Aconteceu em 18 de abril de 1991: Acidente com o voo Air Tahiti 805 na Polinésia Francesa

Em 18 de abril de 1991, a aeronave Dornier 228-212, prefixo F-OHAB, da Air Tahiti, operava o voo 805, um voo doméstico regular de passageiros de Hiva Oa para Nuku Hiva, na Polinésia Francesa. 

A aeronave envolvida tinha o número de série 8196. Era impulsionada por dois motores Garrett TPE331. A aeronave foi entregue à Air Tahiti em 8 de outubro de 1990. Na época do acidente, a aeronave havia acumulado um total de 634 horas de voo. 

Um Dornier 228 da Air Moorea, semelhante à aeronave envolvida no acidente

A aeronave transportava 20 passageiros e dois tripulantes. O comandante tinha 38 anos, ingressou na Air Tahiti em 1979 e tinha um total de 8115 horas de voo, das quais 112 no Dornier 228. O primeiro oficial tinha 42 anos, ingressou na companhia aérea em 1987 e tinha um total de 4766 horas de voo, das quais 95 no Dornier 228. A bordo havia 20 passageiros, dos quais um era uma criança. 

O Dornier Do 228 partiu de Hiva Oa às 11h10, hora local (22h40 CET), com 22 pessoas a bordo. Às 11h43, hora local (23h13 CET), a tripulação contatou o controle de tráfego aéreo em Nuku Hiva, que os instruiu a pousar na pista 06. 

No entanto, às 11h56, hora local (23h26 CET), o controle de tráfego aéreo ouviu um dos pilotos declarar a intenção de se aproximar da pista 24. Isso foi negado, e a tripulação foi reiteradamente instruída a pousar na pista 06. Nesse momento, a aeronave estava a aproximadamente 700 pés de altitude e a 400 metros da pista 24, com ambas as hélices falhadas. A aeronave então fez curvas para a esquerda e para a direita antes de cair na água atrás da pista.

A investigação concluiu que o acidente resultou da resposta inadequada dos pilotos à falha do motor. Isso por si só não deveria ter causado o acidente. Outros fatores contribuintes incluíram provável embriaguez da tripulação, aplicação inadequada das qualificações de tipo para o Dornier Do 228 e deficiências na supervisão técnica da aeronave pela Air Tahiti.

A Direção-Geral da Aviação Civil (DGAC) não supervisionou corretamente o programa de qualificação de pilotos da aeronave, que foi colocada em serviço às pressas. A DGAC também foi criticada por não ter percebido a pressa na entrada em serviço ou a falta de rigor da companhia aérea no treinamento da tripulação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e baaa-acro

Aconteceu em 18 de abril de 1974: Voo Court Line 95 Colisão entre aviões no Aeroporto de Luton, na Inglaterra

O voo 95 da Court Line foi um voo charter internacional do Aeroporto Luton, em Bedfordshire, na Inglaterra, para o Aeroporto Riem, em Munique, na antiga Alemanha Ocidental, operado em 18 de abril de 1974 pela Court Line Aviation. 

Durante sua corrida de decolagem, um Piper PA-23 entrou na pista ativa sem permissão. Embora os pilotos do One-Eleven tentassem evitar uma ação, ocorreu uma colisão entre as duas aeronaves, matando o piloto do Asteca e ferindo seu passageiro.

Os pilotos do One-Eleven, que ficou substancialmente danificado, abortaram com sucesso a decolagem e a aeronave foi evacuada usando escorregadores de emergência, sem vítimas. O Piper ficou destruído, mas o One-Eleven foi consertado e voltou ao serviço. Quatro recomendações foram feitas após o acidente.

Aeronaves envolvidas

BAC One-Eleven

O BAC One-Eleven 518, prefixo G-AXMJ, da Court Line Aviation (foto acima), foi construído em fevereiro de 1970. Após o acidente, a aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em fevereiro de 1975, foi registrado novamente como G-BCWG antes de entrar em serviço com a Monarch Airlines. A aeronave foi posteriormente vendida para a Philippine Airlines, que a registrou novamente como RP-C1189.

Piper PA-23 Aztec

O Piper PA-23-250 Aztec, prefixo G-AYDE, da McAlpine Aviation (foto acima), foi fabricado em 1967 e já havia sido registrado como N6516Y nos Estados Unidos, antes de ser vendido para a McAlpine em 1970. 

Acidente

O voo 95 foi um voo charter internacional de Luton, em Bedfordshire, no Reino Unido, para Munique, na antiga Alemanha Ocidental. Às 15h19, horário de Greenwich, o One-Eleven recebeu permissão para taxiar até o ponto de espera Delta, onde deveria aguardar liberação. A bordo da aeronave estavam 86 passageiros e cinco tripulantes.

Às 15h24, a permissão foi concedida para o One-Eleven entrar na pista 26/08 e voltar ao longo da Pista 08, onde a aeronave ficaria na cabeceira aguardando permissão para decolar. O One-Eleven informou que estava entrando na pista de decolagem 26/08 entre 15h25min14s e 15h25min23s 

Às 15h25min32s, o Piper PA-23 informou que estava pronto para taxiar. Foi dado ao piloto do Asteca a informação de que o vento era de 300° a 10 nós (19 km/h) e foi oferecida ao piloto a opção de pista 08 ou 26 para decolagem. Ele escolheu a pista 26.

Por volta das 15h26, o piloto do Piper foi instruído: "Liberado para Alpha Two Six". Esta era uma fraseologia não padrão. A instrução correta deveria ter sido: "Liberado para o ponto de espera Alfa, Pista Dois Seis". Essa fraseologia fora do padrão foi um fator causal no acidente.

Nesse meio tempo, o One-Eleven recebeu autorização para decolar às 15h25min24s e informou que estava rolando às 15h27min31s. Às 15h27min49s, o Piper foi solicitado a informar quando estava pronto para decolar, ao que a resposta foi que estaria pronto em 30 segundos.

O Piper então entrou na pista ativa. O passageiro a bordo do PA-23 Aztec, que também era piloto, questionou o piloto pelo interfone se a aeronave tinha ou não autorização para entrar na pista. Ele não recebeu resposta e a essa altura a aeronave já havia entrado na pista.

Neste ponto, o One-Eleven atingiu uma velocidade de 100 nós (190 km/h) durante sua corrida de decolagem. O primeiro oficial estava pilotando a aeronave. O capitão, vendo o Piper entrar na pista pela esquerda e percebendo que não iria parar, assumiu o controle da aeronave. 

Ele abriu totalmente os dois aceleradores e dirigiu a aeronave para a direita enquanto tentava levantar a ponta da asa sobre o Piper. O passageiro do Aztec viu o One-Eleven se aproximando e se abaixou antes que a colisão ocorresse, mas não foi capaz de avisar o piloto da colisão iminente.

A asa bombordo do One-Eleven cortou a cabine do Piper, matando o piloto instantaneamente e ferindo o passageiro. O Piper perdeu o topo da cabine e suas hélices foram danificadas, enquanto os 6 metros (20 pés) externos da asa de bombordo do One-Eleven foram substancialmente danificadas, resultando no vazamento de combustível do tanque contido nele. 

O uso de impulso reverso total e frenagem máxima permitiu que a decolagem fosse abortada com sucesso dentro do comprimento restante da pista, com o One-Eleven danificado parando a 750 metros (820 jardas) além do ponto de colisão.

Como havia risco de incêndio devido ao vazamento de combustível, o comandante ordenou a evacuação de emergência da aeronave. Embora as portas traseiras se abrissem conforme planejado e os slides de evacuação fossem acionados, ambas as portas dianteiras exigiram uma força considerável para abri-las antes que todos a bordo pudessem evacuar a aeronave. 

Não houve feridos na evacuação. A investigação posteriormente foi capaz de replicar a dificuldade em abrir ambas as portas dianteiras do One-Eleven. Foi descoberto que a orientação inadequada do fabricante dos escorregadores de fuga significava que eles foram acondicionados incorretamente. Uma porta tinha uma peça incorreta instalada. Um aviso foi emitido para todos os operadores do One-Eleven e as autoridades de aviação relevantes sobre este assunto.

Após o acidente, alguns pilotos de linha aérea exigiram que aeronaves da aviação geral fossem proibidas de usar Luton, uma visão que não foi apoiada pela Guilda de Pilotos e Navegadores Aéreos.

Investigação

O acidente foi investigado pela Agência de Investigação de Acidentes. O relatório final foi publicado em 26 de fevereiro de 1975. A causa do acidente foi encontrada para ser que o piloto do Aztec entrou na pista ativa sem permissão. A fraseologia não padronizada pelo controlador em Luton foi considerada um fator contribuinte. As marcações e sinalização do terreno em Luton foram consideradas em conformidade com a legislação então existente. Nenhuma barra de parada ou luz de parada foram fornecidas, nem eram exigidas por lei.

Os pilotos não foram informados por rádio dos movimentos uns dos outros, portanto, podem não saber que a pista estava sendo usada para decolagens em ambas as direções. Embora a instalação do rádio no Aztec estivesse em conformidade com a legislação então existente, seu arranjo foi criticado porque o passageiro/copiloto não podia ouvir em seus fones de ouvido as transmissões feitas pelo piloto. 

Quatro recomendações foram feitas; três referentes à operação do Aeroporto de Luton e um referente à instalação de rádios em aeronaves.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 18 de abril de 1972: Voo East African Airways 720 - Acidente fatal na decolagem na Etiópia

Em 18 de abril de 1972, o avião Vickers Super VC10-1154, prefixo 5X-UVA, da East African Airways (EAAC) (foto acima), partiu para realizar o voo 720, decolando Nairóbi, no Quênia, às 06h55, em direção a Londres, na Inglaterra, com escalas em Adis Abeba, na Etiópia, e Roma, na Itália. 

O voo para Addis Abeba transcorreu sem intercorrências e o VC10 pousou lá às 08h23. Durante a parada do trânsito em Adis Abeba, parte da carga foi descarregada junto com 40 passageiros. Quinze passageiros entraram no voo e o avião foi reabastecido. Nesse momento, estavam a bordo 96 passageiros e 11 tripulantes

A liberação de partida foi dada às 09h21 e a aeronave taxiou seis minutos depois via taxiway leste para decolagem na pista 07. A torre avisou a aeronave que o vento era de 5 nós e direção variável. 

Às 09h32, enquanto a aeronave estava retrocedendo até o ponto de decolagem, o piloto relatou vários pássaros mortos na pista. Ele solicitou que essas aves fossem removidas antes da decolagem da aeronave. 

Um caminhão de bombeiros foi enviado para cuidar disso. A aeronave continuou a retroceder pela pista e girou no bloco no final. Em seguida, ele se alinhou na pista e parou a uma curta distância da soleira.

Às 09h38min40s, a torre liberou a aeronave para decolagem. Logo depois que a aeronave passou pelo ponto médio da pista, na velocidade de V1 ou pouco abaixo dela, a roda do nariz passou por cima de um suporte de macaco de aço. Este macaco pertencia a um Cessna 185 que partiu 4h40 horas antes. 

O suporte perfurou o pneu da roda do nariz direito. Um grande estrondo foi ouvido e uma forte vibração foi sentida na cabine de comando. Quase imediatamente depois que o pneu da roda do nariz estourou, o nariz da aeronave subiu momentaneamente e depois desceu. 

A tripulação de voo decidiu abortar a decolagem. Os motores foram desacelerados e o empuxo reverso foi selecionado. A aeronave continuou descendo a pista, desviando ligeiramente para a direita.

Em seguida, o pneu principal traseiro nº 1 estourou. Pouco antes de a aeronave atingir o final da pista, ela desviou ligeiramente para a esquerda e correu aproximadamente paralela à linha central. 

Após cruzar um dreno de tempestade localizado no final da pista em ângulos retos com a linha central, a aeronave ficou momentaneamente no ar ao deixar a borda do aterro em que a escala de 60 m foi colocada. 

Ao fazê-lo, a asa externa esquerda da aeronave atingiu uma torre de treliça de aço que fazia parte do sistema de iluminação de aproximação à pista 25. Isso rompeu o tanque de combustível do motor nº 1 e o combustível liberado incendiou-se imediatamente. 

Sessenta metros além do final da pista, a aeronave caiu pesadamente no solo mais baixo, 10,6 m abaixo do nível da pista. Ela quebrou imediatamente com o impacto e depois de deslizar uma curta distância, parou e pegou fogo.

Das 107 pessoa a bordo, 35 passageiros e oito tripulantes morreram no acidente.

O acidente ocorreu devido a uma perda parcial do esforço de frenagem decorrente da remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem, em que a aeronave não pôde ser parada dentro da distância de emergência restante após um procedimento de decolagem abandonada executado corretamente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e baaa-acro

A curiosa história do piloto maringaense que nasceu, trabalhou e morreu dentro de um avião

(Imagem: Reprodução/GMC Online)

A vida tem suas ironias fascinantes, e poucas histórias ilustram isso tão bem quanto a de Miguel Vaspeano Lepeco. Ele veio ao mundo a bordo de um avião, sobrevoando os céus de Maringá, em 1957, e recebeu esse nome devido ao fato inusitado de ter vindo ao mundo a bordo de um voo da Vasp. Décadas depois, teve sua despedida trágica também no ar.

Durante uma viagem aérea, a mãe de Miguel começou a sentir as dores do parto. Enquanto o avião sobrevoava a cidade de Maringá, o bebê nasceu, com o apoio dos passageiros e tripulação. A intenção inicial era realizar o parto em um hospital de Curitiba, mas o tempo não foi suficiente.

O comandante da aeronave foi convidado a ser padrinho de Miguel e sugeriu que o nome do bebê fosse “Vaspeano”, uma homenagem à VASP (Viação Aérea São Paulo). Desde cedo, Miguel nutriu o sonho de se tornar piloto, algo que sua filha, Andréa Lepeco, recordava com carinho.

Segundo Andréa, em uma entrevista ao GMC Online, em 2020, as histórias de seu pai giravam sempre em torno dos voos que realizava, das situações inusitadas no ar e das soluções rápidas que ele encontrava para contornar qualquer imprevisto.

“As histórias dele eram sempre sobre os voos que ele fazia, as coisas que aconteciam no ar, os problemas e as soluções rápidas que ele encontrava”, disse em entrevista.

A carreira de piloto de Miguel Vaspeano Lepeco

Vaspeano seguiu sua carreira como piloto, mas de forma bastante singular. Trabalhou por muitos anos como piloto de garimpo, pois valorizava a liberdade de voar de forma independente, longe da aviação comercial tradicional.

Essa carreira o levou a diversas cidades do Brasil, como São Paulo, Curitiba e Manaus, onde a família teve que se adaptar constantemente ao novo ritmo de vida.

“Muitas vezes ele levava a gente para dar uma volta de avião, sempre que o patrão autorizava”, lembrou a filha.

Antes do trágico fim, Vaspeano enfrentou diversas situações de emergência no ar, mas nunca havia se envolvido em um acidente grave. No entanto, em 13 de maio de 2010, aos 52 anos, ele estava pilotando um bimotor Sêneca, de uma empresa de táxi aéreo, quando a aeronave caiu em Manaus. Todos os seis ocupantes da aeronave faleceram.

De acordo com Andréa, o voo estava fretado para transportar funcionários da Secretaria de Educação de Manaus. Miguel relatou uma falha elétrica à torre de controle e informou que tentaria retornar para pouso, mas, ao tentar voltar, o terreno acidentado impossibilitou a manobra e a aeronave caiu perto de um colégio e de algumas casas. A investigação concluiu que o acidente foi causado por um problema de sobrepeso e falhas em peças do avião.

“Aprendi que aviação não é apenas um sonho, é um talento natural, e meu pai tinha esse dom”, finalizou Andréa, relembrando a história do maringaense que nasceu, viveu e partiu voando.

Entre esses dois momentos, construiu uma trajetória marcada pela paixão pela aviação, voando por diversos cantos do Brasil e colecionando histórias que sempre retornavam ao mesmo ponto: o céu.

História singular contada em uma música

A história singular e curiosa do maringaense Miguel Vaspeano Lepeco foi destaque novamente depois que foi contada em um canal do Youtube com mais de dois milhões de inscritos.

No vídeo, que já teve quase 230 mil visualizações, o apresentador relembrou detalhes da vida do maringaense que nasceu, viveu e morreu dentro de um avião. Veja abaixo.

Por GMC Online

Vídeo: Como a gente RESPIRA dentro do avião?

No vídeo de hoje, Lito Sousa explica como é possível as pessoas 

conseguirem respirar normalmente dentro de um avião.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Por que o Boeing 737-900 foi um fracasso?

O Boeing 737 foi, até recentemente, o avião comercial a jato mais entregue de todos os tempos. Ele foi desenvolvido em quatro gerações distintas, sendo o 737NG, de terceira geração, o mais comum das quatro, com as entregas do ainda mais popular 737 MAX ainda em andamento. O 737NG foi projetado para competir diretamente com a família Airbus A320 e, em grande parte, obteve sucesso, já que, ano após ano, as vendas do 737NG equipararam-se às do A320.

Dito isso, embora o 737NG como um todo tenha sido um programa bem-sucedido, as vendas entre as variantes do 737NG não foram distribuídas uniformemente. O 737-800 foi um enorme sucesso, e o 737-700 representou uma concorrência de peso para o Airbus A319. No entanto, o 737-600 provou ser impopular, e o Boeing 737-900, rival do Airbus A321, foi um fracasso de vendas.

O Boeing 737 entrou em serviço pela primeira vez em 1968 como 737-100, e a Boeing logo o seguiu com o 737-200, uma versão aprimorada. Juntos, esses dois modelos e suas subvariantes são conhecidos como 737 Original. Na década de 1980, a Boeing considerou apropriado aprimorar a série em resposta ao McDonnell Douglas MD-80 (uma atualização do concorrente DC-9). Assim, a Boeing criou os modelos 737-300, 737-400 e 737-500 como parte da família 737 Classic.

Com refinamentos aerodinâmicos, alongamento da fuselagem, cabine parcialmente digital e novos motores CFM56-3, o 737 Classic provou ser uma família de aeronaves competente, vendendo quase o dobro de unidades que seu antecessor. O 737-300 estreou em 1984 e foi a variante mais popular, seguido pelo maior 737-400 e, posteriormente, pelo 737-500, que substituiu diretamente o 737-200. Apesar de ter sido lançado quatro anos depois, o 737 Classic também vendeu mais que o concorrente MD-80.

Em 1988, o Airbus A320 entrou em serviço. Inicialmente, a Boeing confiava na capacidade do 737 Classic de competir com o A320, mas então o A320 começou a receber vários pedidos nos Estados Unidos. À medida que o A320 se popularizava no mercado doméstico da Boeing, a empresa modernizou o 737 mais uma vez. Desta vez, o modelo recebeu um cockpit totalmente digital, um novo alongamento da fuselagem em todas as variantes, um novo design de asa e motores CFM56-7, criando o 737NG (Next Generation).

O Boeing 737-700 foi a primeira variante da família 737NG a entrar em serviço em 1997, e foi desenvolvido como sucessor do 737-300. O 737-800, de longe o modelo mais popular, entrou em serviço no ano seguinte como substituto do 737-400, e o 737-600 entrou em serviço ainda em 1998 para substituir o 737-500. No entanto, em 1995, a pedido da Alaska Airlines, a Boeing alongou o 737 mais uma vez para criar o 737-900, que entrou em serviço em 2001.

O 737-900 era simplesmente uma versão alongada do 737-800 e foi projetado para complementar o 757-200, que tinha vendas lentas, e competir com o Airbus A321 . No entanto, era a menor dessas três aeronaves, com dimensões intermediárias entre o 737-800 e o A321/757. Na família A320, o A320-200 era de longe o modelo mais popular, não o A321, e o 757-200 de passageiros vendeu menos de 1.000 unidades. Assim, nunca se esperou que o 737-900 se tornasse a estrela da família 737NG.

O Boeing 757-200 vendeu 913 unidades configuradas para serviço de passageiros ao longo de 23 anos de produção. O Airbus A321, embora não tão popular quanto o A320, ainda vendeu mais de 1.700 unidades, com as vendas aumentando no final do ciclo de produção do A321. O Boeing 737-900, a maior variante do 737 e substituto de fato do 757 após o fim de sua produção em 2004, por sua vez, vendeu apenas 52 unidades. Isso o tornou o segundo modelo 737 menos popular de todos os tempos, à frente apenas do 737-100.

Em teoria, a principal vantagem do 737-900 era seu tamanho. O maior comprimento da fuselagem em relação ao 737-800 permitia acomodar mais passageiros e resultava em uma aeronave com custos por assento mais baixos. No entanto, o 737-900 manteve a mesma configuração de saída de emergência do 737-800 e, portanto, o mesmo limite de 189 assentos. Para as companhias aéreas tradicionais, isso não representava um problema, mas as companhias aéreas de baixo custo que já configuravam seus 737-800 com 189 assentos obtiveram pouco ou nenhum benefício ao operar o 737-900.

O 737-900 manteve a mesma capacidade de combustível e Peso Máximo de Decolagem (MTOW) do 737-800, o que significa que houve uma troca direta entre alcance e carga útil. No entanto, isso limitou o alcance do 737-900 a tal ponto que as companhias aéreas o consideraram inflexível . Com o A321, a Airbus investiu continuamente na melhoria do alcance da aeronave, aumentando seu MTOW e reduzindo o consumo de combustível, transformando-a de um avião de passageiros para voos de curta distância em uma aeronave capaz de realizar voos transcontinentais nos EUA e rotas da Costa Oeste dos EUA até o Havaí.

Em 2005, a Boeing lançou o 737-900ER, com as primeiras entregas ocorrendo em 2007. Em termos de tamanho, era idêntico ao 737-900, mas internamente, a Boeing adicionou duas saídas de emergência opcionais, juntamente com um novo design de antepara de pressão traseira. Dessa forma, o 737-900ER foi projetado para uma capacidade de saída de 215 passageiros, aumentando consideravelmente o seu apelo para companhias aéreas de baixo custo, como a Lion Air, cliente lançadora . As companhias aéreas de serviço completo, por sua vez, podiam optar por bloquear as novas saídas.

O "ER" significa Extended Range (Alcance Estendido) e, para atingir esse objetivo, a Boeing aumentou o MTOW (Peso Máximo de Decolagem) da aeronave para mais de 85 toneladas. As winglets padrão (que eram opcionais nos primeiros 737NGs) reduziram o consumo de combustível em voos mais longos, enquanto dois tanques de combustível opcionais aumentaram drasticamente o alcance da aeronave. O 737-900ER é usado rotineiramente em rotas transcontinentais e tem um alcance comparável ao do Airbus A321, tornando-o muito mais versátil que o 737-900.

A Boeing acabou vendendo 505 Boeing 737-900ER, um número ainda significativamente menor do que as vendas do A321. Embora o 737-900ER tenha resolvido a maioria das deficiências do 737-900, sua principal falha era que, apesar de consumir menos combustível no geral do que um A321, consumia mais combustível por assento devido ao seu tamanho menor. Assim, o 737-900ER foi vendido principalmente para companhias aéreas que já operavam o 737, como a Alaska Airlines e a Continental, mas seu sucesso geral foi limitado .

O 737-900ER estava em desvantagem em relação ao A321 por consumir mais combustível por assento devido ao seu tamanho menor. Essa dinâmica continuou com o 737 MAX 9 e o Airbus A321neo, onde o 737 MAX 9 vendeu menos de 500 unidades, enquanto o A321neo, sozinho, vendeu mais unidades do que toda a família 737 MAX. A resposta da Boeing foi alongar o 737 mais uma vez para criar o Boeing 737 MAX 10.

A certificação do 737 MAX 10 foi adiada por anos, mas, apesar disso, já recebeu mais de 1.200 encomendas. Embora esse número seja pequeno em comparação com o A321neo, o 737 MAX 10 foi lançado em 2017, anos depois do A321neo, e recebeu mais encomendas do que o 737-900, o 737-900ER e o 737 MAX 9 juntos, mesmo antes de ser certificado.

Com sua fuselagem alongada, a Boeing promete que o 737 MAX 10 terá o menor custo por assento de qualquer aeronave de corredor único . Isso não só resolverá a principal falha dos 737 de grande porte anteriores, como também poderá lhe conferir uma vantagem significativa sobre o A321neo. Um A321neo com tanques de combustível opcionais tem maior alcance, mas o 737 MAX 10 continua sendo bastante capaz por si só. Quando finalmente for certificado, o 737 MAX 10 provavelmente será a maior ameaça ao A321neo até o momento.

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais mais populares de todos os tempos. Desde a estreia do 737NG em 1997, ele trava uma batalha relativamente equilibrada com o igualmente onipresente Airbus A320. No entanto, o sucesso da família A320 é mais distribuído entre as variantes do que o da família 737. O A318 foi um fracasso, enquanto o A319 e o A321 tiveram números de vendas semelhantes, e o A320 foi de longe a variante mais popular.

Em contrapartida, o 737-600 também foi um fracasso, enquanto o 737-700 teve sucesso comparável ao do A319, e o 737-800 vendeu mais que o A320, tornando-se a aeronave de corredor único mais utilizada no mundo. No entanto, ao competir com o A321, a Boeing ficou para trás e continuou a ficar para trás até o lançamento do 737 MAX 10, que promete rivalizar de fato com o A321neo em termos de economia operacional quando finalmente entrar em serviço.

Com informações de Simple Flying