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sábado, 11 de janeiro de 2025

Aconteceu em 11 de janeiro de 1995: Aconteceu em 11 de janeiro de 1995: Queda do voo Intercontinental de Aviación 256 na Colômbia


O voo 256 da Intercontinental de Aviación (RS256/ICT256) era um voo regular do Aeroporto Internacional El Dorado, Bogotá, em um serviço para o Aeroporto Internacional Rafael Núñez, Cartagena e San Andrés, na Colômbia. 

Em 11 de janeiro de 1995, o McDonnell Douglas DC-9-14 que operava o vôo caiu durante sua aproximação ao aeroporto de Cartagena, matando todas as 51 pessoas a bordo, exceto uma. O único sobrevivente foi uma menina de nove anos que sofreu ferimentos leves.

Aeronave e tripulação 



A aeronave envolvida era o McDonnell Douglas DC-9-14, prefixo HK-3839X, da Intercontinental de Aviación (foto acima), com número de série 45742,que fez seu voo inaugural em 15 de fevereiro de 1966 e foi inicialmente registrada com o prefixo N8901E

A aeronave foi inicialmente equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-7A, que desenvolveram 12.600 libras de empuxo. O avião foi entregue à Eastern Air Lines em 26 de abril do mesmo ano. Em 27 de abril de 1970, a aeronave foi alugada para a Delta Air Lines e devolvida à Eastern em 23 de abril de 1971. 

Em 31 de maio de 1979, a aeronave foi transferida para a Texas International Airlines, que se fundiu com a Continental Airlines em 1982. Em 31 de outubro no mesmo ano, a Continental Airlines nomeou a aeronave como Cidade do México. Também neste último os motores foram atualizados, os quais foram modificados para o modelo JT8D-7B. Além disso, a configuração da cabine da aeronave foi alterada para 83 assentos (8 assentos na primeira classe e 75 na classe econômica). 

A aeronave permaneceu registrada como N8901E. Em 29 de abril de 1993, a aeronave foi transferida para Intercontinental de Aviación, onde a aeronave foi registrada novamente como HK-3839X. A aeronave tinha quase 29 anos e 65.084 horas de vôo e 69.716 ciclos de decolagem e pouso no momento do acidente.

O capitão do voo 256 foi Andrés Patacón, de 39 anos, e o primeiro oficial foi Luis Ríos (36). Na cabine estavam três comissários de bordo: Claudia Duarte, Dalia Mora e Zaida Tarazona. A bordo estavam 47 passageiros, todos colombianos.

Voo e o acidente 


O voo estava programado para partir às 12h10, mas foi atrasado devido a uma falha no voo anterior. O voo finalmente decolou às 18h45. A aeronave subiu para o nível de voo (FL) 310 (31.000 pés (9.400 m)) às 19h09.

Durante a aproximação a Cartagena, o centro de controle de tráfego aéreo em Barranquilla autorizou o voo 256 para descer para o FL 140 (14.000 pés (4.300 m)) e reportar quando passar o FL 200 (20.000 pés (6.100 m)) às 19:26. 

A aeronave passou pelo FL 200 às 19:33. O último contato de rádio ocorreu quando o voo foi liberado mais abaixo para 8.000 pés (2.400 m).

Às 19h38, a tripulação de uma aeronave Cessna Caravan, que operava o voo 209 da Aerocorales, entrou em contato com os controladores. A tripulação relatou ter visto as luzes de uma aeronave descendo rapidamente, seguido de uma explosão no solo. 

O avião colidiu com o solo em uma lagoa pantanosa perto de María La Baja, a 56 km (35 mi; 30 nm) do aeroporto de Cartagena. 

O avião explodiu com o impacto e se dividiu em três partes. 51 pessoas morreram: 46 dos 47 passageiros e todos os 5 membros da tripulação.


O único sobrevivente do acidente foi uma menina de nove anos. Ela estava voando com seus pais e irmão mais novo, que morreram no acidente. A garota quebrou um dos braços no acidente. Ela afirmou que sua mãe sobreviveu ao impacto inicial e empurrou-a para o lado em uma pilha de vegetais para protegê-la do fogo.

A menina foi encontrada por um dos residentes locais que veio correndo para o resgate. Ela explicou que houve saques no local do acidente e que um dos saqueadores roubou um colar que foi dado a ela por seu pai. O saque foi confirmado posteriormente, e a garota pediu que o colar fosse devolvido a ela, mas sem sucesso.

A menina Erika Delgado, a única sobrevivente do acidente
Durante os dias de Delgado no hospital, sua amiga de escola de oito anos Diana Carolina Hincapie mal saiu de seu lado. Hincapie provou ser uma figura chave para ajudar Delgado a superar sua provação. 

A psicóloga Juanita Gempeler diz que, devido à situação pela qual Delgado viveu, sua amiga serviu de âncora para sua história pessoal. Hincapie se tornou a muleta na qual Delgado se apoiava. 

Sem quase todos os outros vínculos com o passado de Delgado, sua jovem amiga não apenas a consolou em meio à sua tristeza, mas também lhe deu a oportunidade de conversar, sorrir e, às vezes, até mesmo esquecer a tragédia.


Investigação 


Como a tripulação do Cessna relatou uma explosão, surgiram as primeiras suspeitas sobre um ataque terrorista, semelhante ao bombardeio do voo 203 da Avianca em 1989. No entanto, os investigadores determinaram que o avião explodiu ao atingir o solo e não foram encontrados vestígios de explosivos. 

A causa provável do acidente foi uma configuração incorreta do altímetro. O altímetro número 1 indicou 16.200 pés (4.900 m) no impacto. O altímetro número 2 (do primeiro oficial) funcionou normalmente, mas suas luzes não funcionaram e, portanto, a tripulação não pôde comparar suas leituras. 


Outros fatores que contribuíram foram a falta de observação por radar na área e a perda de consciência situacional dos tripulantes (devido ao bom tempo relaxando-os), bem como o treinamento insuficiente das tripulações da companhia aérea nesta situação. 

Além disso, não foi possível determinar se o sistema de alerta de proximidade do solo funcionou corretamente, ou a tripulação foi incapaz de responder a tempo.

Clique AQUI e assista reportagem no local do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 11 de janeiro de 1983: Troca de funções entre os tripulantes causa acidente com o voo United Airlines 2885


O voo 2885 da United Airlines foi um voo de carga programado de Cleveland para Los Angeles, com escala em Detroit. Em 11 de janeiro de 1983, o voo 2885 caiu após a decolagem de Detroit, matando todos os 3 tripulantes. A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) determinou que a causa do acidente foi um erro do piloto.


A aeronave envolvida no acidente, o McDonnell Douglas DC-8-54F, prefixo N8053U, da United Airlines (foto acima), com 14 anos de operação, partiu do Aeroporto Metropolitano de Detroit às 22h15 (CST) de 10 de janeiro de 1983, operando o voo 2894 da United Airlines com destino a Cleveland, Ohio.

Em Cleveland, o voo tornou-se United 2885. O DC-8, então, partiu de Cleveland às 01h15 do dia 11 de janeiro, chegando ao aeroporto de Detroit às 01h52. Após parada de carga e reabastecimento, a aeronave iniciou nova decolagem às 02h51. Apenas os três tripulantes estavam a bordo.

Na cabine de comando naquela noite estavam três membros da tripulação de voo: Capitão William Todd (55 anos), Primeiro Oficial James Day (51) e Engenheiro de Voo Robert Lee (50).

Antes da segunda partida noturna de Detroit, a tripulação teve uma conversa bastante incomum enquanto a carga era carregada no porão da aeronave atrás deles. Os detalhes desta conversa só seriam divulgados após a investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) que resultou dos eventos que se seguiram a essa conversa.

Durante a conversa, enquanto os pilotos discutiam o próximo setor na cabine de comando com seu engenheiro de voo, o comandante perguntou ao primeiro oficial se ele consideraria trocar de assento com o engenheiro de voo para permitir-lhe realizar a decolagem.

Para esclarecimento, tais ações eram estritamente contrárias às regras estabelecidas tanto pela United Airlines quanto pela Federal Aviation Administration. 

O primeiro oficial aceitou a proposta, embora o engenheiro de voo tenha expressado sua preocupação em relação a esta proposta absurda. No entanto, após mais persuasão, ele concordou em trocar de lugar com o primeiro oficial.

Após a decolagem, as testemunhas descreveram que o nariz da aeronave subiu para uma posição anormalmente alta, causando oscilações temporárias do motor (testemunhas no solo relataram ocasionais erupções de fogo dos motores). 

A tripulação do voo 2885 da United decidiu trocar de assento com resultados catastróficos
(Foto: Michal Kral via Wikimedia Commons)
Logo depois, o DC-8 começou a rolar gradualmente para a direita, eventualmente entrando em uma condição de perturbação. Quando as asas atingiram uma inclinação de quase 90 graus e a uma altitude de aproximadamente 1.000 pés (300 m), a aeronave estolou e caiu no solo, explodindo com o impacto.

Os três tripulantes morreram no acidente.


A investigação do National Transportation Safety Board (NTSB) revelou que, durante a parada da carga em Detroit, os pilotos conversaram na cabine. A certa altura, o capitão perguntou ao copiloto se ele gostaria de trocar de assento com o engenheiro de voo e permitir que ele realizasse a decolagem, contrariando as regras da United Airlines e da Federal Aviation Administration (FAA). O copiloto aceitou a proposta; o engenheiro de voo expressou suas dúvidas, mas acabou cedendo e trocando de lugar.

Como os investigadores descobriram, o engenheiro de voo havia entrado em um treinamento de atualização de primeiro oficial DC-8 em junho de 1979; no entanto, os instrutores consideraram suas habilidades menos do que adequadas e o treinamento foi encerrado dois meses depois.

O engenheiro de voo retomou seu treinamento de primeiro oficial em fevereiro de 1980, desta vez para o Boeing 737. Enquanto melhorava, suas habilidades ainda eram inadequadas - como afirmou seu instrutor, "sua atitude não poderia ser melhor e ele era um trabalhador muito esforçado, no entanto, não fez progressos normais em seu primeiro ano completo como primeiro oficial". 

Depois de várias verificações de proficiência e em rota fracassadas, o engenheiro de voo fez um acordo para não concorrer mais a vagas de piloto e permanecer como engenheiro de voo até o final de sua carreira.

Descobriu-se que a razão direta para uma posição de nariz para cima anormal era um ajuste excessivamente alto do compensador do estabilizador (7,5 unidades de nariz para cima); provavelmente, na confusão devido à troca de assentos, os pilotos falharam em redefinir a configuração do compensador durante a execução das listas de verificação de decolagem (Foi relatado que o primeiro oficial cometeu esse erro ocasionalmente).

Decolando à noite, sem referências visuais, o inexperiente engenheiro de voo não conseguiu corrigir a atitude a tempo, levando a surtos de motor, inclinação da aeronave e, eventualmente, uma virada e estol irrecuperável. 


Não se sabe por que o capitão não conseguiu corrigir a situação. Uma possibilidade é que o engenheiro de voo congelou nos controles ao colocar o DC-8 em uma inclinação gradual, e as entradas opostas do capitão não tiveram efeito no movimento do estabilizador. A decisão do capitão de permitir que o engenheiro de voo realizasse a decolagem foi considerada um fator contribuinte para o acidente.

Durante uma investigação, outros pilotos da United admitiram anonimamente que a troca de assentos e engenheiros de voo realizando decolagens e/ou pousos, embora uma ocorrência rara, não era algo inédito em voos de balsa ou carga.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 11 de janeiro de 1959 - Voo Lufthansa 502 Queda na Baia da Guanabara


Em 11 de janeiro de 1959, o avião Lockheed L-1049G Super Constellation, prefixo D-ALAK, da empresa aérea alemã Lufthansa (imagem abaixo), operava o voo 502, um voo internacional de passageiros entre Hamburgo, na Alemanha, a Buenos Aires, na Argentina, com escalas em Dakar, no Senegal, e no Rio de Janeiro, no Brasil.


O Lockheed L-1049 G Super Constellation foi construído pela Lockheed em 1955, tendo recebido o número de série 4602. A aeronave seria entregue à Lufthansa no dia 17 de maio do mesmo ano. Registrada como D-ALAK, voou cerca de 3 anos na empresa alemã até ser negociada com a companhia americana Seaboard World Airlines em maio de 1958. Após 5 meses a aeronave seria devolvida a Lufthansa.

Por volta das 10h40 min de 11 de janeiro de 1959, o voo 502, vindo da escala em Dakar, no Senegal, com 29 passageiros e 10 tripulantes, entrava na região do Controle de Aproximação do Rio (APP Rio), onde o comandante inicia contato pelo rádio. 

O APP Rio o autorizou a descer progressivamente de 5.400 metros para 3.000 metros mantendo a proa a Caxias. Após ser autorizado a iniciar procedimentos de pouso pelo APP Rio, a aeronave foi transferida para a torre de controle do Aeroporto do Galeão, que autorizou o pouso na pista 014. 

Após ter sido autorizado, o Super Constelation desceu abaixo do teto de segurança mínimo e, às 11h17, se chocou com as águas da Baía de Guanabara em velocidade de pouso, subindo novamente por alguns segundos para depois cair sobre a Praia das Flecheiras, cerca de 500 metros da pista 014.

Dos 39 ocupantes da aeronave, somente 3 sobreviveriam à queda: o navegador Hans Jeppel, a aeromoça Hilde Dehler e o comissário de bordo Karl Heins.

Entre os passageiros mortos estavam a Arquiduquesa Maria Helena da Áustria-Toscana (neta do Rei Fernando I da Romênia) e seu marido Conde Jaroslaw Kottulinsky, o Barão von Kottulin. 


A demora das equipes de resgate, agravada pela chuva fina que transformou a área da queda num imenso lamaçal impediu a retirada de alguns ocupantes, que viriam a falecer após algumas explosões dos destroços.


Quase quatro horas depois do desastre e quando se pensava que todas as vítimas haviam sido retiradas das ferragens do aparelho sinistrado, uma cena tétrica veio chamar a atenção de todos. 


Em pé, amparado por lascas da fuselagem do aparelho, uma das vítimas era devorada lentamente sem que nada se pudesse fazer, pois os carros de bombeiros ficaram atolados centenas de metros atrás, e os extintores manuais eram impotentes para debelar as chamas.


Dois dias após o acidente chegou ao Rio uma comissão alemã de investigação, a qual se juntou aos investigadores brasileiros. 


Após algum tempo, a comissão não conseguiu determinar a causa exata da queda, mas atribuiu a possível causa do acidente: fadiga do comandante, que acabou colocando a aeronave em rota de colisão contra o solo. 


O comandante Wren Meyer Mac Mains havia feito uma viagem sobre o Atlântico Norte e ao chegar a Alemanha foi comunicado que o comandante original do Voo 502 estava doente. Assim assumiu (por ordens da empresa) o comando do Voo 502 e não pôde efetuar descanso obrigatório mínimo entre voos. Esse seria o primeiro acidente da história da Lufthansa.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 11 de janeiro de 1947: A trágica cadeia de eventos que levou a queda do Douglas C-47 da BOAC British Overseas Airways Corporation


Em 11 de janeiro de 1947, a aeronave quando Douglas C-47A-1-DK (DC-3), prefixo G-AGJX, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), caiu em uma colina em Stowting, Kent, no sudeste da Inglaterra, matando cinco pessoas imediatamente, com mais três morrendo de ferimentos recebidos.

A aeronave estava operando um voo internacional programado para a África Ocidental via França. O mau tempo fez com que a aeronave tentasse desviar. Após tentativas de pousar em vários aeroportos franceses, o piloto decidiu retornar ao Reino Unido por estar com pouco combustível. A aeronave caiu ao tentar pousar no aeroporto de Lympne.

A aeronave


A aeronave acidentada era Douglas C-47A, prefixo G-AGJX, c/n 12014. A aeronave foi construída em 1942 e serviu nas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos como 42-92236 . Posteriormente, foi transferido para a Royal Air Force como FL604. Em 7 de julho de 1944, foi vendido para a BOAC e registrado como G-AGJX.

Um Douglas DC-3 da British European Airways, semelhante à aeronave acidentada
No momento do acidente, a aeronave havia voado por 3.898 horas. Ela havia sido revisada no mês anterior, e um novo certificado de aeronavegabilidade foi emitido em 31 de dezembro de 1946.

O voo


A aeronave operava um voo internacional programado de Londres Heathrow para a África Ocidental, com escala em Bordeaux. Tanto o capitão quanto o primeiro oficial estavam operando seu primeiro voo operacional desde o verão anterior. A bordo estavam 11 passageiros e cinco tripulantes.

A aeronave decolou de Heathrow às 09h48 GMT. Às 12h09, a aeronave era a 4ª da fila para pousar em Bordeaux. Às 12h28, um boletim meteorológico para Bordeaux foi transmitido à aeronave. Este declarava "Visibilidade 1500 metros, 10/10 60–100 metros, WSW 20 km, QFE 1007,6". A direção de pouso foi dada como 235°. 

Por volta das 12h30, a aeronave era a próxima a pousar. Às 12h40, a prioridade foi dada a um Avro York da Força Aérea Real, que voava com apenas três motores. 

A aeronave foi ordenada a fazer um circuito do aeródromo enquanto o York pousava. Às 12h54, o York pousou, mas teve que recuar ao longo da pista porque a pista do perímetro estava inoperante. 

Às 12h58, o capitão perguntou como estava o tempo em Toulouse. Às 12h59, o tempo em Toulouse foi enviado para a aeronave. Este afirmava "Teto 300 metros, visibilidade 2 km, vento E 10 km". 

Com este relatório, o capitão foi informado de que seria o próximo da fila a desembarcar em Bordéus. O capitão então disse ao controle de tráfego aéreo que estava desviando porque o tempo estava abaixo das condições mínimas permitidas e perguntou sobre o tempo em Toulouse. 

Em provas fornecidas ao inquérito (que foi corroborado pela tripulação do Dakota prefixo G-AGZX da British European Airways), foi confirmado que o tempo de Toulouse foi solicitado. No entanto, o operador de rádio registrou em seu diário de bordo "13h, rumo a Londres". 

A aeronave voltou para a Inglaterra, mas depois mudou de rumo para Paris. Às 13h08, o tempo em Bordeaux havia piorado e a mensagem QGO foi enviada à aeronave, indicando que agora estava proibido de pousar em Bordeaux. As alternativas listadas para Bordeaux foram Toulouse e Marignane, embora a aeronave não carregasse informações de aeródromo para nenhum dos dois. 

Às 13h13, uma mensagem foi enviada por rádio ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) em Gloucester informando que a aeronave estava voltando para Londres. Pedaços de papel encontrados nos destroços da aeronave diziam "ETA London 15:18" e "ETA Le Bourget14h43". 

Às 13h30, a aeronave mudou de rumo para Le Bourget. O capitão então contatou Le Bourget e pediu a previsão do tempo. Gloucester não foi informado da mudança de plano até 14h06, quando foi enviada uma mensagem informando a aeronave estava desviando para Le Bourget porque a reserva de combustível era inadequada para chegar a Londres. 

Em algum momento entre 14h10 e 14h15, o capitão relatou a Gloucester que sua resistência era de 1 hora e 20 minutos e sua posição era 47° 25 'N 1 ° 20′ E. ETA em Le Bourget era 14h45. 

Às 14h14, Gloucester contatou o ATC em Uxbridge e relatou que a aeronave estava desviando para Le Bourget com pouco combustível e solicitou que a mensagem fosse repassada ao aeroporto de Orly . Orly contatou Le Bourget e solicitou que a aeronave tivesse prioridade para o pouso.

Às 14h34, o capitão ligou para Le Bourget e deu seu ETA como 14h40, com resistência de apenas 45 minutos. Às 14h45, Le Bourget sugeriu que a aeronave pousasse em Cormeilles. Le Bourget teve uma tempestade naquele momento. 

A aeronave não carregava nenhuma informação sobre Cormeilles, embora a BOAC tivesse sido informada da adequação do aeródromo como um local de pouso alternativo na área de Paris em uma tradução de um aviso francês aos aviadores datado de 21 de outubro de 1946. 
O rádio operador foi incapaz de levantar Cormeilles por rádio, em parte porque ele estava usando o indicativo errado de HTU ( Morse· · · · — · · — · — ) em vez de HXA (Morse · · · · — · · — · ). 

Cormeilles estava controlando um de Havilland Dragon Rapide na época, e só podia controlar uma aeronave por vez por rádio, no caso o Dragon Rapide de prefixo G-AGWC, que estava em um voo do Aeroporto de Basileia, na Suíça e também estava com falta de combustível. 

Às 15h07, Cormeilles tentou fazer contato com a aeronave. Às 15h14, o contato foi estabelecido e o capitão afirmou erroneamente que sua resistência era de cinco minutos. Às 15h15, um QDM foi solicitado de Cormeilles, que foi dado como 219°. Cormeilles relatou que o QSA era 1. O relatório concluiu que a aeronave partiu para a Inglaterra por volta das 15h00 ou pouco depois.

Ao entrar no cockpit, um comissário foi informado de que a aeronave poderia desviar para a Base da RAF Manston, que estava equipada com FIDO. Às 15h24, a aeronave contatou a RAF Manston e solicitou a previsão do tempo. Manston teve dificuldade em se comunicar com a aeronave, que deveria estar se comunicando via Uxbridge ATC. 

Foi só às 15h45 que Manston conseguiu localizar a posição da aeronave, que estava a 9 milhas (14 km) a sudeste de Cap Gris Nez. Às 15h52, o capitão disse a Lympne que tinha apenas 25 minutos de combustível restante. 

Uma chamada PAN foi feita às 15h58, seguida de uma chamada SOS às 16h02, informando a posição da aeronave: 50°55′N 1°21′E. Uma nova chamada de SOS foi feita entre as 16h03 e as 16h04 foi abruptamente interrompida. Isso foi causado pela queda da antena traseira no solo e quebrando cerca de 2 milhas (3,2 km) antes da queda da aeronave.

O SOS foi recebido por Manston e Uxbridge e os botes salva-vidas de Deal, Dungeness e Ramsgate foram chamados. Um Dakota belga foi solicitado a ficar de vigia. Dois Avro Ansons da RAF Thorney Island também foram enviados para se juntar à busca.

O acidente e as consequências


Ao tentar pousar em Lympne, às 16h06, a aeronave colidiu com Barley Hill, Hammond's Farm, Stowting, em Kent, na Inglaterra. A aeronave atingiu o solo em um ângulo raso e saltou por 50 jardas (46 m) antes de bater nas árvores. 

O local da queda da aeronave (imagem via inyourarea.co.uk)
Devido aos tanques de combustível vazios, não houve incêndio pós-acidente. A fuselagem dianteira até a porta da cabine foi aberta. O lado de estibordo da fuselagem também foi rasgado quando a aeronave balançou violentamente para bombordo. 

A cauda da aeronave estava praticamente intacta. Todos os assentos foram arrancados de suas fixações no piso da aeronave, embora os cintos de segurança tenham permanecido presos. Dois tripulantes e três passageiros morreram no acidente, que foi o primeiro da BOAC desde 1944.

O alarme foi disparado por um telefonema para a polícia em Ashford de um oficial em Lyminge, que foi recebido às 16h20, seguido alguns minutos depois por outro telefonema de um oficial em Folkestone. 

Às 17h12, os destroços foram informados como tendo sido localizados. Aldeões de Stowting ajudaram no resgate. Ambulâncias de Ashford, Canterbury, Folkestone e Hythe compareceram. Os feridos foram levados para o Hospital Willesborough. O primeiro dos feridos chegou ao hospital às 18h00 e todos os mortos e feridos foram retirados dos destroços da aeronave às 19h00.


Um dos tripulantes feridos morreu em 12 de janeiro. Entre os feridos estava Tom Horabin. Outro dos tripulantes feridos foi transferido para o Hospital Joyce Green, em Dartford, onde morreu em 14 de janeiro. A morte de um passageiro em 15 de janeiro elevou o saldo final para oito mortos.

Um inquérito foi aberto em 13 de janeiro em Ashford. Foi adiado até 3 de fevereiro. [4] Após um novo adiamento, foi concluído em 28 de maio de 1947. Um veredicto de "morte acidental" foi dado a cada uma das vítimas.

Investigação


Uma investigação preliminar sobre o acidente foi aberta em 13 de janeiro pelo Ministério da Aviação Civil . A investigação foi presidida por Lord Nathan, que afirmou estar considerando se deveria ou não ser realizado um inquérito público sobre o acidente. Em sua edição de 16 de janeiro de 1947, a revista Flight pediu a realização de um inquérito público. Nesse dia, foi anunciado que um Inquérito Público seria realizado.

O Inquérito Público foi aberto a 23 de Janeiro. O comodoro do ar Vernon Brown estava no comando. Ele afirmou que o objetivo da investigação não era apontar culpados, mas descobrir fatos. Era uma investigação normal do Departamento de Investigação de Acidentes sobre um acidente, com a exceção de que não estava sendo mantido em segredo por instruções de Lord Nathan. Não haveria interrogatório de testemunhas. 


As autoridades francesas cooperaram fornecendo evidências relevantes e Max Hymans, chefe da Direction Générale de l'Aviation Civile, representou o governo francês junto com outros funcionários. 

O inquérito foi encerrado em 27 de janeiro, concluindo-se que falha mecânica não foi a causa do acidente. A ligação entre as autoridades britânicas e francesas era uma área de preocupação. 

Em 29 de janeiro, Edward Smith perguntou no Parlamento por que o inquérito estava ocorrendo quando nem todos os sobreviventes estavam aptos o suficiente para depor. Em uma resposta por escrito, o secretário parlamentar do ministro da Aviação Civil, George Lindgren , respondeu que as declarações foram coletadas de quase todos os sobreviventes e que era do interesse público prosseguir sem demora. Em 14 de fevereiro, o inquérito foi reaberto para ouvir novas provas.

O relatório final do acidente foi publicado em 7 de maio. Foi estabelecido que não havia nada mecanicamente errado com a aeronave no momento em que caiu, embora os motores estivessem operando em marcha lenta. 


Uma série de questões foram levantadas, incluindo a escalação da tripulação, a falha do capitão em garantir que ele tivesse todas as informações de navegação necessárias, a decisão do capitão de desviar para Le Bourget em vez de retornar direto para a Inglaterra, a incapacidade de Cormeilles de lidar com duas aeronaves ao mesmo tempo, e a decisão do capitão de retornar à Inglaterra foi tomada tarde demais. 

Cinco recomendações foram feitas como resultado da investigação. Estes foram em relação à tripulação, familiarização da rota da tripulação, fornecimento de informações de rota para as tripulações, a capacidade dos aeródromos de lidar com mais de uma aeronave ao mesmo tempo por rádio e a introdução de novos sistemas de trabalho entre o Reino Unido e a França em relação a o controlo do tráfego aéreo e a transferência de voos entre os dois países. Este último foi relatado como já sendo considerado no momento em que o relatório foi publicado.

As fotos abaixo são de partes de uma aeronave encontrada "em algum lugar da Inglaterra" (segundo o autor da postagem no Fórum Key Aero). Ele alega que encontrou em ambas as partes o registro de números que estariam relacionados com o avião envolvido neste acidente.


Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e key.aero

Aconteceu em 11 de janeiro de 1938: O misterioso acidente do hidroavião Samoan Clipper da Pan Am


Em 11 janeiro de 1938, o hidroavião Sikorsky S-42B, prefixo NC16734, da Pan American Airways, batizado como 'Samoan Clipper' (foto acima), um que afundou perto de Pago Pago, Samoa Americana, em com toda a tripulação, incluindo o piloto-chefe da companhia aérea, Edwin C. Musick.

Pano de fundo


A partir do final da década de 1920, a Pan American estava na vanguarda de um esforço audacioso para estabelecer ligações aéreas entre os EUA e o resto do globo, o que acabaria por ajudar a definir a moderna indústria de transporte aéreo. As rotas mais desafiadoras e altamente romantizadas eram aquelas que se estendiam pelo vasto Oceano Pacífico e os “Clippers” voadores que as percorriam passaram a simbolizar a Era de Ouro da Aviação.

O Samoan Clipper foi construído na fábrica da Sikorsky Aircraft em Bridgeport, Connecticut, como o oitavo dos dez barcos voadores do tipo S-42 vendidos exclusivamente para a PAA e projetado para transportar rapidamente 32 passageiros por milhares de quilômetros em luxo incomparável. 

O número de série 4207 (como era então conhecido) seria a primeira de três aeronaves S-42 modificadas como modelos “B”, com maior capacidade de combustível e instalações de tripulação expandidas para fazer voos especiais de pesquisa de longo alcance e abrir ainda mais novos caminhos. 

Após o parto em 1936, ela recebeu o número de registro federal NC16734 e no ano seguinte foi incumbida de pesquisar a rota entre os Estados Unidos e a Nova Zelândia por meio de Alameda, Honolulu, Kingman Reef, Pago Pago (Samoa Americana) e Auckland, sob o comando do lendário piloto-chefe da Pan American, Edwin C. Musick.

Para este primeiro teste executado dos EUA para a Nova Zelândia e de volta em março e abril de 1937, ela carregava o orgulhoso nome de Pan American Clipper II. Após esse voo de pesquisa bem-sucedido, o grande Sikorsky foi adaptado como um avião de passageiros, rebatizado de Hong Kong Clipper e transferido para preencher a necessidade de serviço de transporte entre Manila e sua nova base homônima no distante posto avançado britânico na China. 

Em dezembro daquele ano, veria o registro NC16734 retornar à sua configuração original de pesquisa de longo alcance. Desta vez, a viajada força de trabalho foi escolhida para inaugurar voos regulares de correio aéreo entre Auckland e o território americano do Havaí, na mesma rota que ela havia comprovado apenas oito meses antes.

O NC16734 Samoan Clipper em Pago Pago, em 24 de dezembro de 1937 (Coleção PAHF)
Musick estava com a Pan American desde o início quando, como “piloto número 1”, ele voou o primeiro voo de correio aéreo programado da nova companhia aérea de Key West para Havana em 28 de outubro de 1927. 

Ele iria liderar quase todos os voos da Pan Am de todos os tempos. - expansão de rotas para o Caribe, América Latina e Pacífico. Ao mesmo tempo, Musick detinha mais recordes e honras do que qualquer outro piloto ativo, incluindo o Troféu Harmon de 1935, que o reconheceu como “o melhor aviador do mundo”. 

Totalmente profissional e escrupulosamente cuidadoso com as almas e aviões sob seus cuidados, “Tio Ed” conquistou o respeito eterno de seus pares como o modelo ideal de piloto de transporte.

Ed Musick em 1935 (Pan Am Historical Foundation Collection)
Em 23 de dezembro de 1937, Musick e sua equipe partiram de Pearl City, Oahu, no que seria a segunda viagem de ida e volta da Pan Am dos EUA para a Nova Zelândia, uma primeira etapa crítica na garantia de contratos governamentais vitais que exigiam o serviço de correio aéreo entre os dois países a começar antes do final do ano. 

Aterrissando em Auckland em 26 de dezembro de 1937, os aviadores pan-americanos foram calorosamente recebidos por uma multidão animada de kiwis entusiasmados, que se alinhavam na costa aos milhares. 

A importante chegada do Samoan Clipper coincidiu com uma aparição quase simultânea do hidroavião britânico Centaurus, para iniciar o serviço da Imperial Airways para a isolada nação da Commonwealth do lado oposto do globo. Uma semana depois, Musick e sua equipe começaram o ano novo enfrentando o difícil voo de volta ao Havaí,

Pago Pago Harbour tirado do topo do Monte. 'Alava voltado para W/NW. Você pode ver a área de pouso estreita para o clipper em primeiro plano e o cume alto que o capitão Musick precisava limpar antes do pouso está à direita (Foto: Russ Matthews)

O voo final


Depois de apenas seis dias de descanso, o Samoan Clipper estava preparado para repetir a performance na longa e exigente corrida até Auckland, passando pelo minúsculo Kingman Reef e pelo assustador porto rodeado de montanhas de Pago Pago. 

Esse cronograma acelerado foi considerado essencial para concluir o correio expresso de ida e volta da Nova Zelândia e reivindicar esse importante contrato. 

As duas primeiras etapas transcorreram sem intercorrências e na manhã de 11 de janeiro de 1938 o Samoan Clipper decolou do cais da Pan Am em Pago Pago, onde às 05h32 (horário local) Musick acelerou e decolou para a etapa final e fatídica deste terceira viagem de ida Down Under.


O primeiro sinal de problema surgiu uma hora depois do voo, quando “NC34” (como os operadores de rádio da Pan Am observaram) relatou um vazamento de óleo no motor número 4. Musick declarou que havia decidido desligar o motor teimoso e retornar à Samoa Americana. 

Às 07h59, o avião foi avistado sobre Apia (no que era então o território sob tutela da Samoa Ocidental administrado pela Nova Zelândia) e se dirigiu para Tutuila (a principal ilha da Samoa Americana) a 75 milhas de distância. 

Outro contato de rádio foi recebido a partir das 08h27 informando à estação PAA que Musick estaria despejando combustível para aliviar seu navio agora com pouca potência e ainda muito carregado antes de tentar pousar nas águas severamente restritas do porto de Pago Pago a uma curta distância à frente.

A última mensagem do Samoan Clipper (Cortesia Taylor Collection, Pan Am Historical Foundation)
Depois das 08h35, todo o contato foi perdido com o Samoan Clipper e sua tripulação.


As buscas


Em poucas horas, chegaram a Pago Pago relatórios de que “pescadores nativos” haviam avistado fumaça na costa noroeste da ilha. Um avião da Marinha dos EUA foi enviado para vasculhar a área e rapidamente avistou uma mancha de óleo que “parecia vir do fundo do oceano”. O concurso de caça-minas/hidroaviões USS Avocet (AVP-4) partiu de Pago Pago e foi direcionado para o local a cerca de “12 milhas ao norte de Tapu Tapu Point” (a ponta mais a oeste da Ilha de Tutuila).

Baía de Fagasa. O último avistamento do Samoan Clipper foi feito perto da costa daqui, onde uma testemunha viu o avião voando baixo na “direção de Apia” (leste para oeste .. ou direita para esquerda aqui), arrastando combustível antes de virar para o mar e mergulho para a água (Foto: Russ Matthews)
Pouco depois da primeira luz de 12 de janeiro, a tripulação do Avocet avistou o brilho revelador de combustível misturado com vários detritos flutuando na superfície. O barco de um navio foi lançado para coletar o que pudessem. 

Os itens recuperados compreendiam principalmente pequenos pedaços carbonizados de “piso, divisórias, livros, papéis, partes de paredes internas e a bandeja de alvos de deriva do navegador”. 

O mais revelador e comovente de tudo foi uma jaqueta esfarrapada de oficial da Pan American Airways com seu distintivo logotipo “PAA” alado, identificado como pertencente ao oficial de rádio da Samoan Clipper, TJ Findley.

USS Avocet (AVP-4) estava no local no dia seguinte (Foto cortesia da Air/Sea Heritage Foundation)
A posição dessas descobertas foi registrada e preservada em um relatório de acidente do Bureau of Air Commerce (datado de 1º de abril de 1938) que concluiu que a perda do Samoan Clipper foi provavelmente devido a “incêndio e explosão associados ao despejo de combustível, a causa precisa do sendo a ignição indeterminável”. 

A especulação se concentrou em uma carga estática, exaustão do motor ou uma faísca dos atuadores dos flaps acionados eletricamente quando eles foram acionados antes do pouso, mas sem a oportunidade de examinar de perto o corpo principal dos destroços, a razão exata para a destruição do NC16734 foi relutantemente deixada um mistério.


Nos dias que se seguiram ao acidente, foram feitas diligências para recuperar o avião e sua tripulação. Trabalhando com a Air/Sea Heritage Foundation e SEARCH, Inc., foi lançanda uma expedição em 2019 para localizar, identificar e documentar os destroços do Samoan Clipper. 

Mergulhadores foram considerados, bem como uma ideia de arrastar os destroços de um cruzador da Marinha dos EUA ou talvez contratar uma embarcação de reparo/colocação de cabos para a tarefa. 

O E/V Nautilus foi utilizado na busca pelo Samoan Clipper (Foto: Ocean Exploration Trust)
No entanto, sondagens realizadas na área mostraram que a profundidade da água no local do naufrágio era de “1.000 braças”, colocando o Samoan Clipper muito além do alcance de qualquer tecnologia disponível na época.

Os pesquisadores de hoje se beneficiarão muito com esses esforços diligentes feitos há oitenta e um anos, combinados com a geração atual de ferramentas de busca submarina que agora abriu o acesso a essas águas profundas como nunca antes. Finalmente pode ser possível escrever o capítulo final da história do Samoan Clipper.


Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Pan Am Historical Foundation, Wikipedia e nautiluslive.org

Como era ser comissário de bordo na era de ouro da aviação

(Foto: RuthAS/Wikimedia Commons)
A era de ouro do voo para comissários de bordo foi entre as décadas de 1940 e 1960, uma época de brilho e glamour. Tornar-se comissária de bordo era uma profissão altamente reverenciada numa época em que as mulheres realmente podiam ficar em casa ou ser secretárias, professoras ou enfermeiras. Isso deu às mulheres a chance de conhecer o mundo antes de se casarem. Anteriormente, os comissários de bordo eram grumetes, e só depois que Ellen Church, em 1930, sugeriu à Boeing Air Transport que as enfermeiras deveriam poder se tornar comissárias de bordo. A ideia pegou e a era do comissário de bordo começou.

A indústria aérea era relativamente nova e as companhias aéreas comercializavam seus voos para competir com os navios de cruzeiro. Singapore Airlines, British Overseas Airways Corporation (BOAC), Trans World Airlines (TWA) e Pan American World Airways (Pan Am) foram algumas das precursoras numa época em que voar era o epítome do luxo e era muito exclusivo.

(Foto: National Air and Space Museum)
As aeronaves eram muito confortáveis ​​e todos os desejos podiam ser realizados. Algumas das aeronaves mais luxuosas foram o de Havilland Comet, o Douglas DC-8 e o Boeing 377 Stratocruiser. O Stratocruiser tinha dois decks, assentos-cama ou beliches, lounge e bar. Eles eram populares nas rotas transatlânticas.

Os comissários de bordo eram comparados a modelos e seguiam diretrizes e regimes rígidos para manter seus empregos. Eles tinham que ser solteiros e se aposentariam aos 30 anos. Eles tinham que ser atraentes, magros e ter personalidades agradáveis. Os uniformes eram de alta costura e eles tinham dias de beleza para garantir que ficassem bem. Você nunca poderia ganhar peso, ter filhos ou se casar. Os comissários de bordo tinham que ser vistos como sofisticados, sociais e educados.

(Foto: Lost Flight Archive)
As escalas eram longas e cheias de experiências, e as festas na piscina eram familiares. Uma viagem típica duraria de 10 a 12 dias e cobriria várias cidades ao redor do mundo. Uma viagem a Londres incluiria uma viagem necessária ao Harrods. Eles se hospedavam em hotéis cinco estrelas, faziam refeições sofisticadas e contavam com serviço de quarto. Os comissários de bordo foram convidados para eventos especiais e até festas de embaixadas. Eles dividiriam seu quarto de hotel com outra comissária de bordo e fariam traslado de limusine para o aeroporto. A vida de comissária de bordo era como um sonho.

As viagens aéreas eram uma experiência única e memorável naquela época, quando apenas os ricos podiam pagar. As pessoas se vestiam para voar da mesma forma que fariam em um restaurante sofisticado. Na primeira classe, os passageiros receberiam serviço de luvas brancas. A sopa foi servida em uma terrina. Cisnes de gelo cheios de caviar e lagosta acompanhavam garrafas de champanhe. O rosbife foi esculpido em um carrinho prateado à sua frente.

(Foto: San Diego Air and Space Museum Archive | PICRYL)
Os melhores queijos e vinhos franceses também estariam disponíveis. Refeições de cinco a sete pratos eram a norma, servidas em porcelana branca e toalhas de linho. O serviço foi gentil e as refeições foram lindamente apresentadas. Naquela época era permitido fumar e os assentos eram muito maiores, com espaço adequado para as pernas. Algumas aeronaves tinham salões de coquetéis e as bebidas eram servidas por um comissário de bordo sorridente.

Embora eles tivessem o emprego dos sonhos enquanto durou, havia uma desvantagem. Houve algum assédio sexual por parte dos pilotos e às vezes dos passageiros. A segurança era bastante precária. Na década de 70, os comissários de bordo eram promovidos como objetos sexuais e vistos como promíscuos. Os uniformes eram mais curtos e justos e feitos de materiais inflamáveis. O sequestro estava se tornando mais comum e o glamour começou a diminuir. Os comissários de bordo do sexo masculino estavam começando a entrar na indústria. Graças à redução dos preços das passagens e à eliminação dos luxos pelas companhias aéreas na década de 70, pela primeira vez, as pessoas comuns puderam voar; não era mais apenas para os ricos e famosos.

Com informações do Simple Flying

sexta-feira, 10 de janeiro de 2025

História: A crise dos mísseis de Cuba: as fotos de aviões espiões que ajudaram a revelar armamento

As imagens captadas em voos de baixa altitude pelo capitão William Eckner foram as primeiras a confirmar, sem margem para dúvidas, a presença de mísseis soviéticos em Cuba com alto nível de preparação para seu lançamento (imagem: National Security Archive)
A primeira pergunta do presidente americano John F. Kennedy para o funcionário da CIA Sidney Graybeal naquela manhã deixava clara sua principal preocupação: "Isso está pronto para ser disparado?"

"Isso" eram os mísseis que a União Soviética (URSS) havia secretamente transportado para Cuba. Seu alcance de 1.770 km permitiria atingir com bombas nucleares todo o sudeste de Estados Unidos - e até alcançar a capital do país.

O clima em Washington, com seus agradáveis 23 °C, estava longe de refletir o aumento brutal da temperatura política que acabava de ocorrer naquele 16 de setembro de 1962. E esse clima perduraria por várias semanas, quando o mundo viveu seu momento mais próximo da 3ª Guerra Mundial.

Graybeal era o chefe da Divisão Espacial e de Mísseis da CIA. Naquele dia, ele havia chegado à Casa Branca às 7h, junto com Art Lundahl, então diretor do Centro de Interpretação Fotográfica (NPIC, na sigla em inglês), que era o precursor da atual Agência Nacional de Inteligência Geoespacial.

Eles levaram grandes quadros, preparados para sua exposição sobre a existência dos mísseis soviéticos em Cuba, perante o Comitê Executivo do Conselho de Segurança Nacional (EXCOMM, na sigla em inglês), que era o grupo de funcionários que viria a assessorar Kennedy ao longo da crise.

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional (Crédito: Biblioteca Presidencial John F. Kennedy)
Mas, antes disso, eles passaram a manhã informando altos funcionários sobre a gravidade da situação.

Eles falaram com o conselheiro de Segurança Nacional, McGeorge Bundy; com o secretário do Tesouro, Clarence Douglas Dillon; e, depois, com o então procurador-geral da república, Bobby Kennedy, irmão do presidente, que subiu imediatamente até o quarto pessoal de John Kennedy para informá-lo.

Por volta das 11h, os funcionários passaram para o salão do gabinete. E, perto de meio-dia, o presidente Kennedy reuniu-se a eles.

Após a breve introdução do então diretor em exercício da CIA, o general Marshall "Pat" Carter, Lundahl abriu os enormes quadros sobre a mesa, bem em frente ao presidente. Ao lado de Kennedy, estavam o então secretário da Defesa, Robert McNamara, e de Estado, Dean Rusk.

Lundahl começou a detalhar as imagens aéreas que mostravam os acampamentos sendo montados na ilha para instalação das armas soviéticas.

Comboio soviético perto de San Cristóbal, em imagem do major Steve Heyser a bordo de um avião U-2 - a primeira a mostrar a existência de mísseis soviéticos em Cuba (Crédito: USAF)
Segundo grupo de mísseis soviéticos identificados em Cuba (Crédito: USAF)
Mas os mísseis, as plataformas de lançamento, outros objetos e estruturas que haviam sido fotografados estavam cobertos por grandes lonas, o que levou Kennedy a perguntar como eles sabiam que ali havia mísseis balísticos de médio alcance. Foi quando chegou a vez de Graybeal intervir como especialista em mísseis

Anos depois, ele explicaria que as conclusões a que eles haviam chegado sobre o tipo de mísseis a serem lançados, bem como as condições e o tempo necessário para o seu disparo, eram o resultado da análise de um conjunto de elementos que combinava informações de inteligência obtidas por fontes humanas e a análise das fotografias aéreas.

A chave fotográfica


As imagens feitas pelos aviões de reconhecimento tiveram papel fundamental.

"As fotografias aéreas foram a chave de toda a crise dos mísseis cubanos", afirmou Dorothy Cochrane, curadora do Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsoniano, à BBC News Mundo (o serviço em espanhol da BBC).

Para essas tarefas, foram utilizados dois tipos de aeronaves. Um deles foi o avião de reconhecimento U-2 da empresa Lockheed Martin, que tirava fotografias em grande altitude. E havia os aviões Vought RF-8 Crusader e RF-101, que podiam realizar voos de baixa altitude, por cima das copas das árvores, a cerca de 30 metros do solo.

Cochrane indica que os aviões de reconhecimento U-2 possibilitaram detectar o que estava acontecendo em Cuba, permitindo a Kennedy confrontar o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, que inicialmente negou as ações da URSS na ilha.

"Kennedy então pediu que se fizessem fotografias de baixa altitude, que realmente confirmaram a presença desses mísseis", diz Cochrane. "Por isso, foram as imagens de baixa altitude feitas pelo capitão William Eckner, da Marinha americana, no seu avião RF-8A, que confirmaram a presença da base de mísseis soviética e seu nível de preparação para o lançamento."

Ela explica que essas imagens foram mostradas para Kennedy como prova de um possível ataque iminente e também serviram para que o presidente refutasse a negativa de Khrushchev sobre o envio dos mísseis soviéticos para Cuba.

Posteriormente, houve um momento em que as imagens dos aviões de reconhecimento foram mostradas para o mundo na Organização das Nações Unidas (ONU), de forma que a URSS já não poderia continuar negando o que estava acontecendo.

'Teoria do louco': como Nixon tentou convencer soviéticos que usaria bomba nuclear

Das suspeitas até a crise


No verão de 1962, a inteligência americana começou a receber informações sobre a entrada sem precedentes de armas soviéticas em Cuba.

Uma missão do avião de reconhecimento U-2 em 29 de agosto descobriu a presença de mísseis terra-ar SA-2, o que gerou preocupação junto ao chefe da CIA, John McCone. Ele enviou uma nota a Kennedy, expressando sua apreensão de que a URSS pudesse tentar instalar mísseis ofensivos em Cuba.

O avião U-2 foi projetado para espionar o território soviético e acompanhar seu desenvolvimento militar. Ele acabou servindo também para espionar os acontecimentos em Cuba (Foto: Getty Images)
Mas o presidente, da mesma forma que a maior parte da comunidade americana de inteligência, estava inclinado a acreditar que esses mísseis estivessem desmontados com fins defensivos, para evitar outra ação como a invasão da Baía dos Porcos.

Enquanto isso, a CIA vinha recebendo diversos relatórios de inteligência humana provenientes de Cuba através de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, sobre o transporte de mísseis por diferentes partes da ilha.

"Analisei detalhadamente esses relatórios e a maior parte deles poderia referir-se a mísseis terra-ar, pois, segundo as descrições, eles não eram suficientemente grandes para serem mísseis ofensivos. Noventa por cento desses relatórios podiam ser explicados dessa forma, como não sendo mísseis ofensivos", afirmou Sidney Graybeal em uma entrevista concedida em 1999, mantida no Arquivo de Segurança Nacional da Universidade George Washington, nos Estados Unidos.

Mas o ex-funcionário explicou que, dentre todos esses relatórios, cinco eram realmente preocupantes, pois descreviam um objeto coberto com uma lona, que era sempre transportado em altas horas da noite. Ele era levado em um trailer que não conseguia dobrar as esquinas e, por isso, precisava retroceder e avançar, devido às suas dimensões similares às de um poste telefônico.

"Um míssil terra-ar não teria enfrentado problemas [para dobrar as esquinas], de forma que esse relatório e outros similares foram a base que usamos, quando os U-2 começaram a voar, para tentar orientar onde eles deveriam procurar", explicou Graybeal.

Foi assim que uma missão conduzida no dia 14 de outubro de 1962 encontrou as primeiras imagens que foram analisadas no dia seguinte pelos especialistas do NPIC e apresentadas a Kennedy na reunião de 16 de outubro.

Naquela primeira sessão do EXCOMM, as imagens mostravam, entre outras coisas, comboios soviéticos transportando mísseis perto de San Cristóbal e a existência de um provável complexo de lançamento de mísseis balísticos de médio alcance em Guanajay, ambas na região centro-oeste de Cuba.

Mapa apresentado na primeira sessão do EXCOMM, mostrando o alcance dos mísseis nucleares soviéticos sendo instalados em Cuba (imagem: National Security Archive)
Segundo o relatório inicial apresentado pelo general Carter, foram identificados no local de lançamento 14 trailers de mísseis cobertos com lonas, com cerca de 20 metros de comprimento. Este viria a ser um dado fundamental para determinar o tipo de míssil, embora não fosse o único.

Graybeal explicou para Kennedy naquela reunião que havia dois tipos de mísseis balísticos soviéticos envolvidos - o SS-3, que media cerca de 20 metros e podia ter alcance de 1.014 km a 1.126 km, e o SS-4, que media cerca de 22 metros e tinha alcance de até 1.770 km.

Os mísseis SS-4 detectados em Cuba estavam sem o cone na ponta, o que justificava a diferença entre os 20 metros de comprimento dos trailers e os 22 metros dos mísseis já montados.

Na entrevista concedida em 1999, Graybeal explicou que, para identificar esses mísseis, foram empregadas as fotografias tiradas pelos aviões U-2 sobre Cuba, além de imagens captadas quanto esses mísseis eram exibidos nos desfiles militares em Moscou e outras em lugares onde eles sabiam que esses mísseis haviam sido testados.

"Nós tínhamos excelentes informações de telemetria, que nos forneciam as características internas do míssil", afirmou ele, salientando que, desta forma, eles conheciam o alcance e a capacidade de carga, entre outros detalhes.

Outra informação crítica muito importante, embora não fosse proveniente das fotografias aéreas, vinha dos manuais de funcionamento daqueles mísseis, que os Estados Unidos haviam conseguido por meio de Oleg Penkovsky, alto oficial da inteligência soviética que colaborou com a CIA e com o Serviço Secreto de Inteligência britânico (o MI6).

Com esses dados, era possível saber o que faltava e quanto tempo seria necessário para instalar um míssil daquele tipo e deixá-lo pronto para ser disparado.

A crise, foto a foto


Após aquela primeira reunião do EXCOMM, os aviões de reconhecimento norte-americanos continuaram realizando missões para acompanhar a situação no local.

Foi assim, por exemplo, que um voo permitiu identificar, em 16 de outubro de 1962, o local onde provavelmente estavam armazenadas as ogivas nucleares, próximo a um dos locais de lançamento. E, no dia seguinte, outra missão detectou a presença na ilha de caças soviéticos MIG-21.

Primeira fotografia da construção de um campo de lançamento de mísseis balísticos de alcance intermediário em Cuba (Crédito: USAF)
Fotografia de um avião MIG-21, conhecido como 'rede de pesca' nos Estados Unidos, confirmando a existência deste tipo de avião em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)
As imagens forneceram indicações sobre a presença de tropas perto dos locais onde estavam localizados os mísseis. Isso ajudou a avaliar a quantidade de militares soviéticos enviados para a ilha e a rapidez com que eles poderiam deixar os mísseis prontos para disparo.

As fotografias aéreas permitiram localizar os mísseis, bem como a disposição das tropas
próximas a eles (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)
Os aviões de reconhecimento também localizaram as defesas instaladas pelos soviéticos para proteger seus mísseis balísticos. A presença de mísseis terra-ar dificultava as operações de vigilância americanas e reduzia a probabilidade de uma ação militar sobre a ilha.

Os aviões de reconhecimento também ajudaram a determinar a localização dos mísseis ]defensivos SAM terra-ar (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)
Eles também permitiram descobrir como a URSS estava reforçando sua presença militar em Cuba com o envio, em partes, de aviões bombardeiros Ilyushin-28, para que fossem montados na ilha.

A URSS enviou para Cuba partes para montagem dos aviões bombardeiros Ilyushin-28
na ilha (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)
As fotografias aéreas possibilitaram aos Estados Unidos acompanhar os avanços soviéticos para a instalação dos mísseis de médio alcance, como se pode observar na imagem de 25 de outubro de 1962. Nela, estão presentes todos os elementos necessários para o lançamento de um desses mísseis, segundo os analistas do NPIC.

Os rastros no terreno que levam até uma das tendas onde os mísseis estavam abrigados indicam que ali havia uma arma quase pronta para ser usada.

Imagem de 28 de outubro de 1962, demonstrando que os soviéticos já mantinham mísseis em estado de preparação bastante avançado em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)
Após a resolução da crise pela via diplomática, quando os soviéticos aceitaram retirar os mísseis de Cuba, as fotografias dos aviões de reconhecimento permitiram acompanhar a desmontagem dos acampamentos e a retirada do material bélico até seu embarque de volta para a União Soviética.

Após o acordo diplomático que pôs fim à crise, os aviões de reconhecimento ajudaram a confirmar que a União Soviética estava cumprindo com sua parte de acordo, retirando os mísseis de Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)
E, seis décadas depois da crise dos mísseis, os aviões de reconhecimento U-2 continuam em operação. Eles sobreviveram ao desenvolvimento dos satélites de vigilância e dos drones não tripulados, que se acreditava que fossem torná-los obsoletos.

Via BBC