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O Saab J35Oe MkII Draken, prefixo 11, da Força Aérea da Áustria, em exposição em Nebau, na Áustria, em 10 de julho de 2010. Esta aeronave não está mais em operação.

Foto: Stefan Rockenbauer (Airliners.net)

Incêndio em forno de avião causa pouso de emergência na Inglaterra

Um avião teve que fazer um pouso de emergência no aeroporto de Gatwick, na Inglaterra, após um forno da aeronave pegar fogo neste domingo (15).

O Boeing 767-31K(ER), prefixo G-DAJC, da Thomas Cook, levava 320 passageiros no voo MT-975K - a partir de Manchester, na Inglaterra, para Dalaman, na Turquia. Quando estava a 37 mil pés sobre o Mar do Norte, a oeste de Amsterdã, na Holanda, ocorreu o incidente que propagou fumaça pela cabine.

Um porta-voz da empresa disse que o avião pousou no aeroporto de Gatwick às 08:40 (hora local), por precaução, cerca de 30 minutos após o incidente, e todas as pessoas a bordo foram desembarcadas.

Após uma investigação, descobriu-se que uma embalagem no forno haviam se incendiado.

A Thomas Cook informou que o avião iria retornar para o Manchester para permitir uma mudança de tripulação antes de retomar sua viagem para Dalaman, na Turquia.

Bombeiros de West Sussex disseram que os comissários de bordo cuidaram do incêndio e o fogo já havia parado quando o avião pousou. Ninguém ficou ferido.

Fontes: BBC / ASN / Aviation Herald

Dano à imagem pode tirar mercado da Gol, dizem especialistas

Companhia nega que passa por crise e diz que problemas recentes, como ameaça de greve e pane no sistema, são questões pontuais

Os holofotes estão nas líderes do setor aéreo brasileiro. De um lado, a TAM anuncia uma fusão com a Lan Chile e forma a maior empresa do ramo na América Latina. Na Gol, sua maior concorrente, a novidade é a ameaça de greve dos funcionários, feita nesta sexta-feira. A insatisfação dos trabalhadores é mais um dos problemas enfrentados pela Gol nas últimas duas semanas. O primeiro deles foi uma série de atrasos e cancelamentos de voos, provocada por erros na escala da tripulação. A sequência de reveses evidencia um momento difícil para a Gol, responsável por 38% do mercado doméstico de aviação.

A Gol nega uma crise institucional. "As situações que ocorreram foram pontuais", afirmou ao iG o diretor de comunicação da empresa, Hélio Muniz. O executivo ressaltou que as projeções da companhia para o resultado financeiro e operacional de 2010 foram mantidas. "Os resultados do terceiro trimestre não foram materialmente afetados pelas ocorrências da virada do mês", disse.

Os especialistas em aviação consultados pelo iG consideram que, de fato, o impacto financeiro será pouco significativo. Para eles, o principal risco enfrentado atualmente pela Gol é uma crise de imagem. "Uma greve prejudica a empresa porque ela perde mercado. Ela pode gerar uma desconfiança entre os passageiros e uma migração para outras companhias", afirmou Rosângela Ribeiro, analista de aviação da corretora SLW.

Caso a greve se confirme, o cenário esperado no curto prazo é semelhante ao que ocorreu entre os dias 31 de julho e 3 de agosto, afirma Brian Moretti, analista do setor da corretora Planner. Na ocasião, voos foram adiados ou cancelados por falta de tripulação, provocada por uma falha no sistema que define a escala da equipe.

Se houver uma paralisação das atividades dos trabalhadores mais prolongada, a empresa pode até perder seus slots (horários de pouso ou decolagem) em aeroportos mais disputados, como Congonhas. A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) pode retomar esses espaços de companhias que não atingirem uma média de regularidade e pontualidade superior a 80% das operações em um período de 90 dias.

A gravidade das consequências de uma possível greve na Gol deve levar a empresa a buscar acordos com os trabalhadores. "A greve é uma medida extrema, a ser tomada apenas em último caso, quando trabalhadores e empregador esgotaram todas as suas tentativas de negociações. Não é o caso", disse Muniz. Ele ressaltou que não há suspensão das atividades dos funcionários confirmada até o momento e que as operações da Gol ocorrerão normalmente.

Estado de greve

Os funcionários da Gol estão em estado de greve desde sexta-feira. A decisão, tomada em assembleias organizadas pelos sindicatos dos aeronautas (pilotos e comissários de bordo) e aeroviários (equipe de solo), significa que continuarão a trabalhar, porém, podem paralisar as atividades a qualquer momento.

Fonte: Marina Gazzoni (iG) - Foto: AE

Em duas semanas, Gol teve pane, multa e ameaça de greve

Para a empresa, momento é delicado, mas falhas foram pontuais e não representam uma crise da companhia aérea

As últimas duas semanas não foram boas para a Gol. A falha no sotware da companhia que organiza a escala dos funcionários provocou atrasos e cancelamentos de voos da Gol por falta de tripulação entre os dias 31 de julho e 3 de agosto. Em poucos dias, imagens semelhantes ao caos aéreo de 2006 e 2007 voltaram a ser vistas nos aeroportos brasileiros: salas lotadas e passageiros revoltados.

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que recebeu cerca de 500 reclamações de passageiros em relação à Gol neste período. O resultado foi a aplicação de uma multa estimada em R$ 2,2 milhões contra a companhia, valor que pode ser ainda maior, já que o prazo para as queixas ainda está aberto.

Quatro dias depois de a companhia afirmar, em comunicado, que os atrasos de voos e a multa da Anac devem ter pouco impacto no resultado do terceiro trimestre, a Gol divulgou seu balanço dos três meses anteriores. O resultado apontou para um prejuízo de R$ 52 milhões acumulado entre abril e junho, puxado, principalmente, por um aumento das despesas.

Após divulgar seu balanço pela manhã, a Gol enfrentou mais um problema à tarde. A empresa contrariou os trabalhadores e se recusou a assinar um acordo proposto pelo Ministério do Trabalho no qual se comprometia a pagar uma multa diária de R$ 100 mil se não sanasse supostas irregulariedades na escala da equipe.

Foi a gota d'água para os trabalhadores. Sem uma resposta positiva da empresa para suas reivindicações, eles se reuniram em assembleia na sexta-feira e declararam "estado de greve". Agora, podem interromper as atividades a qualquer momento. A decisão é uma forma de pressionar a empresa a ser mais flexível na próxima reunião com o Ministério do Trabalho, no dia 20.

Os principais pedidos da equipe da Gol são o fim de jornadas de trabalho excessivas e questões salariais. Os funcionáriios querem que a empresa pague o plano de saúde, oferecido pela companhia, mas custeado integralmente pelos empregados. Eles também reivindicam aumento salarial e equiparação da folha de pagamento entre pessoas que ocupam os mesmos cargos dentro da empresa, entre outras questões.

Política de recursos humanos será revisada

A Gol afirmou que respeita a legislação trabalhista e o sistema de escalas da categoria. A companhia disse que não assinou o acordo com o Ministério do Trabalho porque ele definia uma multa não existente na regulação do setor.

A empresa também admitiu que vai reestruturar sua política de recursos humanos e melhorar a escala de trabalho até o fim do ano. As mudanças serão baseadas em pesquisa feita neste ano com 67% dos seus 18 mil funcionários sobre um plano corporativo de melhorias. Iniciativas como a revisão do seguro de vida e a implantação de uma política de ensino de idiomas já foram concluídas, de acordo com a companhia.

Fonte: Marina Gazzoni (iG) - Foto: AE

Gol precisa superar competição acirrada e despesa elevada

Companhia perdeu participação no mercado para concorrentes em julho e registrou prejuízo de R$ 52 milhões no segundo trimestre

Os desafios da Gol para se manter como uma das líderes do setor aéreo brasileiro vão além de acordos com os trabalhadores. Nove anos depois de entrar no mercado com o diferencial de praticar custo e tarifas reduzidos, a companhia apresenta despesas elevadas e enfrenta concorrentes com baixos preços.

A participação de mercado da Gol diminiu de 42,9% para 38,1% no mês de julho deste ano em relação ao mesmo período de 2009, de acordo com dados divulgados pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Sua principal concorrente, a TAM, perdeu apenas 0,15 ponto percentual. A fatia da Gol foi para companhias emergentes, como Azul, Trip e Webjet.

A Gol minimiza a importância da perda da fatia de mercado em julho. Para o diretor de comunicação da empresa, Hélio Muniz, o período é muito curto para avaliar o desempenho do setor. No acumado do ano, a retração foi menor - de 41% para 40,3%.

"A Gol não trabalha exclusivamente para aumentar seu 'market share', mas para crescer com rentabilidade e oferecer um produto de alta qualidade a preços competitivos", ressaltou.

A perda de mercado é reflexo da política de baixos preços praticadas por companhias concorrentes, afirma o analista Brian Moretti, da corretora Planner. Para ele, no entanto, a tendência é que esse movimento não continue e a Gol mantenha sua participação no mercado neste ano.

O consultor em aviação e ex-diretor de operações da Varig, Nelson Riet, discorda. Para ele, a Gol terá que se reestruturar para não perder mais mercado e manter sua saúde financeira. Um dos motivos é a baixa taxa de ocupação das aeronaves, se comparada às companhias concorrentes, que dificulta para a Gol acompanhar os preços oferecidos por elas. Em julho, o índice da Gol foi de 68,2%, contra 71% da TAM, 82,7% da Azul e e 81,9% da Webjet. "Ocupação baixa é perigosa para companhias de baixo custo", afirma o consultor.

Para ele, as despesas elevadas da Gol são incompatíveis com a política de empresa de baixo custo e tarifa. As despesas operacionais da Gol cresceram a taxas maiores do que a expansão da receita da companhia no segundo trimestre e somaram R$ 1,5 bilhão. A dívida total da companhia soma R$ 5,86 bilhões.

A Gol, no entanto, diz que possui um dos menores custos operacionais do setor e reafirma sua estratégia como companhia de preços baixos. Segundo o diretor de comunicação da empresa, a reprodução do modelo da Gol por outras companhias mostra que ela "está no caminho certo".

Recentemente a Azul e a TAM anunciaram parcerias com grandes redes de varejo, como Casas Bahia e Magazine Luiza, para alcançar o consumidor da classe C. Já a Gol, aposta em lojas de rua próprias, mas até o momento possui apenas uma unidade aberta, no Largo 13 de Maio, em São Paulo. Muniz afirma que a Gol abrirá novas unidades e nega que a empresa esteja atrás das concorrentes no atendimento do cliente de baixa renda. "Não estamos nos adaptando para receber a nova classe média nos aviões. A companhia já nasceu em 2001 estudando o comportamento desse público."

Alguns especialistas consideram que a Gol cometeu um erro ao comprar a Varig em 2007, por R$ 660 milhões, em uma tentativa de expandir sua atuação internacional. No ano seguinte, a companhia recuou e decidiu suspender os voos da Varig para a Europa e focar sua operação na América Latina.

Apesar de ter aumentado sua dívida e retraído a operação internacional da Varig, a Gol afirma que a aquisição da companhia não foi um erro. Segundo a empresa, a oferta do programa de milhagem Smlies aos clientes da Gol, as posições em importantes aeroportos, como Congonhas, e o valor da marca justificaram o negócio.

Fonte: Marina Gazzoni (iG) - Foto: AE

OVNIs e a Aeronáutica: o que não querem que você saiba

Publicada nesta terça-feira (10), uma nova portaria do Comando da Aeronáutica sobre o “registro e o trâmite de assuntos relacionados a ‘objetos voadores não-identificados’” [confira na íntegra ao final] vem provocando furor entre interessados pelo tema, que enxergam na medida o que seria “um grande passo para o reconhecimento aberto do fenômeno OVNI como sério e merecedor de ação imediata no Brasil”.

Em verdade, a portaria aponta exatamente na direção contrária, e deixa claro como a Força Aérea busca se afastar ao máximo do assunto. Em nota oficial a “O Dia”, a FAB ressalta como “o Comando da Aeronáutica não dispõe de uma estrutura especializada para realizar investigações científicas a respeito desses fenômenos aéreos, restringindo-se ao registro de ocorrências e ao seu trâmite para o Arquivo Nacional”.

De acordo com a nota, a meta é oferecer à sociedade acesso a documentação que for registrada na Aeronáutica. Em efeito, a própria Aeronáutica se exime de investigar tais fenômenos cientificamente.

“A portaria da FAB não traz realmente nenhuma grande novidade”, avalia o jornalista e pesquisador Jeferson Martinho, responsável pela revista eletrônica Vigília, há vários anos cobrindo o tema. “Embora não houvesse documento público oficial a respeito do trâmite de documentos e relatos referentes ao assunto OVNI, já há muitos anos sabe-se que o COMDABRA era o órgão responsável pela triagem de informações e encaminhamento destas”.

“Nem mesmo a nota ao "O Dia", da Aeronáutica, sobre os procedimentos são uma novidade”, destaca. “Em 2000, quando o ex-deputado João Caldas tentou aprovar um projeto na Câmara Federal visando acabar com o segredo em torno do assunto OVNI, enquanto tentava levantar mais informações sobre o tratamento oficial à questão, recebeu, publicamente, da FAB, a mesma resposta agora dada ao "O Dia"”.

“A comunidade ufológica há muito tinha em mãos a diretriz da FAB que regulava a questão, a Diretriz Específica 04/89, que estabelece as providências em caso de relato. Junto com a circular RD 46/CRIP/0405/89, que o Portal/Revista Vigília divulgou em 2001, ficou claro esse tipo de informação vai para COMDABRA, que é quem efetivamente determina o que fazer a partir daí”.

Yes, nós temos políticas sobre OVNIs

Além de não ser nenhuma novidade, as políticas adotadas pela Força Aérea Brasileira seguem em termos gerais a mesma linha sobre a questão adotada por países como os Estados Unidos e o Reino Unido. Nos EUA, por exemplo, o primeiro país a investigar OVNIs, após mais de duas décadas toda a investigação oficial do assunto através de projetos dedicados como o conhecido Livro Azul foi encerrada em 1970.

Hoje em dia, e de forma similar à portaria brasileira, a Administração Aérea Federal (FAA), instrui pilotos e controladores de tráfego aéreo a dirigir seus relatos OVNI diretamente a entidades civis e privadas de investigação (confira a recomendação aqui, último item).

Em 2009, o Ministério de Defesa britânico (MoD) tomou posição similar, desativando o pequeno escritório que ainda mantinha para registrar relatos OVNI, com um orçamento anual de menos de R$150.000. “O MoD não irá mais responder a relatos OVNI ou investigá-los”, informava a nota. Em memorando interno, a política vai ainda mais além: relatos OVNI futuramente recebidos pelo MoD não só não serão investigados, eles não serão nem mesmo arquivados: serão destruídos. Felizmente a FAB agirá de outra forma.

David Clarke, o principal responsável pela liberação de arquivos OVNI britânicos, resumiu a questão: “Esta é a tacada final da decisão – eles simplesmente querem lavar suas mãos sobre o tema OVNI por completo”.

Arquivos não mais secretos

Dirigir relatos presentes e futuros diretamente para o Arquivo Nacional é uma das partes da política de distanciamento do tema por parte das autoridades. A outra, em verdade parte da mesma política, é a liberação de todos os arquivos OVNI arquivados para o mesmo destino, tarefa que a FAB vem empreendendo já há alguns anos e que acaba de completar, com o envio dos arquivos referentes à década de 1990 ao mesmo Arquivo Nacional.

Aqui também, a política adotada no Brasil vai de acordo à abordagem tomada nos EUA e Reino Unido. Embora a liberação recente de todos os arquivos OVNI do Reino Unido ocupe os noticiários e chame mais atenção, porque ainda está em andamento, o que muitos desconhecem é que mesmo os EUA, ao menos oficialmente, já liberaram todos seus arquivos de investigação OVNI desde o encerramento do Projeto Livro Azul. Os arquivos estão, como no Brasil, disponíveis para consulta pública e aberta no Arquivo Nacional americano. E aos que não possam visitar facilmente os arquivos nos EUA, uma iniciativa de grupos de pesquisa OVNI privados oferece mais de 50.000 destes documentos para acesso online gratuito no site “Project Blue Book Archive”.

No Brasil, de forma similar, grupos privados como o CIPEX e o CBPDV oferecem os documentos disponibilizados abertamente para consulta no Arquivo Nacional para download na rede em seus sites. O site “Fenomenum” do CIPEX é uma das fontes aos interessados em conferir tais arquivos eletrônicos.

Não há, assim, essencialmente nada de extraordinário na política adotada pela Força Aérea Brasileira com relação aos OVNIs, e assim como nem nos EUA, nem no Reino Unido, nem em outros países que liberaram seus arquivos e instituíram políticas similares como Espanha e França, dificilmente mudanças ou descobertas extraordinárias deverão surgir daqui para a frente.

Em efeito, que a Aeronáutica envie registros presentes e futuros ao Arquivo Nacional não é tanto uma regulamentação nova, pois o envio de registros antigos ao mesmo destino em um processo em andamento há anos já anunciava tal posicionamento. A portaria sim deixa tal política clara, mas em essência, pouco ou nada muda.

“Na medida em que não houve mudança na política de segredo, eventualmente o COMDABRA pode classificar assim um documento e não há nada que a portaria possa fazer. Acredito que o trânsito de documentos para o Arquivo Nacional vai continuar seguindo as normas de limites e prazos de liberação a que estão submetidos por lei”, adverte Martinho.

Conspiração

Ao responder a pergunta sobre se os arquivos britânicos sobre OVNIs revelam toda a “verdade”, David Clarke comenta como “Ufólogos construíram carreiras em cima de alegações de que os governos dos EUA e do resto do mundo guardam documentos secretos que provam a existência de visitantes extraterrestres”. A liberação oficial de todos os arquivos OVNI por diversos governos não é exatamente uma boa notícia aos que defendem teorias de conspiração.

Mas então, como na piada do homem invisível (que está lá justamente porque não podemos vê-lo), a ausência de evidência pode ser evidência de presença para alguns. Como se vê, há décadas o governo americano tem disponibilizado para acesso público todos seus arquivos relacionados a OVNI, mas as teorias de conspiração não morreram. Pelo contrário, só se multiplicaram. Sobre a questão, Clarke cita a avaliação do antropólogo Charles Ziegler:

“Podem os ufólogos definir a natureza da evidência governamental que eles estariam dispostos a aceitar como prova de que não existe um encobrimento, de que não há visitas alienígenas? A resposta, acredito, é não, porque qualquer evidência vinda do governo poderá ser considerada elemento de outra conspiração. Em outras palavras… o mito viverá, em parte porque não pode ser falseado – um atributo que compartilha com os mitos centrais de muitas teologias – e em parte porque serve a várias funções para aqueles que acreditam nele”.

Tudo isto não significa que absolutamente todos os arquivos tenham sido liberados ou que militares não investiguem OVNIs, é bem verdade. Ceticismo com relação a posicionamentos oficiais também deve ser exercido, porque existam ou não discos voadores, a questão envolve temas de vigilância aérea e segurança nacional. Uma invasão alienígena pode não ser de outro planeta, e sim de outro país.

Nos EUA, memorandos liberados posteriormente ao encerramento do Projeto Livro Azul por leis de liberdade de informação revelam que “relatos de OVNIs que possam afetar a segurança nacional… não são parte do sistema Livro Azul”. Se tais relatos acabaram liberados, e que outros sistemas de registro e análise podem ter sido instituídos, não se sabe. Mesmo em países com leis de liberdade de informação sólidas, é sempre possível burlar ou agir no limite da lei.

No Brasil, como notou Jeferson Martinho, as declarações da FAB podem não contar toda a história. Podem, no entanto, estar muito mais próximos da realidade do que se desconfie. Uma análise dos documentos OVNI liberados revela que, muito diferente da organização e amplos recursos dos EUA, os poucos projetos e análises da questão conduzidos aqui contaram com condições, e por vezes com conclusões precárias.

Ministro cai em fraude de “Uranus”

A portaria recente 551/GC3 revoga duas notas anteriores, e ao verificar o conteúdo de tais notas, este autor teve uma surpresa. A nota número C-002/MIN/ADM de 13 de abril de 1978, assinada por ninguém menos que o então Ministro da Aeronáutica, Joelmir Campos de Araripe Macedo, revela certa credulidade com o tema. O Ministro recomenda ao Estado-Maior a criação de um “Registro sobre OVNI de natureza sigilosa, no qual sejam arquivados cronologicamente os fenômenos … paralelamente uma Comissão de Avaliação atribuirá a cada registro o respectivo grau de confiabilidade”, e documentos posteriores indicam que a recomendação foi colocada em prática.

Porém, a credulidade com o tema se revela no segundo parágrafo da recomendação do Ministro:

“Embora as especulações sobre os OVNI venham se estendendo a épocas tão remotas quanto a da própria existência da humanidade, assumindo aspectos de pura fantasia, a verdade é que já nos últimos anos da II Guerra Mundial, em 1944, o Estado-Maior Superior da Luftwaffe foi induzido a criar um controle específico para elucidar inúmeros relatórios feitos por pilotos de guerra sobre a aparição de OVNI; referido controle recebeu a denominação de ‘Sonder Buro Nr.13’, e o nome de código de ‘Operação Uranus’.”

Incrivelmente, a história da “Operação Uranus” e o “Sonderburo 13” é parte do “Mito dos UFOs Nazistas”, e como tal, é um mito. Mais especificamente, é uma fraude, como informamos no artigo de Kevin McClure, citando Andy Roberts:

“Por anos rumores haviam circulado de que os alemães estavam completamente cientes do fenômeno foo-fighter e que tinham um grupo especial de estudos formado para examinar o problema sob o nome de "Projeto Urano", apoiado por um grupo sombrio de nome Sonderburo 13. Isto foi detalhado primeiro em La Livres Noir De Soucoupes Volantes (O Livro Negro dos Discos Voadores – 1970) pelo ufologista francês Henry Durrant. … Quando eu chequei com Durrant ele me informou que todo o caso do "Projeto Urano" era uma fraude que ele tinha inserido em seu livro precisamente para ver quem o copiaria sem checar. A fraude aparentemente havia sido revelada na França alguns anos antes, mas não tinha percorrido o caminho até ufologistas de língua inglesa”.

O mesmo David Clarke foi co-autor de Roberts no livro “Phantoms of the Sky” (1990) onde revelaram a fraude do “Sonderburo 13” em língua inglesa. Clarke não só confirmou a este autor a fraude como compartilhou a carta onde Durrant admite a “armadilha” que criou.

“Aqui na França, quando informei os ufólogos, através de um boletim ufológico, que o ‘Sonderburo Nr. 13’ era uma armadilha, foi um verdadeiro furor e fui acusado de esconder a verdade e divulgar informações falsas. … Para mim, o caso foi muito divertido e muito instrutivo, porque tive a chance de ver onde estavam os ufólogos sérios… e onde estavam os outros!”.

Parece evidente o que aconteceu, embora seja quase inacreditável. O Ministro da Aeronáutica, Joelmir Macedo, baseou parte de sua recomendação ao Estado-Maior unicamente no livro sobre Discos Voadores de Durrant, publicado oito anos antes. Foi assim “o maior peixe fisgado por Durrant”, como comentou Clarke quando lhe contei a história.

Haverá mesmo uma Grande Conspiração Cósmica, com a participação de militares brasileiros, quando o Ministro da Aeronáutica durante a ditadura envia em nota secreta ao Estado-Maior recomendando a criação de um registro e investigação de OVNIs, contendo uma fraude originada de um livro popular sobre ufologia? Autoridades do mais alto escalão tomaram livros populares sobre discos voadores, e não relatórios altamente secretos, como fonte?

Esta não é a única indicação da precariedade com que o tema foi tratado, mesmo secretamente.

“Deixou a desejar”

Durante o ano de 1977, relatos de OVNIs na Amazônia motivaram a criação da chamada “Operação Prato” pela FAB, que visitou o local e registrou os eventos. Mas ao contrário do que se poderia imaginar, ao invés de uma enorme operação lidando com segredos cósmicos as atividades em verdade enfrentaram inúmeros problemas básicos. A documentação escrita a respeito disponível já foi liberada pela FAB, e um dos trechos mais relevantes é a conclusão de um relatório de setembro de 1977:

“Nossos registros cine-fotográficos não retratam nossa certeza [de que os corpos e luzes são "inteligentemente dirigidos"], pois muito carentes de recursos técnicos, material e pessoal, deixou a desejar. Nas demais vezes perdemos a oportunidade, fotografando com material inadequado; acreditamos que com melhores recursos possamos chegar ao razoavelmente satisfatório”.

Por que tanta precariedade? De acordo com o Comando da Força Aérea, a operação teria sido em verdade resultado do interesse pessoal sobre o tema de alguns militares. O próprio coronel Uyrangê Hollanda, comandante da operação, lembrou em entrevista em 1997 que “foi uma felicidade estar no 1º COMAR, naquela época, naquela região, um oficial da Aeronáutica, um brigadeiro, que acreditava em discos voadores. Tivesse sido outro oficial, outro brigadeiro, talvez a operação não tivesse saído”.

Segundo o Centro de Comunicação Social da Força Aérea, em nota à rede Globo em 2005, “sobre a Operação Prato, o Comando da Força Aérea tem apenas os registros baseados nos dados fornecidos por um dos membros dessa atividade. Um relatório com muitos testemunhos foi produzido, aparentemente sem base científica”.

De fato, os relatórios produzidos pela Operação são apenas uma compilação de relatos. Não há praticamente nenhuma análise científica dos casos relatados.

Arquivo pessoal

Da liberação de documentos sobre OVNIs pela FAB, outro detalhe pouco conhecido do público em geral é que quase todos eles já eram conhecidos há anos entre ufólogos e interessados, por vazamentos anteriores. Estes vazamentos dão ainda mais sustentação ao posicionamento oficial da FAB de que não possui estrutura especializada para investigação científica do tema, indicando que as poucas iniciativas de investigação foram resultado de interesse pessoal de alguns oficiais. Como indicado pelo próprio comandante da Operação Prato.

Demonstração clara de tal é que os resultados de um destes projetos, o SIOANI empreendido em 1969 no IV COMAR em São Paulo, não foram enviados para algum arquivo ultra-secreto da Força Aérea. Acabaram sendo entregues aos cuidados pessoais de um oficial, em sua própria residência, quando da uma mudança no comando do COMAR para um “novo brigadeiro não tinha muita simpatia com o assunto”.

Posteriormente o oficial entregou estes arquivos nas mãos do ufólogo Edison Boaventura, que conta a história na página de seu grupo de ufologia. Boaventura preservou estes arquivos originais de investigação, e doou recentemente os registros ao Arquivo Nacional, onde devem ser preservados em conjunto com os outros documentos liberados.

Que tipo de Grande Conspiração Cósmica faz com que o resultado de projetos de investigação de OVNIs por militares sejam enviados para o cuidado pessoal de um oficial em sua residência, quando da mudança no comando para um brigadeiro desinteressado pelo assunto? Que Conspiração elaborada leva os arquivos originais chegarem finalmente às mãos de um ufólogo, onde cópias de inúmeros arquivos secretos vazam ao longo de décadas a muitos outros?

Uma conspiração invisível: uma que não existe.

“Fenômenos são sólidos”?

Um dos poucos documentos mais interessantes sobre OVNIs nos arquivos militares é um relatório de ocorrência de 2 de junho de 1986 que faz referência à nota do ministro Joelmir Macedo, indicando que a recomendação que citava a fraude da “Operação Uranus” realmente levou o Estado-Maior a registrar e avaliar casos OVNI. O relatório do Brigadeiro do Ar José Pessoa Cavalcanti de Albuquerque, então Comandante Interino do COMBA/NuCOMDABRA, lida com o que se tornou conhecido como “A Noite Oficial dos OVNIs”.

Após uma descrição dos eventos, a conclusão é, no mínimo, surpreendente:

“Como conclusão dos fatos constantes observados, em quase todas as apresentações, este Comando é de parecer que os fenômenos são sólidos e refletem de certa forma inteligência, pela capacidade de acompanhar e manter distância dos observadores como também voar em formação, não forçosamente tripulados”.

Seria esta a prova definitiva de que os militares reconhecem os discos voadores?

“Este documento, divulgado com alarde na época de sua liberação pela comunidade ufológica não representa a posição oficial e final da Aeronáutica”, nota o pesquisador Rogério Chola, representante da NARCAP no Brasil. “É simplesmente um ‘relatório de ocorrência’, cuja ‘conclusão’ é do próprio responsável Brigadeiro José Pessoa, que nem uma conclusão é, é sim apenas um ‘parecer’”.

Chola destaca como logo na introdução do relatório, o próprio brigadeiro José Pessoa, então comandante interino, ressalta que:

“Em virtude das limitações de tempo e de conhecimentos especializados em fatos desta natureza, este Comando houve por bem, dentro da espera operacional, se limitar a narração simples dos fatos, de forma a não dar margem a especulações que envolvam o Ministério da Aeronáutica”.

Rogério Chola ainda complementa: “Outro ponto que merece destaque é com relação aos fatos ocorridos em 1986 onde, alguns dias depois, o então Sócrates Monteiro, que na época era responsável pelo IV COMAR, aqui em São Paulo, declarou à Imprensa vários pontos interessantes sobre este caso e, tempos depois, já Ministro da Aeronáutica, quando esteve no Programa do Jô Soares, negou tudo. Parece-me que a mudança de opinião deve ter ocorrido após alguns militares, que gostam de assuntos relacionados a ufologia, terem dado depoimentos relacionados ao fenômeno”.

A Verdadeira Conspiração

Se há algo que poderia ser chamado de conspiração, talvez seja a omissão de informação ou a forma superficial e sensacionalista com que alguns veículos de mídia tratam o assunto, fazendo com que o público por vezes acabe tendo uma percepção exatamente oposta ao que de fato ocorre. Note-se que a Força Aérea é clara em seus posicionamentos. Pode-se questionar se tais políticas oficiais correspondem a toda a verdade, mas muitos se esforçam em enxergar neles as suas próprias fantasias e crenças, no que está longe de ser justificado.

A portaria recente e a liberação de arquivos em andamento já há alguns anos revela precariedade por parte da investigação do tema por militares do mais alto escalão no país. “Existe uma falsa idéia de que, se algo é militar, é isento de erros. Eu não penso assim. Os militares se enganam e são enganados como qualquer um de nós”, ressalta Chola. “Vide o Caso Barra da Tijuca, por exemplo, enquanto muitos Ufólogos afirmam que a Aeronáutica pesquisou este caso, na realidade, isso não aconteceu. Quem o pesquisou foram alguns militares que gostavam do assunto, tendo como elemento de frente o Coronel João Adil de Oliveira. E mesmo sendo pessoas qualificadas, conseguiram se enganar nas conclusões deste caso que, graças aos trabalhos do ufologista engenheiro Claudeir Covo, foi possível demonstrar que este caso não passou de uma fraude elaborada de dois jornalistas que naquela época trabalhavam para a revista ‘O Cruzeiro’”, lembra.

Militares, como reflexo da população, podem acreditar em discos voadores e extraterrestres. Mas suas investigações e conclusões carecem, como as do resto da população, de alguma evidência concreta que sustente tal crença.

Ao mesmo tempo, a portaria revoga duas dessas regulações de fundamentação questionável e deixa muito claro que a responsabilidade por investigar tal tema é da sociedade civil, com a Aeronáutica apenas cumprindo seu dever de facilitar a esta o acesso a informações. A definição clara de tais políticas deve ser saudada como racional, democrática e de benefício à sociedade interessada no tema. Esperemos que seja aplicada com rigor, e que logo se estenda a todos os braços militares brasileiros.

“A Aeronáutica finalmente dá um passo acertado”, avalia por fim Jeferson Marinho. “No sentido de tirar o véu de segredo que essas comunicações de acesso relativamente restrito, digamos assim, imprimiam ao assunto, amplificando ares de conspiração onde ela não existia. E quanto mais documentos são revelados, mais evidente vai ficando que, embora realmente o governo e os militares, no Brasil e no mundo, tenham tido interesse no tema OVNI, ou ainda tenham, isso não bastou para levarem a cabo grandes empreitadas de investigação criteriosa ou científica. Ao contrário, acumularam, como ainda devem acumular, pilhas de relatos que não levaram — e provavelmente nunca levarão — a nenhuma resposta mirabolante, tanto quanto os relatos, papéis e eventuais registros em vídeo e fotos que os ufólogos civis coletaram ao longo dos anos. E não havia porque, sendo assim, alimentar teorias de conspiração mantendo procedimentos e relatórios em segredo”.

Com algumas décadas de atraso em relação aos EUA, mas apenas pouco mais de um ano em relação ao Reino Unido, agora estamos quase tão bem – ou tão mal – quanto cidadãos de outros países quando o assunto são OVNIs e autoridades. Pouco mudou, pouco mudará, exceto pelo que nós mesmos registrarmos, descobrirmos e comprovarmos.

Fonte: Kentaro Mori (editor do site CeticismoAberto) [Com agradecimentos a David Clarke, Andy Roberts, Rogério Chola e Jeferson Martinho. Imagem no topo: sxc.hu/spekulator. Imagem abaixo: sxc.hu/gmarcelo]

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PORTARIA No – 551/GC3, DE 9 DE AGOSTO DE 2010

Dispõe sobre o registro e o trâmite de assuntos relacionados a "objetos voadores não identificados" no âmbito do Comando da Aeronáutica.

O COMANDANTE DA AERONÁUTICA, de conformidade com o previsto no inciso XIV do art. 23 da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 2009,e considerando o que constado Processo nº 67000.001974/2010-61, resolve:

Art.1º As atividades do Comando da Aeronáutica (COMAER) relativas ao assunto "objetos voadores não identificados" (OVNI) restringem-se ao registro de ocorrências e ao seu trâmite para o Arquivo Nacional.

Art. 2º O Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro (COMDABRA), como órgão central do Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro (SISDABRA), é a organização do COMAER responsável por receber e catalogar os registros referentesa OVNI relatados, em formulário próprio, por usuários dos serviços de controle de tráfego aéreo e encaminhá-los regularmente ao CENDOC.

Art. 3º O Centro de Documentação e Histórico da Aeronáutica (CENDOC) é a organização do COMAER responsável por copiar,encadernar, arquivar cópias dos registros encaminhados pelo COMDABRA e enviar, periodicamente, os originais ao Arquivo Nacional.

Art.º Esta Portaria entra em vigor na data de sua publicação.

Art. 6º Revoga-se a Nota No C-002/MIN/ADM, de 13 de abril de 1978 e o Aviso No S-001/MIN, de 28 de fevereiro de 1989.

Ten.-Brig. do Ar JUNITI SAITO
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Relembre a trajetória da TAM: do tapete vermelho às tragédias

Fundada como Táxi Aéreo Marília, a TAM surgiu em 1961, fruto da união de dez jovens pilotos de monomotores. Dez anos depois, o comandante Rolim Amaro, que já havia trabalhado na empresa, foi convidado pelo novo dono da companhia, o empresário Orlando Ometto, a tornar-se sócio minoritário, com 33% das ações. No ano seguinte, Rolim adquiriu metade das ações da aérea e assumiu a direção da empresa.

A marca TAM - Transportes Aéreos Regionais, que deu origem à TAM Linhas Aéreas, surgiu em 1976, com voos voltados para o interior de São Paulo, Paraná e Mato Grosso.

A presença do comandante na porta das aeronaves para recepcionar os passageiros e o inconfundível tapete vermelho no acesso para a escada de embarque tornaram-se uma marca registrada da TAM a partir de 1989.

Na década de 90, a TAM adquiriu as aeronaves Fokker-100, lançou seu programa de fidelidade e iniciou grande processo de expansão, com Rolim à sua frente. Em julho de 2001, o comandante morreu em um acidente de helicóptero.

Dois grandes acidentes marcaram a trajetória da empresa: em outubro de 1996, com o Fokker-100 em Congonhas, que caiu logo após a decolagem e matou 99 pessoas. E em julho de 2007, também em Congonhas, na aterrissagem de um Airbus, que deixou 199 mortos.

Fonte: O Globo

Presidente da LAN diz que fusão com a TAM pode gerar economia de US$ 3 bilhões

A fusão entre as companhias aéreas TAM e LAN, do Chile, anunciada na última sexta-feira, poderia criar ganhos de sinergia de cerca de US$ 3 bilhões ao grupo, disse o presidente-executivo da companhia chilena, na reportagem de um jornal chileno "La Tercera" deste sábado.

- Acreditamos que, além dos US$ 400 milhões em sinergias anuais, teremos um ganho de 3 bilhões que em algum tempo estará refletido nos nossos resultados - disse Cueto.

A família Amaro, controladora da TAM, e a LAN, de Cueto, terão conjuntamente cerca de 37% a 38% de participação na nova empresa, disse o executivo. Seu irmão Ignacio, chefe de operações da LAN, disse na mesma entrevista que a família Cueto terá uma fatia de 24% a 25% da empresa resultante da fusão.

O negócio permitirá que ambas as companhias mantenham suas marcas atuais. A estrutura foi desenhada para evitar eventuais obstáculos políticos nos dois países. A regulação brasileira proíbe estrangeiros de deter mais de 20% de participação numa companhia aérea do país.

A união, proposta via uma troca de ações avaliada em US$ 2,7 bilhões, cria a maior empresa aérea da América Latina e a décima primeira maior do mundo, em termos de passageiros transportados.

Enrique Cueto, presidente-executivo da LAN, disse ao jornal que a fusão é fundamental para que a companhia consiga competir dentro de mercado global de aviação mais consolidado, entrar com força no mercado brasileiro e gerar importantes reduções de custos.

Se a fusão for aprovada, Cueto será o presidente da Latan Airlines, nome da nova companhia, enquanto o presidente do conselho de administração da TAM, Mauricio Rolim, será o presidente do Conselho de Administração do grupo.

- Em valores atuais, sem as sinergias, o valor combinado das duas companhias é de cerca de US$ 11,5 bilhões - disse Cueto;

Fonte: Reuters via O Globo

Processo que autoriza aeronaves a voar está mais ágil, segundo Anac

Em nove meses, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) reduziu em 88% o tempo médio entre a data da vistoria técnica da aeronave proposta pelo proprietário ou operador e a emissão do Certificado de Aeronavegabilidade, documento obrigatório para que um avião ou helicóptero seja autorizado a voar. A informação foi divulgada, nesta quinta-feira (12), pela Anac.

Em outubro de 2009, o prazo médio entre a data proposta para a vistoria e a certificação superava dois meses de espera. Em julho de 2010, o prazo caiu para 8 dias. Segundo a Anac, as mudanças feitas visam reduzir a burocracia, padronizar o atendimento em todo o País e ampliar a transparência sobre os processos.

A agência está disponibilizando serviço de consulta das vistorias agendadas em seu site . Nos próximos meses, os usuários também poderão utilizar o serviço para agendar as vistorias pela internet. Atualmente, os proprietários e operadores solicitam a vistoria técnica em qualquer unidade regional da Anac.

No site da Anac também estão disponíveis informações sobre as vistorias, como os documentos e demais requisitos necessários, tanto para aeronaves novas quanto usadas. Após concluída essa etapa, se todos os requisitos da legislação foram cumpridos, é emitido o Certificado de Aeronavegabilidade que permite que a aeronave possa operar com segurança.

O Brasil possui cerca de 12,5 mil aeronaves, sendo 1,3 mil helicópteros. Nos últimos 10 anos, a frota brasileira cresceu 21,7%.

Fonte: Portal Brasil via aquiacontece.com.br

Avião com comitiva de Senador do AM quase se choca com caminhão

Graças a habilidade do piloto, identificado como Comandante Pascoal, ninguém saiu ferido.

Imagem registra o exato momento que o avião que transportava o senador Alfredo Nascimento era atrapalhado pelo caminhão

O avião no qual estava o senador Alfredo Nascimento e sua comitiva teve que arremeter para não se chocar com um caminhão que entrou na pista de piçarra onde pousam as pequenas aeronaves que se deslocam para Urucurituba, município a 208 quilômetros a leste de Manaus, no Amazonas. Graças a habilidade do piloto, identificado como Comandante Pascoal, ninguém saiu ferido.

Não existe aeroporto em Urucurituba .A pista improvisada fica ao lado de uma estrada e o caminhão saiu da estrada e entrou na pista, sem perceber que o avião estava atrás. Candidato ao governo do Amazonas, Alfredo Nascimento foi com a comitiva fazer campanha eleitoral no município e no vizinho Boa Vista do Ramos.

Fonte: d24am.com - Foto: Alex Pazuello/Divulgação

Copa Airlines completa 10 anos no Brasil

Em dez anos voos pularam de três para 33 por semana.

Em dez anos de Brasil, as operações da Copa Airlines não param de crescer. Quando a companhia aterrissou no País, em julho de 2000, eram apenas três voos semanais. Hoje são 33 ligações com frequências saindo de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Manaus.

A evolução do número de voos acompanha a demanda de passageiros. Em 2004, a empresa passou a oferecer frequências diárias, possibilitando voar com rapidez para praticamente toda a América Latina e Estados Unidos. Em janeiro de 2005, a Copa Airlines implantou um segundo horário diário - o voo matutino - para saída e chegada ao Brasil, totalizando 10 frequências por semana, sendo sete vespertinas. Em junho do mesmo ano, a rota passou a ter 14 ligações semanais.

No ano seguinte, mais duas capitais passaram a fazer parte da lista de rotas da Copa Airlines, com o início das operações em Manaus e no Rio de Janeiro. Com as quatro frequências semanais a partir da capital amazonense, tornou-se a primeira empresa aérea a manter voos comerciais internacionais regulares com um avião brasileiro - o Embraer 190AR. Já do Aeroporto Internacional Tom Jobim (RJ) sai diariamente um voo com destino à Cidade do Panamá, com uso dos modernos Boeing 737-700 Next Generation.

"Os voos tiveram boa aceitação desde o princípio, com taxas de ocupação que superavam as expectativas iniciais", declara o gerente geral para o Brasil, Marcos Calixto. "Acreditamos muito no Brasil que é, sem dúvida, um mercado com grande potencial e um dos mais estratégicos para a Copa Airlines. A economia do País demonstra pleno vigor e o fluxo de viagens de brasileiros ao Exterior segue em alta".

Para o executivo os elevados índices de pontualidade e a eficiência e agilidade das conexões no Panamá atraíram os passageiros e permitiram à Copa Airlines consolidar-se como a melhor alternativa para destinos nas Américas. Em agosto de 2009, foi a vez de Belo Horizonte ganhar voos da Copa Airlines. As quatro frequências semanais, com destino à Cidade do Panamá, partem do Aeroporto Tancredo Neves, na capital mineira. Recentemente a companhia panamenha passou a operar o terceiro voo diário saindo de São Paulo totalizando 21 frequências semanais da capital paulista.

Além de incrementar o intercâmbio turístico, as operações da Copa Airlines prestaram sua contribuição à balança comercial. Só entre Brasil e Panamá, o total de exportações e importações saltou de US$ 98,13 milhões para US$ 220,59 milhões em dez anos, com pico de US$ 416,28 milhões em 2008. O índice de crescimento atingiu 124%, contra 93% da década anterior.

Perfil

A Copa Airlines, subsidiária da Copa Holdings, S.A., é uma das principais empresas de aviação comercial na América Latina. A partir de sua estratégica posição no Hub das Américas situado no Panamá, a companhia opera atualmente voos para 45 destinos em 24 países nas Américas do Norte, Central, do Sul e do Caribe. Além disso, disponibiliza aos passageiros voos para outros 120 destinos internacionais por meio de code share com a Continental Airlines e outras companhias. A Copa Airlines e a Continental Airlines mantêm uma aliança estratégica que inclui participação no premiado programa de viajante frequente OnePass®.

Fonte: Portal Fator Brasil

Ataque com mísseis deixa 13 mortos no Paquistão

Treze pessoas morreram e várias ficaram feridas em um ataque com mísseis lançado por um suposto avião não tripulado dos Estados Unidos no noroeste do Paquistão, informaram hoje vários meios de imprensa paquistaneses.

O ataque aconteceu no final da noite deste sábado em uma pequena localidade da área de Mir Ali, na conflituosa região tribal do Waziristão do Norte, segundo testemunhas e fontes de inteligência citados pelas redes "Dawn Tv" e "Express".

De acordo com esta versão, pelo menos dois mísseis caíram contra uma casa na qual havia uma congregação de notáveis, entre os quais havia supostamente alguns insurgentes talibãs.

O Waziristão do Norte, situado na fronteira com o Afeganistão, é reduto de várias facções talibãs tanto paquistanesas como afegãs e de membros da rede terrorista Al Qaeda.

Fonte: EFE/EPA

O comissário de bordo famoso porque perdeu a cabeça

Contras as instruções recebidas, uma passageira abriu o compartimento de bagagem, fazendo com que uma mala atingisse um comissário de bordo na cabeça. O funcionário da JetBlue não hesitou: insultou a passageira através do intercomunicador, pegou uma cerveja e saltou pela rampa de emergência.

Veja simulação do episódio:



O caricato episódio aconteceu quando o voo 1052 da JetBlue tinha acabado de aterrissar em Nova Iorque. Uma passageira mais apressada abriu o compartimanto de bagagem, o que fez com que uma mala caísse e acertasse na cabeça do comissário de bordo. Como a passageira recusou-se a pedir desculpas e ainda o insultou, Steven Slater, 39 anos, nem pensou duas vezes: dirigiu-se ao intercomunicador e, perante a assombrada "plateia" de uma centena de pessoas a bordo, devolveu o insulto e despediu-se. Em seguida, agarrou uma lata de cerveja, apanhou as suas malas de cabine e saiu do avião pela rampa de emergência.

O comissário de bordo atravessou depois a pista, dirigindo-se ao seu carro, no parque de estacionamento, e ainda entrou em casa antes de ser detido.

O caso tornou-se rapidamente um sucesso na Internet, com o comissário reunindo milhares de apoiadores nas redes sociais. No Facebook, por exemplo, há grupos como "Libertem Steven Slater" ou "Eu apoio Steven Slater". Também no Twitter, o caso tem sido um dos tópicos mais populares.

Na última quarta-feira, a companhia aérea reconhecia que "parece que toda a Internet tem uma opinião sobre este caso".

Fonte: Visão (Portugal)

Algar Aviation cresce 36% e aposta em turboélice para aumentar vendas no 2º semestre

A Algar Aviation, empresa do Grupo Algar focada, registrou crescimento de 36% em seu faturamento entre janeiro e julho. O resultado reflete a melhora do setor de aviação executiva após o período mais crítico da crise financeira internacional.

Para os próximos meses, a aposta da empresa é o turboélice TBM 850 (foto acima), que está sendo exposto na feira Labace. Fabricado pela francesa Daher-Socata, o modelo é vendido pela Algar Aviation no Brasil. O avião custa US$ 3,2 milhões.

Fonte: Guilherme Barros (iG) - Foto: Divulgação

TAP cancela voo em Viracopos por problemas mecânicos

200 passageiros foram prejudicados e tiveram que ser transferidos para Guarulhos

Um voo da companhia Transportes Aéreos Portugueses (TAP) foi cancelado neste domingo (15) no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas. Segundo informações da companhia, a aeronave não pôde decolar por causa de problemas mecânicos. Ao todo, 200 passageiros foram prejudicados.

O voo 04196, com destino a Lisboa, estava previsto para sair na noite deste sábado (14), às 22h38, mas precisou ser transferido após a confirmação de problemas. O piloto detectou falhas no radar meteorológico do avião e adiou a viagem para às 11h52 deste domingo. Os passageiros passaram a noite em um hotel, pago pela companhia aérea.

O problema continuou neste domingo e, após mais duas horas de espera, o voo foi cancelado. Todos que deveriam embarcar foram transferidos de ônibus para o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, para seguir viagem.

Fonte: EPTV.com

Israel aprova compra de aviões de combate dos EUA

O ministro de Defesa israelense, Ehud Barak, aprovou preliminarmente neste domingo a compra de vinte aviões de combate fabricados nos Estados Unidos com uma tecnologia que impede que as aeronaves sejam detectadas em radares.

A entrega dos caças F-35 está prevista para entre 2015 e 2017, disse uma autoridade da Defesa israelense.

Líderes de Israel têm falado que o arqui-inimigo Irã está desenvolvendo armamento nuclear desde o início da década, sugerindo que as aeronaves F-35 não serão usadas para qualquer ação preventiva, mas sim para aumentar o poderio do país.

Um comunicado do Ministério da Defesa disse que Barak "aprovou em princípio as recomendações das Forças de Defesa de Israel e do Ministério da Defesa de seguir em frente" com a compra.

Os aviões secretos de combate, fabricados pela Lockheed Martin, "permitirão que Israel continue com sua superioridade aérea e mantenha-se tecnologicamente acima em nossa região", disse Barak, segundo o comunicado.

O Ministério de Defesa disse que Israel planeja comprar inicialmente 20 aeronaves, no valor total estimado de 2,75 bilhões de dólares, a ser coberto por um subsídio da Defesa norte-americana no valor de 3 bilhões de dólares.

Autoridades estimaram que a aprovação final do acordo possa ocorrer até o final de setembro pelo conselho de ministros do governo israelense.

Israel seria o primeiro país a assinar um acordo de compra de F-35 fora dos oito parceiros internacionais que ajudaram a desenvolver a aeronave.

O acordo está sendo discutido desde setembro de 2008, quando o Pentágono aprovou primeiramente a venda de 25 aviões de combate com a possibilidade de aumentar esse número nos anos seguintes.

O F-35 foi construído para impedir a detecção por radar e pode desempenhar um papel importante em qualquer esforço israelense de atacar o que o país considera uma ameaça à sua existência criada pelo programa nuclear iraniano. Teerã nega as alegações do Ocidente e de Israel de que está tentando produzir armas atômicas.

Israel, que acredita-se ser a única nação do Oriente Médio a deter arsenal nuclear, também considerou uma opção mais barata: a compra de uma versão modificada do avião de combate F-15, da Boeing.

Fonte: Dan Williams e Ori Lewis (Reuters) via O Globo - Foto: AFP