Aconteceu em 21 a 23 de maio de 1976: Terroristas sequestram o voo Philippine Airlines 116

Em 21 de maio de 1976, a aeronave BAC One-Eleven 527FK, prefixo RP-C1161, da Philippine Airlines, operava o voo 116, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Internacional Francisco Bangoy, na Cidade de Davao, e o Aeroporto Internacional de Manila, ambos na Filipinas.

A aeronave BAC One-Eleven Série 500 fabricado em Hurn, possuia a matrícula de teste G-AYOS. Seu primeiro voo ocorreu em 1970 e foi entregue à Philippine Airlines em 1971 com a matrícula PI-C1161. Em 1974, foi rematriculada para RP-C1161.

O avião decolou da cidade de Davao com destino ao Aeroporto Internacional de Manila às 14h30 (horário local), quando seis passageiros armados de Makati e da Frente de Libertação Moro anunciaram que iriam sequestrar o avião, apenas 10 minutos após a decolagem. Três sequestradores estavam armados com granadas, dois com pistolas calibre .45 e um com uma pistola calibre .22.

Os sequestradores ordenaram que os pilotos voassem para a Líbia, com a intenção de pedir asilo, imitando uma operação bem-sucedida de reassentamento que havia ocorrido em abril daquele mesmo ano.

No entanto, o capitão negociou com o líder (conhecido como Comandante Zapata), afirmando que a aeronave não estava em condições de voar longas distâncias devido ao baixo nível de combustível, então Zapata ordenou que ele voasse para Sabah. Com a mesma explicação, ele, a contragosto, ordenou que a aeronave desviasse para Zamboanga.

Ao aterrissar em Zamboanga por volta das 15h, a aeronave foi imediatamente recebida por dois carros blindados estacionados na parte dianteira do jato.

Os sequestradores exigiram um resgate de US$ 375.000 e um avião maior para levá-los à Líbia, ameaçando explodir a aeronave caso suas exigências não fossem atendidas pelo governo filipino e pela companhia aérea. As negociações duraram um dia, enquanto a polícia e os militares monitoravam a situação.

Em determinado momento, cogitou-se que autoridades entrariam no avião disfarçadas de parentes dos reféns. No dia seguinte, cinco mulheres e nove crianças foram libertadas em troca de comida e água, porém nenhum dos passageiros recebeu qualquer tipo de alimento até 23 de maio.

As Forças Armadas das Filipinas foram mobilizadas para resolver a situação e consistiam em unidades do Grupo de Segurança da Aviação da Polícia Nacional Filipina e da Polícia Militar Filipina . Apenas alguns veículos militares estavam de prontidão, incluindo dois Cadillac Gage Commandos, e a operação foi liderada pelo General Mariano E. Castaneda Jr.

Os dois veículos blindados V150, que antes estavam estacionados em frente à aeronave, foram empurrados contra a cabine de pilotagem e outras áreas vitais. No entanto, um deles colidiu com o jato, causando pânico entre os sequestradores e detonando granadas na cabine.

As autoridades invadiram o avião e um tiroteio se iniciou, durando horas. Granadas explodiram na cabine, incendiando a aeronave. Três sequestradores e dez passageiros morreram durante o tiroteio, enquanto outros 23 ficaram feridos, a maioria durante a evacuação. Os três sequestradores sobreviventes foram presos pouco depois e executados por um pelotão de fuzilamento.

A aeronave foi considerada perda total, e essa foi a primeira operação anti-sequestro das Forças Armadas das Filipinas.

Um ex-passageiro entrou com uma ação judicial contra a Philippine Airlines em 1990 - o caso foi então arquivado.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Military History Society of the Philippines

Hoje na História: 21 de maio de 1946 - 80 anos do primeiro voo comercial ligando a Europa aos Estados Unidos

A KLM tornou-se a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos.

O DC-4 'de Rotterdam' voa para Nova York pela primeira vez

Em 21 de maio de 1946, um DC-4 partiu de Amsterdã para Nova York, tornando a KLM a primeira companhia aérea europeia a oferecer serviços através do Atlântico para os Estados Unidos. Agora, setenta e nove anos depois, a rede de rotas da KLM no Atlântico Norte ainda é uma das principais portas de entrada entre os dois continentes. Uma excelente oportunidade para comemorar e compartilhar uma história sobre o passado.

É claro que o aniversário é um marco importante, mas a KLM tem outros destinos em sua rede que já atendem há mais tempo. A maioria está na Europa e mais a leste na Ásia. KLM ficou mais perto de casa nos primeiros dias, com voos para Londres, Paris, Hamburgo e Estocolmo. Mas sempre houve a ambição de conectar a Holanda às suas colônias no que é agora Indonésia. 

É por isso que o foco inicial estava na Europa e no Oriente. Uma exceção foi a operação da KLM nas Índias Ocidentais. Mas, novamente, o objetivo principal era conectar a Holanda com suas colônias no Caribe e na América do Sul. No entanto, essa visão mudou durante a Segunda Guerra Mundial e se desenvolveu rapidamente nos anos do pós-guerra.

Era um sonho acalentado de longa data do primeiro presidente da KLM, Albert Plesman, iniciar o serviço regular entre Amsterdã e Nova York. As companhias aéreas dos Estados Unidos desenvolveram um certo grau de protecionismo - para dizer o mínimo - e não estavam dispostas a receber de braços abertos um estranho como a KLM. 

Finalmente, com a ajuda de algum talento diplomático sério, a Holanda e os EUA conseguiram chegar a um acordo bilateral de aviação civil, permitindo assim à KLM voar a rota Amsterdã-Nova York. 

Em janeiro de 1946, a KLM iniciou uma série de voos de teste e, em 21 de maio do mesmo ano, estávamos prontos para partir. O DC-4, uma aeronave quadrimotora com capacidade para quarenta e quatro passageiros, partiu de Schiphol carregando uma saudação de autoridades governamentais, jornalistas, funcionários da KLM e um único empresário para Nova York.

Os primeiros voos incluíram escalas em Glasgow e Gander, Newfoundland. Além do mais, foi preciso preparar alguns aeroportos de desvio para que se tivesse um lugar para parar em caso de mau tempo. A velocidade era importante, mas a segurança sempre foi mais importante. O tempo total de viagem de vinte e cinco horas e meia inclui vinte e uma horas de voo. 

O serviço começou com dois voos semanais. No entanto, a rota se mostrou tão popular que, somente em 1946, tiveram que adicionar mais trinta e três voos. Nos anos que se seguiram, a frequência aumentou e, em 1950, estavam voando para Nova York todos os dias da semana. A rota acabou sendo um enorme sucesso e a KLM tinha uma verdadeira vantagem.

Pôster promovendo voos para Nova York

Novas aeronaves foram sendo introduzidas regularmente nas rotas do Atlântico Norte. O DC-8, o primeiro jato da KLM, voou pela primeira vez para Nova York e o mesmo aconteceu com o primeiro Boeing 747-200, o primeiro jato de corpo largo da KLM. Isso foi acompanhado de aumentos de capacidade. Vez após vez, a KLM viu o potencial da rota do Atlântico Norte crescendo e agiu de acordo.

O DC-8, PH-DCG

Em 1959, a KLM mudou-se para a esquina da 49th Street com a 5th Avenue, tornando-se o maior escritório único que qualquer companhia aérea tinha em Nova York na época. A estrela de cinema Audrey Hepburn - que tinha uma ligação especial com a Holanda e a KLM - abriu o escritório entre muita festa. 

A Quinta Avenida é conhecida por suas vitrines de Natal e a KLM não estava disposta a ficar de fora. A janela de Natal da KLM incluiu construções da cidade holandesa em miniatura de Madurodam, todas as quais chamaram muita atenção. A KLM havia se colocado no mapa na Big Apple.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações do blog.klm.com)

Hoje na História: 21 de maio de 1927 - Charles Lindbergh sobrevoa o Atlântico

Charles A. Lindbergh em 1932 (Foto: DW / Deutsche Welle)

No dia 21 de maio de 1927, o piloto norte-americano Charles Lindbergh entrou para a história da aviação ao completar, na França, a travessia do Oceano Atlântico sem escalas em seu avião Spirit of St. Louis.A viagem de Charles Lindbergh entre os Estados Unidos e a França levou 33 horas, 30 minutos e 30 segundos. Ao desembarcar no aeroporto de Paris, o jovem piloto postal de 25 anos foi recebido como um herói por 150 mil pessoas.

Seu ato pioneiro desencadeou uma histeria dos dois lados do Atlântico. Caçado pela imprensa, idolatrado nas ruas e paparicado por representantes da economia e da política. Estrela da noite para o dia, cada passo e cada palavra passaram a ser registrados nas rádios e nos jornais. Não foi poupado nem o casamento com Anne Morrow - filha de um diplomata e que mais tarde se destacou como escritora nos Estados Unidos -, nem o sequestro e morte de seu primeiro filho.

O Spirit of Saint Louis, em Paris (Foto: Domínio público)

Charles Augustus Lindbergh nasceu no dia 4 de fevereiro de 1902, em Detroit, filho de um advogado que havia imigrado da Suécia. Após concluir os estudos em Washington, para onde a família se mudou em 1907, Lindbergh iniciou um curso técnico em Madison/Wisconsin. Em 1922, começou na escola de aviação em Lincoln/Nebraska e, um ano mais tarde, comprou seu primeiro avião.

Muitos recordes

Em 1924, ingressou no grupo de reservistas da Força Aérea dos Estados Unidos, subindo rapidamente de posto até a promoção como coronel-aviador, depois que atravessou o Atlântico sozinho, em 1927. Outros recordes foram batidos por Charles Lindbergh em viagens para o México, Japão e China.

Em 1929, ele casou-se com Anne Spencer Morrow, filha de um milionário e diplomata. Foi um casamento complicado, conforme relata o biógrafo do legendário piloto, Scott Berg. Ao contrário de ser um cônjuge exemplar, como pregava a imprensa na época, na realidade Lindbergh era egoísta e frio.

O capítulo mais triste de sua vida envolveu o sequestro e morte de seu primeiro filho, de um ano e meio, em março de 1932. O caso e o julgamento do suposto assassino foram acompanhados pela imprensa do mundo inteiro. Ainda hoje é controvertida a sentença de morte, que foi baseada em indícios. Bruno Richard Hauptmann foi executado em abril de 1935.

Descrédito na Casa Branca

O biógrafo Berg, que durante vários anos colheu depoimentos entre os familiares, da viúva e dos cinco filhos do pioneiro da aviação, descobriu que Lindbergh não disfarçava sua admiração por Hitler e desempenhava um papel ativo no movimento ultraconservador de direita America First, o que o desacreditou diante do governo norte-americano. Mais tarde, dedicou-se a pesquisas nas áreas da medicina, antropologia, produção de foguetes e proteção ao meio ambiente.

Em 1935 e 1938, viajou a Paris, Berlim e Moscou, em missão do governo em Washington. Em 1939, ingressou para o ministério norte-americano da guerra como assessor e, dois anos mais tarde, diante da comissão de Exterior da Casa dos Representantes, aconselhou os Estados Unidos a não entrarem no conflito com Hitler. Lindbergh renunciou quando foi criticado pelo presidente Roosevelt.

Sua reabilitação aconteceu somente depois da Segunda Guerra Mundial. Em 1954, foi promovido a general-de-brigada e voltou a prestar assessoria em assuntos de aviação. Charles Lindbergh morreu em 27 de agosto de 1974, na ilha Maui. Ele havia pedido para ser transportado de avião, pois queria morrer no Havaí.

Por Deutsche Welle via Terra

Fumar no aeroporto é proibido, mas nessa 'área secreta' dá, e custa R$ 191

Jardim a céu aberto no hotel Tryp na área de embarque do aeroporto de Guarulhos: É permitido fumar no local, mas é preciso pagar uma taxa para isso (Imagem: Divulgação/Tryp Guarulhos)

No Brasil, é proibido fumar em aeroportos. Devido às legislações antifumo, municipais, estaduais e federais, quem quiser fazer isso precisa se desdobrar procurando espaços mais afastados, já que até os fumódromos foram, praticamente, extintos.

Quem vai voar a partir do aeroporto de Guarulhos tem apenas um local no embarque onde isso é possível. Mas o custo pode fazer a pessoa pensar duas vezes antes de dar suas tragadas.

Custo de US$ 39

Após passar pela inspeção de segurança do aeroporto, a única área com espaço ao ar livre acessível aos passageiros fica dentro do hotel Tryp, da marca Wyndham. Ele fica na área de trânsito entre os terminais 2 e 3.

 (Imagem: Divulgação/Tryp Guarulhos)

O acesso ao local custa US$ 39 (R$ 191), mas não é cobrado para clientes hospedados. Quem está em conexão ou, por exemplo, chegou cedo para pegar o voo, pode entrar no local mediante o pagamento.

O espaço consiste em um jardim aberto, com lugares para sentar e se proteger do sol ou da chuva. É possível frequentar o local diariamente entre as 6h e as 22h.

O pagamento da taxa permite acessar o espaço livremente durante o período contratado, e é possível entrar e sair quantas vezes quiser.

No dia em que o UOL visitou o espaço, um passageiro que iria fazer um voo de dez horas recomendou conhecer o local. Ele mesmo disse já ter usado o espaço quatro vezes enquanto aguardava o horário do voo.

O jardim recebe, em média, 1.500 acessos por mês, segundo a administração do hotel. Isso inclui hóspedes e passageiros apenas de passagem pelo local.

O acesso também é possível por meio de programas parceiros. Entre eles estão o DragonPass, Priority Pass e LoungeKey. Cada programa tem regras próprias que devem ser consultadas antes de acessar o local para o fumante ter certeza de que o acesso está incluído no seu contrato.

No site do hotel, as diárias custam a partir de R$ 1.118.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

165 mil cavalos e 'turbojato': entenda como funcionam os motores dos aviões

Os aviões comerciais contam com motores poderosos, capazes de permitir o deslocamento de toneladas a mais de 900 km/h. Muita gente costuma chamá-los de turbina, quando, na verdade, a turbina é apenas uma peça interna do motor. Embora também eles sejam chamados de motores a jato, o nome mais correto seria motores a reação. É que o funcionamento deles é baseado na terceira lei de Newton, a Lei da Ação e Reação.

Mas o que sabemos sobre eles?

Primeiro, eles são divididos em três modelos.

Turbojato: é composto apenas pelas estruturas primárias de um motor a reação, como duto de admissão do ar, compressor, câmara de combustão, turbina, tubo de descarga e bocal propulsor. Foi utilizado nos primeiros aviões a jato, mas é mais adequado para velocidades supersônicas (acima da velocidade do som). Para velocidades abaixo da velocidade do som, consome muito combustível, tem pouca tração e faz muito barulho.

Turboélice: é uma variação do turbojato com uma hélice na parte dianteira. A força do motor impulsiona a hélice, que gera a tração para o deslocamento do avião. É um tipo de motor ideal para atingir velocidade de até 600 km/h.

Turbofan: é o modelo mais usado pelos aviões comerciais. O motor é composto por um turbojato com um enorme fan (ventilador) na parte frontal. Isso permite movimentar uma massa maior de ar, o que possibilita maior tração e menor consumo de combustível, além de deixá-lo mais silencioso.

Como funciona um motor de avião?

Os motores a reação contam com os mesmos quatro tempos dos motores a pistão (admissão, compressão, queima e escapamento), usados em carros e em aviões de pequeno porte. A diferença é como tudo isso ocorre dentro do motor.

O fan na parte dianteira suga o ar para dentro do motor. O ar passa, então, pelos diversos estágios do compressor. Depois de comprimido, o ar é direcionado para a câmara de combustão, onde ocorre a queima do combustível.

Os gases queimados são expelidos na turbina. Ela é formada por anéis que giram e movimentam outras partes do motor, como os compressores. No último estágio, os gases saem do motor pelo bocal propulsor, gerando o empuxo, que faz o avião se mover.

Qual a potência do motor dos aviões comerciais?

Os motores aeronáuticos são extremamente potentes. Um motor LEAP-1A, que equipa o Airbus 320neo, pode gerar de 24,5 mil a 35 mil libras de empuxo em altitude, o equivalente a, aproximadamente, entre 36 mil e 52 mil cavalos de potência (o cálculo varia de acordo com a velocidade exata do avião).

Um motor de um Boeing 777-300ER gera cerca de 110 mil libras de empuxo, que seria equivalente a, aproximadamente, 165 mil cavalos de potência.

Como comparação, um Mercedes-Benz AMG GT R, carro usado como safety car na Fórmula 1, tem 585 cavalos de potência.

Como é a manutenção de um motor de avião?

A vida útil de um motor de avião é contada em ciclos (uma decolagem e um pouso) e por horas de voo. As manutenções mais simples costumam ser feitas nas oficinas das próprias companhias aéreas ou de empresas parceiras.

Para analisar as partes internas do motor, as empresas utilizam um procedimento chamado de boroscopia. Funciona, basicamente, como se fosse uma endoscopia, com uma câmera de vídeo introduzida no motor para verificar possíveis danos.

Nos aviões que fazem voos mais curtos, é necessária uma revisão geral a cada 20 mil voos. Nos que realizam viagens mais longas, a revisão ocorre a cada 7.000 voos. Nesse caso, o motor é retirado do avião, embalado e enviado para uma oficina credenciada pela fabricante do motor, que pode estar localizada até mesmo no exterior.

No Brasil, a GE, uma das principais fabricantes de motores do mundo, tem um centro de revisão de motores em Petrópolis (RJ). É o único do país.

Via Alexandre Saconi (UOL)