Hoje na História: 4 de dezembro de 1991 - O último voo comercial da história da Pan Am

Relato do Capitão Mark S. Pyle, o comandante do último voo comercial da Pan Am a operar em todo o mundo:

"Certa vez, assinei a Aviation Quarterly, que era notável por sua qualidade, seu apreço pela aviação e sua busca incessante pela excelência. era de capa dura e digna de ser examinada em minha poltrona favorita enquanto bebia um cheirinho de conhaque. Fui sócio fundador vitalício, mas agora está extinto e pertence à história. Nada é para sempre!

Minha companhia aérea agora pertence ao passado como com certeza o meu lote envelhecido de revistas esquecidas. A Pan American World Airways está perdida - perdida para a inépcia corporativa, a indiferença governamental e uma incapacidade de mudar com o mundo que ajudou a reunir.

"Parece um lindo dia para voar, "Primeiro oficialRobert Knox de Greensboro, NC, disse quando começamos nosso ritual de verificar o tempo ao longo de nossa rota de voo. O voo 219, com destino a Bridgetown, Barbados, estava a uma hora da partida. Concluímos a papelada que garantiria que a viagem atendesse a todos os requisitos legais de desempenho, peso e equilíbrio. Éramos mais do que profissionais, porque a CNN havia relatado na noite anterior que a Delta Air Lines havia retirado seu apoio à nossa recém-proposta empresa.

Na maioria das ocasiões, teríamos feito um ou dois comentários sobre esportes ou hobbies em um briefing antes da partida. Indivíduos que nunca voaram juntos antes usariam essa conversa fiada para quebrar o gelo da falta de familiaridade.

Esta manhã foi certamente diferente - um ar de finalidade pairava sobre todos em nosso balcão. O fato de serem 6 da manhã deprimiu ainda mais o ambiente. O engenheiro, Chuck Foreman, de Washington, DC, examinava os números do combustível. Ele acabara de voltar para o Boeing 727 de seu primo muito maior, o Jumbo B-747.

Caminhamos rapidamente até nossa aeronave, o navio nº 368, um dos mais novos B-727s da frota e é um prazer voar com seus motores mais potentes e desempenho animado. A Pan Am tinha muitos B-727s, mas a maioria era mais velha. Seus motores sempre foram adequados, mas não produziriam o chute no assento deste modelo mais recente. Guardei meu equipamento na cabine com um sentimento de orgulho silencioso, gerado pelo comando de tal máquina. Em seguida, caminhei para a popa para cumprimentar os comissários de bordo que completariam a companhia de nosso navio nesta bela manhã de Nova York.

Imediatamente, o comissário levantou a questão da retirada da Delta, e minha resposta foi a mesma que seria para os tripulantes da minha cabine: "Aconteça o que acontecer, faremos uma boa viagem." Todos concordaram que seria, seja como a primeira de muitas, como a prometida “renascida” Pan Am com raízes em Miami, ou como a última de muitas.

Reconhecemos a autorização de resistência de nossa equipe de solo, ou do que tinha sido nossa equipe de solo. Agora que eles estavam vestidos com seus uniformes da Delta, tivemos uma sensação de irrealidade quando saímos do portão. Nossa aeronave respondeu em sua maneira usual e maravilhosa - os motores ganharam vida como se desejassem seguir em frente com a promessa desta manhã sem nuvens. A equipe de solo fez uma saudação e partimos. O computador de navegação acionou e assumimos nosso lugar na pista enquanto os itens finais da lista de verificação, rotina com anos de repetição, eram concluídos.

Clipper Goodwill

O Boeing 727-221/Adv N368PA, "Clipper Goodwill" a aeronave que realizou o último voo da Pan Am no dia 04 de dezembro de 1991 (Foto: LRS747)

À medida que ganhamos velocidade, fiquei maravilhado com os motores excelentes que o pessoal maravilhoso da Pratt and Whitney havia fornecido para nós. Gentilmente, levantei o nariz deste lindo avião em direção ao céu. O som do vento forte e o zumbido dos instrumentos somados ao que é sempre um momento mágico na vida de cada piloto. O chão caiu rapidamente e o céu acima acenou. Tanto o homem quanto a máquina ficaram felizes em atender. Afastamo-nos do familiar horizonte de Manhattan e apontamos o nariz da Clipper Goodwill para o sul - na direção de Barbados.

Depois de nivelar a 31.000 pés, a rotina de monitoramento da usina e dos instrumentos de navegação se estabeleceu. A conversa mais uma vez se voltou para o que sentíamos ser o abandono de nossa companhia aérea pelo que todos pensávamos ser um bom sujeito corporativo. Não sendo um visionário de forma alguma, eu havia detalhado meus medos nessas mesmas linhas desde o dia em que o acordo foi finalizado. "As promessas da Delta foram necessárias para cimentar o acordo e nada mais", eu disse, e o tempo todo esperei estar errado! Eu, como muitos de meus amigos, não tive a sorte de transferir, ou mais corretamente, não estava no avião certo - o Airbus A310 (A Delta queria apenas certos grupos de pilotos, principalmente com base na qualificação do avião.)

Sobrevoamos as Bermudas, aquele pedaço incrível de rocha vulcânica de 21 milhas quadradas, onde passei meu último Natal na escala. Tenho muitas lembranças felizes das Bermudas e de outros lugares - todas associadas a destinos no que havia sido uma companhia aérea mundial. Tóquio, Seul, Bangkok, Manila, Pequim, Berlim, Frankfurt, Londres, Veneza, Oslo, Istambul e muitas outras cidades - destinos que os funcionários anteriores da Pan Am foram amplamente explorados - todos guardam memórias para muitos outros funcionários da Pan Am.

Apenas algumas nuvens cúmulos fofas - bolas de algodão no ar - bloquearam nosso caminho para Bridgetown quando começamos nossa descida. A abordagem ao longo da costa oeste de Barbados é surreal. A ilha é uma verdadeira joia multicolorida em um fundo de mar turquesa. Aterrissamos a leste, como os ventos alísios quase sempre ditam, pousando 4 horas e 30 minutos após nossa partida de Nova York. 

Taxiamos até o portão e desligamos nossos motores, como havíamos feito centenas de vezes antes. Desta vez haveria uma diferença, uma diferença notável! Nas quatro horas e meia de nosso voo, uma história trágica foi feita.

Pan Am cessa operações

O gerente da estação se aproximou como sempre fazia e cumprimentou os passageiros que chegavam. Ele então entrou em nosso escritório (a cabine) e nos cumprimentou cordialmente, explicando que tinha más notícias. Eu rapidamente respondi que achava que poderíamos adivinhar a natureza de suas notícias sombrias. Ele produziu uma mensagem das operações de Nova York em um formato muito familiar. Esse conteúdo, entretanto, nunca antes em seus 64 anos de história foi inscrito em qualquer documento pan-americano. 

A Pan Am, a partir das 9h do dia 4 de dezembro de 1991, havia encerrado suas operações. Nenhum de nossos comissários de bordo conseguiu conter suas emoções ou lágrimas. Todos eram veteranos de pelo menos 20 anos na Pan American ou National Airlines. Eles expressaram sua descrença e seu ressentimento pela decisão do Delta; consolá-los impedia que nós, na cabine, mostrássemos nossos próprios sentimentos reprimidos.

Nosso gerente de estação nos perguntou se faríamos a viagem para Miami. Ele encontraria uma maneira de comprar combustível. Muitos passageiros ficaram presos e alguns funcionários da Pan Am estavam fazendo as malas para deixar suas estações e seus empregos.

Informamos nosso gerente de estação que atrasaríamos o máximo possível. Isso garantiria que todos os que desejassem retornar a Miami tivessem tempo de embarcar. Esperamos mais de duas horas em pensamentos silenciosos, enquanto os passageiros se reuniam em seus hotéis e os funcionários empacotavam seus pertences.

A certa altura, os funcionários do aeroporto local que haviam servido tão bem a Pan Am, e a quem a Pan Am havia servido tão bem, chegaram à aeronave. Seguiu-se uma cerimônia lacrimosa. Flores e bons votos foram trocados. A mídia local de notícias da televisão solicitou entrevistas. Os funcionários do aeroporto bombardearam o Clipper Goodwill para obter as últimas fotos, que enfeitariam os álbuns de recortes da família.

Às 14h EST, as rodas começaram a subir no Clipper 436, vindo de Bridgetown, Barbados, com destino à cidade de nascimento da Pan Am. Voamos em silêncio, trocando poucas palavras com o passar do tempo. 

O San Juan Center liberou nosso voo direto para Miami e eu digitei as coordenadas de navegação para o Miami International uma última vez. Pouco poderia ser dito em face de uma realidade solene - o conhecimento certo de carreiras sem saída. O que aconteceu pode ser melhor descrito como uma morte em nossa família imediata. Pan American era minha família em todos os sentidos. Era a família corporativa para milhares.

O engenheiro interrompeu meus pensamentos quando começamos nossa descida para Miami: "Devo chamar ao alcance?"

"Sim", eu disse, "certamente alguém ainda estará lá. Os aviões devem ser colocados para dormir."

O engenheiro voltou a falar em minha direção muito baixinho, tão baixinho que não consegui entender.

"Perdão?" Eu disse.

Este engenheiro veterano de mais de 25 anos sufocou as lágrimas com os olhos fechados. Ele disse: "Mark, nós somos o último voo - o voo final." Essa circunstância não me ocorreu. Ele continuou: "Eles querem que façamos um passe baixo sobre o campo."

Eu disse: "Você está brincando, certo? Eles estão brincando!" Particularmente, pensei que poderia ser um amigo que havia pousado antes de mim, agora puxando minha perna.

"Não é brincadeira", disse ele, "eles estarão lá para nos encontrar - algum tipo de cerimônia."

Miami estava diante de nós. Uma frente fria tinha acabado de passar e a névoa seguia a costa, estendendo-se até o mar quase até as Bahamas. Miami ficava do outro lado do banco de nevoeiro, misterioso e belo ao mesmo tempo. A chave do jantar estava aninhada na névoa. Minha mente disparou com a finalidade do que eu estava fazendo. 

Este não foi apenas o fim da minha carreira! O desaparecimento desta companhia aérea na história ultrapassou em muito o fim da carreira de qualquer indivíduo. Franklin Roosevelt partira daquele mesmo Dinner Key a bordo do Dixie Clipper , com destino a Casablanca em 1943, o primeiro presidente americano a voar enquanto estava no cargo.

A Pan Am não fez apenas parte da história, ela fez história durante todos os seus 64 anos. Sempre estava lá quando o governo precisava. Na verdade, o Pan American Clippers tinha muitas cicatrizes como lembranças de encontros com inimigos dos Estados Unidos. 

Dos buracos de bala japoneses, um pesado Clipper recebeu enquanto evacuava pessoal militar importante da Ilha Wake durante os estágios iniciais da Segunda Guerra Mundial, até o bombardeio terrorista do "Clipper 103". 

Mais recentemente, pilotos e aviões da Pan Am ajudaram na Operação Tempestade no Deserto. Um Clipper da Pan American me trouxe do Vietnã para casa. Agora a Pan Am tinha apenas a Clipper Goodwill e esta última tripulação - este voo final.

Com os passageiros informados cuidadosamente sobre nossas intenções, chamei os flaps 15. Descemos a rampa de deslizamento eletrônico que tantas vezes me guiou até Miami. Agora executamos o passe baixo solicitado - o primeiro desde que deixei a Marinha, há muitos anos. Enquanto voávamos pela linha central da Pista 12 (na verdade, 30), observei a linha de aeronaves da American Airlines que logo tomariam nosso lugar. Quando completamos a passagem baixa, a torre emitiu uma declaração final: "Excelente, Clipper!"

Subindo e virando a favor do vento para a aproximação e pouso final, olhei para o belo Aeroporto de Miami e a cidade que ele serve. Todos nós percebemos que esta seria a última vez. Mais uma vez, a finalidade do momento atingiu meus sentidos. Nossas rodas tocaram pela última vez em uma aeronave Pan-americana - a última vez para um voo regular de qualquer tipo para esta companhia aérea histórica.

Aproximando-nos da pista de táxi, começamos a ver a recepção que se estendia diante de nós. Veículos aeroportuários de todos os tipos - veículos policiais e de segurança, autoridade portuária e equipamento de bombeiros - alinhavam-se na pista de taxiamento e havia câmeras de vídeo em abundância. Linhas de indivíduos em formação semimilitar estavam por toda parte.

O B727-221, N368PA, chegando no Aeroporto Internacional de Miami, em 04.12.1991, vindo de Barbados, encerrando o último voo comercial da Pan Am (Dan Boyd)

Saudação à história

Enquanto taxiamos passando pelas primeiras formações, homens e mulheres chamaram a atenção e saudaram "o último dos Clippers". Lágrimas encheram meus olhos pela primeira vez. Muitas fileiras de pessoas e máquinas - todas bem formadas - todas saudaram. Retribuí a saudação com a mesma firmeza, sabendo perfeitamente que suas saudações eram para esta "máquina" e para todas as "máquinas" que levaram o título de "Clipper" por 64 anos. Sua saudação era para a história que seu navio representava e para tudo o que havia acontecido antes.

Passamos pela linha de equipamentos de fogo e o canhão de água foi disparado contra a aeronave. Minhas emoções vacilaram sob o peso desta homenagem ao último vôo da Pan Am. Liguei o limpador de para-brisa para limpar a água que estava no para-brisa, mas isso não ajudou muito a água nos meus olhos. Meu primeiro oficial lutou contra as lágrimas. Ele usou azul Pan Am por 23 anos.

Uma formação final - todo o pessoal de terra da Pan-Americana - fez sua última saudação. Aproximamo-nos do portão e puxamos os freios pela última vez. Desligamos os sistemas pela última vez e garantimos os motores fiéis. Juntando nossos pertences tristemente, apertamos as mãos. Nosso voo final acabou. Nenhum olho na cabine estava seco. Muitos dos passageiros que partiram compartilharam nosso momento de tristeza. As lágrimas pela Pan Am vão continuar.

Ao voltar para minha casa, nosso filho de 13 anos me apresentou uma carta. Através de suas próprias lágrimas, ele me nomeou o melhor piloto da Pan Am. Por um breve momento, em uma ocasião chorosa, eu estava.

Relato do Capitão Mark S. Pyle

Capitão Mark S. Pyle, um ex-Aviador Naval, esteve 18 anos de serviço na National / Pan Am. Uma versão deste artigo apareceu no The Miami Herald em 20 de dezembro de 1991. O artigo acima é da edição de junho de 1992 da Air Line Pilot, publicação mensal da ALPA. Pouco depois de seu artigo aparecer no Herald, entrei em contato com ele e forneci a ele uma cópia de minha fita VHS contendo imagens da paralisação da Pan Am no MIA em 4/12/91, incluindo sobrevoo, pouso e taxiamento até o portão, e notícias subsequentes imagens de todas as quatro estações de TV de Miami por vários dias após o desligamento.

O capitão Pyle mais tarde foi contratado como policial na área de Kansas City e adorava seu trabalho, de acordo com seus comentários abaixo. Ele agora está aposentado na Costa do Golfo do sudoeste da Flórida. Godspeed Capitão Pyle! Obrigado por registrar este evento histórico significativo da maneira eloquente que você fez.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Vídeo: Os Segredos mais Bem Guardados da ÁREA 51

No "Senta que lá vem história" de hoje, Lito Sousa embarca numa jornada cheia de mistério para desvendar todos os segredos da lendária Área 51. Essa base militar no meio do deserto de Nevada atrai curiosos do mundo inteiro, alimentando teorias sobre ETs, discos voadores e até tecnologias que parecem coisa de outro mundo! Será que ela guarda mesmo provas de visitas alienígenas ou é só um lugar muito bem trancado para esconder projetos ultrassecretos? Descubra tudo no programa de hoje!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 4 de dezembro de 1978: A queda do voo Rocky Mountain Airways 217 - O Milagre em Buffalo Pass

O voo 217 da Rocky Mountain Airways, referido na mídia como o "Milagre em Buffalo Pass", era um voo doméstico regular de passageiros de Steamboat Springs para Denver, ambos no Colorado (EUA), que caiu em Buffalo Pass. A aeronave, um de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, colidiu com o solo em uma suave encosta e ficou parcialmente soterrada na neve. Todos os 22 passageiros e tripulantes sobreviveram ao impacto, mas uma passageira morreu antes da chegada do resgate, e o capitão morreu em decorrência dos ferimentos três dias após o acidente. A investigação, conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), determinou que a formação de gelo nas asas, combinada com correntes descendentes associadas a uma onda de montanha, levou a condições que estavam além da capacidade da aeronave de manter o voo. Contribuiu para o acidente a decisão do capitão de voar em condições meteorológicas que excediam os limites da companhia.

A aeronave envolvida no acidente era o de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo N25RM, da Rocky Mountain Airways (foto acima), um avião com cinco anos de uso. Era impulsionada por dois motores turboélice Pratt & Whitney modelo PT6A-27. A aeronave tinha voado por 15.145 horas antes de seu voo final. Não estava equipada com gravador de voz da cabine (CVR) ou gravador de dados de voo (FDR), nem era obrigada a tê-los.

O DHC-6 transportava 22 ocupantes, 2 tripulantes e 20 passageiros, um dos quais era um bebê. O comandante do voo era Scott Alan Klopfenstein, de 29 anos, com 7.340 horas de voo, das quais 3.904 no DHC-6. O primeiro oficial do voo era Gary Coleman, de 34 anos, com 3.816 horas de voo, das quais 320 no DHC-6. Três dos passageiros do voo eram funcionários do Serviço Florestal dos Estados Unidos (USFS).

O voo 217 da Rocky Mountain Airways deveria partir do Aeroporto de Steamboat Springs às 16h45, mas foi atrasado porque o voo 216, vindo do Aeroporto Internacional de Stapleton,  chegou às 18h21 devido a um atraso na partida de Stapleton, e fortes ventos contrários durante a rota. A tripulação relatou ter encontrado forte formação de gelo durante a descida para Steamboat Springs, mas o voo, fora isso, transcorreu sem problemas e sem turbulência. Tanto o comandante quanto o primeiro oficial tiveram que remover 1,9 cm (¾ de polegada) de gelo da aeronave após o pouso.

O Capitão Klopfenstein elaborou um plano de voo utilizando regras de voo por instrumentos (IFR) entre o Aeroporto de Steamboat Springs e o VOR de Gill ao longo da aerovia V101 a 17.000 pés (5.200 m) e de Gill, prosseguir com regras de voo visual (VFR) para Denver.

O voo 217 partiu de Steamboat Springs às 18h55, com duas horas e dez minutos de atraso, e foi autorizado a subir para a altitude designada de 17.000 pés (5.200 m). O primeiro oficial Coleman, que estava no comando do voo, pilotou a aeronave seguindo a rota de partida publicada para o aeroporto, inverteu o curso a 10.000 pés (3.000 m), cruzou o farol não direcional (NDB) sobre o Aeroporto de Steamboat Springs a 12.000 pés (3.700 m) e interceptou a aerovia V101 voando para leste.

Trajetória de voo do voo 217 da Rocky Mountain Airways

A aeronave encontrou precipitação congelante leve e entrou em um banco de nuvens enquanto subia sobre Buffalo Pass. O Twin Otter encontrou condições severas de formação de gelo nas hélices e no para-brisa, mas o sistema de degelo da aeronave conseguiu remover o gelo. 

O voo conseguiu subir até 13.000 pés (4.000 m), mas nem o primeiro oficial nem o capitão conseguiram fazer a aeronave subir para uma altitude maior com as configurações normais de potência do motor. Devido à incapacidade da aeronave de atingir uma altitude acima de 13.000 pés (4.000 m) antes da intersecção de Kater, um ponto na intersecção de duas radiais, o capitão optou por retornar a Steamboat Springs às 19h14, sem informar os passageiros. 

O voo 217 transmitiu ao Centro de Controle de Denver, o controlador de tráfego aéreo (ATC) em contato com o voo, que eles teriam que retornar a Steamboat Springs. O Centro de Controle de Denver contatou imediatamente o agente da estação em Steamboat Springs, informando-o de que o voo 217 estava retornando ao aeroporto. Mais tarde, o voo relatou ter encontrado condições severas de formação de gelo e recomendou que nenhum outro voo tentasse sobrevoar a área.

O voo retornou para oeste e logo cruzou o radial de 335° do VOR de Kremmling. Nesse momento, o voo encontrou suas primeiras condições severas de formação de gelo durante o retorno, por aproximadamente 12 segundos. 

O voo desceu sem comando de 13.000 pés (4.000 m) para 11.600 pés (3.500 m) antes que o Capitão Klopfenstein conseguisse estender os flaps das asas. Nesse momento, o voo tinha uma velocidade indicada de 90–100 nós (100–120 mph) e gelo com aproximadamente 1,5–2 polegadas (3,8–5,1 cm) de espessura.

Às 19h39, a aeronave transmitiu: "...quero que vocês saibam que estamos com um pequeno problema aqui para manter a altitude e prosseguir direto para o farol de Steamboat." Os controladores de Denver ofereceram assistência, mas o voo respondeu com "agora não", que seria a última transmissão do voo. 

Pouco depois dessa transmissão, a aeronave encontrou outra área de gelo severo. Isso resultou no Twin Otter iniciando outra descida descontrolada a uma taxa de 800–1.000 pés por minuto, mesmo com os motores na potência máxima de subida. 

Pouco antes do impacto, o primeiro oficial avançou as manetes do motor para a potência máxima de arremetida na decolagem, selecionou flaps totalmente estendidos e disse ao comandante para inclinar para a direita. No entanto, a ponta da asa direita da aeronave colidiu com uma torre elétrica de alta tensão, causando um curto-circuito e uma queda de energia na cidade vizinha de Walden. 

Às 19h45, o voo 217 impactou o solo perto de outra torre elétrica, parando sobre o lado direito, sem a asa esquerda e com a asa direita severamente danificada. Os destroços, distribuídos em uma faixa de 61 m (200 pés), estavam em uma encosta de 1–6°, parcialmente enterrados na neve a uma altitude de 3.210 m (10.530 pés). A aeronave permaneceu praticamente intacta, embora a fuselagem ao redor dos encaixes das asas apresentasse aberturas.

Todas as 22 pessoas a bordo sobreviveram ao impacto inicial. 14 passageiros e ambos os tripulantes ficaram gravemente feridos, a maioria com fraturas na medula espinhal, lacerações, fraturas nas costelas e congelamento. Os seis passageiros restantes, incluindo o bebê de oito meses, sofreram apenas ferimentos leves, semelhantes aos dos passageiros gravemente feridos.

Apesar da aeronave ter sofrido danos severos na queda, as luzes da cabine permaneceram acesas por 4 a 5 horas após o acidente, o que foi considerado um fator significativo para a sobrevivência dos passageiros. 

Um dos passageiros levemente feridos era um homem de 20 anos que tinha amplo treinamento de sobrevivência no inverno. Ele e outro passageiro do sexo masculino conseguiram sair da cabine e obter roupas quentes, que foram distribuídas aos passageiros mais feridos.

 Apesar dos esforços dos passageiros menos feridos, uma mulher de 26 anos, uma das funcionárias do USFS (Serviço Florestal dos Estados Unidos) que estava no voo, morreu devido aos ferimentos aproximadamente 4 horas após o acidente.

Na cabine de comando, tanto o Capitão Klopfenstein quanto o Primeiro Oficial Coleman ficaram gravemente feridos e presos em seus assentos na neve. O mesmo passageiro que tinha treinamento de sobrevivência no inverno tentou remover a neve ao redor do primeiro oficial, mas não conseguiu devido aos ventos violentos. Ele e outro passageiro construíram um abrigo ao redor do primeiro oficial com malas.

Durante a queda, um dos transmissores de localização de emergência (ELT) da aeronave foi ativado. Um Lockheed C-130 Hercules da Força Aérea dos Estados Unidos recebeu um sinal de rádio do ELT ativado, mas, sem equipamento especial de localização, a tripulação identificou erroneamente o local da queda a 19 km (12 milhas) a leste-nordeste do local real da queda.

Equipes de resgate da Patrulha Aérea Civil do Colorado, do Gabinete do Xerife do Condado de Routt e funcionários do Aeroporto de Steamboat Springs foram notificados sobre a aeronave desaparecida nas horas seguintes à queda e se encontraram em Walden.

Entre as 19h45 do dia 4 de dezembro, quando a aeronave caiu, e as 6h do dia seguinte, as equipes de resgate usaram veículos de neve e motos de neve para encontrar a aeronave desaparecida. Os esforços foram dificultados por uma nevasca que produziu mais de 2,4 m de neve, trouxe ventos de 64 km/h e temperaturas de −46 °C. 

Um dos socorristas, parte da equipe da Patrulha Aérea Civil, usou um receptor ELT portátil e conseguiu localizar o local do acidente, guiado pela área onde estavam os cabos de energia caídos. Eles encontraram o local do acidente às 6h do dia 5 de dezembro, embora os serviços médicos de emergência tenham chegado uma hora e 45 minutos depois. 

Equipes de resgate se preparam para evacuar os sobreviventes feridos
pela porta de entrada de passageiros (Foto: Rod Hanna)

A evacuação começou antes do amanhecer, quando Dave Lindow e a equipe inicial de resgate localizaram o local do acidente. Como mostra a foto acima, a operação de resgate continuou muito depois do nascer do sol, com a chegada de mais veículos de neve para dar continuidade à evacuação.

Os passageiros e tripulantes foram levados para hospitais em Steamboat Springs e em Kremmling, onde todos se recuperariam, exceto o capitão, que morreria 70 horas após o acidente. O resgate é considerado um dos mais bem-sucedidos da história da Patrulha Aérea Civil.

A investigação foi conduzida pelo Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), com representantes da Administração Federal de Aviação , Rocky Mountain Airways, de Havilland Canada, Associação de Pilotos de Linha Aérea e Pratt and Whitney.

Um diagrama mostrando a relação entre o ângulo de ataque e o
coeficiente de sustentação em uma asa limpa e em uma asa com gelo

Em uma entrevista após o acidente, o primeiro oficial Coleman disse ao NTSB que os sistemas de degelo e anti-gelo da aeronave estavam funcionando corretamente durante o voo. As evidências nos destroços corroboraram essa afirmação, com as botas de degelo livres de gelo. No entanto, devido às condições climáticas do voo, o NTSB teve que considerar o gelo como um possível fator no acidente.

Estudos na década de 1950 mostraram que a presença de gelo nas asas diminui significativamente o desempenho de voo. Em certas condições meteorológicas e com um alto ângulo de ataque, o arrasto do aerofólio pode aumentar de 50 a 100% e o coeficiente de sustentação pode diminuir de 5 a 13%. 

A topografia da área influenciou a formação de condições de gelo. A área, situada perto e sobre uma cordilheira, permitiu a inversão atmosférica , o que levou à formação de chuva congelante, neve e grãos de gelo. Além disso, dois pilotos que sobrevoaram a área na noite do acidente relataram ao NTSB que encontraram condições moderadas de formação de gelo. 

O NTSB concluiu que a presença de gelo nas asas provavelmente contribuiu para o desempenho degradado observado no voo 217. As evidências indicaram que houve acúmulo de gelo nas superfícies frontais desprotegidas de ambas as asas, incluindo gelo residual nas próprias botas de degelo.

Uma ilustração de uma onda gigante

A rota do voo acidentado passou sobre a Park Range , uma cadeia de montanhas entre a bacia de North Park e Elk River, onde Steamboat Springs está localizada. A geografia da área, combinada com as condições meteorológicas no momento do acidente, foi considerada propícia à formação de uma onda de montanha. 

Uma onda de montanha é uma perturbação no fluxo de vento horizontal no lado sotavento de uma feição do terreno que causa a perturbação, geralmente uma montanha. Ondas de montanha são geralmente associadas à presença de ventos fortes na superfície.

No caso do voo 217 da Rocky Mountain Airways, uma massa de ar estável e ventos fortes sobre a Park Range resultaram na formação de uma onda de montanha sobre a cadeia de montanhas. A bacia de North Park também contribuiu para o desenvolvimento da onda de montanha, com a menor altitude da planície resultando em ventos mais fortes na onda de montanha. 

Simulações do NTSB mostraram que as correntes descendentes associadas à onda de montanha tinham acelerações de mais de 500 pés por minuto. Apesar da presença de uma ou mais ondas de montanha sobre a rota planejada do voo, nem o SIGMET nem o AIRMET emitidos para a tripulação mencionaram ondas de montanha.

Os dados de certificação obtidos pelo NTSB mostraram que, nas condições de formação de gelo encontradas durante o voo, a tripulação deveria ter sido capaz de manter uma altitude de 19.500 pés (5.900 m). No entanto, como a aeronave não conseguiu subir acima de 13.000 pés (4.000 m) antes do desvio, o NTSB concluiu que as correntes descendentes associadas às ondas de montanha na área, combinadas com as condições de formação de gelo durante o voo, estavam além da capacidade da aeronave de manter o voo.

O NTSB destacou a decisão do Capitão Klopfenstein de realizar o voo e a tentativa de retorno a Steamboat Springs. A decisão do capitão de retornar ao aeroporto de origem foi motivada pela incapacidade da aeronave de subir acima de 13.000 pés (4.000 m) antes da Interseção Kater. 

Devido ao terreno existente a leste da Interseção Kater, a aeronave precisava subir para 16.000 pés (4.900 m) em Kater. As condições de formação de gelo, as correntes descendentes das ondas de montanha e um vento de cauda acima de 9.000 pés (2.700 m) resultaram na incapacidade da aeronave de subir. 

O NTSB especulou que, se o capitão não soubesse a intensidade do vento de cauda e das correntes descendentes, ele poderia ter acreditado que a formação de gelo era a principal causa da incapacidade de subir, e isso poderia ter influenciado sua decisão de retornar. No entanto, eles concluíram que a decisão do capitão de retornar foi razoável com base nas informações disponíveis na época.

A decisão do Capitão Klopfenstein de partir de Steamboat Springs foi considerada um fator ainda maior no acidente. O capitão estava ciente das severas condições climáticas que enfrentaria posteriormente durante o voo. No início do dia 4 de dezembro, ele e o Primeiro Oficial Coleman tentaram levar o Voo 212 para Steamboat Springs via Granby . Devido aos fortes ventos durante a rota, o voo não conseguiu ganhar altitude suficiente e teve que retornar a Denver. Mais tarde, no Voo 216, eles encontraram fortes ventos contrários e acúmulo de gelo na descida para Steamboat Springs.

O procedimento da Rocky Mountain Airways proibia o voo em "condições de forte formação de gelo conhecidas ou previstas... a menos que o comandante tenha um bom motivo para acreditar que as condições meteorológicas previstas não serão encontradas devido a mudanças ou condições observadas posteriormente". 

O NTSB afirmou que o comandante, que tinha considerável experiência em condições de voo em montanha, acreditava que as condições calmas no voo 216 permitiriam um voo tranquilo até Denver. Ele provavelmente desconhecia os fortes ventos na área, pois, durante a descida do voo 216, a forte formação de gelo provavelmente mascarou a degradação simultânea do desempenho causada pelos ventos. Além disso, as condições meteorológicas em Steamboat Springs eram calmas e não correspondiam às condições de ondas de montanha, e as informações meteorológicas fornecidas a ele não mencionavam tais condições.

Em relação à decisão do Capitão Klopfenstein de voar, o NTSB concluiu que ele não tinha conhecimento da presença da(s) onda(s) orográfica(s) na rota. As evidências mostraram que os sinais que indicavam condições de onda orográfica foram obscurecidos por outras condições meteorológicas que já estavam na mente do capitão. Isso levou a uma falsa sensação de segurança, na qual o capitão acreditava que poderia voar para Denver mesmo que isso contrariasse as orientações da empresa.

Em seu relatório final, o NTSB concluiu que a causa provável do acidente foi: "Formação severa de gelo e fortes correntes descendentes associadas a uma onda de montanha que se combinaram para exceder a capacidade da aeronave de manter o voo. Contribuiu para o acidente a decisão do capitão de voar em condições prováveis ​​de formação de gelo que excederam as condições autorizadas pela diretiva da empresa."

Eles recomendaram que os membros da tripulação que voam para companhias aéreas regionais em áreas montanhosas recebam treinamento de sobrevivência e que a instalação de cintos de segurança de ombro nos assentos da tripulação em voos da Parte 135 do FAR seja obrigatória . Esta última recomendação foi emitida porque a falta de cintos de segurança contribuiu para os ferimentos fatais dos comandantes.

Como consequência do acidente, o procedimento de partida para Steamboat Springs foi alterado para permitir que as aeronaves ganhassem mais altitude voando para oeste antes de virar para leste sobre as montanhas.

Em 2009, um memorial ao acidente foi inaugurado no Museu Aeroespacial Wings Over the Rockies pelo Primeiro Oficial Coleman, muitos dos 19 passageiros sobreviventes e vários dos socorristas.

O acidente e o resgate monumental que se seguiu são o tema do livro "Miracle on Buffalo Pass: Rocky Mountain Airways Flight 217" (imagem da capa acima).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 4 de dezembro de 1977: Sequestro e explosão a bordo do voo Malaysia Airlines System 653

Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines System (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.

No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines System (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.

“Que diabos é isso”, exclama o capitão Ganjoor, seguido momentos depois por: “O que está acontecendo aí?”

Alguém bate na porta da cabine e Ganjoor diz: “Abra, está aberta. Peça a ele para entrar."

Naquela época, a sabedoria popular sustentava que a intenção de um sequestrador era pousar o avião em outro país para pedir asilo ou resgatar os passageiros, e esperava-se que os pilotos cumprissem as exigências dos sequestradores. Especialmente se o sequestrador ameaçasse explodir o avião, os pilotos não eram apenas esperados, mas também obrigados, a deixar o sequestrador entrar na cabine, se quisesse.

O sequestrador agora entra na cabine e diz uma palavra: “Fora”.

Confuso, o Capitão Ganjoor responde: “Nós estamos, er, você não quer que pousemos?”

"Sim. Fora”, diz o sequestrador. “Corte todo contato de rádio.”

Antes de cumprir, para evitar colisões, o primeiro oficial Jali informa ao controle de tráfego aéreo (ATC) que o voo 653 está saindo do padrão de tráfego e se afastando do aeroporto.

O capitão Ganjoor (foto ao lado) presume que o sequestrador deseja ir para algum terceiro país, talvez para pedir asilo. Esses sequestros eram frequentes na década de 1970. Mas este é um voo doméstico curto e não há muito combustível a bordo.

Ganjoor tenta explicar isso ao sequestrador: “Sim, mas não temos muito combustível, senhor, para ir a lugar nenhum. Nós – apenas o suficiente até Cingapura, o que você quiser.”

Mas o sequestrador não responde. Os pilotos realizam vários procedimentos antes de Ganjoor perguntar novamente: “Alguma coisa que você queira que façamos, senhor?”

O sequestrador responde com uma frase assustadora: “Desculpe, é hora de colocar vocês dois para fora. Você está pousando agora.

Ganjoor mais uma vez parece confuso. "Não, senhor - er, você quer que pousemos?"

“Não, não”, responde o sequestrador.

Ganjoor começa uma explicação longa, mas cortês, de por que precisa continuar conversando com o controle de tráfego aéreo. O sequestrador parece convencido, eventualmente dizendo: “Entre em contato com eles, diga que você está indo para Cingapura”. 

Depois que Ganjoor informa o ATC de suas intenções, o sequestrador intervém novamente para pedir – até com um “por favor” – para trancar a porta da cabine.

Eventualmente, o sequestrador concorda em deixar Ganjoor contar aos passageiros o que está acontecendo, mas opta por não fazê-lo. Um comissário de bordo entra na cabine e Ganjoor informa suas intenções. “Agora, er, não diga nada aos passageiros, ok? E não quero nenhuma bobagem da parte dos passageiros, ok, e, ok, apenas diga a eles que estamos desviando para Cingapura devido ao clima ou algo assim, ok?

Pouco depois disso, o sequestrador diz: “Você está pousando agora”.

“Não, senhor, estamos agora – subimos até 21.000 pés e então estamos…”

Ganjoor é aqui interrompido pelo sequestrador. “Estamos falando sério!” o homem exclama.

Enquanto Ganjoor comunica a sua posição sobre Malaca ao ATC, o sequestrador emite outro aviso sinistro: “Acho que vocês os dois estão a ficar fora de controlo”.

A situação parece estabilizar após alguns minutos. “Quantos quilômetros mais?” o sequestrador pergunta.

“Cerca de 70 milhas, é Singapura”, disse Ganjoor, possivelmente apontando para fora da janela. É importante notar que a essa altura já estava escuro fora da aeronave, com apenas as luzes da superfície visíveis.

“Estamos viajando por terra?” pergunta o sequestrador.

“Bem, estamos quase perto de Batu Pahat – você conhece Batu Pahat?” Ganjoor diz. “Agora vamos pousar em Cingapura.” Nesse momento, o voo 653 começa a descer em direção a Singapura. Ganjoor informa novamente ao sequestrador que eles farão o que ele quiser, mas primeiro precisam pousar em Cingapura. Isso é seguido por uma troca bizarra quando um comissário chega à cabine e aparentemente anota os pedidos de bebidas de todos.

O sequestrador então diz algo ininteligível, ao que Ganjoor responde: “Tudo o que você disser, senhor. Está tudo bem, senhor, você não... er, não vamos fazer nada engraçado, não, nunca.

Nesse momento o Primeiro Oficial Jali anuncia que eles estão passando por 11.000 pés.

"O que é isso?" o sequestrador pergunta. “Você está blefando!”

Cerca de um minuto depois, a sequência de eventos toma um rumo sombrio. Um estrondo repentinamente irrompe na cabine quando o sequestrador dispara uma arma, que é seguido por um gemido, provavelmente do primeiro oficial.

“Não, por favor, não!” Capitão Ganjoor exclama. Outro tiro soa e Ganjoor grita: “Não, por favor, não!”

O sequestrador então dispara sua arma uma terceira vez, e Ganjoor diz: “Por favor, oh, oh…”, suas palavras se transformando em um suspiro mortal. A transcrição nota um baque alto.

Durante os próximos 40 segundos, ninguém fala na cabine; os únicos sons são um aviso de excesso de velocidade e uma batida frenética na porta da cabine. Mas dentro de um minuto o aviso de excesso de velocidade para e então alguém diz: “Não vai funcionar!”

A transcrição apenas observa que esta “não é a voz de nenhum dos pilotos”, sugerindo que também pode não ser o sequestrador. Quem está na cabine do piloto?

“Ainda não vai aparecer!” alguém diz novamente. “Ainda não vai aparecer!”

O aviso de excesso de velocidade acende novamente e depois desliga. Existem várias linhas ininteligíveis, para as quais a transcrição fornece a anotação: “Duas pessoas, possivelmente envolvidas numa luta”. Isto é seguido por um alerta de baixa altitude, o som de alguém se movendo e uma expressão ininteligível em um idioma estrangeiro não identificado. 

O aviso de excesso de velocidade é ativado novamente e a fita termina abruptamente quando o avião e seus passageiros encontram seu terrível destino.

O voo 653 caiu do céu em um mergulho íngreme perto da vila de Kampong Ladang, no estado de Johor, perto da fronteira com Cingapura. O 737 bateu em um pântano em alta velocidade e se desintegrou completamente, provocando uma enorme explosão que expeliu destroços sobre uma ampla área. 

Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.

Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.

As equipes de busca e resgate correram para o local em busca de sobreviventes, mas encontraram apenas pequenos pedaços de corpos. Era óbvio que nenhum dos 100 passageiros e tripulantes havia sobrevivido, tornando este, na época, o acidente de avião mais mortal da história da Malásia e o sequestro de aeronaves.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área

Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.

De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.

As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.

As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.

Os passageiros notáveis ​​a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.

Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.

Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".

A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente. 

A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.

Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.

O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.

Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.

Membros da família das vítimas do acidente aéreo MH653 em luto. Os restos mortais foram enterrados em um enterro coletivo no Tanjung Kupang Memorial em Jalan Kebun Teh, Johor Baru, em 9 de dezembro de 1977

Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.

Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.

O memorial MH653 em Jalan Kebun Teh em Johor Baru, onde 102 passageiros e tripulantes do voo da Malaysia Airlines morreram em um acidente em 4 de dezembro de 1977 

A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.

Os nomes das vítimas foram esculpidos em um monumento comemorativo (Wikimedia)

Há poucas evidências de que tenha ocorrido investigação criminal e ninguém jamais foi acusado em conexão com o acidente. Mas existem algumas pistas na caça aos perpetradores. Segundo reportagens da imprensa, o controlador de tráfego aéreo afirmou que o piloto lhe disse que o sequestrador estava no Exército Vermelho Japonês. 

O Exército Vermelho Japonês, ou JRA, era uma organização comunista que acreditava na realização de uma revolução mundial através do terrorismo. Antes da queda do voo 653, o grupo também havia sequestrado três voos da Japan Airlines, todos pousando em segurança. Mas o grupo talvez seja mais conhecido por executar os ataques ao Aeroporto de Lod em 1972, em Tel Aviv, Israel, nos quais terroristas da JRA com o apoio da Frente Popular para a Libertação da Palestina atacaram viajantes no Aeroporto de Lod, em Tel Aviv, usando armas e granadas, matando 26 e ferindo 80. 

A JRA também invadiu uma instalação petrolífera da Shell em Singapura, a embaixada francesa em Haia, o edifício da American Insurance Associates em Kuala Lumpur, onde fez reféns, incluindo o cônsul dos EUA, e realizou um ataque no aeroporto Ataturk de Istambul, que matou quatro pessoas. As autoridades malaias aproveitaram esta pista e divulgaram-na publicamente.

Apesar das declarações do governo, quase não há provas directas do envolvimento da JRA. A transcrição do gravador de voz da cabine (CVR) não contém a troca com o ATC que supostamente continha a atribuição à JRA, nem há nada na transcrição que possa sugerir uma ligação com qualquer grupo terrorista. No entanto, houve vários segmentos da conversa que foram marcados como “ininteligíveis” e não pode ser descartada a possibilidade de conterem alguma declaração de lealdade. 

Além disso, não parece haver qualquer evidência de que a JRA tenha assumido a responsabilidade pelo sequestro, que é uma das primeiras coisas que um grupo terrorista costuma fazer após realizar um ataque. Se a JRA fosse a responsável, não faria sentido manter isso em segredo.

Também não está claro quem era o alvo pretendido. A JRA não tinha qualquer desavença com Cuba, pelo que o alvo provavelmente não era o embaixador cubano e nenhum dos outros passageiros importantes tinha ligações ao Japão. Embora houvesse um cidadão japonês no avião, não há provas publicamente disponíveis que o liguem à JRA. Finalmente, o ministro do Interior da Malásia negou que a JRA fosse responsável e o primeiro-ministro afirmou que apenas um sequestrador estava envolvido, um ponto que não é consistente com uma conspiração terrorista organizada.

Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.

Uma reportagem de primeira página sobre o incidente catastrófico no New Straits Times em 7 de dezembro de 1977

É de se perguntar se o governo da Malásia simplesmente culpou a JRA por ser um culpado incontroverso. Esta suspeita é reforçada pela identidade do suspeito alternativo mais popular: Datuk Seri Ali, o guarda-costas pessoal do ministro da Agricultura.

Devido à destruição total da área da cabine, a arma ouvida tão claramente no CVR nunca foi encontrada, de modo que seu proprietário não pôde ser localizado. Mas já se sabia que uma arma estava no avião e pertencia ao guarda-costas que acompanhava o ministro da Agricultura da Malásia, Dato Ali Haji Ahmed.

Além disso, havia rumores de que a dupla voava por essa rota com frequência, e o guarda-costas e o capitão Ganjoor já tinham rixas entre eles. Em um voo anterior, Ganjoor supostamente pediu para levar consigo a arma do guarda para a cabine, já que ninguém estava autorizado a portar armas na cabine de passageiros. Isso resultou em uma discussão de duração e intensidade pouco claras.

Mais tarde, a Malaysia Airlines supostamente emitiu um memorando afirmando que o guarda-costas do ministro da Agricultura foi autorizado a levar a arma a bordo sem entregá-la ao piloto. Um deputado malaio perguntou se estas alegações eram verdadeiras durante uma audiência parlamentar sobre o acidente em 1978, mas não recebeu nenhuma resposta definitiva.

No entanto, não existe um motivo claro para o guarda-costas ter perpetrado o sequestro. Se ele tinha rancor do capitão Ganjoor, por que encenar um longo e dramático sequestro, apenas para matar todos quase uma hora depois? Além disso, ele ganhou a discussão. Em última análise, faltam muitas informações para dizer que o guarda foi o responsável.

O comportamento do perpetrador sugere que o sequestro provavelmente não foi planejado com muita antecedência, se é que foi planejado. 

Em primeiro lugar, a escolha do voo foi bastante pobre, pois não havia combustível suficiente para viajar para além de Singapura. Em segundo lugar, o sequestrador parecia não saber para onde queria que os pilotos o levassem, exceto que não queria pousar em Kuala Lumpur. Seu desejo de evitar o desembarque na Malásia beirava o desespero, mas ele não tinha nenhum plano alternativo.

O sequestrador também não parecia interessado em ir para Singapura e ficou claro que aceitou este destino apenas com grande relutância. Além disso, ele parecia agitado e inseguro sobre o que estava acontecendo. Incapaz de ver nada fora do avião devido à escuridão, ele perguntou repetidamente onde eles estavam e, no final do voo, expressou dúvidas de que os pilotos estivessem dizendo a verdade sobre sua posição. O que ele achava que eles estavam fazendo que o irritou tão violentamente? 

A única exigência definitiva que ele fez foi que não voassem para Kuala Lumpur, então o sequestrador pode ter acreditado que os pilotos estavam realmente voltando para este aeroporto, explicando por que ele ficou agitado. Seu medo de pousar em Kuala Lumpur – ou do que o esperava lá – era tão intenso que ele optou por matar os pilotos e a si mesmo, em vez de enfrentar esse resultado. 

Não está claro o que exatamente aconteceu nos momentos finais do voo. O sequestrador definitivamente atirou e matou os dois pilotos, mas não está claro se o terceiro tiro tinha a intenção de acabar com o capitão Ganjoor ou se ele apontou a arma para si mesmo. A “luta” ouvida posteriormente pelo CVR sugere que ele poderia ter permanecido vivo. 

Contudo, se o sequestrador não se matou, é difícil explicar por que ele teria dito “Isso não vai acontecer”. Se foi de fato o sequestrador quem disse isso, isso sugere que ele não pretendia derrubar o avião, mas acidentalmente perdeu o controle ao tentar redirecioná-lo para outro lugar. 

Alternativamente, as anotações da transcrição sugerem que esta voz pode pertencer a alguém que não era piloto nem sequestrador. Poderia ter sido um comissário de bordo ou, como sugeriu outro artigo recente, um marechal da aeronáutica. A “briga” envolvendo diversas pessoas poderia ter sido uma tentativa de tirar o corpo do piloto do caminho. Mas se algum dia obtiveram acesso aos controles, o fizeram tarde demais para se recuperarem, especialmente para alguém que presumivelmente não tinha conhecimento de como pilotar um Boeing 737.

Essas pistas não apontam para uma pessoa de interesse específica, mas sugerem que o provável culpado não era o JRA nem o guarda-costas Datuk Seri Ali (foto ao lado). Em sequestros anteriores, comportamento semelhante foi demonstrado por sequestradores fugindo da lei ou de um governo repressivo, como no caso do voo 961 da Ethiopian Airlines, onde três sequestradores que escaparam da prisão exageraram seus números e exigiram que os pilotos voassem para um destino que estava fora do alcance. 

O sequestrador do MH653 poderia estar em uma situação semelhante: sofrendo perseguição na Malásia, ele estava desesperado para chegar a qualquer outro lugar, apenas para ser convencido por sua própria paranoia de que eles estavam pousando em Kuala Lumpur e que a morte seria preferível a voltar. 

Embora as pistas que temos sejam tentadoras, não existe uma resposta certa para a questão da identidade do sequestrador. Simplesmente não há informação suficiente. Talvez um dia as autoridades malaias revelem que sempre souberam quem era o sequestrador – ou talvez o seu nome permaneça um mistério para sempre. 

Independentemente disso, que as vítimas descansem em paz.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com informações de nst.com.my, southeastasiaglobe.com,  ASN, Wikipédia, , baaa-acro.com

Aconteceu em 4 de dezembro de 1974: Voo Martinair 138 Colisão contra montanha das Sete Virgens no Sri Lanka

Em 4 de dezembro de 1974, o voo 138 da Martinair era operado por uma aeronave McDonnell Douglas DC-8, que colidiu com uma montanha pouco antes de pousar, matando todas as 191 pessoas a bordo - 182 peregrinos hajj indonésios com destino a Meca e 9 membros da tripulação.

A aeronave era o McDonnell Douglas DC-8-55F, prefixo PH-MBH, da empresa holandesa Martinair (foto acima). O avião foi construído em 1966 e equipado com motores Pratt e Whitney, que foram modificados pela KLM.

A tripulação do voo 138 era o capitão Hendrik Lamme, o primeiro oficial Robert Blomsma, o engenheiro de voo Johannes Wijnands, a comissária-chefe Ingrid van der Vliet e os comissários de bordo Henrietta Borghols, Abdul Hamid Usman, Lilik Herawati, Titia van Dijkum e Hendrika van Hamburg. 

O voo 138 da Martinair foi um voo fretado de Surabaya, na Indonésia, para Colombo, no Sri Lanka. A aeronave era operada em nome da empresa aérea Garuda Indonésia. 

A rota de Surabaya ao Sri Lanka é principalmente oceânica. Começa com uma via aérea chamada Red-61 e se estende na direção noroeste até chegar à Região de Informação de Voo do Sri Lanka (FIR - 92 longitude leste) e segue a rota Golf-462 para cruzar a costa em um waypoint localizado sobre Yala. 

Este ponto de reporte, infelizmente, não tinha Radio Aid para os pilotos verificarem sua navegação ao sobrevoar. O principal sistema de navegação usado pela Martinair chamava-se Doppler. Foi operado em todo o mundo por muitas companhias aéreas e, durante aquela época, foi o principal auxílio à navegação para aviões a jato que voavam em setores de longo curso. O Doppler deu aos pilotos uma leitura digital da distância necessária para chegar ao waypoint para onde se dirigia. 

No entanto, o sistema Doppler não era excessivamente preciso ao voar sobre a água por um longo período e teve que ser atualizado através de um radiofarol ou de uma posição geográfica conhecida (talvez um rio ou cidade) para manter sua precisão. 

A rota do voo MP 138 inicialmente tinha radiofaróis para atualizar o Doppler. Mas a última travessia oceânica antes da costa do Sri Lanka não tinha nenhum sinal de rádio para a tripulação atualizar a posição Doppler. Foi uma etapa longa, longa demais para voar sem uma atualização.

O voo saiu de Surabaya, na Indonésia, aproximadamente às 12h03 (UTC), com destino a Jeddah, na Arábia Saudita, com uma parada prevista no Aeroporto Bandaranaike, em Colombo, no Sri Lanka. 

Por volta das 16h30 (UTC), o controle de Colombo liberou o voo. Às 16h38 UTC, outro controlador de tráfego aéreo interveio, liberou o voo para 5.000 pés e relatou liberação para 8.000 pés. 

O último ponto em que o DC-8 poderia ter feito uma verificação cruzada de navegação teria sido em um ponto de referência mais próximo do aeroporto de Banda Archi, que ficava a cerca de 215 quilômetros à direita de sua rota. 

De lá, o capitão Lamme ainda teve que voar cerca de duas horas para chegar à costa do Sri Lanka. Ele estava navegando agora puramente por meio de leituras rudimentares de “cálculo morto” e de “distância a percorrer” Doppler, sem qualquer verificação cruzada para atualizar sua posição.

A abordagem de Colombo liberou o voo para 2.000 pés às 16h44 e disse à tripulação para esperar uma aproximação na pista 04. A tripulação a bordo do voo foi então solicitada a relatar quando o aeroporto estivesse à vista. 

“Roger, liberado em 2000, para KAT ou campo à vista”, reportou o primeiro oficial. Essa infelizmente foi a última comunicação,

A tripulação então continuou sua descida até que a aeronave colidiu com a  5ª das montanhas das Sete Virgens (Saptha Kanya), a uma altura de 4.354 pés. O local do impacto foi a cerca de 65 milhas de Katunayake, cerca de 40 nm a leste de Colombo, matando todos os 191 passageiros e tripulantes. 

Destroços do DC-8

Quando o F/O Blomsma relatou 14 milhas do aeroporto, ele certamente estava informando a distância do Doppler da cabine. Ele teve que ler um Doppler possivelmente contaminado por erro. Se você adicionar 14 milhas ao erro de 50 milhas no Doppler, a resposta será 64. Mais ou menos algumas milhas para o cálculo aleatório que estou fazendo, e então talvez 64 coincida com a distância de Katunayake até o local onde ocorreu o acidente. ocorreu nas colinas de Anjimalai.

A única outra explicação para o capitão Lamme iniciar uma descida antecipada poderia ter sido um avistamento de radar meteorológico mal interpretado da costa leste. Estas eram exibições de radar em preto e branco e é possível que uma nuvem baixa pudesse ter sido confundida com a costa, talvez 50 milhas antes do ALGET.

Uma vista panorâmica da cordilheira de Saptha Kanya (Wikimedia)

Testemunhas afirmaram que o avião estava voando a um nível abaixo do normal e não havia evidência de incêndio a bordo e todos os motores pareciam normais, sem problemas de funcionamento evidentes. 

O som da explosão da aeronave com o impacto foi ouvido claramente pelos residentes próximos ao local do acidente. Mais tarde, foi descoberto que a aeronave havia colidido com a quinta montanha.

O local do impacto (Wikimedia)

As repetidas tentativas de fazer contato com a aeronave a partir do controle de aproximação não tiveram sucesso e, em consulta com o controle da área de Colombo, a fase de socorro foi iniciada. As operações de busca e resgate começaram posteriormente. O país de registro da aeronave (Holanda) e o país de fabricação (EUA) foram informados. A Indonésia também foi informada do acidente porque muitos dos passageiros eram nacionais desse país.

Os investigadores listaram a causa do acidente como uma "colisão com terreno ascendente quando a tripulação desceu a aeronave abaixo de uma altitude segura devido à identificação incorreta de sua posição em relação ao aeroporto. A investigação é de opinião que foi esse o resultado de dependência de Doppler e sistemas de radar meteorológico a bordo do PH-MBH, o que deixou margem para interpretações errôneas. As autoridades da aviação do Sri Lanka mais tarde assumiram a culpa por sua comunicação deficiente com a tripulação técnica do voo".

Um pequeno memorial foi construído na cidade de Norton Bridge, que fica a vários quilômetros do local do acidente. Além disso, um pneu recuperado do local do acidente foi exposto ao público. O pneu, embora exibido em público, continua propriedade da Polícia de Norton Bridge. O artista do Sri Lanka Anton Jones cantou sobre o incidente em sua canção "DC8". 

O pneu do avião e o memorial em Norton Bridge (Wikimedia)

Um segundo memorial, colocado por familiares da Ásia e da Europa, foi colocado nas encostas abaixo do local do acidente. Aproximadamente 30 anos após o acidente, Martinair acrescentou uma plaqueta com apenas os oito nomes da tripulação. No campo de aviação de Lelystad, um memorial também foi colocado. O motivo deste local é desconhecido.

O acidente continua sendo o mais mortal na história da aviação do Sri Lanka e o terceiro mais mortal envolvendo um DC-8, depois do voo 1285 da Arrow Air e do voo 2120 da Nigeria Airways. 

Na época, foi o segundo acidente de aviação mais mortal, após a perda do voo 981 da Turkish Airlines, que ocorreu no início do mesmo ano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com