Após 25 anos, NTSB vai desmontar a reconstrução do TWA 800

O National Transportation Safety Board (NTSB) logo desmontará a reconstrução do esqueleto do voo 800 da Trans World Airlines, o Boeing 747-100 que explodiu sobre o Oceano Atlântico há quase 25 anos.

Após o incidente de 17 de julho de 1996, os investigadores remontaram uma grande parte da aeronave em um hangar em Calverton, Nova York.

Eles fizeram isso usando componentes recuperados do fundo do mar como parte de sua investigação sobre a causa da explosão.

Os destroços do avião do voo TWA 800 (Fonte: NTSB)

Posteriormente, o NTSB transferiu a estrutura para um centro de treinamento em Ashburn, Virgínia, onde utilizou por 20 anos os restos do jato como parte de seus cursos de treinamento de investigação de acidentes.

Mas métodos de investigação aprimorados tornaram a estrutura menos relevante do que antes, disse o NTSB em 22 de fevereiro. Além disso, o contrato de arrendamento da agência no site Ashburn está próximo do vencimento.

“Avanços nas técnicas investigativas, como varredura 3-D e imagens de drones, diminuem a relevância da reconstrução em grande escala no ensino de técnicas investigativas modernas”, diz a agência.

O NSTB pretende parar de usar a reconstrução como parte de seu treinamento em 7 de julho.

“Por vários meses depois disso, o NTSB documentará completamente a reconstrução usando várias técnicas de digitalização 3-D. Os dados digitalizados serão arquivados para fins históricos”, afirma.

O NTSB transferiu os restos mortais do jato para Ashburn anos atrás, sob a condição, acordada com as famílias das vítimas, de que nunca transformaria a estrutura em uma exibição pública.

“Para honrar este acordo feito com as famílias das vítimas do voo 800 da TWA, o NTSB trabalhará em estreita colaboração com um empreiteiro do governo federal para desmontar a reconstrução e destruir os destroços”, disse a agência.

O TWA 800 (747 N93119) partiu do aeroporto internacional John F Kennedy de Nova York na noite de 17 de julho de 1996, com destino a Paris. Ele explodiu logo após a decolagem, matando as 230 pessoas a bordo.

Após uma investigação de quatro anos, o NTSB determinou que a explosão resultou da ignição da “mistura combustível / ar inflamável” no tanque de combustível da asa central. A fonte de ignição provavelmente foi um curto-circuito fora do tanque que “permitiu a entrada de voltagem excessiva através da fiação elétrica associada ao sistema de indicação da quantidade de combustível”, dizem os documentos do NTSB.

A descoberta do NTSB provou ser controversa em meio às teorias de que um míssil ou bomba derrubou o jato. Em 2013, a agência se recusou a atender a uma petição para reconsiderar suas conclusões sobre o incidente.

Anac investiga tentativa de pouso de helicóptero em píer de SC

Embora tivesse adesivo da Havan, aeronave não pertence à empresa. Caso foi registrado em Porto Belo.

Helicóptero tentou fazer pousar duas vezes em píer, próximo a banhistas, e decolou 

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) instaurou um processo administrativo para apurar a tentativa do pouso de um helicóptero com adesivo da Havan próximo a um píer de uma pousada na praia Caixa D’Aço, em Porto Belo, Litoral Norte catarinense. Se constatada irregularidade, poderá haver aplicação de penalidades aos responsáveis pela operação.

O caso envolvendo a aeronave PT-HPL, de propriedade de uma empresa de serviços náuticos com operação de outra de serviços aéreos especializados, foi registado no sábado (20). Ninguém foi atingido e não houve feridos. Apesar da plotagem, o helicóptero não pertence à frota da Havan (veja mais abaixo).

Tentativa do pouso de um helicóptero com adesivo da Havan em Porto Belo

Um vídeo com imagens do helicóptero circulou nas redes sociais e mostra duas tentativas de pouso no píer. As manobras foram feitas próximo do mar e também de banhistas, que estavam em caiaques e outras embarcações.

Na primeira tentativa de pouso, um homem tentou abrir a porta, mas o piloto desistiu e decolou novamente. Na segunda tentativa, a aeronave pousa novamente fora da estrutura do píer, chega a ficar inclinada a arremete.

O piloto José Viana, de Balneário Camboriú, que trabalha na empresa que é a operadora do helicóptero, afirmou que tinha ido buscar o filho na pousada de um amigo, mas as rajadas de vento não permitiram o pouso no píer.

“O helicóptero deu uma inclinada, vamos dizer que não é normal, mas não foi nada assim tão grave, tanto que eu decolei com o helicóptero e fui para outro lugar”, disse.

Imagens mostram as duas tentativas de pouso em píer de pousada

Viana disse que já fez outros pousos no local em outras ocasiões e que as pessoas estavam afastadas e fora do raio do voo. "Não coloquei ninguém em risco", afirmou.

“Não causei nenhum tipo de dano. Essa polêmica aí, se não tivesse o adesivo da Havan no helicóptero teria saído um, dois, três vídeos e acabou. O problema aí está no nome”, explicou o piloto.

Por conta do episódio, a Havan emitiu uma nota e informou que não se trata de helicóptero da frota da empresa, apesar da plotagem. Segundo a rede de lojas, trata-se de uma aeronave que usa o heliponto de propriedade da Havan e, em troca, usa o adesivo com a marca para fazer publicidade. 

A Havan possui três helicópteros a serviço da empresa (veja fotos abaixo).

As redes sociais da pousada indicam que é comum que helicópteros desçam no píer. O G1 procurou os responsáveis pela pousada e também da empresa a qual pertence a aeronave, mas não conseguiu contato até as 14h30.

A Anac informou que o pouso em local não homologado é permitido “em alguns casos”. A Agência afirma que, se durante o processo for identificada irregularidade em relação às normas de aviação civil, os responsáveis pela operação poderão ser penalizados. Viana disse que ainda não foi notificado pela Anac sobre a abertura do processo administrativo.

Outro caso

O mesmo helicóptero já foi alvo de investigação na Anac em 2019, quando o piloto Viana fez um show pirotécnico no réveillon sobrevoando a orla de Balneário Camboriú, minutos antes da virada de ano. Na época, a Superintendência de Ação Fiscal da Anac entendeu que o registro da aeronave não permitia esse tipo de atividade.

Helicóptero faz show de fogos em Balneário Camboriú (Foto: Reprodução/ NSC)

Via G1 SC / NSC

Embraer entrega primeiro jato Praetor 500 no Brasil

O primeiro jato Praetor 500 solicitado por um cliente brasileiro foi entregue recentemente, marcando assim a primeira entrega do jato, avaliado em mais de US $ 17 milhões, no mercado brasileiro. O Praetor 500 da Embraer é um jato médio, com alcance intercontinental de cerca de 6,1 mil milhas, e capacidade para nove passageiros.

Conforme a Embraer, o modelo corresponde hoje ao jato executivo de médio porte mais veloz e com maior autonomia do mercado. O Brasil representa o principal mercado para a aviação executiva na América Latina.

Conforme o fabricante de aeronaves, como atualizações atualizadas do Praetor 500 incluem melhorias para o ambiente de cabine em tempos de pandemia de covid-19, como um filtro de série que remove 99,97% das bactérias do ar e uma porta elétrica opcional para o lavabo, que reduz os pontos de contato.

A ascensão e queda do Lockheed L-1011 TriStar

O próximo ano marcará meio século desde que o Lockheed L-1011 TriStar foi introduzido pela primeira vez. A aeronave era um grande nome quando a era do jato entrou em seu próximo estágio de evolução. Aqui está uma olhada na jornada do avião.

A Lockheed abriu bons caminhos com o jato (Foto: Getty Images)

Atendendo à demanda

Após seis anos de trabalho árduo, a Lockheed California Company fez a primeira entrega do L-1011 TriStar em abril de 1972. A primeira operadora da aeronave foi a Eastern Airlines, que entrou no avião no mesmo mês em que foi recebida. No entanto, foi outra transportadora com sede nos Estados Unidos que impulsionou o projeto a entrar em andamento.

De acordo com a AeroTime, a American Airlines precisava de um avião que pudesse transferir seus passageiros dos hubs da companhia em Nova York e Dallas para rotas através do Atlântico e para a América do Sul. Então, o engenheiro-chefe da operadora, Frank Kolk, contatou os três grandes jogadores no jogo da manufatura; Boeing, Douglas e Lockheed.

A Boeing estava ocupada com o desenvolvimento do 737 e do 747 na época, e era algo entre esses dois pilares que a American precisava. Ele queria transportar mais clientes do que o 737, mas algo mais econômico em termos de combustível do que o 747.

Pensando grande

A solução de Douglas foi o DC-10 , que se inspirou significativamente em um de seus predecessores, o DC-8. A Lockheed, no entanto, apostou tudo e procurou criar algo inovador e fresco. Em última análise, pretendia fazer uso da tecnologia mais moderna da época e até criar novos sistemas, se fosse necessário.

386 DC-10s comerciais foram vendidos (Foto: Getty Images)

O AFCS (sistema de controle de voo aviônico) do TriStar incluiu alguns dos recursos de última geração do período. Tinha controle de velocidade, sistema de controle de vôo, sistema de navegação, sistema de estabilidade, sistema de controle direto de elevação e piloto automático. O sistema CAT-IIIB Autoland da aeronave também pode ajudar o trijet a pousar, mesmo em condições climáticas adversas.

O L-1011-1 tinha capacidade tropical para 256 lugares em uma classe mista. Enquanto isso, seus três Rolls-Royce RB211-22 permitiam que ele navegasse a 520 kn (963 km/h) e atingisse um alcance de até 2.680 NM (4.963 km).

Muito para admirar

Houve também inovações significativas na cabine. Por exemplo, os passageiros a bordo notariam janelas resistentes ao brilho, armários embutidos em tamanho real para jaquetas e uma cozinha abaixo do convés. A comida subiria até a cabine principal com a ajuda de um par de elevadores. Os passageiros e a tripulação desfrutaram dos recursos avançados da aeronave.

“Os passageiros adoraram andar nele, graças a uma configuração única do motor que reduziu o ruído na cabine. As tripulações de voo apreciaram seus corredores extragrandes e compartimentos superiores. Mas foram os pilotos do TriStar que tiveram acesso ao seu recurso mais emocionante: um avançado sistema de controle de voo automático fly-by-wire. Os pilotos Tristar simplesmente tinham que ajustar as mudanças de altitude e curso no sistema de controle de vôo e monitorar seus instrumentos, e o L-1011 voaria e pousaria por conta própria, descendo suavemente para a pista ao se travar nos radiofaróis de um aeroporto”, Lockheed Martin compartilha em seu site.

“Graças ao impressionante recurso de piloto automático, o TriStar recebeu autorização especial da FAA para pousar em condições climáticas severas. Considerando que outros jatos de grande porte tiveram que ser desviados para aeroportos alternativos, os passageiros do L-1011 podiam ter a certeza de que pousariam exatamente onde estavam programados para pousar.”

Essas características modernas ajudaram a que alguns momentos inovadores fossem alcançados. Por exemplo, em 25 de maio de 1972, os pilotos de teste Anthony LeVier e Charles Hall voaram com 115 membros da tripulação, funcionários e repórteres em uma viagem de quatro horas e 13 minutos de Palmdale, Califórnia, a Washington Dulles com o recurso AFCS do TriStar instalado desde a decolagem para o pouso. 

Este foi o primeiro voo transcontinental sem a necessidade de mãos humanas nos controles. Esse momento ajudou a criar confiança na tecnologia fly-by-wire.

Passageiros sentados em uma cabine modelo de um Lockheed L-1011 em Burbank, Califórnia, em 1967 (Foto: Getty Images)

Além dos céus

Havia vários fãs do L-1011 durante sua produção. A TWA elogiou-o como um dos aviões mais seguros do mundo. Enquanto isso, a Delta Air Lines se tornou o maior cliente do L-1011 TriStar, recebendo 70 unidades. A companhia com sede em Atlanta voaria cinco variantes do tipo: o L-1011-1, -100, -200, -250 e -500.

Também havia fãs internacionais com nomes como a Cathay Pacific enfrentando vários. A companhia com sede em Hong Kong comprou 21 unidades da Eastern em 1989, após a falência da companhia aérea americana.

A Eastern batizou o L-1011 para muitas companhias aéreas aproveitarem as habilidades do avião. No entanto, assim como a companhia aérea que o lançou, o percurso da aeronave também chegaria ao fim na década de 1980.

“Apelidado de Whisperliner pela Eastern Airlines devido às suas decolagens silenciosas e uma notável falta de ruído em sua cabine de passageiros, a produção do L-1011 continuou até 1983. A frota do L-1011 teve uma taxa em serviço notável que atingiu 98,1% de confiabilidade”, acrescenta a Lockheed Martin.

“Mas os problemas financeiros se mostraram muito difíceis de superar. Um total de 250 jatos TriStar foram produzidos pela Lockheed, e o L-1011 marcou os últimos aviões comerciais de passageiros da empresa. Mas a empresa saiu em alta, tendo criado, nas palavras de um piloto, 'o avião mais inteligente que já voou'”.

A Lockheed acabaria saindo completamente do mercado civil (Foto: Getty Images)

Ao todo, o L-1011 foi uma aeronave excelente para sua época. No entanto, como era altamente ambicioso, chegou ao mercado em um ano por um rival importante, o DC-10. Portanto, ela perdeu receitas cruciais de vendas potenciais que foram para a aeronave McDonnell Douglas. 

Esse fator acabou causando enormes prejuízos ao projeto. Vendeu 250 unidades, mas teria de vender 500 para se tornar lucrativo. No entanto, McDonnell Douglas também logo desapareceria da corrida de jatos comerciais depois de ser abocanhado pela Boeing na década seguinte.

Também houve um desastre de relações públicas quando a Lockheed subornou figuras do governo japonês para pagar parcialmente pela compra do L-1011 pela All Nippon Airways (Foto: Getty Images)

O L-1011 destacou o que poderia ser alcançado na indústria de jatos se a tecnologia fosse bem cultivada. Embora possa ser uma coisa do passado no domínio comercial, uma empresa ainda reconhece seus benefícios tecnológicos. 

No início dos anos 90, a Orbital Sciences Corporation modificou uma unidade para fazer parte do processo de lançamento de foguetes. O avião foi transformado de um modelo de passageiro da Air Canada, com a participação da Air Canada no transporte de satélites para o espaço. Esta unidade ainda voa hoje, mantendo o legado do L-1011 vivo.

Helicóptero com mais de 200 kg de cocaína é apreendido no Paraná

Três homens, entre eles o piloto e dois que apoiavam o abastecimento da aeronave, foram presos pela Polícia Federal neste domingo (21), em Santa Mônica.

Helicóptero com mais de 200 quilos de cocaína foi apreendido em Santa Mônica, no Paraná (Foto: PF/Divulgação)

Três homens foram presos suspeitos de utilizarem um helicóptero para transportar 220 quilos de cocaína na área rural de Santa Mônica, no noroeste do Paraná, neste domingo (21).

A Polícia Federal (PF) encontrou a aeronave carregada com a droga e vários galões com combustível específico para o helicóptero.

A PF acompanhava a movimentação do grupo há bastante tempo. Áreas isoladas da região de Santa Mônica eram usadas por grupos criminosos para abastecer helicópteros.

A ação, nada convencional, passou a ser investigada e, na manhã deste domingo, os agentes flagraram o piloto e dois homens que davam apoio logístico no abastecimento da aeronave.

Os três devem responder pelos crimes de tráfico internacional de drogas e também por associação criminosa e/ou organização criminosa.

Em 2020, um helicóptero parecido com o que foi localizado em Santa Mônica foi apreendido em Corumbataí do Sul com 430 quilos de cocaína.

A Polícia Federal afirma que as aeronaves são de diferentes grupos que atuam no tráfico internacional.

Fonte: G1 PR

'Não olhe': A reação dos passageiros da United Airlines quando o motor explodiu

O motor direito em chamas (Foto: Travis Loock/Cortesia)

O estrondo alto ouvido pelos passageiros que estavam a bordo do voo 328 da United, logo após a decolagem, no sábado (20), foi inconfundível. Algo estava claramente errado.

Algumas das 241 pessoas no voo que partiu do Aeroporto Internacional de Denver para Honolulu, no Havaí, abriram as persianas das janelas e viram um motor exposto vomitando chamas e pedaços do avião caindo. Outros fecharam as janelas, pegaram seus entes queridos e oraram.

Milhares de metros abaixo, em um subúrbio de Denver, as pessoas correram para se abrigar para evitar os destroços que despencaram repentinamente no chão.

Os pilotos emitiram um pedido de socorro e, após voltarem ao aeroporto, pousaram o avião em segurança. Notavelmente, não houve relatos de feridos no ar ou no solo. Ainda assim, entrevistas com passageiros mostram que o incidente causou um grande susto para todos os envolvidos.

Veja como os que estavam no ar e lá embaixo disseram reagir durante aqueles momentos tensos.

'Houve um grande bum'

Travis Loock, um passageiro do voo 328, disse à CNN que cerca de 20 minutos após a decolagem para Honolulu ele ouviu um estrondo. "Houve um grande estrondo e o tipo de som que você não quer ouvir quando está no avião", disse Loock, que estava voando com sua esposa, em um telefonema. "E eu imediatamente coloquei minha persiana e fiquei com muito medo de ver que o motor do meu lado estava faltando."

"Ficamos felizes por não termos cruzado o oceano, porque era para lá que estávamos indo", disse ele.

Loock disse que podia sentir o medo no avião, mas todos estavam "muito calmos".

"Muitas pessoas não conseguiam ver o motor daquele lado, então eu estava um pouco mais assustado porque eu podia ver e sabia que não estava certo", disse ele.

Nate Fisher ouviu o som também. "No início, pensei que um raio havia atingido o avião", disse ele à afiliada da CNN KCNC.

Quando Bob Brown ouviu a explosão, ele olhou pela janela, viu o dano no motor e pegou seu telefone para filmá-lo.

"Olhamos um para o outro, minha esposa e eu, demos as mãos e desejamos ver nossos filhos novamente", disse ele ao KCNC.

Mike Vena estava no meio do avião quando ouviu a explosão. "O avião começou a tremer e ficou assim por cerca de meia hora até pousar", disse ele ao KCNC.

O voo da United Airlines precisou fazer pouso de emergência após deixar cair fragmentos
da turbina sobre uma cidade no Colorado (Foto: Broomfield Police/Divulgação)

'Vamos apenas orar'

Pedaços de um motor de avião do voo 328 foram espalhados em um bairro no sábado em Broomfield, Colorado.

Vena disse que o profissionalismo da tripulação os acalmou, mas disse que ainda estava preocupado.

“Não houve pânico entre a tripulação, não houve pânico entre os passageiros”, disse ele. "Eu só me preocupei com meus filhos porque eles não estão conosco, estão na escola, e estas são nossas primeiras férias sozinhos em 21 anos."

"Inicialmente, acho que entrei em pânico", disse Dan Smith, de Portland, Maine, ao KCNC, "mas acho que as pessoas fizeram um bom trabalho em se acalmar."

Brenda Dohn, que estava viajando com seus filhos, viu fumaça pela janela e sabia que algo não estava certo. "Minha filha estava sentada na janela e eu fiquei tipo, 'Não olhe, vamos fechar e orar'", disse ela ao afiliado da CNN KUSA. "Então foi isso que fizemos. Nós meio que apenas demos as mãos e fizemos algumas orações."

Danielle Thomas, que mora em Honolulu, elogiou a tripulação de vôo por seu comportamento. "Acho que os pilotos tiveram uma grande contribuição para fazer com que todos se sentissem seguros e confortáveis", disse ela à KCNC.

Troy Lewis disse que se sentia confiante de que eles voltariam em segurança. “Assim que fizemos a curva e pudemos ver a passarela, garanti que nossa família dissesse um ao outro que nos amávamos”, disse ele à KUSA. "Isso faz você lembrar de repente todas aquelas coisas que você pode esquecer facilmente."

Quando o avião pousou com segurança, as pessoas aplaudiram antes de sair. De volta à terra firme, Loock disse que acalmou os nervos e se preparou para o resto da viagem. "Vamos tomar um coquetel", disse Loock. "E, sim, vamos tentar de novo. Vamos tentar de novo. As chances estão conosco desta vez." Ele não estava sozinho em querer continuar sua jornada.

A United disse em um comunicado que a maioria dos passageiros embarcaram em outro voo da United para Honolulu, enquanto "aqueles que não quiseram viajar conosco esta noite receberam acomodação em hotel".

Pedaço de avião da United Airlines que fez pouso de emergência após
turbina soltar peças no ar (Foto: CNN/Reprodução)

O ponto de vista de quem estava no chão

Enquanto os que estavam no ar se estressavam com o pouso, os que estavam no chão olharam para cima para ver destroços caindo do céu.

A grande cobertura circular do motor a jato caiu ao lado de uma casa, mas felizmente não causou danos mais sérios. Kirby Klements, o dono da casa, disse à afiliada da CNN KMGH que achava que o trampolim de seu vizinho tinha caído para seu quintal.

"Mas assim que eu abro a porta, eu digo, 'esse é o motor dianteiro de um avião'", disse Klements.

Kieran Cain disse à CNN que estava brincando com seus filhos em uma escola primária local quando viram o avião sobrevoando e, logo depois, ouviram um grande estrondo.

“Nós vimos a coisa passar, ouvimos a grande explosão, olhamos para cima, havia fumaça preta no céu”, disse Cain à CNN. “Os destroços começaram a cair, parecia que estavam flutuando e que não eram muito pesados, mas agora olhando para eles, são pedaços de metal gigantes por todo o lugar”, disse ele. "Fiquei surpreso ao ver que o avião continuou sem interrupções, sem realmente alterar sua trajetória ou fazer nada", disse ele. "Simplesmente continuou do jeito que estava indo como se nada tivesse acontecido."

Cain disse que ele e seus filhos se abrigaram em um mirante perto do playground e viram os destroços caírem a cerca de dois ou três quarteirões de distância. Um dono de casa em Broomfield disse à KCNC que estava fazendo sanduíches para suas filhas quando os destroços do avião se espatifaram em seu telhado.

Outro homem, Mark Moskovics, disse ao KCNC que ouviu um grande estrondo, olhou para fora e viu um grande pedaço de destroço cair do céu na rua. “Então eu subi para pegar minha esposa e meu bebê que estavam cochilando lá em cima e pedi-lhes que descessem para que eu me certificasse que estavam seguros”, disse ele.

Jim Hunter estava treinando futebol em Commons Park quando viu os destroços caindo do céu. O time de futebol correu para um lugar seguro e ninguém se feriu. "Eles estavam em todo lugar. O céu estava cheio dessas peças, que estavam 'chovendo' no campo", disse ele à KUSA.

O voo da United Airlines precisou fazer pouso de emergência após deixar cair fragmentos
da turbina sobre uma cidade no Colorado (Fotos: Broomfield Police/Divulgação)

Leia mais: Após motor explodir no ar, Boeing recomenda suspensão de alguns voos com 777.

Via CNN

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1985: Avião com 52 ocupantes cai no Mali logo após decolagem e só um passageiro sobrevive

Em 22 de fevereiro de 1985, o avião de passageiros Antonov An-24B, prefixo TZ-ACT, operado pela Air Mali, foi destruído em um acidente perto do Aeroporto de Tombouctou, no Mali. Havia 46 passageiros e seis tripulantes a bordo. Um passageiro sobreviveu ao acidente.

O Antonov An-24 envolvido no acidente

O voo estava programado para a rota do Aeroporto de Gao para o Aeroporto de Bamako, com escalas em Tombouctou e no Aeroporto de Mopti, em Mali.

Na partida para o segundo trecho do voo, dois minutos após a decolagem do aeroporto de Tombouctou, em Mali, durante a subida inicial, um dos motores do Antonov falhou. 

O piloto em comando optou por retornar para um pouso de emergência e iniciou uma curva quando a aeronave estolou e caiu em um campo localizado a 3 km do aeroporto, explodindo em chamas. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto 51 outros ocupantes morreram.

Causa provável apontada foi a falha do motor durante a subida inicial por motivos desconhecidos.

Aconteceu em 22 de fevereiro de 1972: O sequestro do voo 649 da Lufthansa

O sequestro do voo 649 da Lufthansa foi um ato de terrorismo cometido por um grupo palestino que ocorreu entre 22 e 23 de fevereiro de 1972. Posteriormente, todos os reféns a bordo do Boeing 747 apreendido foram libertados quando o governo da Alemanha Ocidental pagou um resgate de US$ 5 milhões.

O voo e o sequestro

O voo 649 era um serviço regular da Lufthansa na rota Tóquio - Hong Kong - Bangkok - Delhi - Atenas - Frankfurt, que era operado uma vez por semana, saindo do aeroporto de Tóquio-Haneda nas tardes de segunda-feira e chegando ao aeroporto de Frankfurt na manhã seguinte. 

Na terça-feira, 22 de fevereiro de 1972, o Boeing 747-230B, prefixo D-ABYD, da Lufthansa (foto acima), foi sequestrado por cinco homens armados com armas e explosivos. O ataque inicial aconteceu por volta da 1h, meia hora depois que a aeronave com 172 outros passageiros e 15 tripulantes partiu do Aeroporto Delhi-Palam, em Deli, na Índia, com destino ao Aeroporto Internacional Ellinikon, em Atenas, na Grécia.

Posteriormente, foi determinado que os sequestradores, que se identificaram como sendo da Organização para Resistir à Perseguição Sionista, foram comandados pela Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP) e embarcaram no voo em diferentes aeroportos, um em Hong Kong, dois em Bangkok e dois em Deli.

Inicialmente, o piloto recebeu ordens de pousar o 747 em uma pista de pouso despreparada no deserto da Arábia. Assim que os sequestradores souberam que a tripulação da Lufthansa considerava tal manobra muito perigosa, eles concordaram em ir para o Aeroporto Internacional de Aden, no então Iêmen do Sul. 

Depois de pousar lá, todas as mulheres e crianças entre os passageiros foram libertadas, bem como uma comissária de bordo.

As mulheres e crianças foram logo liberadas pelos sequestradores (Foto: Getty Images)

Poucas horas depois do início do sequestro, foi recebida uma nota na sede da Lufthansa em Colônia: a aeronave seria explodida até as 9h do dia seguinte se um resgate de US$ 5 milhões não tivesse sido pago até então. 

A entrega aconteceria perto de Beirute, de acordo com as instruções detalhadas na nota. O governo da Alemanha Ocidental (na época, a Lufthansa era uma empresa estatal) decidiu cumprir integralmente as demandas, sem qualquer negociação.

Em 23 de fevereiro, assim que os sequestradores foram informados de que o resgate havia de fato sido pago, os passageiros do sexo masculino (entre eles Joseph Kennedy, o então filho de 19 anos de Robert F. Kennedy) foram autorizados a deixar a aeronave sequestrada e embarcar no Boeing 707 da Lufthansa que voou para Aden para buscá-los, mas esta aeronave também teve que permanecer no solo por mais três horas. 

Joseph Kennedy sorri durante coeltiva de imprensa após o sequestro da Lufthansa,
em Frankfurt, na Alemanha, em 1972 (Foto: Alamy)

Os 14 membros restantes da tripulação da Lufthansa permaneceram como reféns dentro do jato jumbo e foram finalmente libertados à noite.

Embora tenha sido planejado manter a quantia exata em segredo para não atrair imitadores, a quantia foi divulgada ao público em 25 de fevereiro por Georg Leber, então Ministro Federal dos Transportes. De acordo com um porta-voz da International Air Transport Association (IATA), na época, isso representou o maior resgate já pago por uma aeronave.

Consequências e antecedentes políticos

Depois que todos os reféns do voo 649 foram libertados, os sequestradores se renderam às autoridades do Iêmen do Sul. Em 27 de fevereiro, eles foram libertados novamente sem terem sido acusados ​​de qualquer crime, provavelmente em troca de US$ 1 milhão do resgate. 

Assim, os terroristas nunca puderam ser identificados de forma confiável. A revista de notícias da Alemanha Ocidental Der Spiegel especulou que o restante do resgate teria sido usado pela FPLP para financiar os ataques japoneses responsáveis ​​pelo massacre do aeroporto de Lod (atual Ben Gurion), em Tel Aviv, em Israel, que ocorreu em 30 de maio de 1972.

O sequestro do voo 649 da Lufthansa marcou o primeiro evento desse tipo na história da companhia aérea e o início de uma série de atos de violência palestinos envolvendo a Alemanha Ocidental durante 1972, principalmente a crise de reféns durante os Jogos Olímpicos de Munique e o subsequente sequestro da Lufthansa Voo 615. 

Israel afirmou que ao cumprir as exigências dos agressores em todos esses eventos, o governo da Alemanha Ocidental "se rendeu ao terrorismo".

Esta acusação, combinada com alegações de esforços de apaziguamento em relação ao conflito árabe-israelense, foram desmascaradas em 1977, quando o voo 181 da Lufthansa (o 'Landshut') foi atacado por forças especiais do GSG 9, ao invés de negociar com os sequestradores palestinos.

O Boeing 747 envolvido no sequestro, foi posteriormente vendido para a Korean Air (foto abaixo).

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN)

Transporte aéreo, um setor arrasado e com perspectivas incertas

Devido às quarentenas e ao fechamento das fronteiras, o tráfego internacional foi mais atingido (-75,6%) do que os voos internos (-48,8%), de acordo com a IATA.

(Imagem: Getty Images/iStockphoto)

O transporte aéreo, que sofreu perdas gigantescas e permanece sob a ameaça de falências e turbulência social, apesar da ajuda pública pela pandemia de covid-19, ainda não vê a luz no fim do túnel e corre o risco de sair da crise de forma irreconhecível.

A seguir, uma análise da situação atual e as perspectivas de curto prazo:

Qual o estado atual do tráfego aéreo?

O número de passageiros em voos domésticos nos Estados Unidos, o mercado mais importante
do mundo, caiu 63% em ritmo anual em dezembro (Foto: Getty Images)

Esmagado

A pandemia representa o "maior impacto que a indústria aérea já experimentou", com queda de 66% no tráfego em 2020, segundo o economista-chefe da Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), Brian Pearce.

O tráfego caiu para o nível de 2003, com 1,8 bilhão de passageiros em 2020, longe dos 4,5 bilhões registrados em 2019, segundo dados da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

Devido às quarentenas e ao fechamento das fronteiras, o tráfego internacional foi mais atingido (-75,6%) do que os voos internos (-48,8%), de acordo com a IATA.

O número de passageiros em voos domésticos nos Estados Unidos, o mercado mais importante do mundo, caiu 63% em ritmo anual em dezembro, 43% na Índia, 12% na Rússia e cerca de 8% na China.

Na Europa, dois terços a menos de voos foram registrados até meados de fevereiro na comparação com o ano passado, de acordo com o Eurocontrol, o órgão europeu de vigilância do tráfego aéreo.

Quando a situação vai melhorar?

Nos Estados Unidos, dezenas de milhares de empregos em companhias aéreas desapareceram (Foto: Getty Images)

Aconteça o que acontecer, a recuperação será lenta. A IATA espera que em 2021 o tráfego seja o dobro de 2020, mas menos da metade de antes da crise. A menos que a disseminação de variantes do vírus retarde a recuperação.

O que parece certo é que o tráfego das grandes áreas geográficas (América do Norte, Europa, China, Rússia) será o primeiro a se recuperar.

"A partir de 2022" pode recuperar seu nível de 2019, mas "para o segmento internacional teremos que esperar até 2025-2026", comentou à AFP Yan Derocles, analista da ODDO BHF Securities.

As enfraquecidas companhias aéreas "se concentrarão primeiro nas rotas que eram muito lucrativas antes da pandemia" e reconstruirão gradualmente sua rede de longo alcance.

Quais as consequências para as companhias aéreas?Queda drástica de passageiros e aeronaves em terra que supõem custos fixos de difícil redução. As empresas perderam US$ 510 bilhões em volume de negócios em 2020, de acordo com a IATA. Suas perdas financeiras, de US$ 118 bilhões em 2020, cairão para US$ 38 bilhões em 2021.

As empresas, que agora apostam nos aviões mais lucrativos, retiraram de serviço 3.400 aeronaves em 2020, incluindo 2.400 de forma antecipada, segundo estudo da consultoria Oliver Wyman. Entre eles, os simbólicos Boeing 747 e Airbus A380.

Diante dos desafios, os Estados abriram os bolsos, mas "estima-se que 40 companhias aéreas já tenham desaparecido", segundo o diretor-geral da IATA, Alexandre de Juniac.

Soma-se a isso a precarização do trabalho. Na Europa, 18.000 postos de piloto dos 65.000 existentes foram suprimidos ou estão ameaçados, de acordo com a European Cockpit Association; Nos Estados Unidos, dezenas de milhares de empregos em companhias aéreas desapareceram.

E para os aeroportos?

Perdas em 2020 chegaram a 111,8 bilhões de dólares (Foto: Beli Photos/Getty Images/iStockphoto)

A mesma paisagem sinistra das empresas. De acordo com o Conselho Internacional de Aeroportos (ACI), que federa os gestores de 1.933 instalações em 183 países, as perdas em 2020 chegaram a 111,8 bilhões de dólares.

Também embarcaram em vários planos de redução de custos, como cortes de empregos e cancelamento de projetos, como o ambicioso terminal T4 Roissy/Paris-Charles De Gaulle.

Que futuro espera o setor?

A Ryanair enfrenta o fim da pandemia em uma posição de força (Foto: Getty Images)

Embora tenham recebido injeções de dinheiro público (173 bilhões de dólares em diversas modalidades em 2020, segundo a IATA) ou tenham conseguido obter créditos, as empresas terão que aguentar até a recuperação do tráfego, que dependerá da suspensão das restrições.

Além disso, "alguns governos vão suspender a ajuda ou focar em uma ou duas empresas. Alguns atores vão desaparecer (...) e serão principalmente empresas de médio porte", explica Yan Derocles.

Só na Europa "460 empresas (...) operam menos de 50 aparelhos", segundo ele.

Os atores tradicionais presentes nas rotas intercontinentais sofrerão mais.

As "low-cost" muito lucrativas antes da crise, como a Ryanair, enfrentam o fim da pandemia em uma posição de força.

E para as fabricantes?

Airbus registrou mais cancelamentos do que pedidos de aeronaves em janeiro (Foto: Wikimedia)

A produção da Airbus caiu cerca de 40% e a da Boeing, que já sofria com os problemas do 737 MAX, viu suas perdas aumentarem. A fabricante americana registrou mais cancelamentos do que pedidos de aeronaves em janeiro.

A Boeing teve prejuízo de US$ 11,9 bilhões em 2020 e a Airbus anunciou perdas de 1,1 bilhão de euros (US$ 1,32 bilhão) na quinta-feira.

As entregas, quando as empresas recebem o pagamento do preço do avião, caíram: -35% para a brasileira Embraer, -34% para a Airbus. Na Boeing, as entregas do MAX só se recuperaram em dezembro, e as do grande B787 foram interrompidas em outubro.

A produção de aeronaves de médio alcance deve ser a primeira a se recuperar e a de longo alcance pode cair ainda mais, disse à AFP Bertrand Mouly-Aigrot, da consultoria Archery.

"O mercado continua bastante deprimido e, na ausência de novos pedidos, as reservas continuarão se acumulando."

Via AFP/UOL

Previsão de turbulência: previsões na ponta dos dedos dos passageiros

O novo site Turbli permite que os passageiros verifiquem quanta turbulência podem esperar durante o voo. Consolo para os viajantes, mas não para os operadores de aeronaves?

O site do Turbli usa previsões do US National Weather Service e prevê turbulência para voos com até 36 horas de antecedência. Os passageiros só precisam informar os aeroportos de partida e chegada, bem como a data de partida, para obter uma previsão do voo.

“Minha sensação é que a maioria dos passageiros não sabe que é possível verificar as previsões de turbulência. A maioria presume que esses dados só podem ser acessados ​​por pilotos ou companhias aéreas. Meu site vem para preencher essa lacuna”, disse o fundador e desenvolvedor do site Turbli Ignacio Gallego-Marcos.

Incentivo aos passageiros

De acordo com o site da empresa, o Turbli é uma ferramenta para passageiros que desejam saber antecipadamente sobre turbulências por uma série de motivos, que vão desde o medo de voar até a tentativa de se concentrar no trabalho durante o voo, os pais que desejam caminhar seus bebês ao longo do corredor e muitos mais.”

Destinado a prever a turbulência com a maior precisão possível, deve servir de consolo aos passageiros. No entanto, a ferramenta ainda levanta a questão de como os aviadores com medo reagiriam a uma turbulência imprevista durante um voo se estivessem usando o aplicativo.

“A turbulência sempre pode vir inesperadamente. Os passageiros com medo de voar podem ficar nervosos com uma turbulência imprevista. Ainda assim, acho que eles deveriam ter a possibilidade de verificar a previsão tendo em mente suas limitações. Aí eles podem decidir se se sentem mais confortáveis ​​em não checá-los ou se preferem ter um orçamento ”, disse Gallego-Marcos.

Os operadores de aeronaves não estão tão entusiasmados?

Enquanto a maioria dos passageiros gostaria de evitar qualquer turbulência durante o voo, as companhias aéreas podem optar por sobrevoar uma área turbulenta para economizar combustível.

“Aqueles que temem particularmente a turbulência podem ficar aliviados com o fato de que havia melhores informações disponíveis para evitá-la. Mas a realidade é que se a escolha for [entre] turbulência leve ou moderada ou um voo mais longo (e mais caro), a maioria das operadoras aceitará turbulência moderada”, disse James Johnson, oficial de controle de tráfego aéreo do Aeroporto de Birmingham (BHX).

Nem todos os operadores de aeronaves podem ficar à vontade com as previsões ao alcance dos passageiros. De acordo com Johnson, os operadores poderiam temer responsabilidades no caso de um passageiro se ferir quando a turbulência poderia ter sido evitada tomando uma rota diferente.

“Para modelos preditivos de turbulência do ar, muitos operadores de aeronaves provavelmente prefeririam informações que não estão disponíveis ao público por meio de um site, pois isso os abriria potencialmente para questões de responsabilidade legal. Por exemplo, se eles evitam rota prolongada e conscientemente voam em turbulência para economizar combustível, mas um passageiro é ferido [por causa disso - ed. nota]”, acrescentou Johnson.

Mudança climática para tornar a turbulência mais comum

Os voos turbulentos podem se tornar nossa nova realidade devido às mudanças climáticas, de acordo com uma pesquisa do cientista atmosférico Paul Williams, da Universidade de Reading, publicada em 2017. “Nosso novo estudo pinta o quadro mais detalhado de como a turbulência de aeronaves responderá ao clima mudança ”, disse Williams ao CBC News.

Um grande aumento de várias centenas por cento na turbulência severa do ar claro invisível é esperado nas próximas décadas, de acordo com a pesquisa. Para ser mais preciso, a duplicação dos níveis de dióxido de carbono (CO2) na atmosfera aumentaria a quantidade média de turbulência severa de ar claro a 39.000 pés em 149%. Como resultado, turbulências severas em voos de passageiros podem se tornar duas ou três vezes mais comuns do que hoje.

“Normalmente, quando alguém menciona a mudança climática, pensamos em como está ficando mais quente aqui no nível do solo, mas o clima está mudando a 35.000 pés por causa de nossas emissões de CO2. Está modificando a corrente de jato e apenas aumentando essas instabilidades na corrente de jato”, disse Wiliams.

Uma olhada na cafeteria montada num Airbus A330 da Tailândia

O café-avião está localizado em Sattahip, um distrito ao sul da província de Chon Buri (Foto: Getty Images)

O site Pattaya News revela que o Sr. Damri Sangtang, um ex-oficial da Marinha Real da Tailândia, é o proprietário do negócio. A história de Sangtang como membro do exército pode oferecer uma pista sobre parte do nome da empresa, “Guerra do Café”. A parte 331 do nome parece vir do fato de que ele está localizado na estrada nº 331.

O café A330 fica a cerca de duas horas de carro do centro de Bangkok (magem: Google Maps)

O Airbus A330 de $ 333.000

De acordo com o Thaiger, o Airbus A330 desativado custou 10 milhões de baht tailandeses - o que cerca de US $ 333.000. Sem os motores, a maior parte dos assentos para passageiros (e provavelmente muito mais), a aeronave parece um negócio considerando o preço de tabela de US $ 240 milhões para um novo jato (mesmo que esse valor esteja tipicamente superinflado).

Claro, o fato de o avião não fazer o que deveria fazer (voar) é provavelmente a razão por trás do roubo de um negócio. Estamos supondo que o proprietário anterior simplesmente queria se livrar dele, não querendo pagar pelas taxas de demolição.

Quaisquer que tenham sido as circunstâncias que levaram à compra da aeronave - parece que a compra valeu a pena, dado o quão popular a loja se tornou.

Como muitos não podem viajar devido às restrições de viagens causadas pela crise global de saúde, colocar os pés em um avião - funcionando ou não - pode ser atraente (Foto: Getty Images)

Na verdade, no final de junho do ano passado, a cafeteria foi fechada temporariamente depois que se tornou muito popular. Aparentemente, o café da aviação se tornou viral nas redes sociais e, portanto, atraía milhares de clientes por dia.

Embora não seja crime uma empresa ser 'muito popular', é uma preocupação durante uma crise de saúde mundial, onde a interação humana próxima em espaços confinados pode levar à propagação de doenças. Assim, as autoridades de saúde pública tiveram que pedir que o café fechasse por uma semana, na esperança de que a pausa ajudasse a acalmar o entusiasmo e o entusiasmo em torno do velho jato.

Por dentro do 'Guerra do Café 331'

Com o café no café custando tão pouco quanto 60 baht (US$ 2,00), o custo de entrada quase nada parece um bom negócio. Não é à toa que se tornou tão popular.

Para garantir a saúde e a segurança dos clientes, o café realiza verificações de temperatura, exige o uso de máscaras e desinfeta regularmente as superfícies. Apenas 60 clientes são permitidos “a bordo” por vez, por um máximo de 40 minutos.

Muitos dos assentos regulares para passageiros do A330 foram removidos - principalmente substituídos por pequenas mesas de centro e cadeiras de madeira (Foto: Getty Images)

Alguns assentos da classe econômica foram mantidos a bordo. Pelo menos eles foram reorganizados para fornecer mais espaço para as pernas (Foto: Getty Images)

Claro, alguns assentos de aeronaves antigas foram mantidos (Foto: Getty Images)

A aeronave já voou com a Thai Airways (Foto: Getty Images)

Antes de se tornar uma cafeteria

O Airbus A330-300 já voou com a companhia aérea tailandesa Thai Airways, registrada como HS-TEA. O jato foi entregue novo à companhia aérea em 1995 e foi configurado para acomodar 42 passageiros na classe executiva e 263 na classe econômica.

Uma olhada no HS-TEA quando ainda estava voando (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)

O jato foi retirado de uso em março de 2015 e depois armazenado no aeroporto U-Tapao – Rayong – Pattaya International Airport (UTP) em maio daquele ano. UTP é um aeroporto de armazenamento comum para jatos não utilizados da Tailândia. Interessado em outras histórias de reaproveitamento de aeronaves como esta? Confira o 727 que virou espaço para eventos e o 737 convertido em uma cabine.

Dois anos após o cancelamento da produção, há pouca esperança para o Airbus A380

Em fevereiro de 2019, quando a Airbus e a Emirates anunciaram em conjunto que o dia para o fim da produção do Airbus A380 estava marcado. A companhia aérea com sede em Dubai mudou sua carteira de pedidos e optou pelo A350 menor e muito mais econômico.

Desde então, a situação só piorou, já que a pandemia mudou o modelo de negócios no qual o Airbus A380 mais confiava - alimentando o tráfego por meio de um hub em um Super Jumbo. 

Embora os órgãos da indústria tenham fornecido várias previsões de quando a aviação acabará por se recuperar, pouca esperança havia para o retorno das aeronaves quadrimotoras, incluindo o A380.

Muitos operadores de dois andares desativaram definitivamente suas aeronaves Airbus A380, já que a economia do jato simplesmente não tem um impacto positivo na linha final de uma companhia aérea. Apesar de terem surgido alguns sinais de positividade, recentemente partilhados por executivos de companhias aéreas que possuem o A380 na frota, os seus dias ainda estão contados.

No entanto, para os azarados que ainda não o fizeram, haverá algumas oportunidades de pilotar a aeronave antes que, infelizmente, desapareça dos céus para sempre.

Mudando

Naquele dia fatal para o Airbus A380, as duas partes anunciaram que a Emirates executaria 39 pedidos para o super avião, finalizando o número de dois andares que iria operar para um máximo de 123. Em vez disso, Dubai aceitaria 40 aeronaves A330-900 e 30 A350-900. Aparentemente, esse acordo não foi finalizado, pois alguns meses depois, o fabricante anunciou que a Emirates encomendou 50 aeronaves Airbus A350 em novembro de 2019.

“Complementando nossos A380s e 777s, os A350 XWBs nos darão mais flexibilidade operacional em termos de capacidade, alcance e implantação. Na verdade, estamos fortalecendo nosso modelo de negócios para fornecer serviços de transporte aéreo eficientes e confortáveis ​​para e através de nosso hub de Dubai”, comentou na época o CEO (CEO) Ahmed bin Saeed Al Maktoum.

O pedido anterior, que incluía o A330-900 e o A350-900, estava longe de ser visto nos dados de Pedidos e Entrega da Airbus. A Emirates estava claramente se preparando para um futuro que mais uma vez incluía ênfase em uma frota bimotora mais diversa e eficiente com vários tipos de cockpit presentes. 

Embora isso aumente os custos, já que a companhia aérea precisará treinar pessoal e estocar peças de reposição, como alguns dos motivos, a mudança também permitirá que a transportadora seja mais flexível em termos de suas operações. 

A aeronave de menor capacidade permitirá à Emirates voar em rotas mais estreitas que talvez não fizessem sentido economicamente com o A380 ou o Boeing 777. Afinal, o Airbus A350 não é a única aeronave bimotora menor que a ilustre companhia aérea encomendou - o Boeing 787 Dreamliner também está vinculado aos livros da transportadora.

Repetindo história

A mesma história se repete conforme folheamos as páginas das histórias de outras companhias aéreas. Por exemplo, a Air France, que já aposentou todos os 10 de seus A380, apontou vários fatores pelos quais iria aposentar seus "Super Jumbos" em novembro de 2019. 

Por um lado, a companhia aérea francesa apontou que outras aeronaves seriam "mais adequadas às necessidades do mercado, por aeronaves de bitola menor com frequências aumentadas”, além do fato de que a Air France teria que reformar as cabines do A380. 

A reforma da cabine, os procedimentos de Manutenção, Reparo e Revisão (MRO) do motor e da fuselagem teriam custado à companhia aérea incríveis € 400 milhões ($ 485 milhões). Considerando que a vida útil estimada do A380 é de apenas 12 anos. O primeiro ônibus de dois andares da companhia aérea chegou em outubro de 2009.

A Lufthansa aparentemente também dançou a mesma música que outros operadores do A380 estavam ouvindo. A companhia aérea alemã anunciou que eliminaria seis dos 14 de seus Super Jumbos em 2022 e 2023 em março de 2019. 

Citando "razões econômicas", a companhia aérea também citou o fato de que "a estrutura da rede e a frota de longo curso, otimizado fundamentalmente de acordo com aspectos estratégicos, dará à empresa mais flexibilidade e ao mesmo tempo aumentará sua eficiência e competitividade”.

Assim como a Emirates, a Lufthansa anunciou que optaria por aeronaves de corpo largo bimotores, ou seja, o Airbus A350 e o Boeing 787. “Ao substituir os aviões de quatro motores por novos modelos, estamos estabelecendo uma base sustentável para nosso futuro a longo prazo”, comentou sobre o pedido e a venda do A380, o presidente-executivo da Lufthansa Carsten Sphor.

Sem surpresa, mais companhias aéreas deram as costas à aeronave quando o COVID-19 interrompeu as viagens internacionais. Pode ter ficado claro que as viagens aéreas mudariam, uma vez que o mundo saísse do buraco do inferno em que a atual pandemia o jogou. 

As mudanças aparentemente atingiriam mega hubs e, subsequentemente, grandes aeronaves, particularmente duras, já que os passageiros provavelmente ficarão relutantes para se conectar ao seu destino final, evitando outra grande multidão no aeroporto de conexão.

Últimos lampejos de esperança

Diversas companhias aéreas em uníssono com seus aeroportos base adotaram o modelo de megacubo, incluindo operadoras Airbus A380 como Emirates, Etihad Airways, Singapore Airlines ou Qatar Airways. 

A Singapore Airlines, por exemplo, foi a primeira a descontinuar seu Super Jumbo, já que a companhia aérea baseada no Aeroporto de Changi (SIN) aposentou seu primeiro A380 em novembro de 2017. Após apenas nove anos de voo, a aeronave se tornou a apenas o Airbus de dois andares encontrou uma segunda casa com a companhia aérea do tipo Aeronaves, Tripulação, Manutenção e Seguros Hi Fly.

A Etihad Airways e a Qatar Airways também não gostaram muito da ideia de voar o A380, deixando a Emirates, e por um breve momento a Hi Fly, como as únicas operadoras ativas da aeronave. Embora a Etihad Airways tenha aterrado o Super Jumbo indefinidamente sem indicar um destino decidido ainda, o executivo-chefe da companhia aérea de Doha, no Catar, foi excêntrico como sempre em relação ao futuro das aeronaves Qatar Airways Airbus A380.

“O A380 é uma das piores aeronaves em termos de emissões que voa hoje. É por isso que decidimos que não os operaremos no futuro previsível - e mesmo quando os operarmos, operaremos apenas metade dos números que temos”, comentou Akbar Al Baker, oferecendo publicamente para vendê-los durante o CAPA Live Janeiro de 2021.

No entanto, alguns ainda viverão. O presidente da Emirates, Tim Clark, indicou que a companhia aérea operará o avião de dois andares pelo menos até meados da década de 2030. Afinal, a companhia aérea instalou sua mais nova oferta de cabine Premium Economy na aeronave em dezembro de 2020, que se tornou muito popular entre os clientes da transportadora, de acordo com Clark.

A Qantas pode ser outra companhia aérea que eventualmente voará novamente em dois andares. O CEO da companhia aérea, Alan Joyce, indicou que “haverá oportunidades para implantar essas aeronaves”.

“Acreditamos que haja uma necessidade dessa frota e acreditamos que ela irá gerar caixa”, afirmou Joyce durante o EUROCONTROL Aviation StraightTalk no início de fevereiro de 2021.

Com aerotime.aero