O Boeing 737 foi, até recentemente, o avião comercial a jato mais entregue de todos os tempos. Ele foi desenvolvido em quatro gerações distintas, sendo o 737NG, de terceira geração, o mais comum das quatro, com as entregas do ainda mais popular 737 MAX ainda em andamento. O 737NG foi projetado para competir diretamente com a família Airbus A320 e, em grande parte, obteve sucesso, já que, ano após ano, as vendas do 737NG equipararam-se às do A320.
Dito isso, embora o 737NG como um todo tenha sido um programa bem-sucedido, as vendas entre as variantes do 737NG não foram distribuídas uniformemente. O 737-800 foi um enorme sucesso, e o 737-700 representou uma concorrência de peso para o Airbus A319. No entanto, o 737-600 provou ser impopular, e o Boeing 737-900, rival do Airbus A321, foi um fracasso de vendas.
O Boeing 737 entrou em serviço pela primeira vez em 1968 como 737-100, e a Boeing logo o seguiu com o 737-200, uma versão aprimorada. Juntos, esses dois modelos e suas subvariantes são conhecidos como 737 Original. Na década de 1980, a Boeing considerou apropriado aprimorar a série em resposta ao McDonnell Douglas MD-80 (uma atualização do concorrente DC-9). Assim, a Boeing criou os modelos 737-300, 737-400 e 737-500 como parte da família 737 Classic.
Com refinamentos aerodinâmicos, alongamento da fuselagem, cabine parcialmente digital e novos motores CFM56-3, o 737 Classic provou ser uma família de aeronaves competente, vendendo quase o dobro de unidades que seu antecessor. O 737-300 estreou em 1984 e foi a variante mais popular, seguido pelo maior 737-400 e, posteriormente, pelo 737-500, que substituiu diretamente o 737-200. Apesar de ter sido lançado quatro anos depois, o 737 Classic também vendeu mais que o concorrente MD-80.
Em 1988, o Airbus A320 entrou em serviço. Inicialmente, a Boeing confiava na capacidade do 737 Classic de competir com o A320, mas então o A320 começou a receber vários pedidos nos Estados Unidos. À medida que o A320 se popularizava no mercado doméstico da Boeing, a empresa modernizou o 737 mais uma vez. Desta vez, o modelo recebeu um cockpit totalmente digital, um novo alongamento da fuselagem em todas as variantes, um novo design de asa e motores CFM56-7, criando o 737NG (Next Generation).
O Boeing 737-700 foi a primeira variante da família 737NG a entrar em serviço em 1997, e foi desenvolvido como sucessor do 737-300. O 737-800, de longe o modelo mais popular, entrou em serviço no ano seguinte como substituto do 737-400, e o 737-600 entrou em serviço ainda em 1998 para substituir o 737-500. No entanto, em 1995, a pedido da Alaska Airlines, a Boeing alongou o 737 mais uma vez para criar o 737-900, que entrou em serviço em 2001.
O 737-900 era simplesmente uma versão alongada do 737-800 e foi projetado para complementar o 757-200, que tinha vendas lentas, e competir com o Airbus A321 . No entanto, era a menor dessas três aeronaves, com dimensões intermediárias entre o 737-800 e o A321/757. Na família A320, o A320-200 era de longe o modelo mais popular, não o A321, e o 757-200 de passageiros vendeu menos de 1.000 unidades. Assim, nunca se esperou que o 737-900 se tornasse a estrela da família 737NG.
O Boeing 757-200 vendeu 913 unidades configuradas para serviço de passageiros ao longo de 23 anos de produção. O Airbus A321, embora não tão popular quanto o A320, ainda vendeu mais de 1.700 unidades, com as vendas aumentando no final do ciclo de produção do A321. O Boeing 737-900, a maior variante do 737 e substituto de fato do 757 após o fim de sua produção em 2004, por sua vez, vendeu apenas 52 unidades. Isso o tornou o segundo modelo 737 menos popular de todos os tempos, à frente apenas do 737-100.
Em teoria, a principal vantagem do 737-900 era seu tamanho. O maior comprimento da fuselagem em relação ao 737-800 permitia acomodar mais passageiros e resultava em uma aeronave com custos por assento mais baixos. No entanto, o 737-900 manteve a mesma configuração de saída de emergência do 737-800 e, portanto, o mesmo limite de 189 assentos. Para as companhias aéreas tradicionais, isso não representava um problema, mas as companhias aéreas de baixo custo que já configuravam seus 737-800 com 189 assentos obtiveram pouco ou nenhum benefício ao operar o 737-900.
O 737-900 manteve a mesma capacidade de combustível e Peso Máximo de Decolagem (MTOW) do 737-800, o que significa que houve uma troca direta entre alcance e carga útil. No entanto, isso limitou o alcance do 737-900 a tal ponto que as companhias aéreas o consideraram inflexível . Com o A321, a Airbus investiu continuamente na melhoria do alcance da aeronave, aumentando seu MTOW e reduzindo o consumo de combustível, transformando-a de um avião de passageiros para voos de curta distância em uma aeronave capaz de realizar voos transcontinentais nos EUA e rotas da Costa Oeste dos EUA até o Havaí.
Em 2005, a Boeing lançou o 737-900ER, com as primeiras entregas ocorrendo em 2007. Em termos de tamanho, era idêntico ao 737-900, mas internamente, a Boeing adicionou duas saídas de emergência opcionais, juntamente com um novo design de antepara de pressão traseira. Dessa forma, o 737-900ER foi projetado para uma capacidade de saída de 215 passageiros, aumentando consideravelmente o seu apelo para companhias aéreas de baixo custo, como a Lion Air, cliente lançadora . As companhias aéreas de serviço completo, por sua vez, podiam optar por bloquear as novas saídas.
O "ER" significa Extended Range (Alcance Estendido) e, para atingir esse objetivo, a Boeing aumentou o MTOW (Peso Máximo de Decolagem) da aeronave para mais de 85 toneladas. As winglets padrão (que eram opcionais nos primeiros 737NGs) reduziram o consumo de combustível em voos mais longos, enquanto dois tanques de combustível opcionais aumentaram drasticamente o alcance da aeronave. O 737-900ER é usado rotineiramente em rotas transcontinentais e tem um alcance comparável ao do Airbus A321, tornando-o muito mais versátil que o 737-900.
A Boeing acabou vendendo 505 Boeing 737-900ER, um número ainda significativamente menor do que as vendas do A321. Embora o 737-900ER tenha resolvido a maioria das deficiências do 737-900, sua principal falha era que, apesar de consumir menos combustível no geral do que um A321, consumia mais combustível por assento devido ao seu tamanho menor. Assim, o 737-900ER foi vendido principalmente para companhias aéreas que já operavam o 737, como a Alaska Airlines e a Continental, mas seu sucesso geral foi limitado .
O 737-900ER estava em desvantagem em relação ao A321 por consumir mais combustível por assento devido ao seu tamanho menor. Essa dinâmica continuou com o 737 MAX 9 e o Airbus A321neo, onde o 737 MAX 9 vendeu menos de 500 unidades, enquanto o A321neo, sozinho, vendeu mais unidades do que toda a família 737 MAX. A resposta da Boeing foi alongar o 737 mais uma vez para criar o Boeing 737 MAX 10.
A certificação do 737 MAX 10 foi adiada por anos, mas, apesar disso, já recebeu mais de 1.200 encomendas. Embora esse número seja pequeno em comparação com o A321neo, o 737 MAX 10 foi lançado em 2017, anos depois do A321neo, e recebeu mais encomendas do que o 737-900, o 737-900ER e o 737 MAX 9 juntos, mesmo antes de ser certificado.
Com sua fuselagem alongada, a Boeing promete que o 737 MAX 10 terá o menor custo por assento de qualquer aeronave de corredor único . Isso não só resolverá a principal falha dos 737 de grande porte anteriores, como também poderá lhe conferir uma vantagem significativa sobre o A321neo. Um A321neo com tanques de combustível opcionais tem maior alcance, mas o 737 MAX 10 continua sendo bastante capaz por si só. Quando finalmente for certificado, o 737 MAX 10 provavelmente será a maior ameaça ao A321neo até o momento.
O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais mais populares de todos os tempos. Desde a estreia do 737NG em 1997, ele trava uma batalha relativamente equilibrada com o igualmente onipresente Airbus A320. No entanto, o sucesso da família A320 é mais distribuído entre as variantes do que o da família 737. O A318 foi um fracasso, enquanto o A319 e o A321 tiveram números de vendas semelhantes, e o A320 foi de longe a variante mais popular.
Em contrapartida, o 737-600 também foi um fracasso, enquanto o 737-700 teve sucesso comparável ao do A319, e o 737-800 vendeu mais que o A320, tornando-se a aeronave de corredor único mais utilizada no mundo. No entanto, ao competir com o A321, a Boeing ficou para trás e continuou a ficar para trás até o lançamento do 737 MAX 10, que promete rivalizar de fato com o A321neo em termos de economia operacional quando finalmente entrar em serviço.
Com informações de Simple Flying
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