Como os assentos das companhias aéreas evoluíram ao longo dos anos?

Algumas companhias aéreas têm oferecido mais espaço para as pernas e cobrado mais por esses assentos. A Forbes até relatou que a Japan Airlines foi a melhor companhia aérea internacional em espaço para as pernas na classe econômica.

Assentos do Air France A220 (Foto: Dillon Shah/Simple Flying)

Com a competição acirrada na indústria da aviação, oferecer assentos melhores é uma forma de atrair passageiros. Os assentos de aeronaves modernas são muito mais confortáveis ​​do que aqueles das primeiras décadas de viagens aéreas. Neste artigo, veremos como os assentos de companhias aéreas evoluíram.

De origens humildes com cadeiras de vime a camas planas em vinte anos

Durante os primeiros dias das viagens aéreas, os assentos das companhias aéreas eram meramente cadeiras de vime que eram presas ao chão. Para tornar o assento confortável, as cadeiras eram forradas com couro e estofamento. De acordo com a Air Charter Service USA, "o primeiro assento de passageiro foi uma cadeira de vime em um Lawson Airliner em 1919".

Cadeiras de vime foram o que as companhias aéreas recorreram na década seguinte. Em 1930, a Aluminum Company of America criou um assento leve para passageiros. O assento era feito de alumínio, um metal que é usado para criar a estrutura dos assentos de aeronaves até hoje.

Após a transição para assentos de alumínio, almofadas e capas de assentos chegaram aos assentos de aeronaves, pois ajudavam no conforto dos passageiros. A Air Charter Service USA disse que, a partir de 1936, "assentos de espuma revestidos de borracha se tornaram a norma", pois foram introduzidos no avião Douglas DC-3.

De acordo com smokeongo.co.za, após a virada da década de 1940, as companhias aéreas começaram a experimentar assentos que poderiam ser convertidos em camas: "De 1939 até o final dos anos 40, as companhias aéreas tinham ambições de tornar o voo uma experiência de luxo. Os assentos podiam ser convertidos em camas para voos noturnos, e os cintos de segurança foram atualizados para mais perto dos tipos de cintos de tecido com fivela que vemos hoje. Os detalhes decorativos faziam o interior da aeronave parecer uma sala de estar. Essas aeronaves eram todas de propulsão a hélice. O 377 Stratocruiser da Boeing de 1949 tinha uma escada em espiral que dava aos passageiros acesso a um lounge no convés inferior, onde eles podiam esticar as pernas e socializar. Camas dobráveis ​​no alto eram feitas para arranjos de dormir."

Então, a Rainha dos Céus mudou os assentos para sempre

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a comida começou a ser servida em aeronaves. No entanto, as mesas de bandeja não faziam parte dos assentos naquela época.

PJ Wilcynski, um pesquisador histórico da Boeing, foi citado no smokeongo.co.za por ter dito que o Boeing 747 mudou os assentos das aeronaves para sempre, pois introduziu recursos que são essenciais nos assentos modernos:

“Foi realmente com o 747 que o sistema multiplex foi introduzido, com chamada de atendente e ativação de luz de leitura. Era também o sistema que fornecia o áudio para os filmes que você ouvia, com tubos pneumáticos que se conectavam ao apoio de braço,”

Dois assentos da Classe Executiva do Boeing 747-8 da Lufthansa (Foto: Lufthansa)

O 747 também oferecia um lounge superior para seus passageiros de primeira classe. Isso foi um criador de tendências e muitas companhias aéreas seguiram esse exemplo. As opções suntuosas de lounges a bordo, como as oferecidas no Airbus A380 da Emirates, podem, portanto, ser rastreadas até o Boeing 747.

E quanto aos assentos voltados para trás?

Embora alguém possa ter visto comissários de bordo em assentos voltados para trás, as transportadoras não os oferecem regularmente. Os melhores exemplos de transportadoras que ofereceram assentos voltados para trás no passado incluem:

• A British Airways, que tinha assentos voltados para a popa em seu Club World;
• A Southwest Airlines, que oferecia assentos em estilo cabine em alguns Boeing 737s que operava.

Assentos voltados para trás podem deixar algumas pessoas mais propensas a enjoo. Embora também haja a preocupação adicional de desconforto e ansiedade do passageiro, assentos voltados para trás são conhecidos por reduzir o efeito chicote e absorver choques mais facilmente. Já em 1952, o Naval Aviation News havia relatado: "Passageiros em aviões de transporte da Marinha têm dez vezes mais chances de sair vivos de acidentes, graças aos assentos voltados para trás que estão sendo instalados em todos os novos aviões... A Marinha decidiu instalar os assentos após cinco anos de desenvolvimento e testes mostraram que eles deram aos passageiros muito mais proteção para as costas, pescoço, cabeça e partes dos braços e pernas em paradas repentinas"

Algumas companhias aéreas que atualmente oferecem algumas opções voltadas para a popa:

• Air Canada (Bombardier Dash 8 Q300 primeira fila)
• AirSWIFT (estilo cabine)
• American Airlines (classe executiva)
• British Airways (classe executiva)
• United Airlines (classe executiva)
• Qatar Airways (classe executiva)

Embora apenas algumas companhias aéreas ofereçam assentos voltados para trás, será interessante ver se as companhias aéreas considerarão oferecê-los na classe econômica no futuro.

Mini-suítes como símbolo do "futuro da aviação"?

Um dos desenvolvimentos mais recentes em assentos de aeronaves é a instalação de mini-suites. Minis-suites não são tão luxuosas quanto as de primeira classe, mas elas vêm com uma porta de privacidade e são mais espaçosas do que a classe executiva.

QSuite da Qatar Airways (Foto: Tatenda Karuwa)

As mini-suítes no Airbus A350 da Air China , por exemplo, contam com divisórias de privacidade, uma luminária de estilo chinês e o seguinte:

• Arrumação superior com gaveta exclusivamente trabalhada
• Revestimento interno macio ao toque projetado pela Air China

Embora esses recursos adicionem peso à aeronave, a Recaro Aircraft Seats disse à Aviation Week que o tipo de mini-suíte instalada na Air China - CL6720 - tem o potencial de ajudar as companhias aéreas a manter sua pegada de carbono baixa, além de economizar custos com combustível.

Os assentos de luxo em voos privados

Voos privados podem ser extremamente prazerosos, pois os assentos oferecidos neles estão entre os melhores do mundo.

Uma mesa posta com petiscos e bebidas requintados a bordo de um jato particular (Foto: Jet Luxe)

Bombardier, Cessna e outros fabricantes de aeronaves criaram aeronaves privadas que oferecem os assentos mais confortáveis ​​e algumas outras comodidades. Vamos dar uma olhada neles:

• O Bombardier Global XRS 6000 está equipado com sofás de couro e TVs de tela plana.
• O Airbus A319CJ é uma aeronave adorada pelos executivos, pois abriga um escritório, lavatório, chuveiro e cama.
• O Dassault Falcon 7X oferece camas queen-size.

Como seriam os assentos no futuro da aviação?

O Boeing 777X é uma das aeronaves que muitos entusiastas da aviação estão animados, já que alguns esperam que ele seja o futuro do voo. A comunidade da aviação está de olho em como os assentos do 777x podem parecer.

Algumas empresas, como a Doroni Aerospace, têm trabalhado para estabelecer carros voadores como veículos de mobilidade pessoal. Seus carros voadores, como o H1-X, entre outros, poderiam até caber em uma garagem.

(Imagem: Doroni Aerospace)

A Flying Magazine chegou a dizer que os carros voadores da Doroni devem ser "tão intuitivos que uma criança de 4 anos conseguiria pilotá-los". Se seus assentos seriam confortáveis ​​o suficiente para pessoas de oitenta anos se sentarem é algo que só o tempo dirá.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 11 de dezembro de 1999: Voo SATA Air Açores 530 - Colisão contra montanha nos Açores

Em 11 de dezembro de 1999, o avião British Aerospace ATP, prefixo CS-TGM, da SATA Air Açores (foto abaixo), com 31 passageiros e quatro tripulantes, iniciou o voo SP530M de Ponta Delgada (na ilha de São Miguel ) para a Horta (na ilha do Faial), no âmbito da primeira etapa do voo mais largo de Ponta Delgada para Flores, nos Açores. 

O voo partiu às 9h37 de Ponta Delgada, com um nível de voo previsto de 12.000 pés (3.700 m) pés e velocidade de cruzeiro de 260 nós, com uma duração estimada de 51 minutos tempo de voo. A tripulação de voo era composta pelo capitão Arnaldo Mesquita (55) e o primeiro oficial António Magalhães (46).

A informação meteorológica prevista entre as meia-noite e as 6h00 nas ilhas dos Açores indicava uma frente fria superficial, com nuvens pesadas, ventos moderados de sudoeste mudando para fortes ventos de norte, mas geralmente fracos em os grupos central e ocidental dos Açores. A força do vento para o itinerário variou de 30 a 45 nós.

Durante o percurso, a tripulação decidiu alterar o seu plano de voo, optando por uma rota que incluía uma descida de aproximação sobre o canal entre as ilhas do Pico e São Jorge, para interceptar o VOR/VFL Horta radial 250 graus.

A torre da Horta inicialmente liberou o voo para FL100 10.000 pés (3.000 m), mas a tripulação então solicitou (e foi liberada) para descer para 5.000 pés (1.500 m) com instruções para manter contato visual com a ilha do Pico.

Às 10h03, o co-piloto havia entrado em contato com a torre de controle de Santa Maria para comunicar que o voo estava passando pelo waypoint LIMA-MIKE. O voo estava planejado para uma rota direta para a Horta, mas quando a tripulação reportou a sua posição como LIMA-MIKE, o ATP já tinha desviado 14 milhas náuticas do seu curso; a tripulação não indicou estar ciente do desvio. 

A cerca de 43 milhas náuticas da Horta, a tripulação foi autorizada pela torre da Horta a descer até 5.000 pés (1.500 m) e indicou o seu contato visual com o Pico. Durante a descida, foram encontradas chuvas fortes e turbulência.

O voo continuou o seu curso à medida que descia, cruzando a costa norte da ilha de São Jorge. Mas a tripulação havia perdido a consciência situacional e não conseguia distinguir suas altitudes barométricas dos indicadores de rádio-altímetro.

A tripulação só percebeu que estava sobrevoando a ilha a partir da indicação verbal do co-piloto e do som final audível do GPWS. Cinco segundos após o primeiro alarme do GPWS, o copiloto reagiu puxando os manetes para trás, e oito segundos após o alarme, os motores reagiram. O avião começou a recuperar sua altitude e virou para a esquerda. 

Vista do Pico da Esperança, na ilha de São Jorge

Sete minutos (10h17) após o início da descida, a asa esquerda do ATP impactou a encosta norte e o flanco leste do Pico da Esperança e se separou da fuselagem, a aproximadamente 1.067 metros (3.501 pés) de altitude na ilha de São Jorge. 

O avião continuou sua trajetória de queda, rolando ao longo de um caminho longitudinal e invertendo em direção ao mar antes de cair. O GPWS alertou a tripulação 17 segundos antes do impacto. Nenhuma chamada de emergência foi recebida da aeronave antes de ela cair. Não houve fogo.

As equipes de resgate chegaram aos destroços mais de quatro horas depois que o ATP caiu em São Jorge, onde espalhou destroços e vítimas por uma densa ravina. A busca foi cancelada após o anoitecer e apenas retomada no domingo, quando a equipe de investigação foi enviada do continente para o local isolado do acidente. 

Sete corpos foram recuperados como resgatadores usando cordas e carregando macas, que escalaram a encosta íngreme da montanha antes do anoitecer. Da mesma forma, uma densa névoa envolveu a área, que era inacessível a veículos, dificultando a operação de busca.

Embora os helicópteros da Força Aérea Portuguesa estivessem de prontidão para retirar quaisquer sobreviventes, o tempo gasto fez com que os investigadores estivessem lá apenas para "recolher os corpos e examinar as causas do acidente", uma vez que "não havia esperança de encontrar sobreviventes", dos comentários do Ministro da Administração Interna, Fernando Gomes.

Todos os voos SATA foram cancelados após o acidente. O primeiro-ministro português António Guterres, que se encontrava em Helsinque, na Finlândia, para uma cimeira da União Europeia, cancelou uma visita prevista ao Kosovo e dirigiu-se diretamente para os Açores. A SATA organizou voos para as ilhas para parentes internacionais das vítimas do acidente.

O relatório final da comissão de inquérito do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAC) concluiu que o voo tinha apresentado um ligeiro desvio da rota para a Horta, que não era perceptível pela tripulação. Este desvio cruzou a costa norte da ilha de São Jorge, onde se chocou com o Pico de Esperança. 

A tripulação "estava completamente convencida" de que o avião estava sobre o Canal de São Jorge, e estava concentrada nas condições meteorológicas no momento da colisão. Depois de ouvir o aviso de impacto, três segundos antes do primeiro impacto, o copiloto alertou a tripulação que estavam "perdendo altitude e sobre São Jorge". Mas, mesmo com os pilotos aumentando a potência do motor, a manobra foi "insuficiente para superar o obstáculo".

A conclusão do relatório indicou que havia falta de rigor na manutenção da altitude segura prescrita, cálculo morto impreciso, falta de verificação cruzada das informações do rádio-altímetro e do altímetro barométrico e uso impróprio do radar meteorológico aerotransportado como uma facilidade adicional de navegação, todos os quais contribuíram para o desastre. 

As más condições meteorológicas do dia (que incluíam nuvens, ventos moderados a fortes, com turbulência) e a falta de ajudas à navegação autônoma a bordo da aeronave (como GPS), que poderiam ter determinado sua posição, também foram fatores que contribuiu para o acidente. Em relação à aeronave, o relatório apurou que o ATP estava operando dentro das condições de navegação correspondentes aos regulamentos e procedimentos aprovados delineados pelas autoridades aeronáuticas.

Placa memorial com os nomes das vítimas da SP530 localizada no alto do Pico da Esperança

José Estima, membro da direção da Associação Portuguesa de Pilotos de Linha Aérea da APPLA afirmou que o fator que contribuiu para o acidente com o comutador da SATA foi “a dificuldade na qualidade e quantidade de infra-estruturas de apoio navegação aérea". Referindo-se à credibilidade do piloto do avião, o APPLA indicou que o “piloto voou mais de 20 anos no arquipélago” e registou que os pilotos da SATA “estão na linha da frente, visto que trabalham nestas condições adversas [locais]”.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, baaa-acro e ASN

Aconteceu em 11 de dezembro de 1998: Tragédia no voo Thai Airways International 261

Em 11 de dezembro de 1998, o voo 261 da Thai Airways International foi voo um voo doméstico de passageiros do Aeroporto Internacional Don Mueang em Bagkok, para o Aeroporto Internacional Surat Thani, em Surat Thani, ambas cidades da Tailândia. A aeronave, um Airbus, caiu em um pântano durante sua tentativa de pouso no aeroporto de Surat Thani. Das 146 pessoas a bordo, um total de 101 morreram no acidente. 

A aeronave era o Airbus A310-204, prefixo HS-TIA, da Thai Airways (foto acima), anteriormente registrada como F-WWBI para testes de voo da Airbus. Recebendo o nome de 'Phitsanulok', o HS-TIA voou pela primeira vez em 3 de março de 1986 e foi entregue a Thai Airways em 29 de abril de 1986.

O voo 261 transportava 132 passageiros e 14 tripulantes. Havia 25 estrangeiros a bordo do avião, incluindo nacionalidades da Áustria, Austrália, Grã-Bretanha, Finlândia, Alemanha, Israel, Japão, Noruega e Estados Unidos. O restante dos passageiros eram tailandeses. Entre os passageiros estavam Siriwan, a irmã do Ministro dos Transportes e Comunicações da Tailândia, Suthep Thaugsuban, o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak, e Thawat Wichaidit, um membro do Parlamento de Surat Thani.

O capitão, Pinit Vechasilp, teve 10.167 horas de voo, incluindo 3.000 horas no Airbus A300-600 / A310. Embora o A300 e o A310 sejam aeronaves separadas, a variante -600 do A300 tem um design de cabine quase idêntico ao do A310. O primeiro oficial - não identificado - teria 2.839 horas de voo, com 983 delas no Airbus A300-600 / A310.

O voo TG261 partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang de Bangkok com 132 passageiros e 14 tripulantes às 17h40 hora local para Surat Thani, uma cidade porta de entrada para a popular ilha resort de Koh Samui, na Tailândia. 

Ele foi autorizado a voar no nível de voo 310. O tempo de voo estimado foi de uma hora e 55 minutos. Na época, a Tailândia estava hospedando os Jogos Asiáticos de 1998 e muitas escolas foram fechadas devido ao evento. Muitos tailandeses foram para resorts de férias.

Às 18h26, horário local, o copiloto contatou o controlador de Surat Thani para abordagem. A aeronave estava localizada a 70 milhas náuticas do aeroporto. O Aeroporto de Surat Thani autorizou o voo para uma abordagem de acordo com as Regras de Voo por Instrumentos. O tempo no aeroporto de Surat Thani estava em boas condições, com boa visibilidade e vento calmo.

Às 18h39, horário local, o copiloto contatou Surat Thani para relatar a posição do voo 261. O controlador de Surat Thani declarou então que o Indicador de Caminho de Aproximação de Precisão no lado direito da pista 22 não estava funcionando e o indicador no lado esquerdo estava em uso. Dois minutos depois, o voo 261 foi liberado para pousar. As tripulações de voo foram advertidas de pista escorregadia devido à deterioração das condições meteorológicas.

Às 18h42, horário local, a pista foi avistada e os pilotos tentaram pousar a aeronave. Eles desistiram e então decidiram fazer uma segunda abordagem. O voo foi liberado para sua segunda tentativa de pouso. Desta vez, porém, os pilotos não conseguiram ver a pista e optaram por mais outra volta.

Às 19h05, horário local, a tripulação foi informada sobre o clima na área. O clima piorou e a visibilidade foi reduzida de 1.500 metros para 1.000 metros. Os pilotos informaram os passageiros sobre a deterioração das condições meteorológicas e anunciaram que tentariam, pela terceira vez, outro pouso e afirmaram que se falhassem novamente, desviariam o voo de volta para Bangkok.

Durante a sua volta, o ângulo de ataque da aeronave aumentou gradualmente de 18 graus para 48 graus. A velocidade da aeronave começou a diminuir e a aeronave começou a tremer. Ele entrou em estol. Quando começou a tremer, os comissários de bordo (sobreviventes) contaram que os passageiros começaram a gritar e pular de seus assentos, com a bagagem "voando por toda parte".

O Airbus A310 caiu em um terreno pantanoso perto de uma plantação de borracha inundada e explodiu em chamas. 

O local do acidente estava localizado a cerca de 700 metros da pista. Muitos dos ocupantes morreram afogados pela água até a cintura, enquanto os sobreviventes restantes tiveram que rastejar para escapar dos destroços. 

Os residentes locais correram imediatamente para o local do acidente para resgatar os sobreviventes. A operação de busca e salvamento foi dificultada pelo local do acidente, que era em um pântano. 

As equipes de resgate relataram que a maioria dos sobreviventes estava sentada na parte dianteira da aeronave. Mais de 400 soldados e policiais foram mobilizados para ajudar na operação de resgate.

Em 12 de dezembro, as equipes de resgate conseguiram recuperar 100 corpos do local do acidente. Foi instalado um necrotério improvisado no Aeroporto Internacional de Surat Thani. 

Os corpos foram colocados em fila no saguão principal e os sacos para cadáveres abertos para identificação pelos parentes. Muitos dos corpos foram queimados de forma irreconhecível, dificultando o processo de identificação. A identificação das vítimas também foi dificultada pelo fato de os passageiros não serem obrigados a preencher um formulário de voo doméstico. A operação de busca foi encerrada em 13 de dezembro após a recuperação da última vítima.

 

No total, 101 passageiros e tripulantes, incluindo o piloto e o copiloto, morreram no acidente. Siriwan, irmã do Ministro tailandês dos Transportes e Comunicações da Tailândia Suthep Thaugsuban, e Thawat Wichaidit, membro do Parlamento de Surat Thani, estavam entre os mortos.

Quarenta e cinco pessoas sobreviveram, sendo que 30 pessoas sofreram ferimentos graves. Entre os sobreviventes estavam 12 estrangeiros (três australianos, três japoneses, três alemães, dois israelenses e um britânico) e o ator e cantor tailandês Ruangsak Loychusak. 

Uma busca pelas caixas pretas do voo foi realizada imediatamente. A busca foi inicialmente dificultada devido às condições do solo no local do acidente. Tanto o gravador de dados de vôo (FDR) quanto o gravador de voz da cabine (CVR) foram eventualmente encontrados pela equipe de busca e resgate, e foram retirados do local do acidente para investigação posterior. 

Ambos os gravadores foram enviados ao National Transportation Safety Board (NTSB) nos Estados Unidos para análise de leitura. 

Pedaços dos destroços foram recuperados e levados para fora do local para uma nova inspeção por investigadores tailandeses. A Airbus, fabricante da aeronave, anunciou que enviaria uma equipe de especialistas para auxiliar as autoridades tailandesas na investigação do acidente.

Logo após o acidente, muitos acreditaram que o clima foi um fator importante no desastre. Uma forte tempestade estava supostamente presente antes do pouso do voo 261. Vários sobreviventes e parentes das vítimas questionaram a decisão dos pilotos de pousar no aeroporto, embora o tempo não estivesse em condições aceitáveis ​​para o pouso. 

Funcionários da companhia aérea disseram aos tripulantes para voar de acordo com os procedimentos da empresa, nos quais os pilotos não deveriam pousar se as condições meteorológicas na área fossem adversas. 

Os investigadores afirmaram que o mau tempo foi a causa provável do acidente, sem descartar o erro do piloto. Outras possíveis causas também estavam sendo investigadas.

Surgiram relatos de que a pista do aeroporto de Surat Thani carecia de um sistema de navegação essencial. Funcionários do aeroporto apenas comentaram que o sistema de radionavegação estava funcionando normalmente e não quiseram comentar mais sobre o assunto.

Autoridades tailandesas confirmaram que uma parte do sistema de navegação, denominado Instrument landing system (ILS), teve que ser retirada de linha devido a um programa de expansão do aeroporto. O sistema estava programado para ser colocado novamente em operação, mas a subsequente crise financeira asiática de 1997 fez com que fosse adiado. 

Um piloto da força aérea tailandesa afirmou que, devido à remoção do sistema de pouso por instrumentos (ILS), os pilotos tinham que usar um sistema de radionavegação que era menos preciso.

No mesmo ano, a Thai Airways International começou a reduzir o número de pilotos estrangeiros. O vice-presidente da empresa, Chamlong Poompuang, afirmou que os pilotos foram treinados para ter muita cautela. Ao mesmo tempo, ele reconheceu que a companhia aérea tomou medidas para economizar combustível devido à crise econômica, mas que as operações de voo não deveriam ser realizadas se a segurança estivesse comprometida. O presidente da Thai Airways International, Thamnoon Wanglee enfatizou: "Segurança é nossa maior prioridade. Nossa política é, e o que aconteceu, são duas coisas diferentes."

O Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves da Tailândia concluiu a causa do acidente da seguinte forma:

Após cuidadosa consideração. o Comitê de Investigação de Acidentes de Aeronaves do Reino da Tailândia finalmente chegou à conclusão de que o acidente ocorreu porque a aeronave entrou em uma condição de estol que pode ser causada pelo seguinte:

1. O piloto tentou se aproximar do aeroporto com visibilidade inferior à mínima com chuva.

2. O piloto não conseguiu manter o curso do VOR conforme estabelecido na carta de aproximação. A aeronave voou para a esquerda do curso do VOR em todas as abordagens.

3. Os pilotos sofreram com o acúmulo de estresse e não estavam cientes da situação até que a aeronave entrou na situação l.

4. Os pilotos não foram informados sobre o documento relativo à recuperação de tombamento de aviões de fuselagem larga fornecido pela Airbus Industrie para uso em treinamento de pilotos.

5. O sistema de iluminação e a carta de abordagem não facilitaram a abordagem de baixa visibilidade.

6. Os sistemas de aviso de estol e ajuste de inclinação podem não funcionar totalmente conforme descrito no FCOM e no AMM.

A Thai Airways International ofereceu indenização às famílias afetadas pelo acidente. O presidente Wanglee afirmou em uma entrevista coletiva que cada parente das 101 vítimas do acidente receberá uma indenização de US$ 100.000, enquanto os 45 sobreviventes feridos receberiam uma indenização de 200.000 baht (US$ 5.600) cada. A companhia aérea pagaria suas despesas médicas.

Este foi o segundo acidente de avião mais mortal na Tailândia, atrás apenas do voo 004 da Lauda Air. Foi o quinto pior acidente envolvendo o Airbus A310 e a quarta perda do casco de um Airbus A310.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Philippine Airlines 434 Bomba a Bordo

(Original em inglês - Ative a legenda em português nas configurações do vídeo)

Aconteceu em 11 de dezembro de 1988: Atentado com explosão de bomba a bordo do voo Philippine Airlines 434

O voo 434 da Philippine Airlines, às vezes referido como PAL434 ou PR434, foi um voo em 11 de dezembro de 1994 de Cebu, nas Filipinas, para Tóquio, no Japão, em um Boeing 747-283B que foi seriamente danificado por uma bomba, matando um passageiro e danificando sistemas de controle vitais.

A aeronave que operava o voo 434 era o Boeing 747-283BM, prefixo EI-BWF, da Philippine Airlines (foto acima), com 15 anos de operação. Este avião fez seu primeiro voo em 17 de fevereiro de 1979, e foi entregue à Scandinavian Airlines (SAS) em 2 de março de 1979 como SE-DFZ, operando o avião como "Knut Viking". O avião foi então entregue à Philippine Airlines em 1º de abril de 1992, após voar com a Nigeria Airways, Lionair (Luxemburgo) e Aerolineas Argentinas, de 3 de junho de 1983 a 30 de março de 1992.

A tripulação de voo consistia no seguinte: Capitão Eduardo "Ed" Reyes (1936–2007), um piloto veterano de 58 anos que serviu na Força Aérea Filipina de 1958 a 1964 e voava pela Philippine Airlines desde 1964. O primeiro oficial Jaime Herrera (1948–2021), também um piloto veterano que voava pela Philippine Airlines desde 1970. Herrera tinha 46 anos e servia como co-piloto no momento do incidente. Engenheiro de Voo Dexter Comendador (nascido em 1960), que, como Reyes, também foi piloto da Força Aérea Filipina , servindo de 1983 a 1992. Ele voava pela Philippine Airlines desde 1992. Dexter Comendador tinha 34 anos na época.

O terrorista Ramzi Yousef embarcou na aeronave para a parte do voo de Manila a Cebu. O avião partiu de Manila às 5h35. Depois que o avião decolou, ele foi ao banheiro com sua bolsa de higiene na mão e tirou os sapatos para retirar as baterias, fiação e fonte de faísca escondida no calcanhar abaixo de um nível onde os detectores de metal em uso na época podiam detectar qualquer coisa. 

Yousef removeu um relógio digital Casio modificado de seu pulso para ser usado como um cronômetro, desempacotou o material restante de sua bolsa de higiene e montou sua bomba. Ele acertou o cronômetro para quatro horas depois, quando estaria muito tempo desembarcado e o avião estaria longe, sobre o oceano e a caminho de Tóquio durante a próxima etapa da viagem, colocou a bomba inteira de volta na bolsa e voltou para seu assento designado.

Depois de pedir permissão a um comissário de bordo para ir para o assento 26K, alegando que ele poderia ter uma visão melhor daquele assento, Yousef mudou-se para lá e enfiou a bomba montada no bolso do colete salva-vidas embaixo. Ele saiu da aeronave em Cebu. 

A comissária de bordo doméstica filipina Maria De La Cruz notou que Yousef trocou de lugar durante o voo de Manila para Cebu e saiu do avião em Cebu com a tripulação doméstica, mas não repassou a informação à tripulação internacional que embarcou em Cebu para a viagem a Tóquio. 

Outros 25 passageiros também desceram do avião em Cebu, onde mais 256 passageiros e uma nova tripulação de cabine formada pelo Flight Purser Isidro Mangahas, Jr., Comissários de bordo Fernando Bayot, Agustin Azurin, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, Flight Os participantes M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. Garcia, N. dela Cruz, Adora Altarejos, L. Abella e o intérprete japonês K. Okada embarcaram no avião para a etapa final do voo para Tóquio.

O voo 434 pousou em Cebu às 6h50, após um tempo de voo de 1 hora e 15 minutos. Às 8h38, após um atraso de 38 minutos devido ao congestionamento do aeroporto, o avião decolou com um total de 273 passageiros a bordo. Entre eles estava Haruki Ikegami, de 24 anos, um fabricante de máquinas de costura industrial japonês que voltava de uma viagem de negócios a Cebu, ocupando um assento 26K.

Às 11h43, 4 horas depois de Yousef plantar sua bomba, o dispositivo explodiu embaixo de Ikegami, matando-o imediatamente e ferindo mais dez passageiros nos assentos adjacentes na frente e atrás do assento 26K.

A explosão também explodiu uma porção de dois pés quadrados (0,2 m²) do piso da cabine, deixando um buraco que levava ao porão de carga, e a rápida expansão da cabine a partir da explosão cortou uma série de cabos de controle no teto que controlavam o o aileron direito do avião, bem como cabos que se conectavam aos controles de direção do capitão e do primeiro oficial.

A gravidade do desastre foi reduzida por vários fatores atenuantes. Uma era que este 747 em particular tinha um arranjo de assento modificado em vez do layout padrão, tornando o assento 26K duas fileiras à frente do tanque de combustível central. 

Resultado do atentado, fotografado pelo Serviço de Segurança Diplomática dos Estados Unidos

O buraco no chão sob o assento perfurou o porão de carga em vez do tanque de combustível, evitando que o avião explodisse. A orientação da bomba, posicionada de frente para trás e inclinada para cima a partir da horizontal, fez com que a explosão se expandisse verticalmente e longitudinalmente. Isso poupou a estrutura externa do avião, já que o corpo de Ikegami absorveu a maior parte da força da explosão. 

A metade inferior de seu corpo caiu no porão de carga. Além disso, devido ao atraso de 38 minutos na decolagem de Cebu, o avião não estava tão longe no mar quanto o previsto, o que contribuiu para as opções do capitão para um pouso de emergência.

Masaharu Mochizuki, um passageiro do voo, lembrou que os passageiros, tanto feridos como ilesos, tentaram inicialmente se afastar do local da explosão, mas a tripulação disse aos passageiros que permanecessem no local até que uma avaliação da situação pudesse ser feita. 

O comissário assistente e comissário de bordo da classe econômica, Fernando Bayot, retirou um passageiro ferido chamado Yukihiko Osui do local da bomba. Bayot então viu Ikegami e tentou puxá-lo para fora do buraco, mas logo percebeu que a maior parte do corpo de Ikegami abaixo da cintura estava danificado ou ausente por completo. 

Para evitar pânico adicional, Bayot chamou outro comissário de bordo para dar a impressão de que estava atendendo às necessidades de Ikegami com um cobertor e máscara de oxigênio e, em seguida, relatou a extensão dos ferimentos dos passageiros na cabine. Dos dez passageiros feridos, um precisava de atendimento médico urgente.

Imediatamente após a explosão, a aeronave inclinou fortemente para a direita, mas o piloto automático corrigiu a inclinação rapidamente. Após a explosão, o capitão Reyes pediu ao engenheiro de sistemas Dexter Comentador para inspecionar o local da explosão para verificar se havia danos. Reyes fez a ligação do Mayday, solicitando o pouso no Aeroporto de Naha , Ilha de Okinawa, Prefeitura de Okinawa. 

O controlador de tráfego aéreo japonês teve dificuldade em tentar entender o pedido de Reyes, então controladores de tráfego aéreo americanos de uma base militar dos EUA em Okinawa assumiram e processaram o pouso de Reyes. Eles direcionaram um jato Lear da USAF em direção ao PAL 434 para verificar visualmente se havia danos na fuselagem externa e se o trem de pouso estava no lugar. O piloto automático parou de responder aos comandos de Reyes e a aeronave passou por Okinawa.

Reyes disse em uma entrevista para a série de televisão canadense Mayday que, quando desligou o piloto automático, temeu que a aeronave tombasse para a direita novamente e a tripulação perdesse o controle da aeronave; devido à necessidade urgente de pousar rapidamente para atender aos feridos e inspecionar o avião em busca de danos adicionais, porém, Reyes instruiu o primeiro oficial Jaime Herrera a assumir seus próprios controles e, em seguida, Reyes desativou o piloto automático.

A aeronave não tombou após o desligamento do piloto automático, mas também não respondeu aos comandos de direção de nenhum dos controladores devido ao dano ao cabo de controle causado pela bomba. A tripulação teve dificuldade em usar os ailerons, que podiam permitir que a aeronave girasse, mas ainda não conseguiam mudar a direção do avião. 

Depois de pensar nos diferentes métodos hipotéticos de controle, a tripulação decidiu usar o empuxo assimétrico para controlar o jato, de maneira muito semelhante à tripulação do vôo 232 da United Airlines cinco anos antes, porque outros métodos de controle foram considerados muito arriscados para tentativa, ou não teria tanto efeito quanto outras maneiras.

Usando os aceleradores para dirigir o avião, reduzindo a velocidade do ar para controlar o raio das curvas e permitir que o avião desça, e despejando combustível para diminuir a tensão no trem de pouso, o capitão pousou o 747 danificado em Naha Aeroporto às 12h45, uma hora após a explosão da bomba. Os outros 272 passageiros e 20 membros da tripulação da aeronave sobreviveram.

Os promotores dos EUA disseram que o dispositivo era uma " microbomba" PETN "Mark II" construída usando relógios digitais Casio, conforme descrito na Fase I da trama de Bojinka, para a qual este foi um teste. 

No voo 434, Yousef usou um décimo da força explosiva que planejava usar em onze aviões americanos em janeiro de 1995. A bomba foi, ou pelo menos todos os seus componentes foram, projetada para escapar da segurança do aeroporto verifica não detectado. 

O explosivo usado era nitroglicerina líquida, disfarçada como um frasco de fluido para lentes de contato. Outros ingredientes incluem glicerina, nitrato,ácido sulfúrico e concentrações mínimas de nitrobenzeno, azida de prata e acetona líquida. Os fios que ele usou foram escondidos no calcanhar do sapato, abaixo da faixa detectável dos detectores de metais usados por aeroportos do dia.

A polícia de Manila conseguiu rastrear as baterias usadas na bomba e muitos de seus conteúdos de Okinawa até Manila. A polícia descobriu o plano de Yousef na noite de 6 de janeiro e na madrugada de 7 de janeiro de 1995, e Yousef foi preso um mês depois no Paquistão. 

Ele foi extraditado de volta aos Estados Unidos para enfrentar um julgamento no qual a Suprema Corte de Nova York lhe deu uma sentença de prisão perpétua com mais 240 anos. Simultaneamente, Yousef cumpre suas penas na prisão ADX de Florença. Os cúmplices de Ramzi Yousef também receberam 240 anos de prisão.

A cabine de comando e os membros da tripulação de cabine foram elogiados pelo presidente Fidel Ramos por seu "tratamento profissional de uma situação potencialmente desastrosa" e seguiram caminhos separados após o incidente. 

Ed Reyes foi transferido para Cebu Pacific para trabalhar como piloto administrativo de verificação, instrutor de voo e capitão do DC-9 até sua aposentadoria em 2002. Ele serviu como secretário do conselho e diretor da Escola Internacional de Aviação Airlink, também atuando como professor do curso de aviação na mesma instituição até seu falecimento, em 14 de fevereiro de 2007, de câncer de próstata. 

O primeiro oficial Jaime Herrera foi posteriormente promovido a capitão e continuou a voar para a Philippine Airlines até sua aposentadoria em 2008. Ele morreu em 27 de março de 2021, aos 73 anos.

A tripulação do voo 434 da Philippine Airlines, liderada pelo capitão Eduardo Reyes, centro, é entrevistada após pousar com segurança um Boeing 747 em Okinawa, Japão, após uma explosão na cabine

O engenheiro de sistemas Dexter Comendador também se mudou para Cebu Pacific em 1998 e atuou como piloto de gerenciamento nessa empresa, depois mudou-se para a AirAsia Filipinas em 2011, onde atuou como COO e mais tarde foi nomeado CEO em julho de 2016. Comendador se aposentou em julho de 2019.

A aeronave, então registrada como EI-BWF, foi posteriormente convertida para uma configuração de carga como Boeing 747-283B (SF). Posteriormente, mudou de mãos várias vezes, sempre para empresas de carga aérea, e foi finalmente armazenado em 2007 no aeroporto "Marcel Dassault" de Châteauroux-Centre.

A Philippine Airlines ainda usa o voo número 434, mas atualmente opera como um setor Cebu – Narita que utiliza um Airbus A321 ou A330. A companhia aérea aposentou sua última aeronave 747 em setembro de 2014. A PAL ainda opera um setor Manila-Tóquio (Narita e Haneda) separadamente.

Os eventos do voo 434 foram apresentados em "Bomb on Board", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada Air Emergency and Air Disasters nos Estados Unidos e Air Crash Investigation no Reino Unido e em outros lugares ao redor do mundo). O ator canadense filipino Von Flores interpretou o capitão Reyes, enquanto o ator e comediante canadense Sam Kalilieh interpretou Ramzi Yousef.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Sam Chui e ASN

Aconteceu em em 11 de dezembro de 1969: O sequestro do avião da Korean Air Lines pelos norte-coreanos

O sequestro do YS-11 da Korean Air Lines em 1969 ocorreu em 11 de dezembro de 1969. A aeronave, um NAMC YS-11 da Korean Air Lines (similar ao da foto abaixo) que fazia uma rota doméstica da Base Aérea de Gangneung em Gangneung, em Gangwon, para o Aeroporto Internacional de Gimpo em Seul, ambos na Coreia do Sul, foi sequestrada às 12h25 pelo agente norte-coreano Cho Ch'ang-hŭi. 

A aeronave transportava 4 tripulantes e 46 passageiros (excluindo Cho); 39 dos passageiros foram devolvidos dois meses depois, mas a tripulação e sete passageiros permaneceram na Coreia do Norte. O incidente é visto no Sul como um exemplo dos sequestros de sul-coreanos pela Coreia do Norte.

Incidente

De acordo com depoimentos de passageiros, um deles se levantou de seu assento 10 minutos após a decolagem e entrou na cabine de comando, após o que a aeronave mudou de direção e foi acompanhada por três caças da Força Aérea Popular da Coreia. 

A aeronave pousou no Aeródromo de Sǒndǒk, perto de Wonsan, às 13h18. Soldados norte-coreanos embarcaram na aeronave em seguida, vendaram os olhos dos passageiros e os instruíram a desembarcar. 

A aeronave sofreu danos irreparáveis ​​no pouso. Um membro da Força Aérea dos Estados Unidos na Coreia do Sul estava programado para ser um passageiro no voo fatídico, mas, em vez disso, pegou um voo de transporte militar no último minuto.

A Coreia do Norte alegou que os pilotos haviam levado a aeronave até lá para protestar contra as políticas do então presidente da Coreia do Sul, Park Chung Hee. Os passageiros foram submetidos a tentativas de doutrinação por até quatro horas por dia.

A polícia sul-coreana suspeitou inicialmente que o copiloto conspirou com dois agentes norte-coreanos no sequestro.

Na noite seguinte ao sequestro, 100.000 sul-coreanos realizaram um protesto em massa em clima congelante para protestar contra o sequestro e queimaram uma efígie de Kim Il Sung.

Em 25 de dezembro, a Coreia do Norte propôs realizar negociações sobre o assunto. As negociações foram finalmente realizadas no final de janeiro de 1970. 

Sessenta e seis dias após o incidente, a Coreia do Norte libertou 39 dos passageiros em 14 de fevereiro através da Área de Segurança Conjunta em Panmunjom, mas manteve a aeronave, a tripulação e os passageiros restantes.

As declarações fornecidas pelos passageiros libertados refutaram as alegações da Coreia do Norte de que o sequestro foi liderado pelos pilotos; em vez disso, culparam um dos passageiros. 

Um homem afirmou ter olhado pela janela da aeronave, apesar das instruções dos guardas norte-coreanos, e viu o sequestrador sendo levado em um sedã preto . Outro passageiro teria ficado mentalmente perturbado como resultado de seu cativeiro e perdido a capacidade de falar.

Consequências

O destino da maioria dos passageiros não repatriados não foi confirmado. Eram pessoas instruídas e de classe alta; Song Yeong-in, ex-funcionário do Serviço Nacional de Inteligência, comentou na reunião inaugural do comitê de famílias em 2008 que eles provavelmente foram retidos pela Coreia do Norte especificamente por seu valor propagandístico. 

Oh Kil-nam, que desertou para o Norte por um tempo em 1986, disse que conheceu as duas comissárias de bordo, bem como os funcionários da Munhwa Broadcasting Corporation, Hwang e Gim (veja a lista abaixo), que trabalhavam fazendo transmissões de propaganda para o Sul e que mais tarde soube por sua filha que o capitão e o primeiro oficial estavam trabalhando para a Força Aérea Popular Coreana.

A mãe da comissária de bordo Seong Gyeong-hui teve permissão para visitar o Norte em 2001 para ver sua filha como parte das reuniões familiares acordadas na Declaração Conjunta Norte-Sul de 15 de junho; lá Seong disse que ela e a outra comissária de bordo Jeong Gyeong-suk continuaram amigas e moravam na mesma cidade.

Filho do passageiro desaparecido Hwang Won, Hwang In-cheol, que tinha apenas 2 anos na época do sequestro, criou o Comitê das Famílias do Voo YS-11 da Korean Air em 2008 para pressionar o governo sul-coreano a investigar mais a fundo o caso. 

Em 2009, ele afirmou sentir-se particularmente "alienado" pela atenção da mídia dada ao aprisionamento de jornalistas americanos pela Coreia do Norte em 2009, que durou 141 dias, em comparação com a relativa falta de cobertura do destino de seu pai, também jornalista, a quem não via há 40 anos.

Em junho de 2010, ele solicitou ao Grupo de Trabalho sobre Desaparecimentos Forçados ou Involuntários do Conselho de Direitos Humanos das Nações Unidas que investigasse os passageiros desaparecidos como casos de desaparecimento forçado ; ele passou seis meses preparando a solicitação, com a ajuda de amigos. Em fevereiro de 2012, ele entrou com um processo contra o espião norte-coreano que sequestrou seu pai. 

O número de cauda da aeronave, HL5208, foi retirado em consequência do incidente.

Lista de passageiros e tripulantes não retornados

Todos os quatro tripulantes, bem como sete passageiros, não foram devolvidos ao Sul. As idades indicadas são as da época do sequestro.

1. Yu Byeong-ha (유병하, 38) de Seul, capitão.
2. Choe Seok-man (최석만, 37) de Seul, primeiro oficial.
3. Jeong Gyeong-suk (정경숙, 24) de Seul, comissário de bordo. Relatado como vivo em 2001.
4. Seong Gyeong-hui (성경희, 23) de Seul, comissária de bordo. Confirmada viva em 2001. 
5. Yi Dong-gi (이동기, 49) de Miryang, gerente de uma gráfica.
6. Hwang Won (황원, 32) de Gangneung, diretor de programação da Munhwa Broadcasting Corporation (MBC). Relatado como vivo em 1986.
7. Gim Bongju (김봉주, 27) de Gangneung, cinegrafista da MBC. Relatado como vivo em 1986.
8. Chae Heon-deok (채헌덕, 37) de Gangneung, médica.
9. Im Cheol-su (임철수, 49) de Yanggu, trabalhador de escritório.
10. Jang Ki-yeong (장기영, 40) de Uijeongbu, empresário do ramo alimentício.
11. Choe Jeong-ung (최정웅, 28) de Wonju, funcionário da Hankook Slate Company.

Hwang Won, um dos sequestrado pela Coreia do Norte

Na cultura popular

O incidente é mencionado no início do filme coreano Hijack 1971, produzido em 2024 e dirigido por Kim Seong-han (veja o trailer abaixo).

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Hoje na história: 11 de dezembro de 1978 - O assalto à Lufthansa

Neste dia, nas primeiras horas de 11 de dezembro de 1978, seis homens armados em uma van Ford roubada estacionaram em frente ao depósito de carga da Lufthansa Airlines no Aeroporto Internacional John F. Kennedy da cidade de Nova York.

Em poucas horas, os homens fugiriam, tendo cometido um dos maiores roubos de dinheiro nos Estados Unidos, iniciando uma investigação que duraria décadas e passaria a ser chamada de 'Assalto da Lufthansa'.

Os homens, todos membros e associados da máfia americana, cortaram os portões do prédio de carga e fizeram vários funcionários da Lufthansa como reféns, algemando-os na cantina.

O alvo eram notas de banco sem identificação e joias que a Lufthansa transportava regularmente para o depósito. Na noite, a quadrilha estimou um valor total de roubo de cerca de US$ 2 milhões.

Sob a mira de uma arma, os assaltantes obrigaram um funcionário a abrir o cofre de onde retiraram 72 caixas de dinheiro. Pouco mais de uma hora depois, eles escaparam com aproximadamente US$ 5 milhões em notas bancárias e US$ 875.000 em joias.

Apesar dos muitos suspeitos, apenas uma pessoa, Louis Werner, foi condenada pelo roubo e muito pouco do dinheiro e das joias foi recuperado.

Werner, que trabalhava como agente de carga para a Lufthansa, devia milhares de dólares em dívidas de jogo e acredita-se que tenha ajudado a planejar o ataque.

Acredita-se que o arquiteto do roubo tenha sido James 'Jimmy' Burke, um associado da notória Família Lucchese.

Suspeita-se que Burke posteriormente planejou ou cometeu pessoalmente o assassinato da maioria dos agressores nos meses seguintes ao roubo, a fim de evitar implicação.

Em dinheiro de hoje, o valor do roubo é estimado em mais de US$ 24 milhões e mais tarde inspirou o enredo do premiado filme de 1990 'Os Bons Companheiros'.

Os assaltos a aeroportos ao longo dos anos totalizaram centenas de milhões de dólares.

Em 2005, o Aeroporto Schiphol de Amsterdã foi alvo de um roubo de diamantes, onde um total de US$ 80 milhões foi roubado.

Mais recentemente, em 2013, nos aeroportos de Bruxelas, oito pistoleiros mascarados disfarçados de policiais roubaram US$ 50 milhões em diamantes de uma aeronave Fokker 100 com destino a Zurique.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 11 de dezembro de 1972 - O último pouso de uma missão tripulada na Lua

Em 11 de dezembro de 1972, às 19:54:58 (UTC) o Módulo lunar da Apollo 17, com os astronautas Eugene A. Cernan e Harrison H. Schmitt pousou no Vale Taurus-Littrow, na Lua.

A Apollo 17 foi a última missão lunar tripulada.

Gene Cernan foi o último humano a permanecer na superfície lunar.

Estudo sobre a dinâmica de um avião espacial de papel durante a entrada na atmosfera da Terra

Será possível um avião de papel sobreviver à reentrada na atmosfera terrestre? Um grupo de investigadores no Japão decidiu levar esta ideia – literalmente  até ao espaço.

Pode parecer uma brincadeira de recreio, mas é um estudo sério com implicações reais para o futuro da sustentabilidade no espaço: investigadores da Universidade de Tóquio estão a estudar o comportamento de aviões de papel lançados do espaço. A ideia, que combina o tradicional origami japonês com engenharia aeroespacial de ponta, pode vir a ajudar a reduzir os impactos ambientais da atividade humana em órbita.

Isto porque o lixo espacial é um problema enorme. Segundo uma notícia da Euronews que cita este relatório da Agência Espacial Europeia (ESA), cerca de 1200 pedaços de destroços de foguetões caíram na Terra no ano passado. Além disso, cerca de 54 mil pedaço de lixo espacial com mais de 10 cm continuam a flutuar à volta do planeta. “A organização cita que estes estão a aumentar em número e tamanho”. A Euronews revela ainda citando outros especialistas que a taxa de objetos devolvidos à Terra pode chegar a 15 por dia em dez anos. O número de lançamento de satélites é uma das causas, aponta o mesmo artigo.

Uma folha A4 no espaço

Voltando ao “avião espacial”. Este não é mais do que uma folha comum de papel A4 dobrada num estilo clássico de “dardo”. Mas não se deixe enganar pela simplicidade: os cientistas testaram este mini-satélite de papel com rigoroso realismo.

O estudo assume que o avião seria libertado da Estação Espacial Internacional (a cerca de 400 km de altitude). A partir daí, a pequena aeronave inicia a sua queda em direção à Terra, atravessando camadas cada vez mais densas da atmosfera – um verdadeiro teste de resistência térmica e aerodinâmica.

Simulações, túneis de vento e física pura

Para estudar o comportamento do avião de papel, os investigadores usaram uma simulação numérica avançada que combina órbita, atitude e aerodinâmica. Além disso, testaram protótipos em túnel de vento hipersónico para observar como o papel se comporta sob calor extremo e velocidades altíssimas.

As descobertas foram surpreendentes:

• O avião desce rapidamente da órbita devido à sua baixíssima massa e elevada área de arrasto.
• A sua orientação é estável, apontando naturalmente na direção do movimento, como um dardo lançado com precisão.
• Mas infelizmente, o avião não sobrevive à reentrada: o calor acumulado leva à combustão ou pirólise do papel, mesmo antes de chegar à superfície terrestre.

Origami espacial com propósito

O estudo não visa criar brinquedos para astronautas, mas sim explorar materiais sustentáveis para uso no espaço. Ao substituir metais por compostos orgânicos, como o papel, os engenheiros podem reduzir o lixo espacial e minimizar a poluição gerada quando satélites queimam na atmosfera.

“O papel é leve, barato, biodegradável e fácil de moldar. Esta investigação abre portas para novos conceitos de veículos espaciais temporários ou descartáveis, como sensores atmosféricos ou estruturas de reentrada de curta duração,” explicam os autores.

Sustentabilidade além da Terra

Num momento em que a quantidade de lixo espacial se tornou uma preocupação crescente, projetos como este apontam para novas soluções criativas. Os chamados “femto-satélites”, com menos de 100 gramas, podem vir a ser feitos de materiais como papel reciclado, que se desintegram de forma segura na atmosfera – sem deixar rasto.

E agora?

Apesar de ainda ser uma ideia em fase conceptual, o projeto de “origami espacial” já está a atrair atenção internacional. Os investigadores esperam que futuros testes possam ser feitos no espaço real, talvez com lançamentos experimentais de aviões de papel diretamente da Estação Espacial Internacional.

Por agora, a mensagem voa alto: a sustentabilidade espacial também pode começar com uma simples folha de papel dobrada com engenho e ciência.

Via sustentix.sapo.pt 

Por que a comida do avião tem um gosto diferente? A ciência explica o motivo

Você não costuma gostar da comida do avião? A ciência pode explicar esse fato. Saiba mais detalhes!

É muito comum escutar as pessoas falando que a comida de avião que elas provaram durante seu voo noturno não foi uma experiência muito boa. Isso porque muitos julgam que essa comida é sem sabor, muito salgada ou adoçada. No entanto, a ciência pode explicar o porquê isso ocorre.

De início, é importante ressaltar que o nosso paladar recebe influência do nosso olfato, ou seja, do cheiro que sentimos nos alimentos. Assim, de acordo com estudos, a experiência gustativa pode ser muito ruim devido aos seguintes aspectos:

• As membranas mucosas dentro de nossos narizes podem ficar irritadas com as viagens aéreas;
• A pressão da cabine reduz os níveis de oxigênio no sangue, prejudicando os receptores olfativos do corpo;
• A falta de umidade no ar prejudica as passagens nasais, torna as papilas gustativas essencialmente entorpecidas e reduz a percepção de sal ou doçura em 30%;
• O barulho contínuo dos motores de avião também reduz nossa capacidade de sentir o gosto de alimentos doces e salgados.

Como o estudo ocorreu?

Para investigar a questão, o Instituto Alemão Fraunhofer testou os mesmos alimentos em diversos ambientes, incluindo ar livre, nível do mar e cabines pressurizadas, estas imitando o ambiente de uma cabine de avião.

Feito isso, foi possível confirmar que a diferença nos sabores dos alimentos era bastante perceptível. Essa diferença surge porque a capacidade das pessoas de detectar sabores doces e salgados diminui em 30% em grandes altitudes. No entanto, apesar das condições do ambiente, os sabores azedo, picante e amargo são normalmente detectados.

Além disso, o Instituto Fraunhofer também descobriu que a capacidade da cabine pressurizada de reduzir a umidade do ar para 12%, um clima mais seco que o de muitos desertos, inflama os receptores olfativos essenciais das papilas gustativas.

Via Rotas de Viagem