Lista de aeroportos mais bizarros do mundo tem um brasileiro; confira

(Imagem: Michael Lucibella/National Science Foundation/Reprodução)

Já pensou uma rodovia atravessar a pista de decolagem? E um aeroporto que fica ao lado de uma praia? Esses são só alguns dos aeroportos mais bizarros do mundo. Separamos uma lista com dez deles – incluindo o aeroporto de Congonhas, em São Paulo.

Separamos alguns dos aeroportos populares por serem bizarros ao redor do mundo a partir de levantamentos dos sites Budgetair e Times of India. Veja a seguir porque esses locais de chegadas e partidas são considerados estranhamente interessantes.

Aeroporto de Gibraltar (Gibraltar)

Carros parados (ao fundo) esperam a decolagem de avião no Aeroporto de Gibraltar
em fevereiro de 2014 (Imagem: Mike McBey/Flickr/Reprodução)

A pista de pouso e decolagem é literalmente cortada pela principal estrada do território, a Winston Churchill Avenue. Por isso, toda vez que um avião precisa da pista, a estrada fica fechada. Como é um lugar pequeno e com poucos voos, a interrupção não causa muitos transtornos. Já pensou isso em São Paulo?

Aeroporto Internacional de Wellington (Nova Zelândia)

Aeronave decola ao lado de surfista em pista do Aeroporto Internacional de Wellington, o maior e mais movimentado da Nova Zelândia (Imagem: Wellington International Airport/Instagram)

A pista do principal aeroporto da Nova Zelândia fica ao lado de uma praia movimentada e cheia de surfistas. Por causa da proximidade, o aeroporto faz simultaneamente um trabalho para impedir que aves e outras espécies nativas cheguem perto da estrutura aeroportuária.

Aeroporto Internacional de Sarajevo (Bósnia e Herzegovina)

Parte do Túnel da Esperança, localizado abaixo do Aeroporto Internacional de Sarajevo, capital
da Bósnia e Herzegovina, em dezembro de 2019 (Imagem: Jovem Shanahan/Flickr/Reprodução)

A razão para a estrutura de Sarajevo entrar na lista de aeroportos mais bizarros do mundo é porque no subterrâneo está nada menos que o Túnel da Esperança, passagem construída em 1993 e usada durante a Guerra da Bósnia.

Foi por ali que a população teve acesso a alimentos e suprimentos humanitários nos 1.425 dias do cerco a Sarajevo. Hoje os túneis viraram museus, que podem ser visitados pelos turistas enquanto aguardam o próximo voo.

Aeroporto de Congonhas (Brasil)

Vista aérea do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, junho de 2008 (Imagem: Fernando Stankuns/Flickr)

O que mais surpreendeu o levantamento do site Budgetair é que o Aeroporto de Congonhas fica a apenas 11 quilômetros do centro de São Paulo. A vista antes de chegar na maior cidade da América Latina é realmente estonteante.

Aeroporto de Kansai (Japão)

Vista aérea do Aeroporto de Kansai, no Japão (Imagem: WikiCommons)

É o primeiro aeroporto offshore do mundo: fica em uma ilha completamente artificial de 4 km de comprimento e 2,6 km de largura. Suas duas pistas têm pouco mais de 3,5 km. A estrutura foi inaugurada em 1994 e é uma das mais sofisticadas do mundo. Para acessar o continente, os passageiros atravessam uma ponte via carro ou trem.

Aeródromo de Phoenix (Antártida)

Decolagem de avião dos EUA no Aeródromo de Phoenix, localizado na Estação McMurdo,
na Antártica (Imagem: Michael Lucibella/National Science Foundation/Reprodução)

A pista desse aeródromo é toda feita de neve compactada. A construção demorou três anos e usou rolos pesados de mais de 70 toneladas para criar camadas de neve tão densas quanto o concreto. Nenhum outro aeródromo do mundo usa neve compactada para o pouso de aviões com rodas. O local foi inaugurado em 2017 e serve a Estação McMurdo, dos EUA.

Aeroporto de Tenzing-Hillary (Nepal)

Momento da decolagem na pista de 527 metros do Aeroporto de Tenzing-Hillary, na base
do Monte Everest, Nepal, em novembro de 2012 (Imagem: Frank Kehren/Flickr)

Também conhecido como o aeroporto mais perigoso do mundo, Tenzing-Hillary é o ponto de chegada para os alpinistas que vão escalar o Monte Everest.

A estrutura fica a 2.846 metros de altitude e tem uma pista de 527 metros – bastante curta para qualquer tipo de voo. Além disso, o aeroporto fica no meio de montanhas, um local extremamente nublado que dificulta a visibilidade dos pilotos.

Aeroporto Juancho E. Yrausquin (Ilha de Saba)

Pista do Aeroporto Juancho E. Yrausquin, da ilha holandesa de Saba, no Caribe, vista de cima
 (Imagem: Richie Diesterheft/Wikicommons)

Se a pista do Aeroporto Tenzing-Hillary é considerada pequena, imagine a do Aeroporto Juancho E. Yrausquin, da ilha holandesa de Saba, no Caribe. A estrutura tem apenas 400 metros de extensão. Além disso, fica rodeada por altas colinas e as duas pontas dão de cara com o mar. Enfim, é perigoso.

Aeroporto de Macau (China)

Vista aérea do Aeroporto Internacional de Macau, na China, em dezembro de 2006
(Imagem: Wikicommons)

O aeroporto dessa região colonizada por portugueses chama a atenção porque a pista fica em uma estreita faixa de terra sobre o mar. O local foi construído artificialmente, tem 3.360 metros de comprimento, 45 metros de largura e é o único para pousos e decolagens da estrutura. Uma paisagem deslumbrante – e um tanto assustadora.

Aeroporto de Gisborne (Nova Zelândia)

Avião decola enquanto trem passa pela ferrovia que atravessa o Aeroporto de Gisborne,
pequena estrutura para voos domésticos na Nova Zelândia (Imagem: Wikicommons)

Para encerrar a lista dos aeroportos mais bizarros do mundo, trazemos o Aeroporto de Gisborne, uma pequena estrutura de voos domésticos do interior da Nova Zelândia. E o motivo é bem simples: uma linha ferroviária cruza a pista principal. Em contrapartida, o trem não oferece serviço de passageiros desde 2001 e precisa de autorização do órgão de aviação cada vez que as máquinas a vapor precisam atravessar o aeroporto.

Via Julia Possa (Gizmodo)

Piloto morre em queda de avião no Paraná durante forte chuva, diz Corpo de Bombeiros

Acidente aconteceu em Piên. Segundo bombeiros, aeronave bateu contra fiação elétrica. Vítima tem 41 anos.

Um piloto de 41 anos morreu neste domingo (8) após o ultraleve monomotor Fly Synthesis Storch S500, prefixo PU-GCF, que ele pilotava cair em uma área rural de Piên, na Região Metropolitana de Curitiba. A informação foi confirmada pelo Corpo de Bombeiros, que também relatou que chovia bastante no momento em que o acidente aconteceu.

Segundo a corporação, a aeronave colidiu contra uma fiação elétrica antes de cair. O socorro foi acionado pelo dono da propriedade onde houve a queda, que fica na região do Campo Novo. O avião ficou preso entre as árvores e a área foi isolada pelos bombeiros.

A RPC, afiliada da TV Globo no Paraná, apurou que o piloto era o único tripulante da aeronave. Ele saiu de Trombudo Central (SC) e seguia a Piên.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais e Corpo de Bombeiros)

O piloto foi identificado como Walter Siegel Neto, de 41 anos. A vítima era natural de Agrolândia, em Santa Catarina, e saiu de Trombudo Central, no Alto Vale do Itajaí.

Via g1, Banda B e ASN

Vídeo: Acidente do Alok - Não Decole, Não decole

O que acontece quando uma aeronave moderna avisa literalmente para não decolar, e os pilotos decidem continuar? Neste documentário investigativo, analisamos o incidente grave com o Cessna 560XL Citation Excel do DJ Alok em Juiz de Fora.

Entenda os erros em cadeia: do excesso de peso inesperado à complacência com um alarme que já havia tocado antes. Com base no relatório final do CENIPA, reconstruímos cada segundo dessa decolagem que quase terminou em tragédia.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Kits de cascalho: como os Boeing 737s poderiam pousar em pistas de terra

Embora a maioria de nós esteja acostumada a voar para dentro e para fora de uma pista pavimentada, pistas de cascalho e terra são a norma para aqueles que vivem em comunidades isoladas em direção ao Círculo Polar Ártico ou outros locais remotos. A Boeing já forneceu um kit de cascalho para as variantes de aeronaves 737-100 e -200 a partir de fevereiro de 1969. Este kit incluía uma seleção de modificações que poderiam permitir que a aeronave chegasse e partisse em pistas não pavimentadas. Embora não esteja mais disponível para novos jatos, este artigo explicará como era o kit.

Pistas de cascalho são construídas em áreas remotas onde o orçamento não seria suficiente para uma pista pavimentada, e essas comunidades podem ver serviços programados apenas uma ou duas vezes por semana. A pista de cascalho também é muito comum para aeroportos com temperaturas abaixo de zero, que podem ter pistas de gelo no inverno ou depender de frete de carga crítico.

Facilmente equiparando a confiabilidade e a resistência de uma pista pavimentada, o cascalho é uma solução prática para aeroportos de baixo volume. Simultaneamente, eles exigem mais manutenção do que uma pista selada mais comum; espera-se que durem cerca de dez anos antes da substituição completa.

Desembalando um kit de faixa não pavimentada

Como nem todas as aeronaves podem pousar com segurança em uma pista não pavimentada, o kit foi projetado para mitigar danos potenciais aos motores, estrutura do trem de pouso e fuselagem. Embora historicamente limitado a aeronaves menores, a Boeing projetou uma solução para a variante inicial do 737, que incluía as versões -100 e -200. Esses pacotes incluíam:

• Defletores são adicionados ao trem de pouso do nariz para limitar danos causados ​​por cascalho na parte inferior da aeronave — isso exigiu modificação para garantir o alinhamento do defletor quando os pilotos abaixassem a carga. Além disso, defletores menores poderiam ser adicionados ao trem de pouso principal para proteger os flaps.
• Reforço na parte inferior das abas.
• Escudos de metal seriam colocados sobre os cabos de freio e tubos hidráulicos no trem de pouso.
• Dissipadores de vórtice foram instalados abaixo dos motores. Eles evitam a formação de vórtices, o que poderia fazer com que cascalho fosse ingerido pelos motores da aeronave. Eles funcionavam soprando ar sangrado dos motores para quebrar os vórtices. O sistema deveria ser operado durante a decolagem e o pouso.
• Tinta à base de teflon foi aplicada na asa e na parte inferior da fuselagem.
• Uma luz retrátil adicional foi adicionada.

Embora cada pista pudesse ser ligeiramente diferente, os pacotes tinham várias diretrizes que descreviam superfícies adequadas para uma operação segura:

• Geralmente lisa, sem saliências com mais de 7,5 cm de altura.
• Boa drenagem e sem água parada
• Material de superfície com pelo menos 15 cm de espessura, sem cascalho solto profundo

Essas modificações na aeronave introduziram novos procedimentos operacionais para os pilotos e a tripulação, como limitar a velocidade máxima para decolagem e pouso e limitar o uso do empuxo reverso. Diretrizes extras solicitaram uma redução na pressão dos pneus, dependendo da qualidade da pista.

Não mais disponível

A decisão da Boeing de não liberá-los para novos tipos de aeronaves viu um declínio constante no número de operadores usando os kits de faixa não pavimentada, com a Canadian North, operando em Iqaluit, Nunavut e Yellowknife, Territórios do Noroeste, aposentando seu último 737-200 capaz no início deste ano em maio, observando que a capacidade de obter peças de reposição para a aeronave e as modificações do kit de cascalho está se tornando cada vez mais difícil. A aeronave "Spirit of Yellowknife" operou seu voo final cerca de 43 anos após sair da fábrica da Boeing e incluiu um mandato de 20 anos com a transportadora. A transportadora agora passou a usar o turboélice ATR nesses locais isolados, que não exigem tantas modificações para tornar os serviços possíveis.

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Uma publicação compartilhada por Nolinor Aviation (@nolinor_aviation)

Embora este tenha sido o último para o Canadian North, ele não deixa o Norte do Canadá sem um operador. A Nolinor Aviation, uma transportadora charter com sede em Mirabel, Quebec, opera serviços de passageiros e carga dentro do Canadá e dos Estados Unidos. Começando de forma humilde em 1992, a companhia aérea comprou sua primeira aeronave, um Convair 580, em 2001. Isso eventualmente cresceu, incluindo a aquisição de dois combis 737-200 ex-Royal Air Maroc em 2007.

Atualmente, a companhia aérea tem uma frota de 18 aeronaves, com nove 737-200, todas equipadas com kits de cascalho. Essas aeronaves podem transportar até 30.000 libras (14.000 kg) de carga ou acomodar até 119 passageiros. Uma de suas aeronaves também detém o título de 737-200 mais antigo em operação, com registro C-GNLK, número de série 20836. A aeronave é equipada com dois motores Pratt & Whitney JT8D-15A.

Um pequeno mercado

Tendo sido inicialmente usado extensivamente pela Alaska Airlines desde seu início, o número de transportadoras usando os kits diminuiu, e a Boeing decidiu que não era mais financeiramente viável continuar fabricando o produto. E dado que mais aeroportos estavam se mudando para pistas pavimentadas, a demanda por kits de cascalho diminuiu. Enquanto eles permanecem em uso no norte do Canadá e outros locais isolados, outras aeronaves também adotaram produtos semelhantes para auxiliar em operações fly-in-fly-out, como no outback da Austrália, como a Cobham Aviation com seus jatos BAe 146 modificados.

Um avião Bombardier Dash da Air Inuit estacionado em uma pista de pouso no início da manhã
 (Foto: Anne Richard/Shutterstock)

Embora o 737 seja uma das variantes de aeronave mais famosas do planeta, outras aeronaves com motor traseiro também operaram modificações semelhantes de kit de cascalho, incluindo o McDonnell Douglas DC-9, MD-80 e MD-90, e o Boeing 717 e 727.

Com informações do Simple Flying

Aconteceu em 9 de março de 2019: A queda do Douglas DC-3 da Laser Aereo no interior da Colômbia

Em 9 de março de 2019, o Douglas DC-3, HK-2494, operado pela Latinoamericana de Servicios Aereo (Laser Aereo), fazia o voo doméstico na Colômbia entre o Aeroporto Jorge E. González, em San Jose del Guaviare, e o Aeroporto de Villavicencio, levando a bordo 11 passageiros e três tripulantes.

O DC-3 da Laser Aereo envolvido no acidente (Foto: Luis C. Zurita/JetPhotos)

A aeronave havia sido construída em 1945 para a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos (USAAF) como um Douglas TC-47B-DK (USAAF 44-76773), e convertido em Douglas R4D-7 (99826) para a Marinha dos EUA em 14 de maio de 1945. Depois, foi redesignado como Douglas TC-47K em 1962 e foi transferido para a Universidade do Texas em Austin em 8 de outubro de 1971 com o registro civil N87611, antes de passar a Sadelca - Servicio Aereo del Caquetá e, posteriormente, a Laser Aereo.

Enquanto a aeronave estava em cruzeiro, o motor esquerdo sofreu uma falha, o que desativou o sistema de óleo daquele motor. A tripulação então comunicou pelo rádio em um mayday e começou um desvio para pousar em uma pista em La Rinconada. 

Durante a descida, a tripulação não conseguia embandeirar a hélice do motor como era necessário e, então, começaram a perder velocidade conforme o motor girava, criando arrasto. 

Às 10h31, horário local, a tripulação fez a transmissão final informando que tinha a pista à vista. Testemunhas de solo na área disseram que viram a aeronave fazendo várias curvas durante a descida. 

A aeronave então caiu nas proximidades de uma estrada, perto de San Carlos de Guaroa, pegando fogo em seguida.

Os trabalhadores de uma plantação na localidade correram para ajudar, mas não encontraram sobreviventes. Todas as 14 pessoas a bordo morreram no acidente.

A investigação determinou que o acidente foi causado pelas seguintes causas prováveis:

• Perda de controle em voo como consequência da diminuição da velocidade mínima de controle em voo e arrasto gerado pela impossibilidade de realizar o embandeiramento da hélice do motor nº 1 em a face da falha do motor.
• Mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor nº 1, evidente no abundante vazamento de óleo do motor, em voo, e no regulador da hélice esquerda; embora tenham sido encontradas discrepâncias na manutenção da linha de pressão do embandeiramento da hélice, não foi possível determinar a origem do vazamento de óleo.
• Fraquezas nos procedimentos operacionais do Operador da aeronave, faltando um padrão que facilitasse a tomada de decisão da tripulação para atuar em caso de falhas críticas, em questões como fazer um pouso de emergência em campo despreparado ou a seleção de um aeródromo alternativo.

Fatores que contribuíram:

• Deficiências nas práticas de manutenção padrão durante os reparos realizados na linha de pressão de óleo da hélice da hélice do motor nº 1.
• Não cumprimento de um programa de manutenção eficaz e confiável, que não verificou as condições de operação dos componentes da aeronave; não foi possível apurar o cumprimento do serviço das últimas 50 horas, Fase A, para o motor nº 1 de acordo com o programa de manutenção da empresa, uma vez que não há registro desse serviço no Diário de Voo.
• Ineficiente sistema de gestão da segurança do Operador por não detectar erros nos processos de manutenção e na condução e controle das operações.

O caminho do impacto (Imagem via Aviation Herald)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Aconteceu em 9 de março de 2016: A queda do voo True Aviation em Bangladesh

Em 9 de março de 2016, a aeronave Antonov An-26, prefixo S2-AGZ, de propriedade da Air Urga, foi alugada pela True Aviation (foto acima), realizava o voo 21, um voo doméstico de transporte de carga em Bangladesh, entre os Aeroportos Cox's Bazar (CXB/VGCB) e Jessore (JSR/VGJR).

A bordo da aeronave estavam quatro tripulantes, no voo que era administrado pela Sky Blue Aviation. A aeronave estava transportando uma carga de camarão para Jessore quando um dos motores falhou logo após a decolagem. 

A tripulação recebeu permissão para retornar para um pouso seguro e o capitão iniciou o circuito de volta. Na abordagem final, o capitão decidiu dar uma volta por motivo desconhecido. Durante a subida inicial, a aeronave estagnou e, às 9h05, o avião impactou as águas da Baía de Bengala, a 3 km do Aeroporto Cox's Bazar. 

Os pescadores locais primeiro avistaram os destroços e alertaram as autoridades. A Marinha de Bangladesh, a Guarda Costeira e o corpo de bombeiros participaram do resgate. 

Todos os quatro membros da tripulação a bordo eram cidadãos ucranianos. No momento da queda, dois morreram e dois ficaram gravemente feridos. 

O navegador de voo Vlodymyr Kultanov estava em estado crítico e foi levado ao Hospital Sadar de Cox Bazar Cox Sadar de Cox, junto com outro sobrevivente inicial que mais tarde morreu. Os mortos eram o engenheiro de voo Kulisn Andriy, o piloto Murad Gafarov e o copiloto Ivan Patrov.

Causas do acidente:

a) Falha em iniciar uma decolagem rejeitada durante a rolagem de decolagem após a indicação de falha do motor;

b) O não cumprimento do POP da empresa após a detecção de falha do motor durante a decolagem;

c) Considerando a pouca visibilidade no Aeroporto de Cox's Bazar, desviar para o aeródromo alternativo Aeroporto de Chittagong localizado a apenas 50 milhas náuticas de distância que tem a disposição para instalação de abordagem ILS completa. Isso poderia ter ajudado a tripulação a realizar um adequado pouso de aproximação de precisão com um único motor;

d) A aeronave voou a uma velocidade muito inferior à velocidade da configuração limpa. A aeronave voou a 225 km/h em configuração limpa, enquanto a velocidade mínima da configuração limpa é de 290 km/h.

e) De acordo com os dados do FDR, a aeronave estolou ao fazer uma curva para o lado do motor defeituoso em uma altitude muito baixa.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 9 de março de 1978: O sequestro do voo China Airlines 831 por um tripulante

Em 9 de março de 1978, o avião Boeing 737-281, prefixo B-1870, da China Airlines (foto acima), operava o voo 831, um voo regular de passageiros de Kaohsiung, em Taiwan, para Hong Kong, levando a bordo 92 passageiros e nove tripulantes.

O voo partiu de Kaohsiung às 16h08, horário local, e transcorreu sem intercorrências até as 17h, quando um dos tripulantes, Shi Mingzhen, de 34 anos, invadiu a cabine - usando um martelo e uma tesoura especialmente usados ​​para manutenção de aeronaves - e exigiu que os pilotos voassem para a China Continental. 

O capitão Gao Zhixian e o primeiro oficial Gong Zhongkang (ambos ex-pilotos da Força Aérea da República da China) recusaram as exigências e foram espancados por Shi. Apesar dos ferimentos causados ​​pelo espancamento, os pilotos conseguiram chamar um segurança de bordo para a cabine. 

O guarda arrombou a porta da cabine com um extintor de incêndio, atirou e matou o sequestrador. 

O voo pousou no aeroporto Kai Tak, em Hong Kong, às 17h20, após o que a Unidade de Segurança Aeroportuária revistou a aeronave em busca de possíveis cúmplices e interrogou os passageiros. Os pilotos foram então levados ao Hospital Queen Elizabeth devido aos ferimentos. O capitão Gao Zhixian foi ferido no lado esquerdo da testa. O peito e os pés de Gong Zhongkang estavam feridos.

Como este foi o primeiro sequestro de um avião de passageiros em Taiwan, atraiu naturalmente a atenção da mídia. Shi Zhenming havia se formado no Departamento de Engenharia Mecânica da Faculdade Politécnica de Taipei. Serviu como oficial da reserva por um ano e atuou como diretor da estação de comunicações nas forças armadas. Ele só ingressou na China. Companhias aéreas há dois anos. Atuou como mecânico no voo 831, sentado atrás do motorista e responsável pela verificação dos instrumentos.

A esposa de Shi Mingzhen acredita que seu marido pode ter sofrido uma doença mental súbita durante o voo e depois perdido o controle de si mesmo.

Os investigadores taiwaneses acreditam que o assunto não é tão simples. Antes de Shi Mingzhen sequestrar o avião, ele havia acabado de comprar um seguro contra acidentes no valor de mais de NT$ 1 milhão para si mesmo. Quando comprou mais seguros enormes, ele foi suspeito e então cancelou o pedido. Você deve saber que Shi Mingzhen está envolvido em uma ocupação de alto risco. A companhia aérea comprou vários seguros de grande valor para ele, então ele não precisa comprá-los sozinho.

Os investigadores também encontraram em seu bolso um plano para pousar em Guangzhou ou Zhanjiang após o sequestro do avião. Parece que ele não sofreu repentinamente de problemas mentais. No entanto, os investigadores não descobriram a razão pela qual Shi Mingzhen sequestrou o avião e não houve provas da sua morte, pelo que o assunto acabou por ficar sem solução.

A rota do voo 831

Há rumores de que o piloto era de outras províncias e Shi Mingzhen era desta província. O conflito entre outras províncias e esta província levou à luta e matança. Para encobrir a vergonha, foi transformado em um anti-sequestro. 

A China Airlines acredita que isso é um absurdo porque Shi Mingzhen serviu no voo 831 pela primeira vez e não conhecia os outros tripulantes, portanto não havia possibilidade de qualquer conflito. 

Na verdade, Shi Mingzhen nem sabia que havia um oficial de segurança armado no voo 831. Caso contrário, como ele poderia ousar sequestrar o avião com um martelo? Este incidente é mais uma vez um dos inúmeros mistérios históricos.

A aeronave envolvida se acidentou posteriormente como o voo 2265 perto do aeroporto de Penghu, matando todas as 13 pessoas a bordo.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e k.sina.cn

Aconteceu em 9 de março de 1967: Voo TWA 553 x Beechcraft Baron B-55 - Colisão aérea no céu de Ohio

Em 9 de março de 1967, o voo 553 era uma rota doméstica regular de passageiros de Nova York a Chicago, em Illinois, com escalas em Harrisburg, Pittsburgh, Pensilvânia, e Dayton, em Ohio.

O voo, operado pelo jato McDonnell Douglas DC-9-15, prefixo N1063T, da TWA - Trans World Airlines (foto acima), partiu de Pittsburgh para Dayton às 11h25 horas, horário padrão do leste, levando a bordo 21 passageiros e quatro tripulantes, em um plano de voo IFR e foi operado sob vigilância por radar. Conforme o voo se aproximava da área do terminal de Dayton, foi autorizado a descer do FL 200, sua altitude de cruzeiro, para 5.000 pés.

Nesse momento, uma transferência do controle do radar do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis (ARTCC) para a instalação de Controle de Aproximação por Radar de Dayton (RAPCON) foi feito quando o voo estava a aproximadamente 8 milhas a nordeste da Intersecção Urbana na Victor Airway 12 North. 

O controlador de aproximação Dayton RAPCON estabeleceu contato de rádio com o voo às 11h52:36s. O voo foi novamente liberado para 5.000 pés, instruído a tomar um rumo de 240° para um vetor para o curso de aproximação final (ILS) e relatar a saída de 6.000 pés. 

Às 11h53:22s, o controlador autorizou o voo para descer para e manter 3.000 pés e virar à esquerda para um rumo de 230°. Isso foi corretamente reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:28s. 

Imediatamente após a emissão desta autorização, o controlador observou pela primeira vez um alvo de radar não identificado à frente e ligeiramente à direita do voo e emitiu às 11h53:32s o seguinte aviso de tráfego: "TWA cinco cinquenta e três, entendido, e tráfego em doze e trinta, uma milha, rumo ao sul, movimento lento." 

Isso foi reconhecido pelo piloto em comando às 11h53:36s. Aproximadamente 14 segundos depois, o voo e o alvo radar não identificado se fundiram, mudando de forma na tela do radar e depois o avião desapareceu.

Às 11h54:02s, o controlador informou ao voo que não havia tráfego, mas nenhuma resposta foi recebida. Os esforços subsequentes para estabelecer contato com o voo 533 foram malsucedidos. 

O retorno de radar não identificado foi de um Beechcraft Baron B-55 em um voo de negócios da empresa, a caminho de Detroit, Michigan, para Springfield, em Ohio. A aeronave partiu do Aeroporto da Cidade de Detroit às 11h01 em uma autorização especial VFR para deixar a zona de controle a 5 milhas do aeroporto. Nenhum plano de voo havia sido arquivado, nem exigido. 

Aproximadamente dois minutos após a decolagem, o piloto relatou avistar fumaça e neblina e então deixou a frequência da torre de Detroit. Nenhum registro de qualquer comunicação posterior com qualquer instalação de comunicação da FAA ou instalação de controle de tráfego aéreo pode ser encontrada relacionada ao Beechcraft, nem foi necessária tal comunicação. 

O operador da Springfield Aviation Inc., no aeroporto de Springfield, testemunhou que aproximadamente às 11h54 horas o piloto do Beechcraft estabeleceu contato por rádio com seu escritório e solicitou um carro de cortesia. Durante essa conversa, o piloto afirmou que pousaria em breve. Não houve registro de qualquer contato de rádio subsequente com a aeronave. 

O Beechcraft colidiu com o DC-9 da TWA às 11h53:50s, em plena luz do dia, aproximadamente 25 NM a nordeste do Aeroporto Municipal de Dayton a uma altitude de cerca de 4.525 pés AMSL, e ambas as aeronaves caíram perto de Urbana, em Ohio.

Os destroços do DC-9 foram encontrados em uma área arborizada. Todos os 25 ocupantes do DC-9 e o piloto do avião de pequeno porte morreram no acidente.

O Conselho determinou que a causa provável deste acidente foi a falha da tripulação do DC-9 em ver e evitar o Beechcraft. Contribuíram para essa causa as condições fisiológicas e ambientais e a velocidade excessiva do DC-9, que reduziram a capacidade de detecção visual em um sistema de controle de tráfego aéreo que não foi projetado ou equipado para separar uma mistura de tráfego controlado e não controlado.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com baaa-acro, ASN e Springfield News Sun

Mais de 650 aeronaves e pistas no meio das ruas: conheça a comunidade nos EUA onde a maioria dos moradores possui avião

Bairro planejado na Flórida reúne milhares de moradores, hangar nas casas e ruas que funcionam como pistas de taxiamento.

Spruce Creek (Foto: Divulgação/Instagram/@sprucecreekflyin)

Em uma área discreta do centro da Flórida, a rotina de um bairro inclui algo pouco comum: aviões taxiando em frente às casas. A comunidade privada de Spruce Creek foi planejada para unir moradia e aviação em um mesmo espaço, onde muitas ruas funcionam como pistas e parte dos moradores mantém suas próprias aeronaves.

Conhecido também pelo código aeroportuário 7FL6, o local foi concebido como um aeroporto residencial. O projeto aproveitou a estrutura de um antigo aeroporto militar e, após o fechamento da base, a área foi adaptada para receber residências integradas à infraestrutura de aviação, segundo o jornal The Times of India.

Um bairro planejado para quem vive da aviação

Hoje, a vila atrai entusiastas da aviação, ex-pilotos profissionais e pessoas ligadas ao setor aeronáutico. A comunidade abriga mais de 5 mil moradores e cerca de 650 aviões privados registrados. No centro do bairro há uma pista de pouso de aproximadamente 1.219 metros, capaz de receber desde pequenas aeronaves até jatos corporativos.

A estrutura urbana também reflete essa proposta. Parte das ruas funciona como pistas de taxiamento, e, de acordo com o site oficial da comunidade, existem cerca de 13 quilômetros de vias de pista dupla utilizadas tanto por carros quanto por aeronaves. Nesses trechos, aviões têm prioridade total: motoristas devem parar se uma aeronave estiver se aproximando e não podem ultrapassá-la ou dirigir ao lado dela.

A pista principal é privada, pavimentada e equipada com iluminação e sistemas de aproximação por GPS. Segundo informações divulgadas pela Spruce Creek Realty, ela pode ser utilizada 24 horas por dia por moradores e visitantes autorizados.

Casas com hangar e acesso direto à pista

O mercado imobiliário local gira em torno da aviação. Muitas propriedades são chamadas de “casas com hangar”, projetadas para permitir que o proprietário leve o avião diretamente da garagem para a pista, sem sair da comunidade. Também existem condomínios, casas geminadas e residências tradicionais que não possuem estrutura para aeronaves, mas mantêm acesso ao aeroporto.

Os preços variam bastante. Imóveis mais simples podem custar cerca de US$ 200 mil, enquanto propriedades maiores, com múltiplos hangares e outras comodidades, alcançam valores de vários milhões de dólares.

A comunidade é administrada pela Associação de Proprietários de Spruce Creek, responsável por estabelecer regras de circulação e acesso. A segurança funciona 24 horas por dia e tanto a entrada por terra quanto por ar é controlada. Visitantes precisam de convite prévio, e todas as aeronaves que utilizam a pista devem ser registradas.

Para quem chega voando, há áreas específicas destinadas ao estacionamento temporário de aeronaves. Já interessados em comprar imóveis precisam agendar visitas privadas por meio de imobiliárias locais. O modelo adotado em Spruce Creek se tornou um dos exemplos mais conhecidos de bairros planejados para integrar vida cotidiana e aviação.

Via O Globo e Canal My Wonder

10 dicas para viajar de classe econômica sem abrir mão do conforto. Confira!

Viajar de classe econômica não precisa ser desconfortável. Aprenda truques simples para melhorar sua experiência com 10 dicas essenciais.

Viajar de avião nem sempre é sinônimo de conforto, especialmente quando se trata de assentos econômicos. No entanto, com algumas dicas simples, é possível transformar essa experiência em algo muito mais agradável.

Então, se você está se preparando para uma viagem em classe econômica e deseja garantir o máximo de conforto possível, aqui estão 10 dicas eficazes para tornar seus voos mais suportáveis:

10 dicas para viajar de classe econômica com conforto

1. Acalme sua mente e seu corpo

Antes de embarcar, reserve alguns momentos para praticar técnicas de respiração profunda e relaxamento. Essa prática pode ajudar a reduzir o estresse e a tensão muscular, tornando a viagem mais confortável e tranquila.

2. A escolha do assento faz toda a diferença

Se a companhia aérea permitir, opte por assentos próximos à parte traseira da aeronave, onde geralmente há mais espaço para as pernas. Além disso, se você prefere a janela, escolha os assentos da primeira fila para garantir ainda mais espaço e conforto.

3. Diga adeus às roupas apertadas

Ao viajar de avião, o conforto é fundamental. Então, escolha roupas largas e feitas de tecidos respiráveis para garantir o máximo de comodidade durante o voo.

4. Mais espaço e facilidade de movimento

Opte por assentos no corredor sempre que possível. Isso porque, além de oferecer mais espaço para esticar as pernas, eles facilitam o acesso ao banheiro e permitem que você se movimente livremente sem incomodar os outros passageiros.

5. Silêncio e escuridão podem ser seus melhores aliados

Não se esqueça de levar uma máscara para os olhos e protetores auriculares. Esses itens são essenciais para bloquear o ruído da cabine e garantir um ambiente mais tranquilo e propício ao descanso.

6. Leve um lanche

Traga consigo alguns lanches leves para evitar a fome durante o voo. Barras de cereais, frutas secas e biscoitos são ótimas opções para manter a energia e o conforto durante a viagem.

7. Nada de cafeína e álcool

A cafeína e o álcool podem interferir no sono e causar desidratação, tornando a viagem menos confortável. Sendo assim, prefira água ou sucos naturais para se manter hidratado e evitar desconfortos durante o voo.

8. Travesseiros e cobertores

Não abra mão do seu próprio travesseiro e cobertor. Eles são fundamentais para proporcionar conforto e apoio adequado durante o voo, especialmente se você pretende descansar ou dormir.

9. Menos é mais para um voo agradável

Opte por bagagens leves e compactas para economizar espaço na cabine e garantir mais conforto durante o voo.

10. Sempre hidratado

Por fim, mantenha-se hidratado ao longo do voo, bebendo água regularmente. Isso ajudará a prevenir a desidratação e a manter seu corpo energizado e confortável durante toda a viagem.

Via Maurício Reis (Rotas de Viagem) - Foto: Freepik

Mercedes-Benz e Airbus lançam novo helicóptero de luxo com design 'sensual'

A Airbus entregou no último dia 26 de fevereiro o primeiro exemplar mundial da nova versão do helicóptero ACH145 em parceria com a Mercedes-Benz em um evento em São Paulo. A divisão de helicópteros corporativos da fabricante de aeronaves europeia (Airbus Corporate Helicopters) trouxe o exemplar que custa US$ 15 milhões (R$ 77 milhões em condições econômicas de 2026) para um cliente brasileiro, um empresário de nome não revelado.

O diferencial do exemplar é o design "Sensual Purity" (Pureza Sensual), da fabricante alemã de veículos de luxo Mercedes-Benz, que é associado ao carro Classe G, também em exposição no evento de lançamento.

Mercedes-Benz Classe G e o helicóptero ACH145 com design em parceria com a fabricante
alemã de veículos de luxo (Imagem: Divulgação/Guilherme Ramos/Airbus Helicopters)

Segundo Frederic Lemos, líder da Airbus Corporate Helicopters, já são quatro helicópteros deste novo modelo vendidos, sendo o primeiro para o Brasil. Ainda há outro para um país da América Latina, Estados Unidos e para um cliente de uma nação asiática.

Mercado de luxo

Helicóptero de luxo ACH145 é apresentado com design em parceria com a
Mercedes-Benz (Imagem: Divulgação/Christian Keller/Airbus Helicopters)

Hoje, são entregues entre 15 e 20 unidades do ACH145 no mundo. De três a cinco, a depender da capacidade produtiva da Airbus, são do modelo em parceria com a Mercedes-Benz, segundo Lemos.

A venda deste tipo de aeronave já segue um perfil de público bem específico. Já os modelos de alto luxo tendem a restringir os compradores em uma fatia ainda menor, mas disposta a pagar por exclusividade.

Um dos desejos de compradores desse modelo é, em algumas situações, ter o interior da aeronave igual ao de seu veículo. Para além do conforto disponibilizado pelo helicóptero, a sensação de estar uma aeronave que já é para poucos, mas, mais ainda, exclusiva, movimenta um mercado milionário em todo o mundo, com destaque para o Brasil, que tem uma das maiores frotas de helicóptero global.

A escolha da parceria também tem a ver com o estilo das companhias, que adotam um luxo mais discreto, segundo Lemos. O executivo ainda não descarta outros modelos de parceria no futuro, como de fabricantes de iates, por exemplo.

O helicóptero

Mercedes-Benz Classe G e o helicóptero ACH145 com design em parceria com a fabricante
alemã de veículos de luxo (Imagem: Divulgação/Christian Keller/Airbus Helicopters)

O ACH145 deriva da plataforma H145, que é usado em diversas missões mundo afora, como no Corpo de Bombeiros de Minas Gerais. O helicóptero é fabricado na Alemanha, com uma linha especial de montagem nos Estados Unidos.

A evolução do H145 incluiu melhorias significativas, incluindo um novo rotor principal de cinco pás, que aumentou a performance e a suavidade do voo, reforçando a sensação de conforto a bordo.

A parceria entre as empresas que gerou o Mercedes-Benz ACH145 Style teve início em 2010 e foi renovada em 2021. O objetivo não seria mudar a performance ou a aerodinâmica da aeronave, mas elevar o padrão de acabamento interno dos helicópteros, voltados para um público VIP.

Estofamento, cintos, acabamentos e até mesmo a costura podem ser personalizados de acordo com o gosto do cliente. A iluminação e o ar-condicionado podem ser controlados por meio de um sistema único em um tablet.

O compartimento de bagagens pode ser acessado pela parte interna e é aberto pela parte de trás, por baixa do cone da cauda, como um porta-malas de carro, facilitando o carregamento. Nele podem ser levados de cinco a oito passageiros na configuração VIP, que pode incluir uma pequena geladeira a bordo.

Ficha técnica

Cabine de comando do helicóptero ACH145 com interior com design Mercedes-Benz (Imagem: Alexandre Saconi)

• Modelo: ACH145 Mercedes-Benz
• Interior: Design de filosofia Sensual Purity
• Diâmetro do rotor principal: 10,8 metros
• Comprimento total: 13,6 metros
• Peso máximo de decolagem (MTOW): 3.800 kg
• Peso vazio: 1.895 kg
• Tripulação: 1 ou 2 pilotos
• Capacidade: Até 8 passageiros
• Velocidade máxima: 254 km/h
• Alcance máximo de voo: 650 km de distância ou 3 horas e 35 minutos
• Altitude máxima de voo: 6.096 metros acima do nível do mar
• Motores: Biturbina, com dois motores Safran Helicopter Engines Arriel 2E
• Capacidade padrão de combustível: 723 kg

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)