Aconteceu em 5 de novembro de 2021: Cantora Marília Mendonça morre em acidente de avião em Minas Gerais

Em 5 de novembro de 2021, o avião Beechcraft C90A King Air, prefixo PT-ONJ, da empresa PEC Táxi Aéreo Ltda. (foto abaixo), levando a bordo a cantora Marília Mendonça, dois assessores, mais dois pilotos, partiu por volta do meio dia, do Aeroporto Internacional de Goiânia (Santa Genoveva) com destino ao Aeroporto Regional de Caratinga, em Minas Gerais, onde realizaria um show, naquela noite.

Durante a aproximação final para o pouso, o avião caiu em uma cachoeira na cidade de Piedade de Caratinga, a 2 quilômetros de distância do destino final, provavelmente após colidir contra fios de alta tensão.

Todos os cinco passageiros a bordo da aeronave faleceram como resultado do acidente. São eles:

• Marília Mendonça, cantora e compositora, de 26 anos;
• Henrique "Bahia" Ribeiro, produtor de Marília, de 32 anos;
• Abicieli Silveira Dias Filho, tio e assessor da cantora, de 43 anos;
• Geraldo Martins de Medeiros Júnior, piloto do avião, de 56 anos;
• Tarciso Pessoa Viana, co-piloto do avião, de 37 anos.

Inicialmente, a assessoria da cantora anunciou que ela e os demais passageiros tinham sido todos resgatados vivos e em bom estado de saúde do local do acidente, mas exatamente às 17h44 foi confirmada, pelo corpo de bombeiros local, a sua morte.

As investigações deverão ser realizadas pela Polícia Civil do Estado de Minas Gerais, pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e pelo CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) vinculado ao Comando da Aeronáutica. Sobre dados preliminares: o avião com matrícula PT-ONJ estava em dia e com registro ativo.

O avião e o piloto estavam autorizados para realizar o serviço de táxi aéreo e ambos, piloto e copiloto, eram considerados experientes e as condições de voo na hora do acidente eram favoráveis, no local era possível sentir um forte odor de combustível, revelando que provavelmente o avião estava abastecido na hora da queda.

Em 5 de novembro, a Companhia Energética de Minas Gerais emitiu uma nota afirmando que a aeronave havia atingido um cabo de uma torre de distribuição, em Piedade de Caratinga, no Vale do Rio Doce, antes de atingir o solo. Informações preliminares de pilotos que sobrevoavam a área no mesmo momento da queda corroboram o ocorrido, tendo testemunhado o momento em que o bimotor atingiu os fios de alta tensão.

Até aquele momento, de acordo com a FAB, ainda não havia informações sobre a dinâmica do acidente e suas causas.

Depois de seis meses de paralisação devido a divergências sobre a responsabilidade da condução das investigações, se pela Polícia Federal ou pela Polícia Civil Estadual de MG, a partir de maio de 2022, segundo determinação do STJ, elas deverão ser conduzidas pela Polícia Civil de MG.

O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado em 15 de maio de 2023. Veja os principais pontos do relatório sobre o acidente com Marília Mendonça:

O aeroporto

• A operação do aeródromo de Ubaporanga havia se iniciado há mais de 50 anos e não foram encontrados registros de acidentes relacionados à sua infraestrutura. No ano anterior ao acidente, o local teve média de três decolagens por dia.

Os pilotos

• Aquele voo era o primeiro em que piloto e copiloto faziam para o aeroporto de Ubaporanga. Eles estavam em perfeitas condições de saúde, não bebiam e não fumavam. Nada foi constatado no exame toxicológico;
• No dia do acidente, os pilotos chegaram à sede da empresa com antecedência e realizaram um briefing, juntamente com o diretor de operações. Na oportunidade, foram realizados os preparativos para o voo, consultas às informações meteorológicas disponíveis, informações aeronáuticas oficiais e, em complemento, o diretor de operações repassou informações coletadas junto a um funcionário do aeródromo de Ubaporanga obtidas no dia anterior;
• O piloto tinha 33 anos de experiência e acumulava 16.352 horas e 30 minutos de voo em aeronaves dos modelos C90, C90A, C208B, C535, C550, MU2B, PA31, PA34 e A319/320. Ele atuava para o operador na função de comandante desde julho de 2020 e, nos últimos 12 meses antes do acidente, havia realizado cerca de 299 horas e 6 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Seu primeiro voo em aeronaves desse modelo, para o operador, ocorreu em 5 de julho de 2020. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 155 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas Fichas de Avaliação de Piloto (FAP) continham registros de desempenho satisfatório;
• O copiloto tinha 13 anos de experiência e acumulava 2.768 horas e 24 minutos de voo em aeronaves dos modelos C208, C208B, C90 e C90A. Ele atuava para o operador na função de copiloto desde abril de 2021 e, nos últimos 12 meses, havia realizado cerca de 167 horas e 36 minutos nas aeronaves C90 e C90A. Nos 90 dias anteriores ao acidente, realizou um total de 158 horas e 30 minutos em voos para diversos destinos, cumprindo o requisito de experiência recente. Suas últimas FAP continham registros de desempenho satisfatório. Ambos haviam realizado os treinamentos conforme o Programa de Treinamento Operacional (PTO) do operador;
• A equipe de Marília Mendonça fechou o contrato com a empresa de táxi aéreo em 30 de outubro para o voo ocorrer em 5 de novembro. O piloto e o copiloto foram escolhidos à dedo por possuírem um perfil reservado e técnico considerando o caráter excepcional daquele voo, por conta do embarque de uma artista renomada;

O avião e as condições meteorológicas

• A aeronave estava com o Certificado de Verificação de Aeronavegabilidade (CVA) válido e com todas as manutenções em dia. Não foram encontradas falhas mecânicas no avião modelo King Air C90A;
• Com base em todas as informações levantadas, constatou-se que as condições meteorológicas eram favoráveis ao voo visual na região de Ubaporanga;
• Como as condições visuais eram boas, o comandante pediu o cancelamento do plano de pouso sob IFR (regras de voo por instrumento, na sigla em inglês). O órgão de controle liberou a solicitação e informou desconhecer tráfego que interferisse na descida da aeronave;

O acidente

• De acordo com as gravações, verificou-se que a aeronave manteve contato integral com os órgãos de controle de tráfego aéreo, e que não houve qualquer anormalidade técnica de equipamentos de comunicação durante todo o voo;
• O primeiro impacto da aeronave ocorreu contra um cabo para-raios localizado no vão entre as torres 8 e 9 da linha de transmissão 69 kV. Segundo relatos de observadores, após o impacto contra o cabo, a aeronave teria entrado em atitude anormal, com grandes variações angulares de atitude e inclinação. A aeronave colidiu contra o terreno rochoso com alta energia, às margens de uma cachoeira, cerca de 730 m à frente do cabo para-raios;
• O motor esquerdo se desprendeu da asa, ainda em voo, como consequência do impacto, vindo a parar cerca de 85 m à frente da aeronave. O motor direito se desprendeu da asa no momento do impacto contra o solo, parou cerca de 9 m à frente do seu ponto de fixação na aeronave e ficou parcialmente submerso na cachoeira;
• A linha de transmissão onde o avião bateu possuía baixo contraste em relação à vegetação ao fundo. Por sua vez, a torre que sustentava a linha estava sobre uma área elevada e apresentava um contraste mais favorável à sua identificação;

O local do acidente

• O trecho de transmissão onde a aeronave colidiu foi projetado em 2009 e teve a construção finalizada em 2010. A energização ocorreu em outubro de 2010;
• Apesar de a altura e a distância da linha de transmissão em relação ao aerodromo não obrigar a sinalizar de acordo com a legislação aeroviária, o Cenipa considera que “a forma de se compensar uma condição de baixo contraste deve ser considerada por meio de uma sinalização que permita a identificação de objetos em maiores distâncias;

Os passageiros

• As primeiras informações recebidas pela equipe de resgate indicavam que haviam sido avistadas vítimas no interior da aeronave, através do para-brisas dianteiro. O trabalho inicial de resgate foi conduzido pelos militares da Polícia Militar de Minas Gerais (PMMG) e do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG). Em seguida, um perito médico teve acesso ao interior da aeronave e constatou o óbito de todos os ocupantes;
• Não foi possível determinar se os passageiros usavam os cintos de segurança. A força do impacto se mostrou muito superior à capacidade de resistência e de absorção, tanto da fuselagem, quanto dos assentos.

As conclusões

• A perícia encontrou, no motor esquerdo, que se desprendeu ainda no voo, parte da linha de transmissão de energia com aproximadamente 8,0 mm de diâmetro e 4,20 m de comprimento. Constatou-se que a aeronave atingiu o cabo com a parte superior do nariz em um momento em que as asas estavam niveladas;
• A aproximação da aeronave foi iniciada a uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave de “Categoria de Performance B” e com uma separação em relação ao solo muito reduzida;
• Foi constatada a possibilidade de que os pilotos estivessem com a atenção direcionada para a pista de pouso em vez de manter uma separação adequada com o terreno em aproximação visual;
• Sobre a aproximação para o pouso, houve uma avaliação inadequada acerca de parâmetros da operação da aeronave, uma vez que a perna do vento foi alongada em uma distância significativamente maior do que aquela esperada para uma aeronave daquele porte;
• Como o piloto tinha experiência de mais de 10 anos em outras aeronaves, o Cenipa entende que é provável que a memória processual do piloto tenha influenciado suas decisões tomadas em relação à condução da aeronave. O hábito de realizar aproximações com final longa em outro tipo de operação, pode ter ativado sua memória processual, envolvendo as atividades cognitivas e habilidades motoras, tornando as ações automatizadas em relação ao perfil executado no acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações dos principais portais de notícias, Cenipa e da ANAC

Aconteceu em 5 de novembro de 2010: Voo JS Air 201 Falha da tripulação em acidente fatal no Paquistão

Em 5 de novembro de 2010, o avião Beechcraft 1900C-1, prefixo AP-BJD, da JS Air (foto acima), operava o voo 201, um serviço fretado de Karachi para o campo de gás Bhit Shah em Sindh, ambos no Paquistão.

A aeronave foi fretada para transportar 17 funcionários da empresa italiana de petróleo e gás Eni, do Aeroporto Internacional de Jinnah, em Karachi, para o campo de gás Bhit Shah. Três tripulantes e um segurança do aeroporto também estavam a bordo. 

O capitão era Naeem-ul-Haq, de 53 anos, cidadão paquistanês nascido em 1957. Ele foi descrito como bastante religioso. Ele ingressou na Academia da Força Aérea do Paquistão (PAF) em Risalpur em 1977 como piloto estagiário. Durante sua carreira de serviço, ele voou várias aeronaves de treinamento/caça e comunicação leve, incluindo MFI-17, T-37, FT-5, FT-6, Piper (Seneca-II), Beech Baron, Y-12, Super King (B -200), aeronaves Cessna-172 e Cessna-402. Ele se aposentou como líder de esquadrão da PAF em 2003, acumulando 6.279 horas. Ele começou a voar como primeiro oficial na JS Air em junho de 2006. O capitão acumulou uma experiência total de voo de 8.114 horas, incluindo 1.820 horas no Beechcraft-1900.

O primeiro oficial foi Noman Shamsi, de 33 anos, um cidadão paquistanês nascido em 1977. Ele recebeu a classificação de aeronave multimotor em aeronaves Cessna-402 em 23 de dezembro de 2004, após completar todos os requisitos/formalidades da CAA Paquistão. Ele ingressou na JS Air e passou por seu treinamento de solo e simulador Beechcraft 1900 no Reino Unido em 2006 e concluiu seu treinamento com sucesso. Depois de completar seu treinamento de vôo na JS Air, ele foi autorizado pela CAA Paquistão para voar como copiloto sob supervisão em fevereiro de 2007. Tornou-se capitão em março de 2010. O primeiro oficial acumulou uma experiência total de vôo de 1.746 horas, com 1.338 deles no Beechcraft 1900. 

À 01h55 UTC, a tripulação contatou Karachi Ground para decolar. O controlador de solo de Karachi respondeu "copiou o JS-201 para partida aprovada, pista dois e cinco restantes" e isso foi reconhecido pela tripulação da cabine. O Capitão limpou a área para o lado esquerdo e iniciou o procedimento de partida do Motor nº 1.

Em seguida, a tripulação contatou Karachi Ground solicitando instruções de táxi que foram fornecidas. Tendo recebido isso, os pilotos realizaram a lista de verificação pré-decolagem. Os dados do Cockpit Voice Recorder (CVR) mostram que o sistema de embandeiramento da hélice do motor direito foi verificado como estando em posição manual. 

De acordo com o procedimento, as verificações de arranque devem ser realizadas e a função de embandeiramento de ambos os motores deve ser verificada simultaneamente. No entanto, os pilotos neste caso apenas verificaram manualmente a operacionalidade do mecanismo de embandeiramento do motor nº 2, contrariando os procedimentos documentados.

Sequência de uma hélice em marcha lenta, embandeirar e desembaraçar

Às 02h03 UTC, a aeronave foi liberada para decolagem e saiu da pista. Pouco depois, o motor direito apagou e a velocidade no ar começou a diminuir ligeiramente. O primeiro oficial então colocou o motor com defeito em posição de embandeiramento. 

Nesta fase, considera-se provável que o monitoramento piloto (PM) tenha observado apenas embandeiramento parcial. Tendo informado o Pilot Flying (PF) disso, o PM fez novas tentativas de embandeirar totalmente o motor número dois. Isto desperdiçou um tempo precioso e, apesar de autorizado pelo capitão, era contrário aos procedimentos documentados de que nenhuma ação corretiva fosse tomada abaixo de 400 pés (120 m) acima do nível do solo. 

Ambos os aviadores são gravados discutindo o assunto referente ao Motor nº 2, apesar disso o capitão passa a solicitar ao Primeiro Oficial que informe o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) sobre uma falha de motor na decolagem, com falha no motor número um. Este erro é indicativo de um alto nível de estresse dentro da cabine e da quebra da consciência situacional.

O controle de tráfego aéreo deu autorização imediata para um retorno de emergência a Karachi, o que foi reconhecido pela tripulação do voo. Este reconhecimento seria o último contato com a aeronave. 

Os dados do Cockpit Voice Recorder (CVR) e do Flight Data Recorder (FDR) indicam que, após a última mensagem de rádio, o capitão observou o Primeiro Oficial movendo o controle de penas do motor número dois, perguntando "O que você está fazendo?" O primeiro oficial respondeu que o motor não estava embandeirado corretamente. 

Parece provável que o primeiro oficial tenha se fixado neste objetivo, eliminando todas as outras consciências situacionais e excluindo outras tarefas. Nesse ponto, a velocidade da aeronave era de 102 nós (189 km/h; 117 mph) com atitude de inclinação crescente e ângulo reto de inclinação.

Na gravação do CVR foi observada uma redução adicional no som do motor. As informações do Flight Data Recorder (FDR) mostraram que o ângulo de inclinação aumentava continuamente. 

Os altos níveis de estresse de ambos os pilotos resultaram em quase sobrecarga e perda de consciência situacional. Isso significou que o empuxo assimétrico causado pela aplicação de potência total ao motor funcional número um e a falta de empuxo do número dois passou despercebido e não foi corrigido. O trem de pouso permaneceu estendido e a velocidade no ar continuou a diminuir, aproximando-se rapidamente da velocidade de estol.

O gravador de voz da cabine notou o início de alertas contínuos de alerta de estol. O capitão é gravado cantando versículos sagrados do Alcorão e "Bismillah (Em nome de Deus)". O alerta de proximidade ao solo , “whoop, whoop”, pôde ser ouvido até o final da gravação.

Ao ingressar na direção do vento à direita para 25R, a aeronave não conseguiu sustentar o voo e caiu a uma distância de cerca de 1 nm da pista 07R começando em JIAP, Karachi. Todas as almas (21) a bordo ficaram mortalmente feridas como resultado do impacto da aeronave no solo e do extenso incêndio terrestre pós-impacto.

Um inquérito foi ordenado sobre o acidente. Nenhuma evidência foi encontrada de colisão com pássaros, incapacitação do piloto, sabotagem, falha estrutural em voo ou incêndio.

A investigação começou com o exame das hélices do avião, pois as evidências do gravador de voz da cabine (CVR) sugeriam que ocorreu uma falha no motor em pleno voo. Os investigadores recuperaram a hélice dos destroços e afirmaram que a válvula beta da aeronave pode ter funcionado mal durante o voo. 

Existem duas possibilidades de mau funcionamento da válvula beta: montagem incorreta após algum trabalho de manutenção ou desgaste normal durante o serviço de rotina. Infelizmente, a integridade e o status do equipamento beta não puderam ser verificados porque o regulador da hélice foi completamente consumido no incêndio pós-impacto no solo. 

No entanto, foi confirmado pelo histórico documentado e pela equipe de engenharia que não houve nenhum defeito relatado relacionado ao sistema beta, nem houve qualquer manutenção programada ou não programada realizada no passado recente. Portanto, a única causa provável de ocorrência pode ser o desgaste natural da válvula beta.

Entretanto, os investigadores afirmaram que mesmo que ocorresse uma falha de motor no ar, os pilotos ainda poderiam ter retornado ao aeroporto em segurança. Se uma aeronave tivesse uma falha no ar em um motor, o avião ainda poderia voar. Todas as aeronaves bimotores são projetadas para sustentar um vôo seguro mesmo que um dos motores falhe ou seja desligado devido a qualquer anormalidade, desde que os procedimentos de manejo de emergência sejam seguidos corretamente. Da mesma forma, o Beechcraft 1900C também tinha a capacidade de sustentar um vôo seguro com operação de motor único. Isto sugere que o erro do piloto pode ser a principal causa do acidente.

Os investigadores revisaram os dados do CVR e afirmaram que o piloto pode não ter consciência situacional. Depois de experimentar a operação anormal do motor nº 2, em determinado momento a tripulação da cabine indicou confusão sobre o motor nº 1 ou 2 e posteriormente transmitiu informações incorretas à Torre ATC de que estava experimentando uma operação anormal do motor nº 1. 

O primeiro oficial foi exposto a um sério nível de estresse e ansiedade quando observou o embandeiramento da hélice do motor nº 2 (direito). A situação foi agravada pelo fato do embandeiramento automático ter sido selecionado para “Desligado”, o que obrigou a tripulação da cabine a gerenciar manualmente o embandeiramento da hélice em caso de alguma anomalia. 

Ele comunicou ao capitão informações corretas; no entanto, o capitão não registou o motor nº 2 e disse-lhe para informar a Torre ATC que estavam com problemas com o motor nº 1 e FO comunicou o mesmo sem questionar o capitão ou corrigir-se. Ele estava mentalmente preocupado a um nível que não conseguia executar as ações corretivas recomendadas. Assim, ele não contribuiu efetivamente para o tratamento de um conjunto anormal de condições.

Os investigadores que verificaram o histórico de voo do capitão descobriram que seu desempenho durante os voos de verificação de treinamento em simulador permaneceu consistentemente abaixo dos níveis aceitáveis. Ele não foi capaz de lidar com cenários de treinamento com segurança durante as fases críticas de decolagem e pós-decolagem, e só conseguiu atingir níveis de desempenho satisfatórios com treinamento durante esses exercícios obrigatórios. 

O relatório final afirmou que o capitão sofria de "falta de confiança" e também revelou que o capitão não tinha a proficiência e as habilidades necessárias para lidar de forma independente com operações de aeronaves com um único motor em funcionamento durante as fases críticas do voo.

Os investigadores concluíram que a tripulação da cabine não discutiu nem levantou o trem de pouso após a decolagem. Os destroços também confirmaram que o trem de pouso estava na posição estendida no momento do impacto no solo. A aeronave Beechcraft 1900C tem uma taxa de subida muito baixa com o trem de pouso em posição estendida devido ao aumento do arrasto ao operar com um único motor. Qualquer inclinação da aeronave agravaria a situação e a razão marginal de subida degradar-se-ia numa razão de descida, o que aconteceu neste caso particular.

Em dezembro de 2015, o Conselho de Investigação de Segurança do Paquistão divulgou seu relatório final afirmando que o acidente foi causado pela incapacidade do capitão de lidar com a operação anormal do motor nº 2 logo após a decolagem, falha da tripulação da cabine em levantar o trem de pouso após experimentar o anomalia do motor e execução de ações corretivas pelo primeiro oficial antes de atingir a altitude mínima segura. A tripulação não seguiu os procedimentos padrão, não tinha consciência situacional, demonstrou má gestão dos recursos da tripulação e tratou a anomalia de forma pouco profissional.

O acidente levou o presidente-executivo da Eni, Paolo Scaroni, a viajar ao Paquistão com o chefe da divisão de exploração e produção da Eni, Claudio Descalzi. Dawn relatou que o acidente foi "um lembrete da necessidade de revisar e aplicar constantemente os protocolos de segurança aérea no Paquistão", embora tenha notado que embora o país "tenha geralmente um bom histórico de segurança aérea" que este acidente aconteceu "enquanto as memórias do catastrófico acidente do Air Blue – o pior desastre aéreo da história do país – ainda estão frescos”. 

O Express Tribune também disse que o acidente evocou memórias do acidente anterior, observando que a cobertura era "uma reminiscência da queda do Airblue" porque "logo após o acidente, imagens do local apareceram nas telas de TV, com boletim após boletim com cobertura detalhada, implícita na promessa de que esta tragédia será investigada e justiça será feita".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 5 de novembro de 1967: Voo Cathay Pacific 033 - Perda de controle na decolagem

Em 5 de novembro de 1967, o Convair CV-880-22M-3, prefixo VR-HFX, da Cathay Pacific Airways (foto abaixo), partiu para realizar o voo CX033, programado de Hong Kong a Bangkok, na Tailândia, com uma parada adicional em Saigon, no Vietnã para transportar mais passageiros. 

O VR-HFX envolvido no acidente (1965) - Foto: Benjamín Vázquez

Em Saigon, um outro capitão se juntou ao voo. O copiloto estava pilotando a aeronave do assento esquerdo, enquanto o novo piloto em comando ocupava o assento direito para avaliar seu desempenho. O capitão que fazia a checagem de desempenho ocupou o assento de trás do copiloto de onde ele poderia monitorar o desempenho de ambos os pilotos.

Às 10h31 a aeronave começou a taxiar para decolagem na pista 13. Uma verificação de vento de 010/10 kt foi passada pela torre e confirmada pela aeronave quando a autorização de decolagem foi concedida. A bordo estavam 116 passageiros e 11 tripulantes.

Às 10h34 uma decolagem contínua foi iniciada. O copiloto, que pilotava a aeronave, aumentou a potência para 1,5 EPR, após o engenheiro colocar os motores na potência máxima. A aeronave acelerou normalmente, mas a uma velocidade ligeiramente inferior a 120 kt (conforme relatado pelo copiloto) e  uma forte vibração foi sentida. 

A vibração aumentou em gravidade e o copiloto decidiu interromper a decolagem. Ele comunicou "abortar", fechou as alavancas de potência, aplicou a frenagem simétrica máxima e selecionou os spoilers. A ação de abortar foi declarada como tendo sido executada prontamente, exceto que houve um atraso de 4-5 segundos na aplicação do empuxo reverso, que foi então usado com força total durante o restante da viagem da aeronave.

Nenhuma diminuição significativa na taxa de aceleração ocorreu até depois de uma velocidade indicada de 133 kt ter sido atingida, então houve um lento aumento da velocidade para 137 kt nos próximos 2 segundos após o qual a desaceleração começou. Os dois pilotos estavam travando totalmente, mas nenhum deles sentiu o ciclo anti-derrapante.

A aeronave continuou a correr em linha reta alguma distância depois que a frenagem inicial foi aplicada, mas então começou uma guinada para a direita. O leme oposto foi usado, mas falhou em verificar isso, forçando o uso da frenagem diferencial a ponto de, eventualmente, o freio direito ter sido aliviado completamente, enquanto a frenagem máxima à esquerda, leme esquerdo completo, controle lateral total à esquerda e direção da roda do nariz estavam sendo aplicadas, essas ações foram apenas parcialmente eficazes e a aeronave acabou saindo da pista e entrando na faixa de grama. A curva à direita continuou até que finalmente a aeronave cruzou o paredão.

Todos os quatro motores se separaram com o impacto, o nariz da aeronave foi esmagado e a fuselagem acima do nível do solo entre a cabine de comando e a borda da asa foi fraturada em dois lugares. A aeronave girou para a direita e parou a cerca de 400 pés do paredão. Apesar da gravidade da ocorrência, apenas um passageiro morreu no acidente. 

Como causa provável do acidente foram apontados: "I) Perda de controle direcional decorrente da separação da banda de rodagem direita; II) Incapacidade de parar dentro da distância normalmente adequada da pista disponível devido ao uso de frenagem diferencial, desempenho prejudicado e um aumento no componente do vento de cauda e peso da aeronave sobre aqueles usados ​​no cálculo do desempenho de aceleração / parada da aeronave."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN

O Sistema DEFCON e suas Implicações na Aviação

DEFCON, abreviação de “Defense Condition”, é um termo usado pelo Departamento de Defesa dos Estados Unidos para descrever vários níveis de prontidão militar e status de alerta. É uma escala numérica com cinco níveis, variando de DEFCON 5 (o nível mais baixo de prontidão) a DEFCON 1 (o nível mais alto de prontidão). Esses níveis são usados ​​para comunicar o estado atual de preparação militar e o nível de ameaça percebido para o pessoal militar e autoridades governamentais.

Os níveis DEFCON são os seguintes:

• DEFCON 5: Prontidão normal – Neste nível, não há ameaça específica e os militares estão operando em um nível de prontidão de base em tempo de paz.
• DEFCON 4: Prontidão aumentada – Este nível indica um risco aumentado de conflito, mas não há ameaça iminente de guerra. Forças militares podem ser colocadas em alerta mais alto.
• DEFCON 3: Prontidão aprimorada – DEFCON 3 significa uma ameaça mais significativa e imediata, onde há uma possibilidade de ação militar. Tropas podem ser mobilizadas, e medidas adicionais podem ser tomadas para se preparar para potenciais hostilidades.
• DEFCON 2: Alta prontidão – Este nível é um passo além do mais alto estado de prontidão. É reservado para situações em que uma ameaça grave ou crise é iminente, mas as hostilidades reais ainda não começaram. As forças são colocadas em alerta máximo, e as operações militares podem ser iminentes.
• DEFCON 1: Prontidão máxima – DEFCON 1 representa o mais alto estado de prontidão, indicando que uma guerra nuclear ou um grande conflito militar é iminente ou está em andamento. Todas as forças militares disponíveis estão preparadas para responder imediatamente.

É importante observar que o DEFCON é um sistema específico dos EUA e é usado principalmente pelo exército e governo dos EUA. Outros países podem ter seus próprios sistemas para avaliar e comunicar níveis de prontidão militar. O sistema DEFCON normalmente não é divulgado ao público, e as mudanças nos níveis DEFCON são geralmente comunicadas internamente dentro do exército e governo dos EUA.

DEFCON 5: Prontidão Normal

DEFCON 5 representa um estado de prontidão militar normal e é essencialmente uma linha de base em tempo de paz. No contexto da aviação, isso significa que as operações aéreas civis e militares continuam normalmente, sem nenhuma preocupação específica de segurança ou ameaça. Aeroportos e espaço aéreo estão abertos, e voos comerciais operam sem restrições.

Aeronaves militares podem conduzir exercícios de treinamento de rotina, mas não há medidas de segurança elevadas em vigor. Controladores de tráfego aéreo e autoridades de aviação mantêm seus procedimentos padrão, e os viajantes sofrem interrupções mínimas relacionadas à prontidão de defesa.

DEFCON 4: Maior prontidão

DEFCON 4 indica um risco elevado de conflito, mas não uma ameaça iminente. No setor de aviação, esse nível pode resultar em medidas de segurança mais rigorosas em aeroportos e bases aéreas. Pode haver maior vigilância do espaço aéreo, e aeronaves militares podem conduzir exercícios de treinamento mais frequentes e visíveis.

As operações de aviação comercial continuam, mas os aeroportos podem implementar protocolos de segurança mais rigorosos, incluindo triagem aprimorada de passageiros e bagagens. As companhias aéreas podem receber avisos sobre potenciais restrições de espaço aéreo ou preocupações com segurança, e os pilotos e controladores de tráfego aéreo permanecem vigilantes enquanto monitoram qualquer atividade incomum.

DEFCON 3: Prontidão Aprimorada

DEFCON 3 sinaliza uma ameaça mais significativa e imediata, onde a ação militar é possível. A aviação desempenha um papel crítico neste estado de prontidão. As aeronaves militares são preparadas para resposta rápida, e sua presença no espaço aéreo pode aumentar.

A aviação civil pode ser afetada por restrições de espaço aéreo e alterações de rota de voo para garantir a proteção de ativos militares sensíveis. Voos comerciais podem sofrer atrasos ou desvios devido a medidas de segurança reforçadas, e controladores de tráfego aéreo coordenam-se estreitamente com colegas militares para gerenciar o espaço aéreo com segurança. As companhias aéreas recebem orientação específica sobre como evitar potenciais zonas de conflito ou áreas restritas.

DEFCON 2: Alta prontidão

DEFCON 2 está apenas um passo abaixo do nível mais alto de prontidão, indicando uma ameaça grave que pode levar a hostilidades militares. Na aviação, esse nível envolve um aumento significativo na atividade e prontidão de aeronaves militares. As restrições de espaço aéreo se tornam mais extensas, e voos comerciais podem enfrentar interrupções significativas.

Aeroportos e bases aéreas implementam medidas de segurança rigorosas, e aeronaves militares podem estar de prontidão para resposta imediata. Companhias aéreas civis podem sofrer cancelamentos generalizados de voos ou redirecionamentos para evitar áreas de potencial conflito. Controladores de tráfego aéreo estão em comunicação constante com autoridades militares para garantir a segurança do espaço aéreo.

DEFCON 1: Prontidão Máxima

DEFCON 1 representa o mais alto nível de prontidão militar, indicando que uma guerra nuclear ou um grande conflito militar é iminente ou já está em andamento. No setor de aviação, esse nível tem o impacto mais profundo nas operações.

A aviação civil é drasticamente afetada, pois os voos comerciais são normalmente suspensos, e o espaço aéreo é colocado sob controle militar rigoroso. Os aeroportos podem fechar, e os passageiros são instados a buscar abrigo imediatamente.

Aeronaves comerciais são imobilizadas para evitar qualquer confusão ou encontros acidentais com operações militares, garantindo a segurança dos passageiros e a eficácia das respostas militares.

Aeronaves militares dominam os céus, reforçando zonas de exclusão aérea e interceptando aeronaves não autorizadas ou potencialmente hostis. O espaço aéreo é essencialmente um campo de batalha militar, com todos os recursos disponíveis dedicados à defesa nacional.

Durante o DEFCON 1, aeronaves militares são altamente ativas e podem ser encarregadas de missões de interceptação, vigilância e ataque. Elas mantêm a superioridade aérea e protegem ativos nacionais vitais de ameaças aéreas.

É crucial lembrar que DEFCON 2 e DEFCON 1 são raros e significam situações extremamente críticas com conflitos militares iminentes ou em andamento. Nesses casos, o impacto na aviação é profundo, com voos civis potencialmente suspensos por completo, e o espaço aéreo sendo rigidamente controlado pelos militares para impedir acesso não autorizado e proteger os interesses de segurança nacional.

Instâncias de níveis de DEFCON elevados

Embora o Departamento de Defesa dos Estados Unidos normalmente não divulgue casos específicos de elevação dos níveis de DEFCON ao público, houve momentos históricos em que se acredita que os níveis de DEFCON foram elevados devido a preocupações geopolíticas ou de segurança significativas. Alguns exemplos incluem:

1. Crise dos Mísseis Cubanos (1962): A Crise dos Mísseis Cubanos é talvez um dos casos mais conhecidos em que os níveis de DEFCON provavelmente foram aumentados. Em resposta à descoberta de mísseis nucleares soviéticos em Cuba, os militares dos EUA foram colocados em alerta máximo. Embora o nível específico de DEFCON na época não tenha sido divulgado, acredita-se amplamente que ele tenha sido elevado para DEFCON 2, o nível mais alto antes da guerra. Essa crise levou o mundo à beira do conflito nuclear, e o DEFCON 2 refletiu a ameaça imediata e severa.
2. Guerra do Yom Kippur (1973): Durante a Guerra do Yom Kippur entre Israel e uma coalizão de estados árabes, os Estados Unidos aumentaram seu nível DEFCON para DEFCON 3 em resposta a preocupações sobre o conflito potencialmente escalar para uma guerra regional mais ampla. Este nível de prontidão elevado foi uma medida de precaução para garantir que o exército dos EUA estivesse preparado para várias contingências no Oriente Médio.
3. Ataques de 11 de setembro (2001): Após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, os Estados Unidos aumentaram as medidas de segurança em todo o país. Embora os níveis específicos de DEFCON não tenham sido divulgados publicamente, houve um estado de prontidão elevado nos dias e semanas que se seguiram aos ataques. O foco estava em proteger a pátria e responder a quaisquer ameaças potenciais.
4. Invasão Soviética do Afeganistão (1979): Em resposta à invasão do Afeganistão pela União Soviética, os Estados Unidos aumentaram seu nível DEFCON para DEFCON 4 em dezembro de 1979. Isso refletiu o aumento das tensões entre as superpotências durante a Guerra Fria e o potencial de escalada do conflito no Afeganistão.
5. Operação Tempestade no Deserto (1991): Durante a Guerra do Golfo, os Estados Unidos mantiveram um elevado estado de prontidão, embora níveis específicos de DEFCON não tenham sido divulgados publicamente. Os militares estavam ativamente envolvidos no conflito, e havia preocupações sobre uma potencial agressão iraquiana além do Kuwait, levando a um estado de maior prontidão.

Com informações do Aerocorner

4 riscos para a saúde em viagens de avião

O avião solucionou problemas para viagens de longa distância de forma incrível. O voo comercial mais longo do mundo, por exemplo, é o de Singapura para Nova York — que dura quase 19 horas. Para realizar o trajeto em barco seriam necessários de 12 a 30 dias, dependendo da velocidade da embarcação.

Com a popularização das viagens de avião, popularizou-se também toda espécie de mito sobre a saúde nos voos. Enquanto muita coisa não passa de ficção, voos, principalmente os mais longos, podem causar alguns problemas de saúde. Saiba quais e como minimizar as chances de tê-los.

1. Trombose venosa profunda

Evite ficar a viagem toda sentado. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

Ficar horas sentado em um espaço apertado pode favorecer o surgimento de uma condição que já não é rara na população: a trombose venosa profunda. Esse quadro ocorre em razão da baixa circulação de sangue nas pernas, que pode formar um coágulo de sangue. Este coágulo pode causar dor, inchaço e sensação de calor, mas em casos mais graves pode se desprender e se alojar no pulmão causando risco de morte.

Para mitigar os efeitos de passar tanto tempo sentado, é recomendado que a cada 3 horas de voo o passageiro se levante, estique as pernas e tente andar por alguns minutos. Ir ao banheiro já é um começo. Na posição sentada, mexer os pés e forçar o calcanhar e a ponta dos pés também pode ajudar a circulação.

2. Desidratação

Bebidas alcoólicas no voo aumentam o risco de desidratação. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

Muita gente fica nervosa ao voar e acaba recorrendo a algumas bebidas para acalmar, como café ou um drink alcoólico. Estas escolhas, porém, são diuréticas e, somadas ao ar superseco do avião, aumentam a possibilidade de desidratação. A dica para evitar qualquer problema é manter-se bem hidratado nos dias que antecedem a viagem e não se esquecer de beber água durante o voo, mesmo que algo um pouco mais forte também seja necessário.

3. Gripes

Não esqueça o álcool gel e a máscara. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

O ar seco do avião causa outro efeito no corpo humano — seca as membranas mucosas que são uma barreira contra os germes. Desse modo, fica-se mais suscetível a ser infectado por vírus transmitidos pelo ar. Atualmente, os aviões já contam com tecnologias de circulação e renovação do ar, que diminuem muito esse risco. Porém, o contato com bandejas, assentos, superfícies nos banheiros e outros itens compartilhados podem ser um prato cheio para a contaminação.

Para diminuir a chance de qualquer contaminação, basta seguir os mesmos protocolos que usamos durante a pandemia de covid-19, use máscara e sempre passe álcool gel nas mãos depois de tocar em algo que possa estar contaminado.

4. Pressão do ar

Dor de cabeça e náuseas são comuns em voos. (Fonte: GettyImages/Reprodução)

A pressão do ar é extremamente baixa nos aviões. Quando a pressão diminui, menos moléculas de oxigênio ficam disponíveis no ar. Isso altera a frequência e a profundidade da respiração e altera o equilíbrio de gases nos pulmões, podendo levar a uma série de consequências no corpo. Para pessoas com doenças preexistentes, ou mais acostumadas a viver no nível do mar, a pressão baixa pode causar dor de cabeça, vômito, náuseas e distúrbios do sono. Pessoas com histórico de doenças cardíacas podem ser mais suscetíveis.

Se você já tem aquele receio de voar, não se preocupe. A maioria das pessoas não experimenta nenhum problema ao voar, mesmo por longas horas, e a tripulação é preparada para lidar com possíveis emergências médicas. Porém, vale a pena ficar atento sobre o risco de doenças preexistentes, pessoas com problemas de circulação ou com doenças cardiovasculares ficam mais suscetíveis a episódios de trombose, ou de infarto, portanto vale sempre manter a saúde em dia e seguir as indicações para evitar problemas.

Via Mega Curioso / Terra

Quais foram os caças de primeira geração?

(Foto: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O leitor acostumado a acompanhar o Canaltech já viu por aqui a interessante história sobre o primeiro caça do mundo, que surgiu antes mesmo da fabricação dos motores a jato. Agora chegou a hora de saber também quais foram os caças de primeira geração, aqueles que ficaram marcados como aviões de combate históricos, verdadeiras armas de guerra.

É importante frisar que são considerados integrantes da primeira geração de caças os aviões com motores a jato. Isso significa que o Canard, projetado pelos irmãos Wright para as Forças Armadas dos Estados Unidos, e o Voisin III, utilizado na Primeira Guerra Mundial, não fazem parte da lista, ok?

Outro ponto a salientar antes de, efetivamente, listar quais são estes caças, é o de que a classificação utilizada para demarcar a qual das cinco gerações uma aeronave de combate pertence baseia-se, fundamentalmente, nas diferenças tecnológicas e nas capacidades que cada tipo de avião apresentava.

Primeira geração, mas de grupos distintos

Os caças da primeira geração podem ser classificados em dois grupos distintos: os da Segunda Guerra Mundial e os da Guerra da Coreia. E qual a diferença entre eles? A principal é que os desenvolvidos primeiro, em meio à Segunda Guerra Mundial, tinham muitas limitações em suas operações de combate.

Me 252, fabricado pela Messerschmitt
(Imagem: Reprodução/Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

Estes aviões caças eram subsônicos e, a princípio, também foram testados com motores a pistão, apenas para que os fabricantes pudessem determinar exatamente até que ponto as fuselagens aguentariam os futuros voos com propulsores a jato.

Os caças de primeira geração pertencentes ao segundo grupo, utilizados durante a Guerra da Coreia, já contavam com motores a jato, capazes de quebrar a barreira do som em um mergulho, e também com radares, especialmente nas aeronaves dedicadas para uso noturno.

Caças de primeira geração: quais foram?

Países mais desenvolvidos, como Alemanha, Reino Unido, França, Estados Unidos, Canadá e a extinta União Soviética tinham um arsenal formado por uma infinidade de caças de primeira geração, mas nem todos se destacaram nos céus durante as batalhas.

Alguns dos mais conhecidos são os MiG-15 e MIG-17, o Gloster Meteor, primeiro caça a jato a entrar em operação no Brasil, e o F-86, que por pouco também não fez parte da Força Aérea Brasileira na década de 1960.

Gloster Meteor foi 1º caça a jato a entrar em operação no Brasil
(Imagem: Keith Williamson/Wikimedia Commons)

O Gloster Meteor, desenvolvido por Sir Frank Whittle, dono da empresa Power Jets Ltda, era utilizado pela Força Aérea Real e foi o primeiro caça a jato dos aliados na guerra. Milhares de unidades foram produzidas e Forças Armadas de diversos países utilizaram o armamento, como Egito, Argentina e Israel.

Não dá para deixar de citar também o alemão Me 252, fabricado pela Messerschmitt, primeiro caça a jato operacional da história, que fez sua primeira decolagem em 1942. O “Andorinha” desenvolvia velocidades superiores a 850 km/h, e era considerado o principal rival do britânico Gloster Meteor e do estadunidense P-80 Shooting Star.

Outro avião de origem germânica que faz parte dos caças de primeira geração e foi utilizado na Segunda Guerra Mundial foi o Heinkel He 162 Volksjäger, que, em tradução para o português, significa “Caça do Povo”. A curiosidade é que esta aeronave, que voou somente entre 1944 e 1945, tinha boa parte de sua estrutura de madeira, e também era conhecida como Pardal.

Via Paulo Amaral | Editado por Jones Oliveira (Canaltech)