A Era dos Monstros Aéreos: O DC-4 em 1938

Apenas alguns anos antes da Segunda Guerra Mundial, o DC-4 representou a vanguarda da aviação comercial e uma nova era de monstros aéreos.

No final da década de 1930, os motores das aeronaves melhoraram tão rapidamente que as profecias de transatlânticos gigantescos do céu foram rapidamente alcançando a realidade. O DC-4 representa a maior e melhor aeronave comercial de todos os tempos, ultrapassando o lendário DC-3 em quase todas as métricas - especialmente por suas enormes (para a época) dimensões. Em breve, outra guerra mundial mudaria a inovação da aviação para a velocidade de dobra, mas nos anos entre guerras, o DC-4 era o epítome da tecnologia de aviação comercial.

Durante anos, os engenheiros de aviação discutiram os aviões gigantes do futuro. Este ano eles alcançaram suas profecias e o dia dos monstros aéreos está aqui.

Uma coisa que ajudou a tornar o sonho realidade foi a perfeição dos motores de aviação muito mais potentes do que os do passado. Um motor de um avião com quatro motores de 1938 desenvolve mais potência do que a potência total de um transporte com três motores de dez anos atrás. Quatro desses motores fornecem até 6.000 cavalos de potência para decolagens, mais potência do que a exigida por um motor aerodinâmico para puxar doze vagões de trem.

Esses tremendos motores resfriados a ar, os últimos desenvolvimentos das empresas fabricantes de motores, estão na lista de "segredos militares" e não estão disponíveis para todos, nem podem ser exportados para o exterior. Eles são radiais de duas carreiras de design aprimorado, consistindo essencialmente em dois motores radiais, um colocado logo atrás do outro e conectado a um virabrequim comum. Eles desenvolvem um cavalo-vapor para cada libra e um quarto de peso.

Os novos aviões possibilitados por esses motores, na verdade, superam os atuais gigantes das vias aéreas. O novo DC-4, a ser lançado em breve pela Douglas Airplane Company, foi montado como um navio, em uma espécie de dique seco.

O DC-4 tem quase três vezes o peso bruto dos grandes transportes Douglas atualmente em serviço. O avião de quatro motores tem uma largura de asa de 139 pés. Sua fuselagem tem noventa e sete pés de comprimento e vinte e quatro pés de altura. Ele transportará quarenta e dois passageiros e uma tripulação de cinco pessoas, além de três toneladas e meia de correio e expresso. O avião terá uma velocidade máxima de cerca de 237 milhas por hora a 8.000 pés, um raio de cruzeiro de 2.200 milhas e um teto de serviço de cerca de 23.000 pés.

O avião pesa 65.000 libras totalmente carregado e será capaz de cruzar o continente com apenas uma parada. Os custos de pesquisa, engenharia e construção desse primeiro gigante chegam a um milhão e meio de dólares. O avião foi construído por encomenda das cinco principais companhias aéreas domésticas. A ideia desta ação conjunta é desenvolver um tipo de super transporte padrão.

Em vez de pousar em uma roda traseira no pouso, o DC-4 pousará no nível do solo com a cauda no ar. O avião usa um trem de pouso tipo triciclo retrátil que emprega uma roda do nariz em vez da roda da cauda. As duas enormes rodas principais de pouso estão separadas por vinte e seis pés.

Em vez de uma cauda convencional, o avião tem superfícies de cauda verticais triplas. O novo arranjo permite melhor controle com metade das usinas fora de operação. A superfície do aerofólio horizontal do grupo da cauda é aproximadamente do tamanho da asa de um pequeno bombardeiro. As superfícies de controle são tão grandes que o controle manual pelo piloto é aumentado por bombas hidráulicas de reforço. Alguns dos cabos de controle têm quase meia polegada de diâmetro. Pela primeira vez em um avião grande, rebites do tipo plano são usados ​​na fixação da pele de metal externa, reduzindo materialmente a resistência.

Desenho do interior da versão da Consolidated de um transoceânico de linha. Observe a
disposição de deck duplo e as acomodações luxuosas, muito semelhantes às dos transatlânticos

Para garantir que seus cálculos forneçam os fatores de segurança necessários, os engenheiros da Douglas realizaram mais de 300 testes físicos principais e aproximadamente 1.000 testes menores antes do início da construção. Centenas de milhares de dólares foram gastos na construção de partes vitais do avião e depois testando-as até a destruição. O vidro laminado anticongelante especial para as janelas da cabine foi submetido a temperaturas de quarenta graus abaixo de zero para garantir que permanecesse transparente em condições extremas.

Aproximadamente 20.000 peças de metal, ferragens e chapas, exclusivas de rebites, foram usadas para construir o avião e os inspetores estacionados na doca seca aprovaram todas as peças antes que pudessem ser adicionadas à estrutura.

A iluminação e outros requisitos de energia secundária são tão pesados ​​que motores auxiliares em vez de baterias são usados ​​para os circuitos. Esses motores auxiliares refrigerados a ar acionam alternadores que fornecem corrente suficiente de 800 volts e 110 volts para iluminar um enorme prédio de escritórios. Eles também operam bombas de vácuo para vácuo operacional de instrumentos, fornecem pressão para os degeladores, acionam uma bomba hidráulica para o piloto automático e fornecem pressão para o sistema hidráulico principal que opera os flaps de ar, trem de pouso e as unidades hidráulicas menores.

Os sistemas de escapamento desses motores passam pelos escapes dos motores propulsores, sendo localizados de modo a passarem por caldeiras a vapor para aquecimento da cabine, disponibilizando calor para as caldeiras mesmo quando o avião está parado no solo e os motores propulsores principais não operativo.

Um modelo do DC-4, à esquerda, e uma maquete do compartimento de passageiros do DC-4

Dentro da enorme cabine, vários arranjos de poltronas confortáveis, poltronas reclináveis ​​ou beliches devem ser instalados de acordo com os desejos das diferentes linhas de ar. Todos os planos diferentes incluem camarins e uma grande cozinha sob os cuidados de um administrador e uma aeromoça. Há trinta e duas janelas no espaço da cabine principal, dezesseis claraboias superiores e duas vigias. O espaço abaixo do piso da cabine é usado para bagagem e transporte expresso, proporcionando mais espaço do que o disponível em muitos caminhões de grande porte. Devem ser tomadas providências para a instalação de equipamentos de compressão de ar e para a vedação da cabine e do cockpit para voos subestratosfera.

Na cabine, o piloto e o copiloto ficam mais distantes do que nos transportes atuais, o espaço entre eles sendo ocupado por um amplo suporte de controle no qual estão montadas todas as alavancas de operação do motor. Os aceleradores são duplicados em cada lado desse pedestal, de modo que nenhum homem precisa alcançá-lo. Um terceiro assento atrás dos pilotos é fornecido para um engenheiro de vôo, que também tem acesso a todos os controles do motor e, assim, pode aliviar a tripulação de todos os problemas operacionais do motor.

Quatro sistemas de combustível de motor único são fornecidos, cada motor tendo seu próprio tanque de 100 galões de combustível de alta octanagem para decolagem e seu próprio tanque de 300 galões de combustível de cruzeiro. Uma chave seletora principal no pedestal do motor muda todos os tanques em um movimento. Além disso, as alavancas de desvio suplementares tornam possível direcionar o combustível de qualquer um dos tanques para qualquer um dos motores. As bombas de combustível acionadas pelo motor são complementadas por bombas manuais na cabine.

Para garantir que esse grande sistema de fornecimento de combustível seja à prova de falhas em todos os aspectos, os engenheiros realizaram testes abrangentes com um modelo em escala real. Eles até tiveram que fazer concessões para condições como a aceleração para trás do fluido nas tubulações de combustível à frente e à ré durante a decolagem, o que em alguns sistemas resulta em uma queda temporária na pressão do combustível nos carburadores.

Uma maquete do conceito de Martin de um avião transoceânico

Um problema ampliado pelo tamanho do avião tinha a ver com o arranjo do sistema de controle do motor. Cada um dos motores de popa está a vinte metros de distância da cabine, mas deve responder aos ajustes de controle tão rápida e facilmente como se estivesse a apenas alguns metros de distância. Uma combinação de hastes push-pull em cada extremidade, conectadas por cabos que se estendem pela asa, foi a resposta. Nos casos em que controles automáticos são usados ​​nos motores, controles manuais de cancelamento são acoplados para possível uso a partir da cabine em emergências.

A potência dos motores de aviação vem crescendo há anos. Em 1930, o Pratt & Whitney Wasp era avaliado em 420 cavalos de potência, mas hoje o mesmo motor oferece 600 cavalos de potência com quase nenhuma mudança no tamanho. O aumento da produção é devido a melhorias que incluem o refinamento do projeto do cilindro e maiores taxas de compressão e superalimentação. Essas duas últimas melhorias são possíveis devido aos melhores combustíveis que estão disponíveis hoje e, por sua vez, permitem um número maior de rotações do motor por minuto, o que resulta em maior potência.

Outras melhorias no motor incluem válvulas ocas preenchidas com sódio para promover o resfriamento, ligas mais resistentes que são mais capazes de suportar as velocidades de manivela mais altas e aletas redesenhadas nos cilindros resfriados a ar que, juntamente com defletores de pressão que forçam o ar a circular entre as aletas, resultam em um melhor controle das temperaturas do motor.

Vista de operários ocupados em uma fuselagem gigante e nas asas do transporte Douglas, DC-4.
O andaime é uma espécie de dique seco no qual o avião foi montado como um navio

A tendência no projeto do motor parece ser em direção a mais e menores cilindros, proporcionando um fluxo mais suave de potência com menos vibração. Os motores radiais de duas carreiras são um desenvolvimento dessa tendência, bem como uma resposta ao clamor por mais potência. O novo R-2180 Twin Hornet, fabricado pela Pratt & Whitney, é um radial de duas carreiras de catorze cilindros com um deslocamento de 2.180 polegadas cúbicas. Quatro deles estão instalados no novo Douglas DC-4.

Ainda mais potentes do que os Twin Hornets são os novos ciclones Wright de 1.500 cavalos de tipo radial semelhante que estão sendo usados ​​para alimentar os novos barcos voadores Boeing com quatro motores que transportam setenta e dois passageiros.

Arranjo interno do DC-4, mostrando beliches profundos e confortáveis ​​para viagens noturnas

Hoje, os fabricantes de motores estão trabalhando em motores de potência ainda maior. O dia do motor da aeronave de 2.500 cavalos de potência está quase à vista e, quando essas usinas de energia estiverem disponíveis, aeronaves maiores do que nunca serão possíveis.

Via Popular Mechanics

A misteriosa queda de um avião no mar Báltico

Pilotos da Otan que seguiram aeronave não conseguiram avistar ninguém na cabine de comando da aeronave Cessna 551.

O jato privado Cessna 551 Citation II/SP, prefixo OE-FGR, da GG Rent,  caiu no domingo (04/09) em circunstâncias misteriosas no mar Báltico, na região da costa da Letônia. Destroços e combustível foram encontrados no local.

A trajetória da aeronave, que teria quatro pessoas a bordo, começou no sul da Espanha com destino à cidade alemã de Colônia. Mas durante o percurso ela mudou a rota em direção ao mar Báltico e, por isso, passou a ser seguida por aviões da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan), aliança militar capitaneada pelos Estados Unidos.

Segundo pilotos da Otan e autoridades da Suécia, durante a aproximação não foi possível avistar ninguém na cabine de comando da aeronave privada.

"Controladores de tráfego aéreo não conseguiram se comunicar com a tripulação da aeronave", afirmou a Autoridade de Aviação Civil da Letônia, em comunicado sobre o incidente. Segundo o órgão, o Cessna 551 tinha registro da Áustria, mas o dono da aeronave estava na Espanha.

De acordo com o site FlightRadar24, que monitora dados de voos ao redor do mundo, o avião decolou da cidade espanhola de Jerez de la Frontera às 8h56 (horário de Brasília) e quase cinco horas depois começou a perder velocidade e altitude.

O jornal alemão Bild afirma que a tripulação da aeronave reportou problemas de pressurização logo depois da decolagem. Mas o contato por rádio se perdeu logo depois de a aeronave deixar o espaço aéreo espanhol.

Além dos jatos de países da Otan que seguiram a aeronave, equipes de resgate de Letônia, Suécia e Lituânia também foram mobilizadas em direção ao local da queda, próximo à cidade de Ventspils (Letônia).

Lars Antonsson, líder das equipes de resgate da Suécia, afirmou à agência de notícias AFP que a aeronave caiu quando ficou sem combustível e que nenhum vestígio humano foi localizado até agora. "As chances de se localizar sobreviventes são mínimas."

Antonsson disse também não ter "qualquer explicação" sobre o incidente, e que "só resta especular", mas "as pessoas a bordo estariam claramente incapacitadas nessas condições (de perda de pressão)".

As autoridades suecas estão atualmente na área da última posição recebida

Não há informações oficiais sobre quem estaria a bordo da aeronave, mas a imprensa alemã relatou que os quatro ocupantes eram o piloto e uma família (um pai, uma mãe e a filha deles) ainda não identificados.

Via BBC e ASN

Aconteceu em 5 de setembro de 2015: Voo 71 da CEIBA Intercontinental - Colisão aérea no Senegal

Um grande desastre aéreo foi evitado por pouco depois que um jato Boeing 737 carregando centenas de pessoas colidiu com um avião médico a 35.000 pés.

Em 5 de setembro de 2015, o Boeing 737 que realizava o voo 71 da CEIBA Intercontinental colidiu no ar com um jato de ambulância aérea Hawker Siddeley HS-125 operado pela Senegalair. O 737 foi ligeiramente danificado e conseguiu pousar com segurança em Malabo, mas o HS-125, após permanecer no ar por quase uma hora com a tripulação sem resposta, acabou caindo no oceano, matando todas as sete pessoas a bordo.

 aeronave da CEIBA Intercontinental era o Boeing 737-8FB, prefixo 3C-LLY (foto acima), da Guiné Equatorial, que estava em serviço desde fevereiro de 2014. A ambulância aérea era o Hawker Siddeley HS-125-700A (BAe-125), prefixo 6V-AIM (foto abaixo), da Senegalair, que estava em serviço desde 1979.

O Boeing 737 da CEIBA realizava o voo 71 de Dakar, no Senegal, para Malabo, em Guiné Equatorial, com escala em Cotonou, no Benin. A bordo da aeronave estavam 104 passageiros e oito tripulantes.

O jato BAe-125 operava um voo de transporte médico de Ouagadougou, em Burkina Faso, para Dakar, no Senegal. A bordo estavam dois tripulantes, além de um mecânico, um médico e duas enfermeiras e um paciente francês.

O Boeing 737 havia partido de Dacar às 17h28 horas e estava a caminho de Cotonou, em Benin e Malabo, na Guiné Equatorial. 

A ambulância aérea partiu de Ouagadougou, em Burkina Faso, às 16h36 horas, hora local, e subiu à altitude de cruzeiro do FL340. O voo contatou o controlador no Centro de Bamako às 17h13, perguntando se o FL380 estava disponível devido à presença de nuvens à frente. O controlador então liberou o voo para o FL380. Depois de negociar várias outras opções para evitar turbulências severas, a tripulação decidiu permanecer no FL340. 

Às 18h00, o voo do BAe-125 foi autorizado a desviar 10 NM da rota para evitar uma área de mau tempo. O último contato de rádio com esse voo foi às 18h04. Naquela instante, a aeronave seguia para oeste na Airway UA601 a uma altitude liberada de FL340.

Ao mesmo tempo, o voo 71 da Ceiba International estava se dirigindo para o leste na Airway UA601 a uma altitude liberada de FL350.

O Boeing da CEIBA cruzou com o BAe-125 às 18h12, entre os pontos DEMOL e GATIL. Às 18h15, o voo CEL71 contatou o controlador no Dakar Center, informando que havia observado tráfego descendo na direção oposta, passando a altitude logo atrás deles. Inicialmente, a tripulação se referiu ao evento como uma 'quase colisão'. O controlador do Dakar Center então tentou entrar em contato com o BAe-125, mas não houve resposta.

Às 18h16, o CEL71 contatou o Dakar Center novamente, informando que o tráfego em questão provavelmente atingiu sua asa. A tripulação relatou que não teve nenhum problema de controle. Decidiu-se não aterrar em Cotonou e seguir para o destino final Malabo. Após o pouso, parecia que a parte superior do winglet direito, medindo um metro, havia se quebrado.

Os passageiros aparentemente não estavam cientes de sua fuga milagrosa a bordo do voo 71

Apesar de várias tentativas, nenhum contato foi feito com o BAe-125. Às 18h22, o BAe-125 apareceu no radar em Dakar, mostrando uma altitude de FL350. A aeronave continuou na rota de voo planejada. Ele passou por Dakar, em direção ao mar. 

Às 19h07, a aeronave começou a descer. No FL330, a aeronave virou à direita e imediatamente à esquerda, passando o nível do FL126 antes de desaparecer do radar a cerca de 59 NM de Dakar. A aeronave não foi encontrada.

Posteriormente, foi verificado que as duas aeronaves colidiram às 18h13 aproximadamente 130 km (80 milhas) a leste de Tambacounda, no Senegal, enquanto cruzavam a uma altitude de 35.000 pés (11.000 m) ao longo da mesma via aérea em direções opostas, em uma área sem cobertura de radar. 

O impacto cortou a seção superior de 1 metro do winglet direito do Boeing e foi registrado no gravador de dados de voo a bordo como uma oscilação breve e uma guinada não comandada prontamente corrigida pelo piloto automático.

Acredita-se que a ambulância aérea 6V-AIM foi atingida na fuselagem, resultando na perda de pressão da cabine e na incapacitação da tripulação. O HS-125 continuou voando por mais 55 minutos sem que a tripulação respondesse a nenhuma das várias tentativas de contato. Ele voou além de Dakar, seu destino pretendido, antes de presumivelmente ficar sem combustível e cair no Oceano Atlântico a cerca de 110 km (70 milhas) a oeste de Dakar. Os destroços não foram recuperados. 

Nesse ínterim, a tripulação do Boeing 737 da CEIBA avaliou que sua aeronave estava operando normalmente e decidiu pular a escala programada em Cotonou, em Benin, e seguir diretamente para Malabo (a base operacional da companhia aérea), onde pousou sem maiores incidentes.

Já a queda da ambulância aérea no oceano, matou todas as sete pessoas a bordo. Das vítimas mortas, três eram senegalesas, duas eram argelinas e uma era da República Democrática do Congo e outra - o paciente - da França.

Em agosto de 2017, o Gabinete de Inquérito e Análise para Segurança da Aviação Civil do Senegal (BEA Senegal) divulgou um relatório final afirmando que a causa provável do acidente foi a falha da tripulação do HS-125 em manter o nível de voo atribuído, que a tripulação tinha reconhecido e lido corretamente para o controle de tráfego aéreo.

O relatório também observou que houve incidentes anteriores envolvendo 6V-AIM em que uma discrepância significativa foi registrada entre a altitude indicada pelos altímetros e transponder do avião, sugerindo uma possível falha no sistema pitot-estático da aeronave que também pode ter contribuído para o acidente. 

O relatório também enumera como um possível fator contribuinte o não cumprimento por parte da tripulação e pessoal de manutenção do Senegalair dos procedimentos estabelecidos, mencionando vários casos detectados anteriormente. 

Em três voos separados, a aeronave voou no espaço aéreo RVSM em altitudes para as quais não havia sido autorizada. Em um caso de tráfego oposto, um Arik Air Boeing 737 teve que receber instruções de descida para evitar falta de autorização. Além disso, no dia do acidente, a tripulação recebeu instruções para corrigir a altitude em duas ocasiões.

Ambas as aeronaves eram equipadas com sistema anti-colisão TCAS, e a unidade do 737 da CEIBA foi posteriormente analisada e considerada funcionando corretamente. Apesar disso, a tripulação da CEIBA não recebeu avisos TCAS antes da colisão, uma circunstância que, de acordo com o relatório, pode ter sido o resultado da falha do instrumento HS-125 e discrepância resultante entre a informação de altitude mostrada no altímetro e aquela alimentada para o transponder e os sistemas TCAS.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e Mirror)

Aconteceu em 5 de setembro de 2005: 149 mortos da queda do voo 091 da Mandala Airlines na Indonésia

Uma mulher de 32 anos agarrou seu bebê enquanto ela tropeçava no acidente do avião em chamas, apenas para assistir com horror enquanto seu filho mais velho morria queimado.

Um passageiro fugiu por um buraco na cabine destruída, saltando sobre corpos carbonizados. Outro escapou, mas correu de volta para os escombros e salvou sua esposa depois que ela gritou que não conseguia soltar o cinto de segurança.

Pelo menos 150 pessoas morreram - quase dois terços delas no solo - quando um velho avião de passageiros se chocou contra um bairro movimentado da terceira maior cidade da Indonésia, Medan. Mas 14 pessoas de alguma forma conseguiram sobreviver. A maioria estava na parte traseira da aeronave.

Enquanto moradores chorando vasculhavam os escombros carbonizados de suas casas, a polícia que vigiava os destroços do voo RI 091 da Mandala Airlines.

O acidente aconteceu no dia 5 de setembro de 2005, segundos depois que o Boeing 737-230, prefixo PK-RIM, da Mandala Airlines (foto acima), decolou do aeroporto Polonia, da cidade de Medan, em Sumatra, em direção ao Aeroporto de Jakarta, ambos na Indonésia.

Anteriormente, o voo havia feito a rota de Jacarta e chegou a Medan sem intercorrências. A mesma tripulação se manteve no comando e realizou o voo 091 no no mesmo dia, levando a bordo 112 passageiros e cinco tripulantes.

Às 09h40 (hora local), as informações do despachante, dos passageiros embarcando, do processo de carga e de todos os documentos de voo estavam prontos. Às 09.52, a tripulação do voo MDL 091 pediu ao Controlador de Tráfego Aéreo/ATC para realizar o a saída do terminal e iniciar a liberação com destino a Jacarta. Após receber a aprovação do ATC, eles começaram a dar partida nos motores. 

Às 09.56, o controlador liberou o táxi do voo MDL 091 para a posição na pista 23, via Alpha. Às 10.02, o Boeing recebeu autorização para decolagem, com autorização adicional do ATC para virar à esquerda rumo a 120º e manter 1500 pés. A tripulação repetiu a liberação de rumo a 120º, mas - erroneamente - a manutenção em 1500 pés. 

A aeronave começou a rolagem pela pista para a decolagem. Alguns passageiros e outras testemunhas afirmaram que a aeronave levantou o nariz e a decolagem foi mais longa do que normalmente feita por aviões semelhantes. A maioria deles afirmou que a aeronave só começou a decolar a poucos metros do final da pista. 

O controlador da torre ATC lembrou que, após a rotação, o avião começou a “rolar” ou virar para a esquerda e para a direita. 

Às 10h15, o voo colidiu com uma área residencial densamente povoada. Dezenas de casas e carros foram destruídos. Algumas testemunhas em solo relataram que a asa esquerda do avião atingiu um edifício antes de atingir a estrada movimentada, depois ouviram duas grandes explosões e viram as chamas. 

Das pessoas a bordo do voo MDL 091, os cinco tripulantes e 95 passageiros morreram. Outros 15 passageiros ficaram gravemente feridos e 2 passageiros (mãe e filho) sobreviveram sem quaisquer ferimentos. Em solo, 49 pessoas morreram e 26 ficaram gravemente feridas.

No total, houve 149 mortes, tornando-se o acidente de aviação mais mortal envolvendo um Boeing 737-200.

Acredita-se que a maioria dos sobreviventes tenha se sentado na parte traseira da aeronave, embora alguns deles tenham morrido devido aos ferimentos. A maioria dos mortos eram indonésios. Rizal Nurdin, o governador em exercício da Sumatra do Norte, e Raja Inal Siregar, seu predecessor imediato, estavam entre os mortos.

Quando o avião parou, ele se partiu em três partes. O avião foi considerado uma perda total devido às forças de impacto e fogo pós-colisão. A aeronave havia se separado devido a impacto ao longo da pista de voo a partir do final da pista 23, e em seguida a aeronave parou a 540 m do final da pista. 

A maior parte da seção da fuselagem foi destruída por um incêndio pós-impacto. A parte restante da fuselagem era apenas a seção da cauda. Ambos os motores se desprenderam da aeronave devido ao impacto no solo. O motor direito foi encontrado a cerca de 300 metros e o motor esquerdo a cerca de 400 m do final da Pista 23.

Às 10h25, o ATC declarou o aeroporto fechado. A brigada de incêndio do aeroporto respondeu imediatamente à campainha ativada pelo ATC. Ao chegarem ao final da Pista 23, perceberam que o local do acidente ficava fora do perímetro do aeroporto e não havia via de acesso para chegar ao local do acidente. 

Quando eles chegaram, o fogo ainda estava queimando no local do acidente. Diversas unidades de combate a incêndio do governo local e ambulâncias participaram da operação de resgate. 

A população local, a polícia e outros estiveram envolvidos na primeira hora do resgate e, posteriormente, a Força Aérea e o Exército da Indonésia ajudaram. Algumas vítimas foram evacuadas usando carros comerciais e particulares; foi devido à chegada tardia das ambulâncias ao local do acidente e ao seu número limitado.

No local do acidente, não havia um responsável como coordenador entre as equipes de resgate. A situação de superlotação causou dificuldades para as equipes de resgate na evacuação das vítimas. 

De acordo com as testemunhas, não havia rótulos para as vítimas e não havia área de triagem definida como mencionado no AEP. Além disso, a equipe de resgate não sabia para onde os passageiros ilesos deveriam ser transferidos para a área de coleta. Os registros/etiquetas e a localização das vítimas não foram bem documentados. 

A população local tentou resgatar um dos pilotos; no entanto, eles não foram capazes de liberar o piloto de seu cinto. Era porque eles não estavam familiarizados com os componentes das aeronaves. Enquanto tentavam salvar o piloto, a explosão de fogo veio de repente por trás. Quando viram o fogo, fugiram para evitar as chamas. De acordo com eles, um dos pilotos ainda estava vivo quando o encontraram. Porém, após a extinção do incêndio, o corpo do piloto não foi encontrado.

O assento do piloto foi totalmente queimado. Uma pessoa que estava perto de uma loja viu que o incêndio começou poucos minutos após a queda da aeronave. Ele não conseguia se lembrar da hora exata da queda. Ele tentou resgatar uma das vítimas para evitar o incêndio. De acordo com outras testemunhas, o incêndio começou poucos minutos após o acidente.

Em um hospital local, Haji Muhammad Ersani visitou sua filha, Fritina, uma passageira que fugiu com seu filho de 18 meses, Ridatul. "Ela apenas se lembra que quando o avião caiu e se partiu, ela imediatamente saiu e viu seu filho mais velho pegando fogo", disse ele calmamente enquanto mãe e filho dormiam. 

"Ela não disse muito. Ela ainda está em choque." Ersani disse que Fritina e seus dois filhos chegaram a Medan dias atrás para assistir ao funeral de sua esposa.

Sobreviventes disseram que o avião balançou violentamente quando atingiu uma altitude de 100 metros. Em seguida, ele desviou bruscamente para a esquerda, cortou um telhado e explodiu em chamas.

Alguns descreveram um grande estrondo enquanto o avião ainda estava em voo, seguido por uma bola de fogo. Testemunhas disseram que algumas pessoas estavam em chamas enquanto fugiam.

"Aconteceu muito rápido, ninguém nem teve tempo para entrar em pânico", disse Rohadi Kamsah Sitepu, 35, de sua cama no hospital. "Lutei para tirar o cinto de segurança e depois corri por um buraco na fuselagem, saltando sobre corpos carbonizados espalhados por toda a estrada", disse Sitepu, que teve apenas pequenos hematomas. "É um milagre eu ter sobrevivido."

Fredi Ismail saiu do avião em chamas apenas para perceber que sua esposa Helda Suriani, de 47 anos, estava presa lá dentro. "Eu a ouvi gritar. Ela não conseguia tirar o cinto de segurança", disse Ismail, 52 anos.

"Então eu voltei, abracei-a e puxei-a para a grama. Então um homem veio em uma van e nos levou ao hospital. Quero agradecê-lo. Temos muita sorte de termos conseguido."

"No começo eu ouvi um estrondo. Depois olhei para cima (para o teto) e havia bolas de fogo e meu filho e minha nora vieram me buscar", disse Mariam, uma avó de 73 anos, sentada nos destroços enegrecidos de sua antiga casa. "Todos nós corremos dos fundos da casa."

Ao seu redor, pelo menos uma dúzia de casas destruídas podiam ser vistas. "Tudo o que ouvimos foi bum, bum e simplesmente fugimos", disse a nora de Mariam, Nurlaela.

O FDR e o CVR foram encontrados e enviados a Washington para serem lidos pelo NTSB nos Estados Unidos. Eles foram encontrados em boas condições; no entanto, a equipe teve dificuldade em ler o Microfone da Área de Cockpit (CAM). A equipe também descobriu que o canal do CAM estava mascarado por zumbidos e ruídos que dominavam o sinal. 

Algumas vozes foram ouvidas na trilha do CAM; houve uma série de mudanças graduais no nível de ruído de fundo e na característica que podem ter sido consistentes com uma conexão elétrica intermitente no circuito de fiação CAM. 

Como resultado, a equipe não foi capaz de concluir que o CAM estava fornecendo informações ao CVR durante todos os 30 minutos. Essa má qualidade na falha de registro do CVR torna impossível descobrir se as tripulações de voo fizeram os procedimentos de configuração de decolagem adequados, incluindo a execução da lista de verificação. 

Várias palavras da tripulação, ativações do interruptor da cabine, ruído do motor, e os sons de campainha da cabine ouvidos no canal CAM do CVR estavam normalmente em um nível de volume muito mais baixo do que a buzina de aviso de decolagem padrão do Boeing 737-200. 

O som típico do aviso de configuração de decolagem não foi ouvido no canal CVR CAM. O aviso do stick-shaker (normalmente tão alto ou mais alto que o alarme de decolagem) também não foi ouvido no canal CVR CAM.

Sabendo que a aeronave sofreu um incidente envolvendo um de seus motores, os investigadores derrubaram ambos os motores para saber se havia alguma anormalidade neles. Nem uma única indicação de falha do motor foi encontrada nos motores, e a falha do motor foi descartada pelos investigadores.

Uma carga de durian foi inicialmente suspeita de causar uma condição de sobrecarga. O exame de desmontagem de ambos os motores revelou que não havia defeito nos motores que contribuíram para o acidente. 

Os observadores relataram o cheiro da fruta durian no acidente, levando a sugestões de que o avião estava sobrecarregado com a fruta. O diretor da companhia aérea inicialmente negou que a fruta durian estivesse a bordo, mas depois admitiu que 2,7 toneladas foram carregadas. 

Uma carga da fruta durian foi inicialmente suspeita de causar uma condição de sobrecarga

O NTSC confirmou que 2 toneladas de durian estavam a bordo. No entanto, o exame de peso e equilíbrio também revelou que o peso real de decolagem da aeronave e o centro de gravidade atendiam aos requisitos e padrões para desempenho de decolagem. O clima em si não foi um fator neste acidente.

Flaps totalmente estendidos de um Boeing 737

O relatório final oficial sobre o acidente foi divulgado pela Comissão Nacional de Transportes Segurança (NTSC) da Indonésia em 1 de Janeiro de 2009. De acordo com ele as causas prováveis do acidente foram os seguintes: (1) A aeronave decolou com uma configuração de decolagem inadequada, ou seja, com flaps e slats retraídos fazendo com que a aeronave falhou [sic] para decolar; (2) A execução inadequada do procedimento da lista de verificação levou à falha na identificação do retalho na posição retraída; (3) O sinal sonoro do sistema de alerta de decolagem da aeronave não foi ouvida no canal CAM do CVR. É possível que o aviso de configuração de decolagem não estivesse soando.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, The Sydney Morning Herald e baaa-acro)

Aconteceu em 5 de setembro de 1986: O sequestro do voo 73 da Pan Am no Paquistão

Em 5 de setembro de 1986, o voo 73 da Pan Am era um voo de Bombaim, na Índia, para Nova York, nos Estados Unidos, com escalas programadas em Karachi, no Paquistão e Frankfurt, na Alemanha Ocidental.

O voo entre Bombaim (Mumbai), na Índia, e Karachi, no Paquistão, transcorreu dentro da normalidade e chegou ao aeroporto às 4h30. O Boeing 747-121, prefixo N656PA, da Pan Am (foto acima), denominada "Clipper Empress of the Seas", transportava 394 passageiros, sendo 9 crianças, com uma tripulação de voo americana e 13 comissários de bordo indianos. 

Um total de 109 passageiros desembarcou em Karachi. O primeiro ônibus cheio de novos passageiros de Karachi mal havia alcançado a aeronave parada na pista quando o sequestro começou a se desenrolar.

Dois sequestradores vestidos com uniformes azul-celeste da Força de Segurança do Aeroporto do Paquistão se dirigiram até a aeronave em uma van equipada com uma sirene e luzes piscantes. Eles correram pela rampa, disparando tiros para o ar. 

Outros dois sequestradores se juntaram aos primeiros dois homens, um deles vestido com traje shalwar kameez do Paquistão e carregando uma pasta cheia de granadas. Também houve tiros fora da aeronave, que mataram dois membros da equipe da Kuwait Airlines que trabalhavam em uma aeronave próxima.

Os sequestradores dispararam contra os pés de um comissário,  gritando para ela trancar a porta, ato presenciado por outra comissária de bordo, Neerja Bhanot. A comissária de bordo Sherene Pavan, que estava fora da vista dos militantes, ouviu a comoção, pegou o interfone e pressionou o número de emergência na cabine. O piloto pegou em sua segunda tentativa e ela retransmitiu o código de sequestro.

A outra atendente, Sunshine Vesuwala, viu um dos sequestradores agarrar a colega Neerja Bhanot e colocar uma arma em sua cabeça. E então outro militante, seu AK-47 e granadas à vista, instruiu Sunshine para levá-lo ao capitão. A cabine estava vazia.

"Percebi imediatamente que os dispositivos de fuga da cabine foram acionados. Percebi que a escotilha de evacuação no teto da cabine estava aberta, mas fingi que não. Queria dar aos pilotos tempo para fugir, caso ainda estivessem no processo de descer as cordas fora do avião. O sequestrador não parecia saber muito sobre o avião, então não o procurou", disse Sunshine.

No canto superior esquerdo: Nupoor, Sunshine, Sherene e, na foto maior, Dilip
Na foto de grupo, na extrema esquerda, Massey

“Muitos criticaram os pilotos por terem deixado o resto da tripulação para trás, mas fiquei aliviada quando vi que os pilotos haviam partido, pois estávamos todos mais seguros no solo do que no ar. E em qualquer caso, pelo menos os três pilotos estavam seguros. Três vidas seriam salvas", disse Sunshine.

Dilip Bidichandani, outro comissário, está convencido de que a fuga dos pilotos na verdade salvou mais vidas. "Os pilotos que evacuaram o avião deram o significado de que não estávamos à mercê dos terroristas, que poderiam ter instruído o avião para entrar em um prédio, ou mesmo explodir durante o voo."

Após cerca de 40 minutos do pouso do voo 73, o avião ficou sob o controle dos sequestradores, mas a saída dos pilotos imobilizou a aeronave. O plano dos homens armados era forçar os pilotos a levá-los de avião para Chipre e Israel, onde outros membros de seu grupo militante foram presos sob acusações de terrorismo. A Organização Abu Nidal (ANO), da qual eles eram membros, se opunha à política dos EUA e de Israel no Oriente Médio.

Do lado de fora, na pista, o diretor da Pan Am em Karachi, Viraf Doroga, usou um megafone para iniciar as negociações com os sequestradores. Ele disse aos quatro homens que as autoridades do aeroporto estavam procurando pilotos para levá-los aonde precisassem ir.

Os passageiros da primeira classe e da classe executiva foram obrigados a ir para a parte de trás do avião. Ao mesmo tempo, os passageiros na parte de trás do avião receberam ordens para avançar. Como a aeronave estava quase cheia, os passageiros sentaram-se nos corredores, cozinhas e portas de saída.

Aproximadamente às 10h00, Safarini entrou no avião e chegou ao assento de Rajesh Kumar, um índio americano de 29 anos residente na Califórnia que recentemente havia se naturalizado como cidadão americano. 

Safarini ordenou que Kumar fosse para a frente da aeronave, se ajoelhasse na porta da frente da aeronave e ficasse de frente para a aeronave com as mãos atrás da cabeça. Safarini negociou com oficiais, em particular Viraf Daroga, chefe da operação da Pan Am no Paquistão, afirmando que, se a tripulação não fosse enviada ao avião em 30 minutos, Kumar seria baleado. 

Pouco tempo depois, Safarini ficou impaciente com os oficiais e agarrou Kumar e atirou na cabeça dele na frente de testemunhas dentro e fora da aeronave. Safarini empurrou Kumar para fora da porta para a rampa abaixo. 

“Isso mudou tudo. Mostrou que eles eram assassinos implacáveis”, disse Sunshine. O pessoal na rampa relatou que Kumar ainda respirava quando foi colocado em uma ambulância, mas foi declarado morto a caminho do hospital em Karachi.

Safarini juntou-se aos sequestradores e ordenou aos comissários de bordo: Bhanot, Sunshine Vesuwala e Madhvi Bahuguna, que começassem a coletar passaportes. Eles atenderam a este pedido. Durante a coleta dos passaportes, acreditando que os passageiros com passaportes americanos seriam escolhidos pelos sequestradores, os comissários de bordo esconderam alguns dos passaportes americanos embaixo dos assentos e jogaram o resto em uma lixeira.

Michael John Thexton, um cidadão britânico, passageiro do avião, descreveu o ato em seu livro 'What Happened to The Hippy Man?' como "extremamente corajoso, altruísta e inteligente". "Posso ser tendencioso, mas sinto que aquele dia provou que os comissários de bordo eram alguns dos melhores da indústria."

O passageiro Mike Thexton elogiou a bravura dos comissários de bordo

Depois que os passaportes foram recolhidos, Bhanot veio ao interfone e pediu que Mike Thexton, fosse para a frente do avião. Ele passou pela cortina na frente do avião, onde ficou cara a cara com Safarini, que estava segurando o passaporte de Thexton. Ele perguntou a Thexton se ele era um soldado e se ele tinha uma arma, Thexton respondeu "Não". Ele ordenou que Thexton se ajoelhasse. 

Safarini disse aos oficiais que se alguém se aproximasse do avião, ele mataria outro passageiro. Viraf Daroga disse a Safarini que havia um tripulante a bordo que podia usar o rádio da cabine e pediu-lhe que negociasse por rádio. 

Safarini voltou a Thexton e perguntou-lhe se ele gostaria de um copo d'água, ao que Thexton respondeu "Sim". Safarini também perguntou a Thexton se ele era casado e alegou que não gostava de toda essa violência e matança e disse que os americanos e israelenses haviam tomado o controle de seu país e o deixaram incapaz de levar uma vida adequada. Um dos sequestradores ordenou que Thexton voltasse para um assento no avião.

Sherene e Sunshine foram a tripulação de cabine que passou mais tempo com o sequestrador Zaid Hassan Abd Latif Safarini. Ele repetidamente levou Sunshine ou Sherene sob a mira de uma arma até a cabine do convés superior, usando-os como escudos humanos enquanto espiava ao redor deles para dar uma olhada do lado de fora.

“Ocasionalmente, ele segurava meu cabelo, forçava meu rosto contra a janela e perguntava o que eu podia ver na pista. Ele disse que estava procurando caças americanos”, diz Sherene.

O impasse do sequestro continuou noite adentro. Durante o impasse, Dick Melhart foi posicionado ao lado da porta e foi capaz de destrancá-la quando o tiroteio começou.

Por volta das 21h00, a unidade de alimentação auxiliar desligou, todas as luzes foram desligadas e as luzes de emergência acenderam. Com o avião sem energia e quase escuro, um sequestrador na porta L1 fez uma oração e depois mirou para atirar no cinto de explosivos usado por outro sequestrador perto da porta. 

A intenção era causar uma explosão massiva o suficiente para matar todos os passageiros e tripulantes a bordo, bem como eles próprios. Como a cabine estava escura, o sequestrador errou, causando apenas uma pequena detonação. 

Imediatamente, os sequestradores começaram a disparar suas armas contra os passageiros e tentaram lançar suas granadas. Mais uma vez, a falta de luz fez com que eles não puxassem os pinos totalmente e criassem apenas pequenas explosões. Em última análise, foram as balas que causaram mais danos, já que cada uma delas ricocheteava nas superfícies da cabine da aeronave e criava estilhaços paralisantes. 

Uma aeromoça na porta L3 abriu a porta; embora o slide não desdobrou para a rampa. Dick Melhart conseguiu destrancar a porta em R3, que era a saída sobre a asa, os passageiros saltaram desta saída. 

Uma equipe de terra presa a bordo durante o calvário foi responsável por abrir a porta R4, que era a única porta armada para abrir o escorregador de emergência. Em última análise, este slide permitiu que mais passageiros evacuassem com segurança e sem ferimentos. Bhanot e os outros membros da tripulação corajosamente escoltaram tantos passageiros quanto puderam primeiro e, em seguida, evacuaram-se depois.

O governo do Paquistão rapidamente enviou o Grupo de Serviços Especiais (SSG) do Exército e seu Comando dos Rangers foram colocados em alerta máximo. O sequestro de 17 horas chegou ao fim quando os sequestradores abriram fogo contra os passageiros às 21h30, horário padrão do Paquistão, mas logo ficaram sem munição, resultando em alguns passageiros fugindo da aeronave pelas saídas de emergência. 

O SSG respondeu atacando a aeronave e apreendendo os sequestradores. A unidade de comando SSG foi chefiada pelo Brigadeiro Tariq Mehmood e a Companhia Shaheen do 1º Batalhão de Comando do SSG realizou a operação.

Então, quando todos os passageiros estavam fora da asa, a tripulação fez algo notável. Não ouvindo mais nenhum tiroteio, mas sem saber onde os atiradores estavam, eles voltaram para o plano escuro em busca de sobreviventes.

Foi quando Sunshine viu Neerja. Ela havia levado um tiro no quadril e sangrava muito, mas estava consciente. Sunshine chamou Dilip para ajudar, e os dois carregaram Neerja para o escorregador de emergência. Eles a empurraram primeiro, depois pularam sozinhos. Sherene e outra colega Ranee Vaswani foram as duas últimas reféns a deixar o avião. 

Três dos sequestradores estavam fugindo do aeroporto quando foram pegos pelos seguranças do aeroporto. Safarini ainda estava a bordo quando as forças de segurança do Paquistão entraram no avião.

Os colegas de Neerja dizem que ela ainda estava viva quando chegou ao Hospital Jinnah de Karachi. “Foi caótico, como uma zona de guerra, lá dentro. Neerja pode ainda estar viva se ela tivesse sido cuidada imediatamente”, diz Sunshine.

“Não vi instalações médicas no aeroporto além de primeiros socorros. O hospital ficava a vários quilômetros do aeroporto”, diz Dilip. "Neerja foi colocado na ambulância sem maca."

Quando finalmente chegaram ao hospital, o caos continuou, diz Sherene. "A vida de Neerja pode ter sido salva se as condições no hospital fossem melhores."

A comissária de bordo Neerja Bhanot

Após cerca de 16 horas de sequestro, o triste saldo da ação terrorista foi a morte da comissária de bordo Neerja Bhanot e de 19 passageiros. 

Os quatro sequestradores foram posteriormente identificados como Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini (Safarini, também conhecido por "Mustafa"), Jamal Saeed Abdul Rahim (também conhecido por "Fahad"), Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal ("Khalil") e Muhammad Ahmed Al-Munawar (também conhecido por "Mansoor"). As autoridades paquistanesas também identificaram outro cúmplice Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki ("Hafiz") e o prenderam uma semana depois.

Cerca de 150 pessoas ficaram feridas

Em 6 de julho de 1988, os cinco homens palestinos foram condenados no Paquistão por seus papéis no sequestro e assassinatos e condenados à morte: Zayd Hassan Abd al-Latif Safarini, Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar. As sentenças foram posteriormente comutadas para prisão perpétua.

De acordo com uma reportagem da CNN, Safarini foi entregue ao FBI de uma prisão no Paquistão em setembro de 2001. Ele foi levado para os Estados Unidos, onde em 13 de maio de 2005 foi condenado a 160 anos de prisão, que está cumprindo no Complexo Correcional Federal em Terre Haute, em Indiana.

No processo de confissão, Safarini admitiu que ele e seus companheiros sequestradores cometeram os crimes como membros da Organização Abu Nidal , também chamada de ANO, uma organização terrorista designada.

Os outros quatro prisioneiros foram deportados pelas autoridades paquistanesas para a Palestina em 2008. Em 3 de dezembro de 2009, o FBI, em coordenação com o Departamento de Estado, anunciou uma recompensa de US$ 5 milhões por informações que levassem à captura de cada um dos quatro sequestradores restantes da Pan Am 73.

Um dos quatro, Jamal Saeed Abdul Rahim, foi supostamente morto em um ataque de drones no Paquistão em 9 de janeiro de 2010. Sua morte nunca foi confirmada e ele permanece na lista de Terroristas Mais Procurados do FBI e na lista de Recompensas por Justiça do Departamento de Estado.

Na esperança de gerar novas pistas para os supostos sequestradores, o FBI divulgou novas imagens do progresso da idade em 11 de janeiro de 2018. O caso ainda está sendo investigado pelo Washington Field Office do Bureau.

Fotos com idade avançada de Wadoud Muhammad Hafiz al-Turki, Jamal Saeed Abdul Rahim, Muhammad Abdullah Khalil Hussain ar-Rahayyal e Muhammad Ahmed al-Munawar, que são procurados pelo sequestro do voo 73 da Pan Am no Paquistão, que matou dois americanos

A Líbia foi acusada de patrocinar o sequestro, bem como de realizar os bombardeios do voo 103 da Pan Am em 1988 e do voo 772 da UTA em 1989.

A tripulação da Pan Am foi reconhecida com prêmios de coragem pela companhia aérea em 1986, o Departamento de Justiça dos EUA em 2005 e o procurador-geral dos EUA em 2006. Neerja Bhanot foi o único membro da tripulação a receber prêmios póstumos de bravura da Índia e do Paquistão.

Neerja Bhanot foi homegeada em um selo postal indiano de 2004

Em junho de 2004, um grupo voluntário de famílias e vítimas do incidente, 'Families from Pan Am Flight 73', foi formado para trabalhar em um memorial pelos mortos no incidente, para buscar a verdade por trás desse ataque terrorista e para responsabilizar os responsáveis por isso responsável. 

Em 5 de abril de 2006, o escritório de advocacia Crowell & Moring LLP, representando os passageiros sobreviventes, propriedades e familiares das vítimas do sequestro, anunciou que estava entrando com uma ação civil no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito de Columbia buscando US$ 10 bilhões em compensação danos, além de danos punitivos não especificados, da Líbia, Muammar al-Gaddafie os cinco sequestradores condenados.

Uma estátua da comissária de bordo Neerja Bhanot, que foi morto enquanto tentava
salvar passageiros a bordo do voo 73 da Pan Am

O processo alegou que a Líbia forneceu apoio material à Organização Abu Nidal e também ordenou o ataque como parte de uma campanha terrorista patrocinada pela Líbia contra os interesses americanos, europeus e israelenses.

A mídia britânica, que criticava a normalização das relações entre Gaddafi e o Ocidente, relatou em março de 2004 (dias após a visita do primeiro-ministro Tony Blair a Trípoli) que a Líbia estava por trás do sequestro.

Em setembro de 2015, cerca de US$ 700 milhões dos fundos que a Líbia deu aos EUA para resolver reivindicações relacionadas ao terrorismo patrocinado pela Líbia não foram distribuídos às famílias das vítimas que eram titulares de passaportes indianos.

O filme Neerja foi lançado em 2016 retratando o sequestro e as ações de todos os comissários de bordo da aeronave. Neerja Bhanot foi a Perseguidor de Voo Sênior e a mais jovem a receber o maior prêmio de bravura indiana, Ashoka Chakra . Ela também recebeu o prêmio Coragem Especial dos Estados Unidos e o Tamgha-e-Insaaniyat do Paquistão.

Após o incidente, a aeronave foi renomeada como "Clipper New Horizons". A Pan Am vendeu a aeronave para a Evergreen International em 1988 e depois a alugou de volta. A aeronave foi devolvida pela Pan Am à Evergreen em abril de 1991. A Evergreen descartou a aeronave no mês seguinte.

Após uma breve pausa, toda a tripulação do voo 73 voltou para a Pan Am por pelo menos alguns anos. Eles ocasionalmente faziam o mesmo voo e se encontravam em escalas. Eles não discutiram o sequestro. Todos lidaram de maneiras diferentes. Dois dos seis continuam no setor.

A tripulação em fotos de 2016: (do canto superior esquerdo para o inferior direito)
Sherene, Massey, Madhvi, Sunshine, Dilip, Nupoor

Durante suas entrevistas com a BBC, eles enfatizaram que não havia um único herói naquele dia, que os membros da tripulação não entrevistados desempenharam um papel igualmente importante e que eles querem que os sobreviventes de ataques terroristas como 11 de setembro e Paris saibam que a vida continua.

Eles também querem que as pessoas saibam que sentem muita falta de seus colegas Neerja Bhanot e Meherjee Kharas. "Os sobreviventes [de tais atrocidades] estão vivendo cada dia com as memórias", diz Madhvi. Ela espera que, ao falar, "todos possamos nos conectar por meio de nossas histórias de sobrevivência e formar um tecido de poder e força no futuro".

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, BBC, ASN)

Aconteceu em 5 de setembro de 1967: A trágica queda do voo 523 da ČSA no Canadá

Em 5 de setembro de 1967, o Ilyushin Il-18D, prefixo OK-WAI, da CSA Ceskoslovenské Aerolinie, realizava o voo 523 do Aeroporto Internacional Ruzyně, de Praga, na então Tchecoslováquia, para Havana, em Cuba, com escalas nos aeroportos de Shannon, na República da Irlanda, e em Gander, em Terra Nova e Labrador, no Canadá.

A aeronave era relativamente nova, fabricada em abril de 1967, tendo voado apenas 766 horas. A tripulação, substituída por uma nova em Gander, consistia em um capitão com mais de 17.000 horas de experiência (mais de 5.000 no Il-18), familiarizado com o aeroporto, pois voava lá desde 1962, e um co-piloto com mais 10.000 horas de experiência.

O voo entre Praga e sua primeira escala em Shannon transcorreu dentro da normalidade. A tripulação foi trocada e a aeronave foi reabastecida. Estavam a bordo 61 passageiros e oito tripulantes para  a continuação do voo até a próxima escala em Gander.

A segunda etapa do voo, desta vez sobre o oceano, também transcorreu sem intercorrências e o Il-18D pousou no Aeroporto de Gander, onde foi novamente reabastecido.

A aeronave decolou da pista 14 de Gander, subindo em um ângulo anormalmente raso. A aeronave atingiu um fio de suporte de um mastro, subiu a 40 m (130 pés), depois começou a mergulhar, atingindo o solo a uma velocidade de aproximadamente 360 ​​km/h (220 mph), atingiu uma ferrovia num aterro a 4.000 pés (1.200 m) além do final da pista.

O avião pegou fogo e se quebrou. Quatro tripulantes e 33 passageiros morreram.

O acidente ocorreu às 05h10. Escombros ficaram espalhados por 1.500 metros e 32 ocupantes ficaram feridos, enquanto 37 outros foram mortos, entre eles 4 membros da tripulação. o controlador da torre reconheceu a transmissão e aconselhou o voo a entrar em contato com o Centro de Controle de Tráfego Aéreo na frequência de 119,7 MHz. Enquanto o operador de rádio mudava de frequência, a aeronave atingiu o solo cerca de 4.000 pés além do final da pista. 

A investigação do acidente começou imediatamente; Especialistas tchecoslovacos e soviéticos, incluindo Genrikh Novozhilov de Ilyushin e o piloto de caça tcheco da Segunda Guerra Mundial František Fajtl, também participaram do evento. 

Nenhuma causa provável foi estabelecida pelos investigadores. O avião estava sobrecarregado de 119 kg, mas isso não teria nenhum efeito significativo no desempenho da aeronave. 

De acordo com os dados disponíveis, o altímetro do piloto em comando estava sujeito a erros de fricção, o que poderia ter resultado em pequenos atrasos na resposta e os horizontes do giroscópio do piloto em comando e copiloto estavam sujeitos a erros de indicação de inclinação como resultado da aceleração forças, que podem ter variado de 1,5° a 4°.

Em 2015, a Gander Airport Historical Society (GAHS) decidiu que um memorial deveria ser erguido para homenagear e lembrar aqueles que morreram, aqueles que sobreviveram e aqueles que ajudaram os sobreviventes.

 

A Autoridade do Aeroporto Internacional Gander ajudou a preparar um local apropriado para colocar o memorial.

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN, idnez.cz e baaa-acro)