Aconteceu em 3 de dezembro de 1928: Santos Dumont presencia o primeiro grande acidente da aviação brasileira

Era segunda-feira, 03 de dezembro de 1928, dia de homenagens ao Pai da Aviação no Rio de Janeiro. Santos Dumont voltava ao Brasil após temporada de seis anos em Paris. O dia, no entanto, ficaria marcado pelo 1º grande acidente aéreo da aviação brasileira.

Do convés do transatlântico mais rápido da Europa, o inventor seria recepcionado por dois hidroaviões Dornier Do J Wal, prefixo P-BACA, batizado "Santos Dumont", e o de prefixo P-BAIA, batizado como "Guanabara", ambos do Syndicato Condor, que lançariam mensagem de boas vindas nos céus.

Minutos após a decolagem, a cem metros de altura, o avião 'Santos Dumont' surpreendeu a todos com uma manobra brusca à esquerda. A ação foi fatal e causou a morte de seus 14 ocupantes, entre políticos e acadêmicos.

A aeronave Dornier Do J Wal

O P-BACA "Santos Dumont"

O Dornier Do J foi um hidroavião alemão fabricado na Itália pela "S.A.I di Construzioni Mecchaniche i Marina di Pisa". Foram feitas apenas 300 aeronaves.

O Dornier Do-J Wal realizou o seu primeiro voo em 6 de Novembro de 1922. Caracterizava-se pelas extensões laterais em forma de asas truncadas, que ajudavam a estabilizar o casco, permitindo suprimir os flutuadores nas asas.

Esse modelo foi utilizado para numerosas viagens pioneiras bem como para alguns dos primeiros serviços comerciais.

A aeronave destruída no acidente de 03 de dezembro de 1928, operou sob os seguintes prefixos desde sua construção: I-AZDE, D-1213 e P-BACA.

O acidente

Em 03 de dezembro de 1928, alguns intelectuais brasileiros decidiram prestar uma homenagem a Alberto Santos Dumont, jogando flores e pequenos paraquedas com uma carta desejando boas vindas (foto abaixo) a partir de uma aeronave.

Os paraquedas seriam lançados pelo hidroavião Wal Dorner do Sindicato Condor chamado "Santos Dumont", na Bahia da Guanabara, momentos antes de o navio em que estava embarcado o "Pai da Aviação", o Cap. Arcona (foto abaixo), chegar ao seu destino final no Rio de Janeiro.

O navio Cap. Arcona

As aeronaves Dornier Do J prefixos P-BAIA (batizada Guanabara) e P-BACA (Santos Dumont -batizada em homenagem ao aviador) decolaram da Baía de Guanabara e sobrevoariam o Cap Arcona, onde lançariam mensagens de boas vindas.

Os dois aviões estavam fazendo acrobacias. O Santos Dumont (P-BACA), pilotado pelo Alemão August Wilhelm Paschen, conduzia a bordo o copiloto gaucho Rodolpho Enet, o mecânico de bordo alemão Walter Hasseldorf, o despachante Guilherme Auth, o funcionário da Condor Gustavo Butzke, alem do professor Fernando Laboriaux Filho, o Dr. Paulo da Graça Maya, o Major Eduardo Vallo (austríaco), o jornalista Abel de Araujo (Jornal do Brasil) e sua esposa, os senhores Amoroso Costa, Amaury de Medeiros e Tobias Moscoso e o Engenheiro Frederico de Oliveira Coutinho.

Do convés do navio, Dumont assistia os aviões fazendo acrobacias. Ele sabia que em momentos de euforia pessoas tendem a cometer erros.

Santos observou que o Wal Dornier chamado de "Santos Dumont" havia exagerado na curva e então desaparecera do seu campo de visão.

Por conta de erro de um dos pilotos, as duas aeronaves entraram em rota de colisão, obrigando os pilotos a efetuarem manobras evasivas.

Enquanto que o Guanabara escaparia ileso da quase colisão, o Santos Dumont faria uma manobra que lhe custaria a perda de sustentação, causando a queda do aparelho na Baía de Guanabara, diante dos olhos dos tripulantes e passageiros do Arcona, incluindo Santos Dumont. Abatido, ele suspendeu as festividades e retornou a Paris.

Apesar dos esforços de salvamento, liderados pela Marinha do Brasil através dos Contratorpedeiros Amazonas (CT-1 e Pará (CT-2), somente o mecânico da aeronave Walter Hasseldorf sobreviveu à queda, falecendo horas mais tarde.

Entre os mortos no desastre estava o médico Amaury de Medeiros. Durante a retirada dos corpos e dos restos da aeronave, ocorreu a morte de um escafandrista da Marinha.

Yolanda Penteado (imagem acima), a bordo do Cap Arcona relata o que viu: “Antes de o navio atracar, veio aquela barca da Saúde e nela o Antonio Prado, muito triste. Ele entrou a bordo e contou a tragédia. No acidente, haviam morrido todos, Santos Dumont foi tomado de um nervosismo pavoroso. Nessa noite, fomos visitar seis velórios, um após o outro. Isso fez um mal terrível a ele que já tinha, havia muito tempo, os nervos abalados”.

Destroços do P-BACA são retirados da Baia da Guanabara

Consequências

Após presenciar o acidente, Santos Dumont, ficaria abatido, cancelando as festividades e voltaria para a França. Sua depressão se agravaria, de forma que ele se suicidou poucos anos depois.

Esse foi o primeiro acidente com uma aeronave comercial no Brasil, embora a mesma não estivesse operando comercialmente naquele dia, gerando grande comoção junto à imprensa e opinião pública.

Os historiadores costumam dizer que este episódio foi o "gatilho" para um grande período depressivo que terminou com o trágico suicídio do "Pai da aviação", em 23 de julho de 1932.

O mapa da tragédia

Local do acidente

Reprodução dos jornais da época

Dados do acidente

Data: 03/12/1928

Hora: manhã

Aeronave: Dornier Do J Wal "Santos Dumont"

Operadora: Syndicato Condor

Prefixo: P-BACA

Número de Série: 83

Tripulantes: 5

Passageiros: 9

Partida: Rio de Janeiro, RJ

Destino: Rio de Janeiro, RJ

Local do acidente: Baia da Guanabara, Rio de Janeiro, RJ

Fatalidades: 14

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wiikipédia, iG e santosdumontvida.blogspot.com.br

Quem é o homem que sobreviveu a acidente de avião da Varig em Passo Fundo

Queda de aeronave matou então bispo de Uruguaiana, Dom Dom Luiz Felipe de Nadal, e outras 10 pessoas. Naquele dia, sobrevivente decidiu pegar o voo 280 para "agilizar" viagem a trabalho que costumava fazer de carro.

O sobrevivente José Iramir Rodrigues, 12 anos depois do acidente, em 1975
(Foto: José Iramir Rodrigues Filho / Arquivo pessoal/Imagens Cedidas)

Há 62 anos, a queda de uma aeronave da extinta Viação Aérea Rio-Grandense (Varig) marcava a história de Passo Fundo e do Rio Grande do Sul. Era uma segunda-feira, 1° de julho de 1963, e uma densa cerração, típica do inverno no Planalto Médio, cobria o céu da cidade.

Por volta de 17h35min, o avião Douglas DC-3 sobrevoava o distrito de Bela Vista com nove passageiros e quatro tripulantes a bordo. A aeronave havia decolado de Porto Alegre rumo a Carazinho, Passo Fundo e Erechim. Na primeira escala desembarcaram seis pessoas e o avião seguiu para o Aeroporto Lauro Kortz.

Um registro do jornal Diário da Manhã (veja abaixo) mostra que as más condições dificultaram a visibilidade do piloto, que tentou aterrissar duas vezes. Na terceira tentativa, a manobra foi fatal: a aeronave bateu em um eucalipto e caiu.

Em 2 de julho de 1963, o jornal Diário da Manhã repercutiu o acidente com a manchete
"Tragédia aviatória em P. Fundo" (Imagem: Diário da Manhã / Acervo / IHPF)

Entre as vítimas estava o bispo de Uruguaiana, Dom Luiz Felipe de Nadal, morto aos 47 anos. O sacerdote viajava para participar de um evento religioso em Passo Fundo. Além dele, outras 10 pessoas morreram e dois passageiros foram resgatados com vida: José Iramir Rodrigues e Celanira Nunes.

A mulher faleceu pouco tempo depois, em razão de problemas de saúde decorrentes da queda. Já José Iramir teve mais sorte: mesmo com ferimentos graves, ele se recuperou e viveu por mais 40 anos.

Entrevistado por GZH Passo Fundo, o filho mais novo do homem, José Iramir Filho, lembra que um médico chegou a dar o quadro do pai como irreversível, mas outro profissional acreditou na melhora — o que se cumpriu. Rodrigues viveu por mais 40 anos ao lado da família e só morreu em 2003, aos 79 anos.

"Fez questão de voltar de avião"

José Iramir Rodrigues Filho e o pai, em 1989 (Foto: Arquivo Pessoal)

José Iramir e a família moravam na Capital. Ele era um dos passageiros do avião da Varig: precisava viajar a Passo Fundo a trabalho, como sempre fazia de carro. Mas, naquele dia, optou por agilizar a viagem.

Quando soube da queda, os familiares logo pegaram uma carona para o norte gaúcho e chegaram ao distrito de Bela Vista horas depois, no mesmo dia. À época com sete anos, Iramir Filho lembra do momento em que viu os escombros.

O motorista que deu a carona à família, cujo primeiro nome era Francisco, registrou
uma foto do avião caído. O registro está até hoje com Iramir (Foto: Arquivo Pessoal)

O momento foi tão significativo que ele, criança, pegou uma "lembrança" do acidente: um disco de acrílico do avião, que hoje já se perdeu. As memórias daquele período, porém, seguem intactas:

— Daquela época, me lembro do lugar do acidente, da árvore em que o avião bateu e também de ficar com meu pai no hospital. Um ano depois, quando voltamos para Porto Alegre, meu pai fez questão de voltar de avião — conta.

José Iramir (de boina branca) no dia em que tirou sua carteira de piloto, o brevê (Foto: Arquivo Pessoal)

José Iramir ficou um ano sem caminhar e perdeu a memória, que veio a recuperar ao longo dos meses depois do acidente. Assim que recuperou os sentidos plenamente, contou o que aconteceu naquele dia:

— Meu pai estava em uma poltrona perto da asa do avião. Quando ele notou que começou a dar problema, foi em direção à cauda da aeronave junto da outra senhora que viveu. Ele tinha o brevê (documento que comprova a aptidão para pilotar aeronaves), sabia os protocolos, então acredito que isso salvou a vida dele — afirma o filho.

Marco na história

Jornal de Porto Alegre trazia informações sobre saques no local da queda
(Imagem: Hemeroteca Digital Brasileira / Reprodução)

O acidente foi o primeiro desde a implantação da linha Porto Alegre/Passo Fundo, em 1941. O trecho levava em torno de 1h, sem contar as escalas. A edição do Jornal Do Dia, publicada em 2 de julho de 1963, falava em saque no local da queda. O periódico narra que moradores que chegaram ao local antes da polícia levaram diversos objetos de valor, incluindo a cruz peitoral do bispo e até bancos do avião.

Monumento tem a foto do bispo Dom Luiz Felipe de Nadal (Fotos: Rebecca Mistura / Agencia RBS)

As causas do acidente foram investigadas pela Comissão de Acidentes, ligada a Comissão Permanente de Estudos Técnicos da Aviação Civil. A conclusão foi de falha humana, provocada por condições climáticas desfavoráveis.

Árvore em que a aeronave colidiu, um eucalipto
(Foto: Deoclides Czamanski / Projeto Passo Fundo / Acervo)

José Iramir Filho conta que o pai nunca foi indenizado pela Varig. O homem precisou passar por diversas cirurgias, inclusive de reconstrução do rosto com enxertos. Ele conviveu os 40 anos de vida restantes com sequelas do acidente.

O caçula, hoje com 69 anos, chegou a visitar o ponto da queda anos depois. No gramado onde ocorreu o episódio, uma cruz com a foto de Dom Luiz Felipe de Nadal marca o local do acidente até os dias de hoje.

(Fotos: Deoclides Czamanski / Projeto Passo Fundo / Acervo)

Via Rebecca Mistura (GZH)

Vídeo: Sobreviventes de acidente com avião da Chapecoense relembram tragédia | Conexão Repórter

Uma nação em choque. Sobreviventes da queda do avião da Chapecoense, em 2016, relembram a tragédia, dão detalhes do que ocorria dentro da aeronave minutos antes do acidente e como é viver com o trauma.

Via SBT News

Vídeo: Chapecoense - O Lado Obscuro da Tragédia

(Legendado)

Aconteceu em 26 de novembro de 1962: Colisão de avião da VASP com Cessna - O Desastre Aéreo de Paraibuna

O Desastre aéreo de Paraibuna foi um acidente aéreo ocorrido no dia 26 de novembro de 1962, envolvendo duas aeronaves - um Saab 90 Scandia da VASP e um Cessna 310 particular - que após colidirem no ar, caíram na cidade de Paraibuna, São Paulo, matando todos os 26 passageiros e tripulantes das duas aeronaves.

O SAAB 90 Scandia foi idealizado para substituir o Junkers Ju 52, que sofria escassez de peças por conta da Segunda Guerra Mundial. Porém com o fim do conflito, milhares de Douglas DC-3 ficaram ociosos, sendo vendidos pelo governo dos Estados Unidos e o Scandia foi perdendo mercado, sendo produzidas apenas 18 aeronaves, que após voarem pouco tempo na companhia aérea SAS e seriam vendidas para as empresas brasileiras Real Aerovias e VASP. 

Aeronaves Scandia, da VASP estacionadas no Aeroporto de Congonhas, São Paulo, em 1965

A VASP operou todas as 18 aeronaves, incluindo o protótipo. A aeronave acidentada tinha o número de série 90107 e seria fabricada em 1951. Nesse ano, a VASP adquiria seus 5 primeiros Scandia, aeronaves que se tornariam frequentes nos serviços entre Rio e São Paulo. 

Com a criação da ponte aérea em 1959, os voos se tornariam cada vez mais frequentes. A aeronave Cessna 310 era particular. Nova, a aeronave havia sido adquirida por James Tzeku–Sung diretamente de revendora Cessna credenciada no país.

O sol brilhava na manhã da segunda-feira, 26 de novembro de 1962. O Aeroporto de Congonhas agitava-se com o movimento de pessoas e veículos. Quem estivesse no amplo terraço aberto, debruçado sobre o pátio de estacionamento, podia observar uma fila de passageiros se deslocando em direção a um bimotor azul e branco, estacionado a poucos metros dali.

Assim que a porta do avião SAAB Scandia 90A-1, prefixo PP-SRA, da Vasp (foto acima), foi fechada, um mecânico portando um extintor de incêndio correu para as imediações do motor direito, cuja hélice já começava a girar. Rolos de fumaça branca saíam pelo escapamento, e a inesquecível melodia dos antigos motores radiais, que embalou os sonhos juvenis de muitos veteranos pilotos de hoje, mais uma vez ressoou no velho aeroporto, anunciando a partida da ponte aérea das oito horas e quarenta minutos para o Rio de Janeiro.

Por volta das 8h40min a aeronave decolou do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde deveria pousar cerca de 1 hora depois, cumprindo mais um voo da Ponte aérea Rio-São Paulo. Transportava 18 passageiros e 3 tripulantes .

A tripulação do Scandia era formada pelo comandante Jack Torres Soares, copiloto Manoel Carlos (retornando ao serviço depois da lua de mel), radiotelegrafista Edson Miranda da Silva e comissários Selma da Silva Carvalho e Antônio Lourival Nóbrega.

Um Cessna 310, similar ao envolvido na colisão

A aeronave Cessna 310, prefixo PT-BRQ, de propriedade particular havia decolado quase na mesma hora do Aeroporto Santos Dumont no Rio de Janeiro e deveria pousar no Aeroporto Campo de Marte em São Paulo e transportava 2 passageiros e 1 tripulante.

Ambas as aeronaves utilizavam a aerovia AB6. Enquanto o Scandia voava por meio de instrumentos (IFR), o Cessna fazia um voo sob Regras de voo visual (VFR). O controle aéreo havia instruído o Scandia a voar sob teto de 8000 pés, enquanto que o Cessna deveria manter teto de 8500 pés. 

Por motivos ignorados, o Cessna manteve teto de 8000 pés. Com isso, ambas as aeronaves colidiram de forma frontal, por volta da 9h10min, a 8000 pés de altitude, nas proximidades de Paraibuna, em São Paulo. 

Eram 9h10 quando os moradores da cidade de Paraibuna ouviram um grande estrondo no céu. Levantando as cabeças, avistaram duas bolas de fogo despencando em direção à terra. Eram as piras funerárias de todos os vinte e seis ocupantes do Scandia PP-SRA da VASP e do Cessna 310 PT-BRQ, que tinham acabado de colidir em pleno ar.

Com a colisão, as duas aeronaves explodiram, matando instantaneamente seus 26 passageiros e tripulantes. Os destroços do Scandia cairiam num vale alagadiço, enquanto que o que restou do Cessna foi encontrado num local 5 km distante dos destroços do Scandia.

Entre os mortos estavam o ator Cilo Costa, que recentemente fizera sucesso nacional com a montagem da peça 'Society em Baby Doll', João Moreira Salles, sobrinho do embaixador Walter Moreira Salles, e Elisa Mignone, esposa do maestro Francisco Mignone. 

Jornal do Brasil, 27.11.1962 (clique nas imagens para ampliá-las)

A investigação concluiu que o acidente ocorreu porque os pilotos do Scandia e do Cessna não estavam atentos à presença de outros tráfegos. Os dois aviões voavam na mesma aerovia, A-6 (âmbar-meia), espécie de autoestrada que ligava Rio e São Paulo. O Scandia operava sob as regras de voo por instrumentos (IFR), mantendo a altitude aprovada de 8.000 pés. O Cessna voava em sentido contrário, do Rio para São Paulo (Campo de Marte), pelas regras de voo visual (VFR), e deveria estar mantendo 8.500 pés de altitude. Se assim fosse, os dois aviões se cruzariam com 500 pés (150 metros) de separação vertical. O piloto do Cessna teria provocado a colisão por manter 8.000 pés, 500 pés abaixo da altitude aprovada pelo controle de tráfego aéreo.

Esse seria o pior acidente ocorrido com uma aeronave Scandia. Posteriormente seriam proibidos voos do tipo VFR na ponte Aérea Rio-São Paulo. Após mais alguns acidentes, a VASP aposentaria seus Scandia. 

O impacto desse acidente na sociedade mal tinha sido assimilado quando, no dia seguinte, um Boeing 707 realizando o voo internacional Varig 810 entre o Rio e Lima bateria numa montanha nas proximidades do Aeroporto de Lima matando todos os seus 97 ocupantes. Um mês mais tarde cairia um Lockheed Constellation da Panair do Brasil nas proximidades de Manaus matando mais 50 pessoas. 

Esses acidentes, somados aos demais ocorridos em 1963, contribuiriam para uma queda momentânea na venda de passagens aéreas no Brasil e obrigariam empresas aéreas e governo a investirem em melhorias no sistema aéreo nacional, que encontrava-se em grave crise naquele momento.

Uma indenização que demorou 43 anos para ser paga

A viúva de um dos ocupantes do avião da Vasp, em 1965, entrou com ação de indenização na Justiça, em favor das filhas, então crianças menores, contra a Vasp e contra o dono do Cesna que, pela Justiça brasileira, tem responsabilidade solidária em caso de acidente com sua aeronave.

Ao longo do tempo, outros familiares de falecidos entraram com ações desse tipo, mas em geral foram desistindo delas, dada à demora de uma solução. Esse processo, o último do caso, durou 43 anos, o que mostra a ineficiência e a morosidade da Justiça brasileira.

Durante 41 anos e meio, o processo correu na Justiça, com demora causada por interposição de recursos de toda ordem e uma ação rescisória, que anulou todo o processo, fazendo-o retroceder à estaca zero.

O dono do Cesna passou a ser defendido pelo escritório L.O. Baptista Advogados, através de um de seus sócios, o Dr. André Carmelingo, especialista em negociação e arbitragem, para quem "o acordo, que seria uma alternativa, nesse tipo de caso, acaba sendo a única possibilidade de solução".

As filhas do falecido, com idade em torno dos 50 anos em 2008, aceitaram um acordo proposto pelo dono do Cesna, acertado entre seu advogado, José Carlos Etrusco Vieira, e o Dr. Carmelingo.

Em 31 de março de 2008, foi protocolada no Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, no setor de Conciliação, uma escritura pública de transação, para pagamento de R$ 4,4 milhões, em favor das filhas da vítima fatal.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Tribuna do Paraná, Livro 'O Rastro da Bruxa' e ASN

Aconteceu em 23 de novembro de 1961: Voo Aerolíneas Argentinas 322 - Tragédia em Campinas

O voo 322 da Aerolíneas Argentinas era um serviço internacional de passageiros regular entre Buenos Aires, São Paulo, Porto de Espanha e Nova Iorque, operado com um Comet 4, matrícula LV-AHR, que caiu durante a subida nos estágios iniciais de seu segundo trecho, quando colidiu com copas de árvores logo após a decolagem do Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), em 23 de novembro de 1961. Todos os 52 a bordo, incluindo 40 passageiros, morreram no acidente.

LEIA O RELATO SOBRE ESSE ACIDENTE CLICANDO AQUI.

Vídeo: A tragédia do EMB-120 - O primeiro acidente do Brasília - O que realmente aconteceu?

O EMB-120 Brasília era a grande aposta da Embraer para entrar de vez no mercado internacional. Mas em setembro de 1986, o N219AS — novíssimo, com pouco mais de 12 horas de voo — decolou de São José dos Campos para sua entrega nos EUA… e nunca chegou ao destino.

Este foi o primeiro acidente envolvendo o Brasília, e até hoje permanece como um caso pouco conhecido, mas extremamente importante para investigadores e especialistas em segurança de voo.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião agrícola perde potência e piloto faz pouso forçado em fazenda de Campo Florido (MG)

Acidente ocorreu na tarde desta quinta-feira (13). O piloto foi levado para o Hospital São Domingos, em Uberaba, e está estável.

Piloto foi resgatado consciente e orientado após acidente (Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

O avião agrícola Air Tractor AT-502B, prefixo PS-TBE, da Aeroagrícola Chapadão Ltda. sofreu um acidente no início da tarde desta quinta-feira (13), na Fazenda Bela Vista, em Campo Florido, no Triângulo Mineiro. De acordo com o Corpo de Bombeiros, o piloto, de 35 anos, foi resgatado consciente e orientado, sendo levado para o Pronto Socorro do município.

"Segundo o relato de testemunhas, o piloto notou que o avião perdeu a potência e perdeu a altitude. Ao chegarmos ao local, encontramos uma aeronave, que realizou um pouso forçado em uma plantação de cana-de-açúcar próxima à rede de alta tensão", explicou o Corpo de Bombeiros.

À TV Integração o Pronto Socorro de Campo Florido informou que o estado de saúde do piloto era estável, mas foi transferido para o Hospital São Domingos de Uberaba.

A aeronave permanece no local para início da investigação da causa do acidente.

Acidente ocorreu após piloto notar que avião estava perdendo potência
(Foto: Corpo de Bombeiros/Divulgação)

De acordo com o Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB), da Agência Nacional de Avião Civil (Anac), o avião é do modelo AT-502B, fabricado pela empresa Air Tractor, em 2023. A situação do avião é considerada normal, com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) tendo validade até agosto de 2026.

Em nota, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) informou que "profissionais qualificados e credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação. A conclusão da investigação será disponibilizada posteriormente."

As investigações feitas pelo CENIPA têm como objetivo principal evitar novos acidentes aéreos. O órgão busca entender o que aconteceu, compartilhar o que foi aprendido e, quando necessário, fazer recomendações para melhorar a segurança dos voos.

Via Gabriel Reis, Allana Lima, g1 Triângulo, TV Paranaíba e ANAC

Vídeo: VOTEC 1984: A Tragédia Esquecida da Aviação Brasileira

Relembre a história de um dos desastres mais esquecidos e impactantes da aviação regional brasileira. Em 18 de abril de 1984, dois aviões EMB-110 Bandeirante, ambos da VOTEC, colidiram nos céus de Imperatriz (MA), próximo ao Rio Tocantins. Entenda o que a investigação do CENIPA descobriu: falhas de comunicação, condições de voo visual no limite e as decisões que culminaram na perda de um avião e um pouso de emergência histórico. Um mergulho na história da aviação brasileira.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Avião agrícola cai em área rural e mata piloto no interior de SP

Queda foi entre Jaú e Barra Bonita (SP). a aeronave é de uma empresa terceirizada que prestava serviços para uma usina da região.

Avião caiu em estrada rural em Barra Bonita (SP) (Foto: Arquivo Pessoal)

Um avião agrícola Air Tractor AT-401B, prefixo PT-WBU, da Aplimax Aeroagricola Ltda., caiu em uma área rural entre Jaú e Barra Bonita (SP), no fim da tarde desta terça-feira (11). O piloto, identificado como Alessandro Guirro, não resistiu ao acidente.

De acordo com a Polícia Militar, a aeronave é de uma empresa terceirizada que prestava serviços para uma usina da região. A queda foi próxima à praça de pedágio da rodovia Comandante João Ribeiro de Barros, a SP-255.

O piloto, único ocupante da aeronave, teve a morte constatada ainda no local. Ainda não se sabe o que ocasionou a queda. A perícia esteve no local.

Clique aqui e assista a reportagem

Em nota, a Raízen confirmou que a aeronave é de uma empresa terceirizada e que as autoridades competentes, incluindo o Corpo de Bombeiros e o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), foram imediatamente notificadas e já iniciaram as apurações sobre as causas do acidente.

Ainda no comunicado, a Raízen garantiu total cooperação na investigação, além de manifestar solidariedade à família e aos amigos do piloto, que era natural de Itápolis.

Via g1 Bauru e Marília, ANAC e ASN 

Aconteceu em 11 de novembro de 1991: Voo Nordeste Linhas Aéreas 115 - Tragédia em Pernambuco

Há 31 anos, um trágico acidente aéreo marcaria para sempre a história do bairro do Ipsep, na Zona Sul do Recife. Naquele 11 de novembro de 1991, o avião Embraer EMB-110P1 Bandeirante, prefixo PT-SCU, da empresa Nordeste Linhas Aéreas (foto abaixo), que seguia do Recife para Salvador (BA), com escalas em Maceió (AL) e Aracaju (SE) caiu em uma praça do bairro, pouco tempo após decolar no Aeroporto Internacional dos Guararapes, deixando 17 pessoas mortas, entre elas uma criança de apenas 8 anos e um aposentado de 76, que sequer estavam a bordo da aeronave.

O idoso chamava-se Adauto, pai de Marcos Simões, à época com 38 anos, que não imaginava que aquela segunda-feira mudaria de vez sua vida e a de mais de uma dezena de famílias, que perderam parentes em um dos maiores acidentes aéreos de Pernambuco.

Isso porque o dia tinha começado como qualquer outro. O sol tinha acabado de nascer, e Marcos já havia se levantado da cama para se preparar e sair rumo a mais uma semana de trabalho na Companhia Hidrelétrica do São Francisco (Chesf). Ele deixou sua casa, também no Ipsep, em direção à residência dos pais, a pouco mais de 100 metros dali, para dar-lhes bom dia e pedir-lhes a bênção para enfrentar aquela semana.

"Eu saía de casa logo cedinho, às 7h. Trabalhava ali na Chesf. Parecia que seria um dia normal e tranquilo", conta. Apesar da expectativa, aquele dia não foi nada próximo da normalidade. Isso porque, a segunda-feira, que começara com demonstrações de afeto, terminou marcada pela tragédia, com seu pai em chamas, pedindo ajuda para sobreviver após a queda da aeronave.

Naquele dia, quase doze horas após Marcos se despedir dos pais, no Aeroporto do Recife, também na Zona Sul, por volta das 18h30, o voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas, se preparava para decolar e dar adeus à capital pernambucana. Com aeronave abastecida e todos os parâmetros de segurança revisados, estava tudo pronto para a viagem.

A ocupação do avião era composta de três tripulantes e doze passageiros, dentre eles o empresário baiano Gustavo Mansur, que havia visitado o Recife para vistoriar obras contratadas pela construtora de sua propriedade. Como houve pane em um avião da Vasp, no qual ele regressaria para casa, Mansur embarcou no Bandeirante — modelo no qual evitava viajar — pois tinha urgência de chegar a Salvador.

O comandante posicionou a aeronave e deu início ao processo de decolagem. O Bandeirante não precisou ir até o final da pista do Aeroporto Internacional dos Guararapes para pegar voo. No entanto, durante a corrida para deixar o solo, dois fortes estalos foram ouvidos por quem estava próximo. Logo em seguida, chamas tomaram conta do motor direito do avião.

Então, em vez de tomar à esquerda, sentido para quem viaja de Pernambuco a Maceió, fez uma curva à direita quando, a partir daí, começou a perder altura. Trinta segundos depois, o comandante tentou evitar a tragédia, mas apenas conseguiu diminuir seu tamanho.

“Quando o piloto percebeu a pane no motor, ele levantou o avião o máximo que pôde para não bater em uns prédios localizados na Avenida Recife [próximos ao Viaduto Tancredo Neves]. O comandante conseguiu levantar o bico da aeronave e depois mergulhou. Foi aí que saiu batendo em algumas casas, inclusive a dos meus pais”, relembra Marcos Simões.

Quem presenciou a queda do avião afirma que ele caiu em chamas e explodiu com o impacto. À época, especialistas apontaram o nível de abastecimento da aeronave como responsável pela rápida combustão, já que ele tinha acabado de decolar estava com mil litros de querosene.

“Escutei um barulho estranho, como o de um ventilador muito forte e descontrolado. Fiquei assustada. Quando olho, vejo algo caindo como uma bola de fogo com rastro de fumaça. Em seguida faltou luz imediatamente”, diz Eunice Ribeiro, que por pouco não foi atingida por um pedaço do avião, que caiu em sua casa.

Depois disso, tudo mudou. A tristeza tomou conta da praça misturada a um forte cheiro de querosene e carne queimada. Antes de cair na praça e explodir, o avião ainda atingiu algumas residências na Rua João Guilherme. Em uma delas, estava sentado num banco no jardim seu Adauto Simões, pai de Marcos, que, por causa da temperatura — cerca de 700 graus, em vista das ligas de metais derretidas — teve graves queimaduras pelo corpo.

“Depois da queda do avião, eu só vi meu pai quando ele já estava chegando na esquina de casa, dizendo ‘eu estou todo queimado. Me ajuda. Joga uma água aqui”, lembra Marcos, afirmando que seu pai chegou a ser levado para o hospital, mas não resistiu aos ferimentos e dez dias depois veio a óbito. Horas após o acidente, a esposa de Adauto também havia sido incluída entre os mortos, mas no dia seguinte a informação foi desmentida.

Além de Adauto, um menino de apenas 8 anos, que também não estava naquele voo, morreu. Antônio Luiz Rodrigues Gomes, mais conhecido como Luizinho, foi atingido pelo avião enquanto brincava de carrinho com mais três amigos. Distraído pela brincadeira, o menino, que estava embaixo de uma das árvores destruídas pelo Bandeirante, não percebeu a aproximação da aeronave. Os amigos ainda tiveram tempo de correr quando perceberam o choque do avião na casa de Adauto Simões. Luizinho, porém, não teve a mesma sorte e morreu carbonizado.

“Luizinho passou aqui em casa e chamou meu filho Rafael para brincar. Eles foram e ficaram na calçada da praça junto com outros coleguinhas, como sempre acontecia. Mas neste dia Rafael, que era muito alérgico a várias comidas, passou mal e voltou mais cedo para casa, vomitando. Enquanto eu estava limpando a sujeira que Rafael tinha feito, escuto o barulho”, relembra Maria do Carmo Lucena, que até hoje mora a poucos metros da praça onde caiu o avião, que ironicamente era chamada de Praça da Alegria.

“Depois do acidente, se formou uma confusão. Ninguém estava entendendo nada. Até que chega a mãe de Luizinho perguntando por ele: ‘cadê meu filho?’, ‘vocês viram meu filho?’, dissemos que não, e ela saiu desesperada procurando por ele. Pouco tempo depois, ela retorna dizendo que o menino estava morto”, completa ela.

Embora muito conhecido na vizinhança, Luizinho nem morava no Ipsep. Ele costumava acompanhar a mãe, a enfermeira Ivanilda Gomes, que cuidava de uma senhora idosa, moradora de uma das casas cercanas ao local do acidente, que teve seu nome mudado para Praça do Avião. Como moravam distante, no Rosarinho, Zona Norte do Recife — e o transporte público da época não oferecia muitas opções — Ivanilda preferia passar a semana na casa de sua paciente, retornando para sua residência apenas aos finais de semana. Para facilitar, o garoto, inclusive, estudava em uma escola no Ipsep.

“Toda segunda-feira, ela chegava aqui na rua, por volta das 12h. Trazia sempre Luizinho, pois não tinha com quem deixá-lo”, lembra Maria do Carmo, que, diante da convivência com Ivanilda, tornou-se sua amiga.

Além de Adauto e Luizinho, todos que estavam a bordo do Voo 115 da Nordeste Linhas Aéreas faleceram: o piloto Elias Mucarbel; o copiloto Luiz Henrique Granja Cruz; o major da Aeronáutica Antônio Carlos A. Costa, encarregado da checagem de voo; o suboficial da Aeronáutica Ronaldo Azevedo; o empreiteiro Gustavo Mansur; o empresário mineiro Luiz Walace Palhares; os suíços Wlodzimierz Pas e sua esposa Emma; o militar da Marinha Renato Piassi e sua mulher Sandra, que estava grávida de seis meses; Lizanel Melo; Tereza de Araújo; Paulo Vasconcelos; o supervisor de produção de gás da White Martins, João Bosco de Carvalho; e Darcy Carvalho.

“Eu lembro que quando fui até a praça, logo após o avião cair, antes de a polícia chegar, vi muitos corpos, a maioria com as mãos entrelaçadas, como quem faz preces e rezas para se salvar. Havia alguns com as mãos sobre a cabeça. Sem contar o cheiro forte de querosene e carne queimada. Foi algo terrível”, conta Eunice Ribeiro

Trinta e um anos depois da tragédia, moradores da redondeza ainda temem a queda de um novo avião no local. Sempre que aeronaves pousam e decolam do Aeroporto Internacional dos Guararapes, os sons dos aviões despertam lembranças e medos naqueles que presenciaram o triste acontecimento de 11 de novembro de 1991.

“Muita gente diz que um raio não cai duas vezes no mesmo lugar, mas eu não quero pagar para ver. Ainda hoje, quando escuto qualquer barulho, fico paralisada, esperando cair alguma coisa de novo”, diz Maria do Carmo Lucena.

O mesmo sentimento também é compartilhado por Marcos Simões. “Vivemos com esse medo. Pedimos sempre a Deus para que não volte a acontecer, porque nada impede que aconteça de novo. Só Deus para nos livrar. Vivemos sempre naquela tensão. Até mesmo porque moramos perto do aeroporto. Quando ouvimos um som parecido com o daquele avião, já ficamos tensos, mesmo após trinta anos”, conta ele.

Além de conviver com o medo até hoje, Marcos ainda vive uma longa batalha judicial. Passadas três décadas do fatídico acidente responsável por arrancar seu pai do convívio com a família, os Simões e os parentes das outras vítimas ainda não receberam um centavo sequer de indenização pela morte de seus entes queridos.

“Até agora, a única indenização que recebemos tem relação apenas com os danos materiais. Nada foi dado pelas vidas perdidas”, lamenta ele, afirmando ter perdido a esperança em receber a indenização. “Para mim, isso não acontecerá mais. Primeiro, porque não trará meu pai de volta. Segundo porque indenização via Justiça, todos sabemos, cai no esquecimento. Não há muito a ser feito”, conclui.

Sobre o acidente, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) concluiu que falhas humanas, mecânicas e de treinamento contribuíram para a queda.

Segundo o relatório, o primeiro evento que desencadeou a queda do avião iniciou-se na seção geradora de gases, mais especificamente nos aerofólios do conjunto estator (CT Vane Ring Assy). Todos eles apresentaram rachaduras, bem como desfolhamento do revestimento e fusão do metal base.

Além disso, o órgão federal concluiu que a empresa não dispunha de um programa de treinamento abrangente de forma a prover aos seus tripulantes as condições operacionais para o desempenho de suas tarefas.

Os tripulantes não realizaram o treinamento em simulador de voo. O checador, que deveria também estar preparado teórica e operacionalmente, via-se nas mesmas condições da tripulação.

A investigação do Cenipa não tem caráter punitivo. Ela tem o objetivo de identificar as causas dos acidentes para evitar que novos venham a ocorrer pelos mesmos motivos.

Do Jornal do Commercio para a Rede Nordeste - Fotos: Acervo JC

Aconteceu em em 9 de novembro de 2024: Voo Total Linhas Aéreas 5682 - Incêndio durante o pouso

Em 9 de novembro de 2024, o Boeing 737-4Q8 (SF), prefixo PS-TLB, da Total Linhas Aéreas (Total Cargo) (foto abaixo), operava o voo 5682, um voo de carga doméstico brasileiro do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles, em Vitória, no Espírito Santo, para o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, com apenas os dois pilotos a bordo. 

A aeronave envolvida foi fabricada em 1994 e era um Boeing 737-4Q8 (SF), uma variante de carga do Boeing 737-400. Estava registrada com o número de série 26299. A aeronave foi inicialmente entregue à Turkish Airlines em 19 de abril de 1994. Em abril de 2000, a aeronave foi entregue à Asiana Airlines. Em maio de 2024, foi transferida para a Total Linhas Aéreas. Ela estava equipada com dois motores CFM International CFM56-3.

A aeronave envolvida no acidente (Foto: Alexandro Dias)

A aeronave decolou do Aeroporto Eurico de Aguiar Salles por volta das 23h34, horário local, e o voo transcorreu sem incidentes. 

Durante a aproximação ao Aeroporto de Guarulhos, o alarme de incêndio no compartimento de carga foi acionado. A tripulação declarou emergência e decidiu prosseguir para o destino. 

Por volta das 00h37, o contato via rádio com a aeronave foi perdido, embora o transponder continuasse funcionando normalmente. 

Às 00h42, horário local, o avião pousou na pista 28L do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo. Nesse momento, a torre de controle já podia observar fumaça e chamas saindo da aeronave. 

Os dois tripulantes a bordo desligaram os motores e evacuaram pelas janelas da cabine de comando. Na tentativa de evitar a propagação do fogo, a porta que conectava a cabine de comando à cabine de passageiros não foi utilizada.

O avião queimou na pista e, após o incêndio ser extinto, grandes buracos eram visíveis na parte superior e nas laterais da fuselagem. O avião foi destruído pelo fogo e considerado perda total.

Segundo os Correios, 20% da carga transportada foi destruída pelo fogo, enquanto o restante foi removido pelos bombeiros. 

Os veículos de combate a incêndios do aeroporto e cinco veículos externos intervieram para extinguir as chamas às 7h30, horário local, e os destroços da aeronave carbonizada foram removidos da pista por volta das 9h10, horário local. A pista foi então reaberta por volta das 12h30, horário local. 

Mais tarde nesse dia, a Total Linhas Aéreas divulgou um comunicado sobre o acidente, no qual confirmou as informações e agradeceu às equipes de resposta a emergências que prestaram auxílio. A empresa também afirmou que divulgará novas informações assim que possível.

O CENIPA investigou o acidente. Em 18 de novembro de 2024, o Centro Brasileiro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) divulgou um relatório preliminar sobre o acidente que confirmou o que se sabia até então sobre a aeronave e o incêndio.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, g1, Itatiaia, Terra e Canal Porta de Hangar - Imagens: Reprodução / Canal Golf Oscar Romeo