A história do pouso de avião da FAB que fez cidade no Oeste de SC virar manchete nacional

Situação, que ocorreu em julho de 1954, ainda é pouco conhecida entre os catarinenses e envolveu o vice-presidente da República.

Imagem frontal da aeronave após o acidente em solo catarinense (Foto: Acervo Júlio Gomes)

Se fosse hoje, o que ocorreu naquela tarde de 12 de julho de 1954, em Concórdia, no Oeste de Santa Catarina, poderia ser chamado de fake news. Rádios e jornais do país noticiaram como manchete: “Sofreu uma ‘pane’ o avião do vice-presidente Café Filho”. Outra nota fala em “Sabotagem no avião de Café Filho”, que estava em viagem pelo sul do país.

Num tempo em que não havia internet e o desmentido só na edição impressa do dia seguinte, a notícia não era totalmente falsa. Sob forte neblina e sem que a tripulação soubesse onde estava, o avião Douglas C-47, do Esquadrão de Transporte Aéreo da Força Aérea Brasileira e que servia ao vice-presidente da República, acidentou-se na área rural de Concórdia, município localizado a cerca de 490 quilômetros de Florianópolis. A confusão é que, diferente do alardeado, Café Filho, o vice de Getúlio Vargas, não estava dentro da aeronave.

Ocorre que, com a conclusão de compromissos em Foz do Iguaçu, no Paraná, a comitiva de Café Filho deveria voltar para o Rio de Janeiro, à época, capital do país. Porém, a aeronave que estava na cidade apresentou problema em um dos motores.

Outro avião foi acionado e levantou voo do Rio. Quando o Douglas C-47 se aproximou de Foz do Iguaçu para resgatar os políticos, a tripulação se deparou com forte tempestade e não encontrou lugar para pouso. Desnorteados, os pilotos que teriam um rio como referência, acabaram indo parar próximo do Rio Uruguai, no Oeste catarinense. Ao sobrevoar a região, a aeronave ficou sem combustível e como a cidade ainda não tinha aeroporto, o jeito foi achar um local para fazer um pouso de emergência.

Rio Uruguai teria confundido tripulação

Numa reportagem da Rádio Rural, de Concórdia, o jornalista Lucas Villiger gravou o depoimento do primeiro morador que chegou no local do acidente. O agricultor Diomedes Tagliare, que hoje se encontra acamado, contou como tudo aconteceu. Na época, ele tinha 20 anos e caminhava na estrada para ir ao Centro da cidade. Era por volta das 14h30min.

— Eu vi o avião passando muito baixo, assustei e botei as mãos na cabeça: “Meu Deus, o que está acontecendo?” Em seguida, escutei o barulho da queda. Corri até o lugar e encontrei quatro tripulantes já do lado de fora. Eles me perguntaram onde estavam e eu disse: em Concórdia, estado de Santa Catarina. Nenhum deles tinha se ferido — recorda.

O morador relembra que mal conseguiram conversar e o tempo fechou. Uma chuva muito forte caiu sobre Concórdia.

— Foi a primeira vez que eu coloquei a mão num avião — recordou Diomedes.

Construção de hangar e de pista de improviso

Quem também ajudou a resgatar a história foi Eduardo Pellizzaro, piloto comercial e pesquisador aeronáutico. Para ele, apesar de fatores complicadores, como condição meteorológica adversa e a topografia acidentadíssima da região de Concórdia, o avião conseguir pousar sem feridos mostra destreza.

— Os pilotos foram incríveis! Em se tratando de uma condição climática deplorável e o relevo da cidade, foi um milagre. Não há como descrever de outra forma — diz.

Pellizzaro conta que por ter ficada avariado, dias depois equipes de mecânicos da Força Aérea Brasileira (FAB) desembarcaram em Concórdia para fazer o conserto do avião. Foi construído um hangar para que os reparos fossem realizados. Finalizados os trabalhos, foi improvisada uma pista para a decolagem com destino ao Rio de Janeiro.

De acordo com Pellizzaro, a tripulação do C-47 era composta pelo comandante major Ernesto Lebre, copiloto major Aroldo Veloso e os telegrafistas Vilson Monteiro e Severino Andreis. Os quatro foram fotografados em frente à aeronave acidentada.

Além de ser considerado um ato inusitado, já que ninguém se feriu e o pouso de emergência praticamente ocorreu no meio do mato, o acidente teve outro fator com significado para os moradores de Concórdia: anos depois, no lugar do acidente, foi feita a construção do Santuário de Nossa Senhora Salete, a padroeira do município.

Passageiros famosos: Getúlio, Jango, Médici e até príncipe

Em 1955, um ano após o acidente, o C-47 2041 voltou a voar. Além de ter servido ao vice, Café Filho, transportou outros políticos importantes, como Getúlio Vargas, João Goulart e, até mesmo, o Príncipe dos Países Baixos, Bernardo de Lipa-Biesterfeld em viagem pelo Brasil. Exceto Getúlio Vargas, que se suicidou em 24 agosto de 1954, 40 dias depois do pouso de emergência, essas viagens aconteceram após o acidente em Concórdia.

Pesquisas apontam que o avião esteve em operação até 1973, sendo a última missão durante o governo Médici, em 30 de dezembro, quando decolou para Natal (RN), em apoio ao “COMAR5”. No dia 12 de março de 1976, ainda na Ditadura Militar que assombrou o país, a aeronave C-47 2041 foi entregue ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (MG). De acordo com a pesquisa realizada por Eduardo Pellizaro, junto ao amigo Roger Terlizzi, ligado à aviação, a aeronave ficou um período no Aeródromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, após ser vendida a particulares e passado pelo processo chamado de “canabalização das peças”.

Do caminho das tropas à construção do Santuário de Salete

Concórdia, no Oeste do Estado, surge com a abertura da estrada-de-ferro entre Rio Grande do Sul e São Paulo. Antes, o chamado Caminho das Tropas, era ponto de passagem dos tropeiros que subiam com gado para o centro do país. Em busca de novas terras, famílias de imigrantes italianas e alemãs saíram do estado gaúcho percorrendo a ferrovia. Chegaram à região de Concórdia em 1912, fundando uma pequena vila, que se tornou independente em 1934, depois de desmembrar-se de Joaçaba.

Historiadores apontam que, embora oficialmente a colonização tenha começado na década de 20, há igrejas na região que datam de 1900 (católica) e 1908 (protestante) o que confirma a existência de povoações antes da chegada das empresas de colonização. Graças à religiosidade dos italianos, algumas capelas foram sendo construídas pelas comunidades do interior.

Já o Santuário de Nossa Senhora da Salete, a padroeira, foi erguido em 1964 por iniciativa de moradores e com ajuda dos padres franciscanos, já que a Igreja Matriz ficava longe e o acesso era precário. Antes disso, em 1956, foi construída uma capela em homenagem à Nossa Senhora da Salete, na Linha Salete, a três quilômetros do Centro da cidade. Exatamente dois anos depois do acidente com o C-47, que ficou por alguns meses no local até o conserto para voltar a voar. Com cerca de 84 mil moradores, Concórdia possui tradição na agricultura e na pecuária e é referência na agroindústria brasileira.

Confira imagens do acidente

Tripulação em frente ao avião acidentado após pouso de emergência (Foto: Portal AeroEntusiasta)

Aeronave em solo concordiense, após o acidente. Dentro (na janela) Saul Dezanetti e (em cima) Diomedes Tagliari (Fonte: Livro Retalhos Históricos das Comunidades. de 1995, de autoria de Maria da Gra)

Aeronave após descomissionamento da FAB. Vendida ao Clube Náutico Água Limpa,
em São José do Rio Preto (SP) (Foto: Acervo Roger Terlizzi)

Jornal Correio da Manhã, Rio de Janeiro (Foto: Reprodução)

Jornal O Jornal, Rio de Janeiro (Foto: Reprodução)

Por Ângela Bastos (nsctotal.com.br)

Aviões colidem no pátio do aeroporto de Congonhas; voos são cancelados

Dois aviões de passageiros colidiram no solo do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, no fim da tarde desta segunda-feira (29). O incidente ocorreu por volta das 17h03, no pátio de taxiamento das aeronaves.

O Boeing 737 MAX 8, prefixo PR-XMU, da Gol Linhas Aéreas foi atingido pelo Airbus A319-132, prefixo PT-TMT, da Latam. O avião da Gol estava estacionado e se preparando para decolar para Florianópolis (SC) com todos os passageiros a bordo. O Airbus, que havia acabado de pousar vindo do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, estava taxiando para o estacionamento quando sua asa colidiu com a cauda do Boeing 737.

O Boeing da Gol foi a aeronave que sofreu mais danos. Um buraco se abriu na parte inferior da fuselagem. Os aviões envolvidos no incidente seguiram para a manutenção, segundo informações das companhias. Ninguém ficou ferido.

Apesar do susto, as companhias informaram que o desembarque ocorreu em segurança. A Gol realocou os passageiros que tinham passagens para Florianópolis em outra aeronave. A Latam disse que está apurando a ocorrência.

Por conta do incidente, dois voos da Latam foram cancelados: o LA3064 (São Paulo Congonhas - Curitiba) e o LA3069 (Curitiba - São Paulo Congonhas). A companhia disse que está oferecendo assistência aos passageiros afetados e realocando-os em outros voos, conforme a disponibilidade.

Avião da Gol ficou danificado após colisão com aeronave da Latam em Congonhas (Foto: Cedido ao UOL)

Via UOL, Aeroin e ASN

Avião de pequeno porte cai em São Francisco do Sul (SC)

Acidente ocorreu em São Francisco do Sul. Piloto e passageiro morreram no momento do acidente.

(Foto: Reprodução/Diário da Jaraguá)

Uma aeronave de pequeno porte Hummingbird H2 caiu na tarde deste domingo (28) na rua Grécia, no bairro Ubatuba, em São Francisco do Sul, no Litoral Norte de Santa Catarina. Duas pessoas estavam no veículo que incendiou assim que atingiu o chão, segundo informações dos bombeiros. Ambos morreram.

Eliseu e Rogério, vítimas mortas em queda de girocóptero em SC (Fotos: Redes sociais/Divulgação)

O girocóptero, modelo do veículo de recreação que caiu, tem lugar para duas pessoas. As vítimas foram identificadas como Eliseu Hupalovski e Rogerio Jair Raulino.

(Foto: Prefeitura de São Francisco do Sul)

O local onde a aeronave caiu fica entre residências e uma área de mata (imagem abaixo), a cerca de 3 quilômetros distante de um aeroporto. Uma das testemunhas da queda, Pedro João dos Santos Filho disse que havia nevoeiro marítimo no momento do acidente.

Localização onde houve queda da aeronave com mortes em SC (Arte: g1)

"Caiu de repente, na terceira volta. Estavam girando na região. Vi ele caindo e vim correndo, veio o pessoal correndo, mas não pudemos fazer nada. Sorte que não atingiu as casas", relatou.

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Bombeiros Voluntários, Defesa Civil e Polícia Civil e Militar foram para o local, segundo a prefeitura. A ANAC foi acionada.

Via g1, ASN e Diário da Jaraguá

Aconteceu em 30 de julho de 2011: Acidente no pouso do voo Caribbean Airlines 523 na Guiana

Em 30 de julho de 2011, o voo 523 era um voo de passageiros que operava o serviço internacional regular da Caribbean Airlines do Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, para Georgetown, na Guiana, com escala intermediária em Port of Spain, em Trinidad e Tobago.

Havia 157 passageiros e 6 tripulantes a bordo do Boeing 737-8BK (WL), prefixo 9Y-PBM, da Caribbean Airlines (foto acima), um avião com quatro anos de uso, que havia realizado seu primeiro voo em 06 de julho de 2007.

Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida à noite para o Aeroporto Georgetown-Cheddi Jagan.

À 01h32 hora local (05h32 UTC), após aterrissar na pista 06 sob tempo chuvoso, a aeronave não parou como o esperado, seguindo o curso e caindo em um aterro, parando a 100 metros (330 pés) após o final da pista 06, depois de passar por cima de uma estrada e se dividir em duas seções.

Cinco passageiros ficaram feridos, enquanto todos os outros ocupantes ficaram ilesos. A aeronave ficou destruída. A equipe de resposta de emergência da Guiana apareceu no local do acidente duas horas após o acidente.

Nenhuma morte foi relatada imediatamente após o acidente. Dois passageiros quebraram as pernas. A maioria dos feridos foi tratada no Diamond Diagnostic Hospital e depois enviada para o Georgetown Public Hospital, onde 35 passageiros foram tratados com ferimentos nas pernas, costas e pescoço.

A primeira-ministra de Trinidad e Tobago, Kamla Persad-Bissessar, voou para a Guiana para avaliar a situação, porque o governo de Trinidad e Tobago é dono da Caribbean Airlines.

Outros funcionários da Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago (TTCAA) e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) foram convidados a comparecer à Guiana para ajudar nas investigações.

A Autoridade de Aviação Civil da Guiana (GCAA) chefiou a investigação técnica, com a assistência do NTSB e do TTCAA.

A Agência de Informação Governamental (GINA) da Guiana relatou a provável causa de erro do piloto, afirmando: "A causa do acidente foi a aeronave pousando muito além da zona de toque devido ao capitão manter excesso de potência durante o flare e não usar a aeronave capacidade total de desaceleração, resultando na ultrapassagem do pavimento da aeronave e fraturamento da fuselagem." 

O Relatório Final da investigação foi divulgado três ano e dois meses após o acidente. A aeronave foi danificada além do reparo no acidente. O acidente representa a nona perda do casco de um Boeing 737-800.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Proteus Airlines 706 - Desvio Mortal

Via Ultra Documentários

Aconteceu em 30 de julho de 1998: Voo Proteus Airlines 706 - A colisão no ar em Quiberon Bay, na França

Em 30 de julho de 1998, o voo 706 da Proteus Airlines era um voo regular doméstico de Lyon para Lorient, França, operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo F-GSJM, da Proteus Airlines, um avião que havia realizados eu primeiro voo em 1996. A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes.

Um Beechcraft 1900D da Proteus Airlines, semelhante à aeronave do acidente

O voo 706 decolou de Lyon – Saint-Exupéry às 12h21, horário local, em um voo com destino ao aeroporto Lorient Lann-Bihoué. Após cerca de setenta minutos de voo, a tripulação fez um pedido ao controlador de aproximação de Lorient para desviar de sua rota ligeiramente para o oeste para a baía de Quiberon.

O motivo desse desvio era dar aos passageiros e tripulantes uma vista do SS Norway (anteriormente chamado de SS France), na época o maior transatlântico já construído na França.

Exames posteriores do gravador de voz do cockpit do 1900D revelaram que um passageiro dirigiu-se ao cockpit e disse ao piloto e ao copiloto da presença do SS Norway nas proximidades, e então sugeriu que a tripulação levasse a aeronave para mais perto do navio.

Um pouco antes, o avião Cessna 177RG Cardinal, prefixo F-GAJE, pertencente a um clube de voo local, com apenas com o piloto a bordo, decolou do campo de aviação em Vannes para um voo local para Quiberon.

Às 13h53, depois de ser autorizado a descer a 3.700 pés (1.100 m) sobre a baía, a tripulação do Proteus contatou o controle de tráfego aéreo novamente e cancelou seu plano de voo para operar sob regras de voo por instrumentos, mudando para regras de voo visual.

Um Cessna 177RG Cardinal, semelhante à aeronave do acidente

Eles então colocaram o Beechcraft 1900D em uma descida de 2.500 pés (760 m) para 2.000 pés (610 m) enquanto faziam uma volta de 360​​° ao redor do navio.

Às 13h56, o piloto do Cessna contatou o serviço de informações de voo em Quiberon ao passar por Larmor-Baden e informou-os de sua intenção de descer de 3.000 pés (910 m) para 1.500 pés (460 m).

Às 13h57, a tripulação do Proteus anunciou ao controlador de aproximação de Lorient que havia chegado ao final de sua volta de 360​​° e pediu para fazer um curso direto para Lorient.

Logo após receber a confirmação deste pedido às 13h58, a aeronave da Proteus colidiu com o Cessna. 

A gravação de voz da cabine terminou no momento da colisão, e a gravação de dados de voo terminou dois segundos depois. Nesses dois segundos, o avião rolou de 7,1 para 56 graus para a esquerda e caiu 95 graus. 

Ambas as aeronaves caíram imediatamente na água, na Baia de Quiberon, na costa sul da Bretanha, na França, matando todos os 14 passageiros e tripulantes a bordo do Beechcraft, bem como o único ocupante do Cessna 177.

A investigação revelou que o transponder do Cessna não havia sido ligado. Na documentação publicada pelo Serviço de Informação Aeronáutica em 1997 e 1998 e provavelmente utilizada pelo piloto do Cessna, o uso de um transponder durante a operação sob regras de voo visual pode ser interpretado como opcional.

Como resultado do transponder estar desligado, o Cessna não foi retratado na tela do radar do controlador de aproximação de Lorient e suas informações de tráfego não puderam ser retransmitidas para a tripulação do Beechcraft.

Em comunicação com um controlador do AFIS em Quiberon, o piloto do Cessna também não foi informado da presença do Beechcraft.

Embora um sistema TCAS no Beechcraft não tivesse evitado o acidente sem o transponder do Cessna operando, o relatório também observou que o BF Goodrich TCAS instalado no Beechcraft na fábrica havia sido removido por ainda não ter sido aprovado para operação na França. 

Se o transponder do Cessna não tivesse sido desligado e o TCAS do Beechcraft não tivesse sido desinstalado, um piloto com tempo de reação esperado provavelmente teria evitado a colisão por cerca de 300 pés.

A investigação revelou ainda que a organização da atividade no cockpit do Beechcraft, bem como a sua ergonomia durante a curva de 360​​° para a esquerda, não permitiam uma monitorização eficaz durante a fusão das duas aeronaves, nomeadamente do lado externo da curva, colocando o Cessna no ponto cego do Beechcraft.

Acredita-se que a posição do sol, bem como a configuração da fuselagem do Cessna e a cobertura do nariz tenham impedido a visão do piloto do Cessna momentos antes da colisão.

Após este acidente, a BEA recomendou que os pilotos só deveriam cancelar os planos de voo das regras de voo por instrumentos em casos de necessidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de julho de 1997: Voo Air Littoral 701 Avião se acidenta ao sair da pista em Florença, na Itália

Em 30 de julho de 1997, o avião turboélice ATR 42-512, prefixo F-GPYE, da Air Littoral (foto abaixo), operava o voo 701, um voo regular de passageiros de Nice, na França, para Florença, na Itália, levando a bordo 14 passageiros e três tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente

Por volta das 10h30, após um voo tranquilo de Nice, a aeronave preparou-se para pousar no aeroporto Peretola de Florença, onde o tempo foi relatado como CAVOK, ou seja, boa visibilidade e sem nuvens; o vento era leve e variável. 

A tripulação optou por pousar na pista 23, que tem uma soleira deslocada de 620 metros (2.030 pés). Tal escolha foi descrita como incomum, nas condições dadas; oitenta por cento das aeronaves que operavam no aeroporto naquele dia haviam pousado na pista oposta, pista 05.

Às 10h36, a aeronave foi observada tocando fundo na pista e a uma velocidade muito maior do que o normal. Em seguida, ele ultrapassou o final da pista, colidiu com a cerca do perímetro do aeroporto e caiu em uma vala próxima à autoestrada A11. 

O motor direito parou quando a hélice tocou o solo, mas o motor esquerdo continuou funcionando pelos 45 minutos seguintes, enquanto ocorriam as operações de resgate. 

Todos os passageiros foram evacuados rapidamente, mas devido aos danos na seção da cabine, demorou cerca de uma hora para libertar os dois tripulantes. 

O capitão Remy Cuculière foi hospitalizado, mas sucumbiu aos ferimentos quatro dias depois; o primeiro oficial Alain Blayes e 13 outros passageiros ficaram feridos.

Na época, a agência italiana de investigação de acidentes aéreos, a Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, ainda não havia sido criada, portanto o assunto foi encaminhado à Autoridade de Aviação Civil Italiana e ao Ministério Público.

Verificou-se que durante o pouso, o primeiro oficial era o piloto voando e estava em treinamento de linha sob a supervisão do capitão. O promotor determinou que a aproximação final foi realizada em velocidade e razão de descida excessivas, acionando inclusive o sistema de alerta de bordo associado, que foi ignorado. Nenhum defeito técnico foi encontrado na aeronave.

O primeiro oficial e dois gerentes da Air Littoral - o chefe de treinamento e o chefe de recursos humanos - foram acusados ​​de homicídio culposo e de causar um desastre aéreo, mas foram absolvidos em novembro de 2003. A responsabilidade pelo acidente acabou sendo colocada no capitão, e sua decisão "imprudente" de prosseguir com o pouso, apesar da abordagem insegura.

O que sobrou da aeronave após o acidente

O acidente destacou as limitações do aeroporto Peretola de Florença, que está geograficamente limitado entre a autoestrada A11 e o Monte Morello de 930 metros de altura (3.050 pés) . O evento foi citado nos anos seguintes como argumento contra as propostas de desenvolvimento do aeroporto, com os oponentes recomendando a expansão do Aeroporto de Pisa nas proximidades.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de julho de 1992: A queda após a decolagem do voo 843 da TWA em Nova York

Às 17h16m12s, do dia 30 de julho de 1992, o voo 843 saiu do portão de embarque no Aeroporto JFK, em Nova York, nos EUA, e taxiou para a pista 13R. A bordo estavam 280 passageiros e 12 tripulantes. 

A aeronave que realizaria o voo era o Lockheed L-1011 Tristar 1, prefixo N11002, da TWA - Trans World Airlines (foto abaixo). O avião com 20 anos de uso, voou pela primeira vez em 1972. Ele havia sido alugado para a Eastern Air Lines, Five Star Airlines e American Trans Air. A aeronave era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B.

N11002, a aeronave envolvida no acidente, vista no Aeroporto Internacional de Los Angeles

Na cabine de comando, o capitão era William Shelby Kinkead, 54, um piloto veterano da TWA que estava na companhia aérea desde 1965 e tinha 20.149 horas de voo, incluindo 2.397 horas no L-1011 TriStar. 

O primeiro oficial foi Dennis William Herbert, de 53 anos, outro piloto veterano da TWA que ingressou na companhia aérea em 1967 e tinha 15.242 horas de voo, com 5.183 delas no L-1011 TriStar; 2.953 como primeiro oficial e 2.230 como engenheiro de voo. 

O engenheiro de voo era Charles Edward Long, de 34 anos, um ex-piloto da Força Aérea dos EUA que ingressou na TWA em 1988. Ele era o membro menos experiente da tripulação de voo, mas ainda tinha experiência de voo suficiente, tendo registrado um total de 3.922 voos horas, 2.266 das quais no L-1011 TriStar.

O voo foi liberado para decolagem às 17h40m10s com o primeiro oficial Hergert como o piloto voando. A aeronave atingiu V 1 (velocidade na qual a decolagem não pode mais ser abortada com segurança) e V R (velocidade de rotação) às 17h40m58s e às 17h41m03s, respectivamente. 

A primeira anormalidade foi indicada às 17h41m11s, quando o stick shaker foi ativado. O primeiro oficial Hergert disse: "Estolando. Você conseguiu", transferindo o controle da aeronave de volta para o capitão Kinkead, que abortou a decolagem embora a aeronave já tivesse alcançado V 1. Isso violou os procedimentos operacionais padrão. 

Quase unanimemente os comissários de bordo comentaram como a decolagem parecia "lenta". O avião parecia "pesado", não parecia "normal". 

A aeronave ganhou apenas 16 pés (4,9 m) de altitude e tocou com força na pista. O controle de tráfego aéreo (ATC) alertou o voo 843 sobre "inúmeras chamas" vindas dos motores. 

Os pilotos, sentados na cabine, nunca souberam que havia fogo revestindo o exterior da aeronave. Não existem alarmes de incêndio na fuselagem dos aviões, apenas nos motores, cabine ou área de carga. 

O fogo começou fora da aeronave quase imediatamente após o início da decolagem, envolvendo a fuselagem traseira. À medida que o L1011 ganhava velocidade, as chamas aumentavam e as janelas da cabine começavam a derreter.

O avião balançou violentamente, as sobrecargas se abriram, as luminárias do teto vibrando e caindo nas áreas da cabine. Os passageiros gritavam, alguns tentando correr para a frente. Os passageiros da classe executiva e da primeira classe permaneceram relativamente calmos - porque não viram o fogo.

A tripulação de voo ativou os reversores de empuxo e aplicou a frenagem máxima, apenas para que a aeronave continuasse rolando em direção a uma barreira de segurança no final da pista. 

O Capitão Kinkead virou a aeronave agora em chamas para a esquerda e ela saiu da pista, finalmente parando em uma área de grama de 296 pés (90 m) da pista 13R.

A aeronave estava agora acomodada em seu local de descanso final - um campo seco. A engrenagem do nariz entrou em colapso e o fogo está começando a engolfar a parte traseira da fuselagem, subindo em direção ao motor nº 2. 

Na Classe Executiva e na Primeira Classe ainda não sabiam que existia um incêndio na cabine principal. Karen Lacey, uma comissária de bordo loira alta (que estava indo para casa, sentada entre as portas de saída de emergência nº 3 e ao lado de outra comissária, Eunice Wong), soltou o cinto de segurança, pulou e começou a se mover pelo corredor em direção à Primeira classe.

Karen começou a gritar bem alto, "MOVAM-SE, CORRAM, VÃO EM FRENTE, SAIAM AGORA!". Sua voz foi se espalhando por toda a cabine Os passageiros estavam congelados, em estado de choque, sem se mover. 

Karen, literalmente, começou a agarrar os passageiros pelos colarinhos, levantando-os dos assentos e jogando-os no corredor. Os benefícios da voz alta de Karen mais tarde foram creditados como a salvação de muitos dos que estavam presos na seção da cabine da aeronave. Sua voz se propagou por toda a cabine e as pessoas perceberam que poderiam correr e escapar.

Além dos nove comissários de bordo, havia cinco comissários de folga adicionais que ajudaram na evacuação. Embora apenas três das oito portas de saída estivessem disponíveis para uso, a evacuação foi concluída em dois minutos e a resposta das equipes de resgate e combate a incêndio do aeroporto foi oportuna e adequada.

A tripulação do voo 843 da TWA; 5 pilotos e 14 comissários de bordo, receberam reconhecimento nacional por um trabalho bem executado. Fotos e histórias do voo 843 circundaram o mundo. Jornais e revistas escreveram artigos sobre o milagre do voo 843. A TWA foi elogiada por seu excelente treinamento de segurança.

Nunca antes na história da aviação uma aeronave de corpo largo decolou, voltou à pista, - em chamas e desabou em um campo - com todos sobreviver a bordo. E os ferimentos foram mínimos. Um pé torcido, alguns arranhões e alguns hematomas resumiram os ferimentos.

O Lockheed L-1011 Tristar 1 prefixo N11002 já havia se envolvido em outro incidente. Voando como o voo 37 da TWA em 26 de novembro de 1975, chegou a 100 pés após colidir com um DC-10 voando como o voo 182 da American Airlines durante o cruzeiro a 35.000 pés devido a suposições errôneas de um controlador ARTCC de Cleveland que pensava que o N11002 havia ascendido sua altitude atribuída de 37.000 pés. As ações rápidas do capitão voando no DC-10 evitaram a colisão quando ele mergulhou o avião ferindo passageiros e comissários de bordo que serviam o jantar. A tripulação do N11002 não tinha conhecimento da proximidade dos 2 aviões até que foram informados na chegada ao LAX . Havia um total de 309 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) atribuiu o acidente a erro do piloto e a problemas de treinamento e manutenção da TWA. De acordo com o relatório, a decolagem foi abortada indevidamente pelo primeiro oficial logo após a decolagem, devido à ativação errônea do dispositivo de aviso de estol do stick shaker, quando na verdade a aeronave estava funcionando normalmente e poderia ter decolado com segurança.

O pouso extremamente difícil causou danos à asa direita, derramando combustível que foi ingerido nos motores e iniciou o fogo. O NTSB elogiou o capitão Kinkead por colocar a aeronave em uma parada segura, o resto da tripulação (incluindo os comissários de folga) por evacuar com segurança a aeronave e os serviços de resgate e combate a incêndio no aeroporto por responder de maneira oportuna e adequada. No entanto, o NTSB também criticou a tripulação de voo por decidir abortar a decolagem após V 1 e sua resposta à ativação do stick-shaker, ambas inadequadas.

As conclusões do NTSB foram decepcionantes. Mas a TWA nunca vacilou: "Nossos pilotos fizeram tudo certo". Qualquer dúvida - pergunte a 273 passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de julho de 1971: Acidente com o voo 845 da Pan Am no Aeroporto de São Francisco (EUA)

Em 30 de julho de 1971, o voo 845 da Pan Am operado por um Boeing 747 estava programado para realizar o voo internacional regular de passageiros entre Los Angeles, na Califórnia (EUA), e Tóquio, no Japão, com uma escala intermediária no Aeroporto Internacional de São Francisco.

Aeronave e tripulação

O Boeing 747-121, registro N747PA, da Pan Am (foto acima), número de série de fabricação 19639, voou pela primeira vez em 11 de abril de 1969 e foi entregue à Pan Am em 3 de outubro de 1970. Foi o segundo 747 fora da linha de produção da Boeing, mas não foi entregue antes das dez. meses após o primeiro voo do 747 da Pan Am. Originalmente chamado de 'Clipper America', tinha registrado 2.900 horas de operação no momento do acidente.

A tripulação de voo do voo 845 consistia em cinco (um capitão, um primeiro oficial, um engenheiro de voo, um engenheiro de voo substituto e um piloto substituto). O capitão era Calvin Y. Dyer, um residente de 57 anos de Redwood City, Califórnia, um piloto com 27.209 horas de experiência de voo, 868 das quais em 747 

O primeiro oficial foi Paul E. Oakes, um piloto de 41 anos. residente de Reno, Nevada, com 10.568 horas de experiência, 595 no 747. O engenheiro de voo era Winfree Horne, ele tinha 57 anos e era natural de Los Altos, Califórnia, ele tinha 23.569 horas de experiência de voo, 168 no 747. 

O segundo oficial Wayne E. Sagar, de 34 anos, era o piloto substituto, ele tinha 3.230 horas de experiência de voo, 456 no 747. O engenheiro de voo substituto era Roderic E. Proctor, um morador de 57 anos de Palo Alto, Califórnia, tinha 24.576 horas de voo, 236 no 747.

Em 29 de julho de 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar e Proctor passaram o dia inteiro de folga. Eles também voaram na primeira perna do voo de Los Angeles a San Francisco.

História do acidente

A tripulação do voo 845 havia planejado e calculado sua decolagem para a pista 28L, mas descobriu somente após o pushback que esta pista havia sido fechada horas antes para manutenção, e que os primeiros 1.000 pés (300 m) da pista 01R, a pista preferencial em dessa vez, também tinha sido fechado. 

Às 15h29, após consultar os despachantes de voo da Pan Am e a torre de controle, a tripulação decidiu decolar da pista 01R, mais curta em relação à 28L, com condições de vento menos favoráveis.

Diagrama moderno do aeroporto de São Francisco mostrando o layout da pista
(em 1971, a pista 28R era mais de 2.000 pés (610 m) mais curta) 

A pista 01R tinha cerca de 8.500 pés (2.600 m) de comprimento desde seu limite deslocado (de onde a decolagem deveria começar) até o final, que era o comprimento de decolagem disponível para o voo 845.

Por causa de vários mal-entendidos, a tripulação de voo foi informado erroneamente que o comprimento de decolagem disponível a partir do limite deslocado era de 9.500 pés (2.900 m), ou 1.000 pés (300 m) a mais do que realmente existia. Apesar do comprimento mais curto, foi determinado posteriormente que a aeronave poderia ter decolado com segurança, caso os procedimentos adequados tivessem sido seguidos.

Enquanto a tripulação se preparava para a decolagem na pista mais curta, eles selecionaram 20 graus de flaps em vez de sua configuração originalmente planejada de 10 graus, mas não recalcularam suas velocidades de referência de decolagem (V 1, V r e V 2), que haviam sido calculadas para a configuração de flap inferior e, portanto, eram muito altos para sua configuração real de decolagem.

Consequentemente, essas velocidades críticas foram chamadas de tarde e a rolagem de decolagem da aeronave foi anormalmente prolongada. Na verdade, o primeiro oficial chamou V r a 160 nós (184 mph; 296 km/h) em vez dos 164 nós planejados (189 mph; 304 km/h) porque o final da pista estava "chegando a uma velocidade muito rápida."

Incapaz de atingir altitude suficiente para limpar obstruções no final da pista, a fuselagem traseira da aeronave, o trem de pouso e outras estruturas foram danificados ao atingir os componentes do sistema de iluminação de aproximação (ALS) a mais de 160 nós (180 mph; 300 km/h).

Diagrama mostrando a penetração da fuselagem e da cauda do Boeing 747
pelas estruturas do Approach Lighting System (Imagem do relatório final do NTSB)

Três comprimentos de cantoneiras de ferro de até 5,2 m (17 pés) penetraram na cabine, ferindo dois passageiros. O trem de pouso principal direito foi forçado para cima e para dentro da fuselagem, e o trem de pouso esquerdo foi solto e ficou pendurado embaixo da aeronave. 

Outros sistemas danificados no impacto incluíram os sistemas hidráulicos nº 1, 3 e 4, várias superfícies de controle de asa e empenagem e seus mecanismos, sistemas elétricos incluindo o controle antiderrapante e três escorregadores de evacuação.

O voo prosseguiu sobre o Oceano Pacífico por uma hora e 42 minutos para despejar combustível a fim de reduzir o peso para um pouso de emergência. Durante esse tempo, os danos à aeronave foram avaliados e os feridos tratados por médicos que constam na lista de passageiros. 

Após despejar combustível, a aeronave retornou ao aeroporto. Os serviços de emergência foram implantados e o avião pousou na pista 28L. Durante o pouso, seis pneus do trem de pouso sob as asas falharam. 

O empuxo reverso funcionou apenas no motor 4, então a aeronave lentamente desviou para a direita, saindo da pista e parou. O trem de pouso sob as asas esquerdo pegou fogo, embora o fogo tenha sido extinto pela sujeira assim que o avião saiu da pista.

Após a parada, a aeronave inclinou-se lentamente para trás devido à falta do equipamento do corpo, que havia sido arrancado ou desativado na decolagem. A aeronave parou sobre a cauda com o nariz elevado. Até este acidente, não se sabia que o 747 iria inclinar-se para trás sem o apoio da engrenagem principal da carroceria.

Lesões

Não houve mortes entre os 218 passageiros e tripulantes a bordo, mas dois passageiros ficaram gravemente feridos durante o impacto e, durante a evacuação de emergência subsequente, mais vinte e sete passageiros ficaram feridos ao sair da aeronave, com oito deles sofrendo graves lesões nas costas.

Varetas de ferro em ângulo da estrutura do ALS penetraram no compartimento de passageiros, ferindo os passageiros nos assentos 47G (perto da amputação da perna esquerda abaixo do joelho) e 48G (laceração severa e esmagamento do braço esquerdo).

Após o pouso, a aeronave saiu da pista com o trem de pouso danificado e parou. A evacuação começou pela frente devido a uma falha na transmissão da ordem de evacuação pelo sistema de endereço da cabine (foi erroneamente transmitida pelo rádio), a ordem sendo dada por um dos tripulantes de voo saindo da cabine e percebendo que a evacuação não havia começado. 

Durante esse tempo, a aeronave pousou na popa, apoiando a cauda em uma atitude de nariz para cima. Os quatro slides para a frente não eram seguros para uso devido à grande elevação e ventos fortes. 

A maioria dos passageiros evacuou das seis corrediças traseiras. Oito passageiros usando os slides dianteiros sofreram graves lesões nas costas e foram hospitalizados. Outros passageiros sofreram ferimentos leves, como escoriações e entorses.

Investigação

O acidente foi investigado pelo National Transportation Safety Board (NTSB), que emitiu seu relatório final em 24 de maio de 1972. De acordo com o NTSB, a Causa Provável do acidente foi "...o uso do piloto de velocidades de referência de decolagem incorretas. Esta situação resultou de uma série de irregularidades envolvendo: (1) a recolha e divulgação de informação aeroportuária; (2) despacho de aeronaves; e (3) gestão e disciplina da tripulação; que coletivamente tornaram ineficaz o sistema de controle operacional da transportadora aérea."

Consequências

Após o acidente, a aeronave foi consertada e voltou ao serviço. O N747PA foi registrado novamente e alugado para a Air Zaïre como N747QC de 1973 até março de 1975, quando retornou à Pan Am, onde foi renomeado para Clipper Sea Lark, e depois para 'Clipper Juan T. Trippe', em homenagem ao fundador da companhia aérea. 

Permaneceu com a Pan Am até que a companhia aérea cessou suas operações em 1991 e foi transferida para Aeroposta, então brevemente para Kabo Air da Nigéria, de volta para Aeroposta, e finalmente foi cortada em pedaços em 1999 na Base Aérea Norton em San Bernardino, na Califórnia onde estava armazenado desde pelo menos 1997.

A aeronave, em Namyangju, na Coreia do Sul, onde foi transformada em restaurante

As peças da aeronave foram enviadas para Hopyeong, Namyangju, na Coreia do Sul e remontadas, para servir de restaurante por algum tempo, até o fechamento. Depois que o restaurante fechou, houve petições e campanhas de vários entusiastas da aviação para que museus ou governos locais preservassem o avião histórico. 

Parte da aeronave foi sucateada em 2010, no entanto, três peças principais da fuselagem foram salvas e movidas não muito longe para o subúrbio de Wolmuncheon-ro. A antiga aeronave agora é usada como uma igreja em um Korean Air Livery (Localização: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Coreia do Sul).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN