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sábado, 5 de outubro de 2024
Sessão de Sábado: Filme "Aterrissagem" (dublado)
Aconteceu em 5 de outubro de 1991: Queda de avião da Força Aérea da Indonésia em Jacarta deixa 135 mortos
No sábado, 5 de outubro de 1991, o Lockheed C-130H-30 Hercules, prefixo A-1324, da Força Aérea da Indonésia, partiu do Aeroporto Jakarta-Halim Perdana Kusuma, em Jacarta, na Indonésia, com destino ao Aeroporto Bandung-Husein Sastranegara, em Bandung, Java Ocidental, também na Indonésia.
A aeronave (foto acima) levava a bordo 12 tripulantes e 122 passageiros aviadores, os "Paskhas" (também chamados de Boinas Laranja), que estavam retornando à base após participar de uma cerimônia do Dia das Forças Armadas da Indonésia .
A aeronave decolou às 15 horas locais, quando, logo em seguida, segundo testemunhas oculares no solo, um dos motores pegou fogo. O fogo provavelmente danificou o mecanismo da asa, causando a falha do motor esquerdo.
A aeronave perdeu o controle, colidiu com o Centro de Treinamento do Ministério do Trabalho e explodiu.
As operações de resgate foram prejudicadas por fortes chuvas que começaram uma hora após o acidente.
Um dos pilotos, Major Samsul Ilham, foi encontrado vivo nos destroços, mas gravemente ferido. Mais tarde, ele morreu no hospital no mesmo dia. Duas pessoas em solo também morreram.
Com o total de 135 mortos, o acidente foi o desastre de aviação mais mortal a ocorrer na Indonésia até a queda do voo 152 da Garuda Indonesia em 1997. Agora, já é o sexto mais mortal.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, baaa-acro e Wikipédia
Aconteceu em 5 de outubro de 1945: A queda do voo 16 da National Airlines na Flórida (EUA)
O mapa de rotas do voo 16 da National Airlines (Imagem: GCmaps) |
Aconteceu em 5 de outubro de 1945: Queda do avião Consolidated da RAF - O acidente aéreo de Elvetham
O "acidente aéreo de Elvetham" ocorreu em 5 de outubro de 1945, quando a aeronave Consolidated B-24J Liberator GR Mk VI, prefixo KG867, do 311o Esquadrão da RAF (Royal Air Force) caiu em Elvetham, a leste de Hartley Wintney, no Condado de Hampshire, na Inglaterra, após um incêndio em um de seus motores e falta de combustível para outro.
Um Consolidated B-24J Liberator similar ao avião acidentado |
O acidente matou todas as 23 pessoas a bordo: cinco tripulantes, 17 passageiros oficiais e um clandestino.
Todas as 23 vítimas eram tchecoslovacas que estavam sendo repatriadas no final da guerra. Eles incluíam nove mulheres e cinco crianças muito pequenas. O acidente foi a maior perda de vidas em um acidente envolvendo os tchecoslovacos que serviam na reserva de voluntários da RAF.
Após a queda, o governo da Tchecoslováquia mudou o repatriamento de seus cidadãos do transporte aéreo para o terrestre.
Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, fcafa.com, wikiwand.com
Vídeo: Documentário - O mais mortal acidente de dirigível civil - O esquecido gigante britânico R.101
Aconteceu em 5 de outubro de 1930: Queda, fogo e morte envolvendo dirigível R101 na França
Rigid Airship R.101, G-FAAW, em seu mastro de amarração, RAF Cardington (Foto: The Airship Heritage Trust) |
Um dos hangares de dirigíveis em Cardington, na Inglaterra |
O R.101 exigia uma tripulação de voo mínima de quinze: um primeiro oficial, dois segundos oficiais, dois timoneiros e dez engenheiros.
O dirigível tinha 777 pés e 2½ polegadas (236,893 metros) de comprimento e 131 pés e 9 polegadas (40,157 metros) de diâmetro. O dirigível tinha uma altura total de 141 pés e 7 polegadas (43,155 metros).
O R101 em construção |
O dirigível tinha um peso vazio de 113 toneladas (114.813 quilogramas) e 169,85 toneladas (380.464 quilogramas) de capacidade bruta de elevação.
A capacidade máxima de gás do dirigível era de 5.508.800 pés cúbicos (155.992 metros cúbicos). O hidrogênio pesava 71,2 libras por 1.000 pés cúbicos (32,3 quilogramas / 28,3 metros cúbicos).
A capacidade de combustível do dirigível era de 9.408 galões (42.770 litros) e carregava 215 galões (977 litros) de óleo lubrificante.
O R.101 era movido por cinco motores refrigerados a vapor e deslocamento de 5.131,79 polegadas cúbicas (84,095 litros) William Beardmore & Company Ltd. Tornado Mark III de 8 cilindros em linha de ignição por compressão (diesel) de óleo pesado. Estes foram desenvolvidos a partir de motores ferroviários.
Cada motor pesava 4.773 libras (2.165 kg). Eles podiam produzir 650 cavalos de potência, cada, a 935 rpm, mas por causa das vibrações resultantes do virabrequim muito longo, a rotação do motor foi reduzida para 890 rpm, o que diminuiu a potência para 585 cavalos.
Dois dos motores, designados como Mark IIIR, podiam ser parados e reiniciados para funcionar na direção oposta para desacelerar ou reverter o dirigível.
Os motores viraram hélices de madeira de duas pás de 4,877 metros de diâmetro, o que deu ao R101 uma velocidade máxima de 71 milhas por hora (114,3 quilômetros por hora), com uma velocidade de cruzeiro sustentada de 63 milhas por hora (101,4 quilômetros por hora) .
O curso foi constantemente ajustado para compensar e por volta das 2h00 de 5 de outubro, o dirigível estava nas proximidades de Beauvais Ridge, no norte da França, “que é uma área notória por condições de vento turbulento”.
O R101 em voo |
Em seguida, ele entrou em um segundo mergulho de 18° e impactou o solo a 13,8 milhas por hora (22,2 quilômetros por hora).
Houve um segundo impacto a cerca de 18 metros à frente e, à medida que o dirigível perdia a flutuabilidade devido às bolsas de hidrogênio rompidas, ele pousou no solo. O hidrogênio que escapou foi aceso e todo o dirigível foi engolfado pelas chamas.
Das 54 pessoas a bordo, apenas 8 escaparam, mas 2 delas, Church e Rigger WG Radcliffe, morreriam mais tarde devido aos ferimentos no hospital de Beauvais.
A estrutura da viga de aço inoxidável do R.101 é tudo o que resta após o incêndio (Foto: Wikipedia) |
Os destroços da R.101 em Beauvais Ridge, Nord-Pas-de-Calais, França.(Foto: The Airship Heritage Trust) |
Prato feito de metal recuperado de R101, criado por Thos. W. Ward Ltd 1931 |
Por que os motores dos aviões são posicionados sob as asas?
O posicionamento dos motores de avião é um aspecto fundamental do design da aeronave, impactando significativamente o desempenho, a eficiência e a segurança. Na aviação moderna, a maioria dos aviões comerciais apresenta motores montados sob as asas, uma escolha de design motivada por múltiplas considerações técnicas e práticas.
6 razões pelas quais os motores dos aviões ficam sob as asas
- Eficiência Aerodinâmica: Colocar motores sob as asas pode ajudar na eficiência aerodinâmica da aeronave. Essa posição ajuda a reduzir o arrasto e a melhorar a relação sustentação-arrasto, o que é crucial para um voo eficiente.
- Equilíbrio Estrutural e Estabilidade: Montar motores sob as asas ajuda a equilibrar o centro de gravidade da aeronave. Essa posição também ajuda a manter a integridade estrutural da aeronave, pois as asas fornecem uma plataforma forte e estável para os motores.
- Manutenção e Acessibilidade: Motores montados sob as asas são geralmente mais acessíveis para manutenção e inspeção em comparação a outras posições como a cauda ou a fuselagem. Essa acessibilidade pode levar a operações de manutenção mais eficientes e rápidas.
- Redução de ruído: Posicionar os motores sob as asas pode ajudar a direcionar o ruído para longe da cabine, contribuindo para uma experiência mais silenciosa para os passageiros. Esse posicionamento também pode ser benéfico para reduzir a poluição sonora no solo.
- Segurança em Caso de Falha do Motor: Em caso de falha do motor, ter os motores sob as asas pode ajudar a manter melhor controle da aeronave. A posição permite uma aerodinâmica mais equilibrada e ajuda a evitar que a aeronave role ou gire excessivamente.
- Eficiência de combustível: O posicionamento sob as asas também pode contribuir para a eficiência de combustível. Isso se deve em parte à aerodinâmica melhorada e também porque o peso do combustível nas asas ajuda a equilibrar o peso dos motores, reduzindo o estresse na estrutura da aeronave.
Aerodinâmica do posicionamento das asas
Vantagens dos motores sob as asas
Desafios e Considerações
Posicionamento do motor em aviões de caça
Tendências e inovações futuras
Afinal, o que acontece quando um raio atinge um avião?
A aviação enfrenta uma série de desafios, e os raios são um deles. Afinal, é um dos fenômenos naturais mais relevantes que podem afetar a segurança dos voos.
Frequência e localização dos raios na aviação
Como os raios afetam as aeronaves?
Incidentes históricos: os impactos dos raios na aviação
Outros perigos climáticos na aviação
A definição do fator de carga aerodinâmica na aviação e efeitos no voo
Foto de rastros de avião em tons de cinza |
O que é fator de carga?
A aerodinâmica de uma curva
F22 Raptor em uma curva acentuada |
Forças aerodinâmicas durante uma curva |
Mudanças na velocidade de estol
Fatores de carga limite no projeto
- Categoria normal -1,52 a + 3,8 Gs
- Categoria de Utilidade -1,76 a +4,4 Gs
- Categoria acrobática -3,0 a +6,0 Gs
- Categoria de transporte -1,0 a +2,5 Gs
Mantendo o avião seguro
Diagrama Va |