visualmente. Muitas aeronaves Boeing 737 mais antigas, conforme descrito no site técnico do Boeing 737, têm um periscópio de visualização na fuselagem acima do trem de pouso principal. Isso foi descontinuado da série 737 NG quando um sistema de backup de indicador independente foi introduzido.

Problemas com trens de pouso

Apesar das melhorias na tecnologia e de vários sistemas de backup, incidentes de emergência envolvendo o trem de pouso acontecem. Com tantas peças móveis e sistemas hidráulicos em jogo, o risco permanece. Felizmente, existem casos de aeronaves pousando com sucesso, apesar dos problemas. Essas chamadas 'aterrissagens de barriga' são, obviamente, muito perigosas, embora, e mesmo se bem-sucedidas, causem grandes danos à aeronave.

A Simple Flying relata regularmente incidentes de aeronaves envolvendo trens de pouso. Em março de 2020, por exemplo, um Virgin Atlantic Airbus A330 foi forçado a retornar ao Heathrow de Londres depois que seu trem de pouso não retraiu. E apenas um mês antes disso, o trem de pouso principal quebrou em um Boeing 757 da Icelandair no Aeroporto Internacional de Keflavik.

Um JetBlue A320 pousa com a engrenagem dianteira com defeito (Foto: Andrewmarino via Wikimedia)

Algumas emergências significativas proeminentes incluem um JetBlue Airbus A320 em 2005, que pousou no Aeroporto Internacional de Los Angeles com uma engrenagem do nariz presa no ângulo errado. E em 2011, MUITO Polish Airlines Boeing 767 pousou no Aeroporto Chopin de Varsóvia com falha completa do trem de pouso, depois que o sistema hidráulico falhou.

Via Simple Flying

O B-2 e como os aviões invisíveis enganam os radares?

O segredo é uma combinação complexa de revestimento especial com design inteligente. O objetivo de um avião invisível é entrar em território hostil, realizar sua missão e retornar em segurança sem ser detectado pelo inimigo. 

Para conseguir isso, não basta apenas escapar das ondas de rádio dos radares. Ainda é preciso ser silencioso, difícil de enxergar a olho nu e capaz de driblar sensores de calor. O mais famoso avião avião é o bombardeiro americano B-2 Spirit. 

Eles custaram aos Estados Unidos a fábula de 2,2 bilhões de dólares cada um. Se suas 150 toneladas foram transformadas em ouro puro, não dariam um quarto desse valor! Quando o B-2 foi projetado, na década de 70,

A partir dos anos 90, com a convivência mais pacífica entre os dois países, o bombardeiro foi adaptado para carregar bombas convencionais, podendo participar de menor porte. 

Além da invisibilidade, o que mais impressiona no B-2 é sua grande autonomia para um avião de guerra, conseguindo voar 11 mil milhas sem reabastecer. 

A estreia dele em combate aconteceu em 1999, durante os conflitos separatistas em Kosovo, província da antiga Iugoslávia. Enquanto outros aviões decolavam de porta-aviões e bases aéreas próximas da região, os B-2 vinham direto dos Estados Unidos, onde fica uma única base aérea capaz de cuidar de sua delicada manutenção. 

Numa nova guerra é provável que os B-2 sejam os primeiros aviões na linha de ataque, destruindo como defesas antiaéreas e abrindo caminho para outras aeronaves.

Efeito asa

Em vez de ter asas e cauda, como os aviões comuns, o B-2 inteiro é uma espécie de asa voadora. Isso melhora muito sua sustentação no ar, economizando combustível e permitindo ao B-2 alcançar distâncias intercontinentais em curto tempo, mesmo com seu peso imenso de 150 toneladas

Sem ar quente

Antes de sair pelos exaustores, o jato de gerado ar gerado pelos motores e que impulsiona o avião à frente passa por dutos de refrigeração. Assim, o ar deixa a nave com temperatura quase igual à ambiente, despistando mísseis e radares que seguem os rastros de calor

Motor discreto

As partes metálicas do B-2, como os trens de pouso e os quatro motores a jato, ficam enterrados no meio do avião, onde não refletem as ondas do radar. Esse esconderijo também serve para abafar o barulho do motor

Menor que um pássaro

O formato esquisito do B-2 foi planejado para desviar as ondas de rádio para longe do radar que adicionou, evitando que elas retornem ao equipamento e indiquem a posição do avião. 

Além disso, um aeronave é recoberta por materiais não-metálicos e uma camada de tinta especial (de composição secreta) capaz de absorver uma parte dessas ondas de rádio, do mesmo modo que um objeto negro consegue absorver uma luz. 

Graças à tintura misteriosa (que precisa ser renovada a cada voo) e ao seu formato, o B-2 é identificado pelos radares como um objeto menor que um pequeno pardal e por isso nem aparece na tela

Pego pelo radar

As ondas de rádio emitidas por um radar batem em objetos sólidos e são refletidas de volta. Cada objeto aparece de um jeito na tela do equipamento. Como grandes chapas de metal (como da fuselagem dos aviões) são excelentes refletores de ondas, estas retornam em alta frequência ao radar e as imagens comuns aparecem na tela.

Fonte: Superinteressante - Imagens: Reprodução

Como os motores das aeronaves são pré-aquecidos e mantidos aquecidos em climas frios?

Quando a temperatura cai abaixo de zero, é necessário pré-aquecer os motores a pistão das aeronaves.

Uma aeronave estacionada em um campo nevado (Foto: Radoslaw Maciejewski/Shutterstock)

Hoje examinaremos como e por que os motores das aeronaves devem ser pré-aquecidos e mantidos aquecidos em climas frios. Se você estiver pilotando um avião movido a pistão, é uma boa ideia pré-aquecer o motor sempre que a temperatura cair abaixo de zero. Alguns até dizem que pré-aquecer o motor do seu avião é uma boa ideia se você precisar usar um casaco de inverno para sair de casa.

Se você não pré-aquecer o motor do seu avião quando ele estiver congelando, você poderá danificar o motor e ter que fazer reparos caros no futuro. De acordo com a Tanis Aircraft, fabricante líder de sistemas de pré-aquecimento de motores de aeronaves, operar um motor frio por 60 segundos equivale a 500 horas de desgaste normal.

Pré-aquecer o motor ajuda a evitar danos

Os motores de aeronaves e os componentes que os compõem são feitos de diversos metais que se expandem e contraem dependendo da temperatura. Se as peças móveis roçarem umas nas outras, isso pode causar danos e manutenção dispendiosa. Pré-aquecer o motor em climas frios é ideal para os componentes, evitando danos dispendiosos e prolongando a vida útil do motor.

Além dos possíveis danos ao motor, também existem questões de segurança. Ao decolar, você precisa que o motor tenha um desempenho ideal. Se não estiver funcionando corretamente, você poderá sofrer uma falha no motor que levará ao desastre.

Métodos usados ​​para pré-aquecer um motor de aeronave

Hangar de aeronaves aquecido

Uma das melhores maneiras de garantir que o motor da sua aeronave esteja totalmente aquecido é armazená-lo em um hangar aquecido. No entanto, alugar espaço para um avião nesse hangar pode ser caro e não é uma opção para todos os pilotos. Supondo que você não esteja em um hangar aquecido, os dois métodos mais comuns de pré-aquecimento de um motor são instalando um aquecedor elétrico do motor ou um aquecedor portátil de ar forçado.

Aquecedor elétrico do motor instalado

Um aquecedor de motor elétrico aquece uniformemente todos os componentes do motor à mesma temperatura, em vez de uma peça de cada vez. Os aquecedores do motor instalados conectam elementos de aquecimento elétrico ao cárter, cárter e cilindros.

Um diagrama de um aquecedor de motor elétrico (Imagem: Tanis)

Quando você conecta o sistema a uma tomada elétrica, o motor começa a aquecer lentamente. Eles não são exatamente rápidos ao aquecer um motor, e Tanis recomenda que você deixe o aquecedor ligado por seis horas. Dependendo de quão frio está, você pode aquecer o motor apenas por algumas horas.

Custando apenas US$ 700, os aquecedores elétricos do motor são melhores do que os aquecedores de ar forçado, pois aquecem os componentes do motor uniformemente. Novamente, a principal desvantagem é que aquecer o motor o suficiente leva um tempo considerável.

Aquecedores de ar forçado

Se você não tiver um aquecedor de motor instalado e armazenar sua aeronave em uma operadora de base fixa (FBO), você terá acesso a um carrinho de ar forçado. Alimentados por propano, diesel ou gasolina, os aquecedores de ar forçado produzem calor rapidamente e também podem ser usados ​​para aquecer a cabine. Aquecedores portáteis elétricos e de motor quente também estão disponíveis em empresas como Aerotherm e Northern Companion. A desvantagem dos aquecedores de ar portáteis é que eles não aquecem o motor de maneira uniforme, causando maior desgaste na partida.

Uma aeronave com motor a pistão e aquecedor de motor em um hangar (Foto: Aerotherm)

Outro problema com os aquecedores de ar forçado é que os FBOs não os têm em abundância, o que significa que poderá ter de esperar se alguém chegar lá primeiro.

Com informações de Simple Flying e Tanis Aircraft

Um breve guia para os deveres não voadores de um piloto

Voar costuma ser a parte mais fácil de ser um piloto.

Um piloto realizando uma inspeção geral (Foto: Purd 77/Shutterstock)

A maior parte da carga de trabalho de um piloto consiste em tarefas não voadoras. Dado que um piloto voa cerca de 50% dos voos em que trabalha e a maior parte do voo direto e nivelado é feito pelo piloto automático, os pilotos gastam a maior parte da energia em comunicações, monitorando o status técnico do avião e garantindo o voo é realizada legalmente. Aqui estão algumas responsabilidades dos pilotos enquanto não estão voando ativamente.

Monitoramento do Piloto

O papel mais óbvio de um piloto em serviço que não está voando é servir como monitor de piloto (PM). O PM é responsável por responder a chamadas de rádio, realizar cálculos de distância de pouso, determinar informações dentro do alcance, como a posição de estacionamento do voo na chegada e muitas outras tarefas. É importante ressaltar que o PM quase sempre é responsável por executar listas de verificação . No formato de "desafio e resposta" que as companhias aéreas usam, o piloto não voador é a pessoa que lê o "desafio" da lista de verificação e garante que uma resposta apropriada seja dada pelo PF. Por exemplo, o PM indicará "trem de pouso" ou "flaps" como parte da lista de verificação de pouso.

Fazendo os passeios

Habitualmente realizada pelo primeiro oficial das companhias aéreas dos Estados Unidos, a inspeção é uma inspeção visual pré e pós-voo da aeronave . Durante o treinamento, uma companhia aérea destaca o que os pilotos devem procurar durante as caminhadas. Os itens incluem uma verificação dos tubos de Pitot (usados ​​para medir velocidade e altitude), condição do freio e dos pneus e se os pinos da engrenagem foram removidos. Embora as caminhadas possam se tornar tediosas em um dia de voo com várias etapas (especialmente quando está frio lá fora), elas são essenciais para detectar problemas de manutenção. A realização de uma inspeção minuciosa é obrigatória antes e depois de cada voo para manter a operação em andamento com eficiência e segurança.

Verificando o status da manutenção

Um mecânico trabalhando em uma porta lateral (Foto: Skycolors/Shutterstock)

É responsabilidade de ambos os pilotos garantir a aeronavegabilidade de um avião antes de "aceitá-lo" para o voo. A inspeção acima mencionada é um componente que determina a aeronavegabilidade de um avião, e outro componente significativo nessa determinação é uma verificação do registro de manutenção da aeronave, ou AML. Os pilotos estão sempre curiosos para saber quais ações de manutenção foram realizadas em seu avião nos dias anteriores, porque é um indicador de possíveis problemas que podem surgir. Um exemplo pode ser uma vedação de porta que foi substituída recentemente. Se um comissário de bordo ligar para os pilotos durante o voo sobre um barulho próximo à porta que acabou de ser consertada,.

O comandante é responsável por assinar o AML como condição de aceitação do avião. Se alguma discrepância for observada durante a inspeção, ou se algum registro de manutenção não resolvido for encontrado no registro, os pilotos imediatamente ligam para a equipe de manutenção da companhia aérea para resolver o problema. Isso é tanto no interesse da segurança quanto na operação legal do voo, que sempre andam de mãos dadas.

Coordenação de serviços pré-voo

As necessidades pré-voo são quase sempre atendidas por pessoal de terra atencioso. Nas raras ocasiões em que algo está faltando nos preparativos de partida de uma luta, os pilotos têm a melhor chance de fazer a bola rolar em uma solução. Itens comuns que os comissários de bordo chamarão a atenção dos pilotos alguns minutos antes da partida são malas que foram deixadas no jetbridge, tanques de água potável vazios, banheiros sem serviço ou serviço de bufê que nunca apareceu. Os pilotos têm acesso rápido e direto às pessoas que podem enviar esses serviços para o avião. Os pilotos referem-se a essas necessidades operacionais, não relacionadas ao voo, como "o panorama geral". Geralmente é responsabilidade do capitão delegar soluções para essas questões.

Pronto para decolagem

Um primeiro oficial transmite usando o rádio portátil (Foto: Olena Yakobchuk/Shutterstock)

Para pilotos de avião, voar não consome tanta energia mental quanto coordenar o voo inteiro. Garantir uma operação legal, segura e eficiente tem mais a ver com saber identificar os problemas antes que eles apareçam ou a quem pedir ajuda quando os problemas já existem. Para a maioria dos pilotos, voar é a parte relaxante e divertida do trabalho. Levar o avião do portão até a soleira da pista para a decolagem é o verdadeiro desafio.

Com informações do Simple Flying

Por que os pilotos dizem 'Roger' nas transmissões de rádio?

Particularmente nos reinos do cinema e da televisão, às vezes você pode ouvir os pilotos usando a palavra 'Roger' como parte de suas transmissões de rádio. Como acontece com todas as palavras e frases no controle de tráfego aéreo, é uma palavra com um significado específico e importante, mesmo que não seja óbvio à primeira vista. Então, por que os pilotos usam a palavra 'roger' nas comunicações com o controle de tráfego aéreo?

O que significa quando um piloto diz 'entendido' para o controle de tráfego aéreo? (Foto: Getty Images)

Origens em código morse

Você pode rastrear o uso da palavra 'roger' no controle de tráfego aéreo (ATC) até os dias anteriores à existência das transmissões faladas. De acordo com o treinamento BAA, as primeiras aeronaves se comunicavam com o solo por meio do código morse. Isso acontecia porque os aviões no início do século 20 não eram equipados com a tecnologia de rádio com a qual estamos familiarizados hoje.

A fim de minimizar sua carga de trabalho quando se tratava de comunicação com o solo, os primeiros pilotos usavam mensagens abreviadas. Uma delas era a letra 'R', que indicava que eles haviam recebido uma determinada mensagem. Isso lançou as bases para o que estava por vir em termos de comunicação de rádio simplificada.

As torres ATC de hoje estão muito longe dos dias do código Morse (Foto: Getty Images)

Uso no controle de tráfego aéreo

Quando as comunicações entre a aeronave e o solo mudaram para um formato baseado em rádio, o uso de 'R' para significar 'recebido' continuou. No entanto, como é comum hoje em dia com o Alfabeto Fonético da OTAN, os pilotos e controladores usaram palavras curtas e facilmente discerníveis, em vez das próprias letras, para aumentar a clareza.

Para 'R', costumava ser 'Roger' em vários alfabetos fonéticos antigos, como um proposto pela IATA à ICAO em 1947. No alfabeto da OTAN de hoje, esta letra é representada por 'Romeo'. 

Apesar disso, 'roger' viveu na como uma frase aceita como ele também pode ser usado como um acrônimo para “R eceived O rder G Iven, E Xpect R esults.” 

De maneira geral, é uma forma sucinta de informar aos controladores que eles foram compreendidos e devem aguardar a resposta da aeronave.

'Roger' informa aos controladores que os pilotos receberam sua última transmissão (Foto: Getty Images)

Potencial para jogo de palavras

Em uma nota mais alegre, usar o nome de uma pessoa como código de rádio para algo pode ser usado para jogos de palavras divertidos em certas situações. Os escritores do filme de paródia de 1980, Airplane! reconheceu o potencial para isso e formulou o seguinte intercâmbio entre os pilotos Victor Basta, Roger Murdock e Clarence Oveur.

Murdock : “Temos autorização, Clarence.”

Oveur : “Roger, Roger. Qual é o nosso vetor, Victor? "

De modo geral, o uso generalizado de frases simples e padronizadas ajudou muito a agilizar o controle do tráfego aéreo em todo o mundo. Eles permitem que pilotos e controladores sejam facilmente compreendidos em qualquer lugar do mundo. Essa clareza reduz a chance de mal-entendidos e, portanto, contribui para um aumento geral na segurança operacional para passageiros e tripulantes.

"Skiplagging": o que é e por que é controverso

As companhias aéreas estão reprimindo a prática.

(Foto: Getty Images)

O dinheiro é um recurso finito, então, quando se trata de viagens aéreas, conseguir uma venda de assentos pode ser complicado, especialmente quando as datas das viagens são fixas. Skiplagging é uma prática específica que permite aos viajantes ir do ponto A ao ponto B por "menos do que a tarifa atual". No entanto, isso é controverso e certamente desaprovado pelas companhias aéreas. Vejamos a prática do skiplagging e por que as companhias aéreas odeiam isso.

O que é Skiplagging?

Skiplagging é a prática de reservar um itinerário onde a escala é o destino verdadeiro e pretendido do viajante. Usando nossa frase 'ponto A ao ponto B', um passageiro reservaria uma passagem que o leva do ponto A ao ponto C, com uma escala no ponto B. O destino real do passageiro é o ponto B e sai do aeroporto nesta escala, deixando o seu lugar vazio na parte B-para-C da viagem.

É importante observar que essa prática não funcionará se o viajante quiser viajar com bagagem despachada. Afinal, a bagagem é etiquetada para seguir até o destino final (bilhete). Se você tentasse, haveria consequências graves, pois a companhia aérea provavelmente teria que descarregar sua bagagem despachada depois de perceber que seu cartão de embarque não foi digitalizado para a segunda etapa da viagem.

Além disso, essa prática só funcionaria como um esforço de mão única. Isso ocorre porque uma companhia aérea provavelmente cancelaria as passagens de volta assim que perceber que você nunca completou as primeiras partes de sua viagem. Como tal, está longe de ser uma solução estanque.

Um exemplo de skiplagging

Pesquisas anteriores da Simple Flying descobriram que um exemplo de rota onde as tarifas que conduzem ao skiplagging poderiam ser encontradas era o corredor doméstico da Air Canada entre Toronto e Vancouver. Descobrimos que, ao comprar uma passagem de conexão de Toronto a Seattle via Vancouver, o preço pode cair até 25%.

Com base apenas nos custos de combustível e mão de obra, uma tarifa mais baixa ou uma viagem mais longa parece ser confusa. No entanto, existem algumas razões para esse diferencial de preço. Por um lado, as viagens aéreas são um negócio competitivo e rotas específicas terão mais concorrência do que outras. Se uma companhia aérea sabe que opera um dos poucos serviços diretos para uma cidade, vai cobrar tanto quanto os clientes estão dispostos a pagar.

No entanto, se uma companhia aérea tiver que encaminhar os clientes por meio de uma escala em um hub , geralmente reduzirá suas tarifas para competir com outras companhias aéreas que executam serviços diretos. Outra razão, particularmente relevante para nosso exemplo norte-americano, é que uma companhia aérea pode ter que pagar mais em taxas aeroportuárias para passageiros que desembarcam em um destino em relação a outro. Essas taxas podem não se aplicar a passageiros em trânsito.

Por que o skiplagging é controverso?

Não deve ser surpresa que as companhias aéreas não gostem dessa prática. Em essência, eles são incapazes de preencher um assento fisicamente vazio para um voo, porque um skiplagger ausente deveria estar sentado lá. Atualmente, muitos contratos de transporte aéreo proíbem expressamente a prática do skiplagging. Portanto, quando se trata de ações judiciais, as companhias aéreas podem alegar que estão apenas aplicando as letras miúdas.

Se dermos uma olhada nas letras pequenas da Air France, podemos ver um aviso contra o skiplagging na parte inferior do documento: "A tarifa é aplicável a um bilhete usado integralmente, em ordem sequencial para a viagem especificada e nas datas especificadas. Conforme descrito nas Condições Gerais de Transporte, qualquer uso não conforme observado no dia da viagem pode incorrer em um custo adicional taxa de tarifa no aeroporto no valor de: € 125 na cabine Economy e € 300 na cabine Business, para voos dentro da Europa... € 500 nas cabines Economy e Premium Economy, € 1.500 nas cabines Business e La Première ... para voos intercontinentais."

A Smarter Travel observa que, legalmente, os tribunais parecem estar do lado dos viajantes, com a Lufthansa e a United perdendo processos contra skiplaggers. Na verdade, um tribunal na Espanha até mesmo decidiu especificamente que o skiplagging e a emissão de bilhetes em cidades ocultas são legais.

Apesar disso, há outras coisas a considerar, pois as companhias aéreas podem ter uma certa vantagem sobre você. Isso pode incluir sua milhagem de passageiro frequente acumulada e suada, seu status de elite e a própria associação. As companhias aéreas podem até bani-lo completamente. Considerando tudo isso, mesmo que você ache que pode vencer uma batalha legal, pode não ter tempo, energia ou dinheiro para combatê-los no tribunal.

As companhias aéreas estão em uma posição financeiramente mais sensível após os impactos da pandemia de coronavírus em andamento. Como tal, o skiplagging tem sido notícia mais nos últimos anos, já que as operadoras procuram reprimir a prática para evitar perda de receita.

Por exemplo, em janeiro de 2021, a American Airlines emitiu um aviso aos agentes de viagens sobre a prática. Especificamente, informou a essas empresas que estaria monitorando as reservas para reduzir as ocorrências.

Fonte: Smarter Travel via Simple Flying