Aconteceu em 23 de abril de 1973: O sequestro do voo Aeroflot 2420 em Leningrado

O voo 2420 da Aeroflot era um voo de passageiros do Aeroporto de Leningrado-Shosseynaya para Moscou-Sheremetyevo que, em 23 de abril de 1973, foi sequestrado por um passageiro que exigia ir para Estocolmo, na Suécia. A tripulação estava retornando a aeronave para Leningrado quando o sequestrador detonou a bomba, matando a si mesmo e ao mecânico de voo, que havia saído da cabine de comando para negociar com o sequestrador.

A aeronave acidentada era o Tupolev Tu-104B, matrícula СССР-42505, da Aeroflot (foto abaixo), fabricado em 1960 pela Fábrica de Aviação de Kazan nº 22. Dois motores Mikulin AM-3M-500 impulsionavam a aeronave. No momento do incidente, ela havia registrado 17.095 horas de voo e 10.698 ciclos de pressurização.

A tripulação era composta por: VM Yanchenko (piloto em comando), VM Krivulin (copiloto), NF Shirokov (navegador), VG Gryaznov (mecânico de voo), L. Eremin; M. Khokhreva (comissários de bordo).

A aeronave decolou às 14h25 com 50 adultos e uma criança a bordo. A tripulação reportou uma altitude de 7.800 m (25.600 pés) às 14h38. Pouco depois, um passageiro entregou uma carta a uma comissária de bordo e solicitou que fosse repassada à tripulação. O comandante Yanchenko ordenou que o mecânico de voo, Gryaznov, deixasse a cabine de comando.

O texto da carta dizia: "Cinco minutos de leitura! Ao comandante e à tripulação da aeronave: Caros pilotos! Peço que direcionem o avião para a Suécia, Aeroporto de Estocolmo. A compreensão correta do meu pedido salvará a sua vida e a minha, e aqueles que, com suas atrocidades, me forçaram a cometer este ato serão responsabilizados por isso. Após um pouso seguro, poderei retornar à minha pátria após uma conversa pessoal com representantes das mais altas autoridades da URSS. Vocês veem uma arma em minhas mãos. Ela contém 2 kg e 100 g de explosivos usados ​​em minas, portanto, não precisam explicar o que essa carga significa. Por isso, não ignorem meu pedido com provocações. Lembrem-se de que qualquer risco resultará em um acidente aéreo. Convençam-se disso, pois tudo foi calculado e levado em consideração."

O sequestrador, um homem de 47 anos da RSS da Ucrânia chamado Ivan Bidyuk, já condenado anteriormente, portava uma pistola e uma granada de mão. Yanchenko tinha uma pistola como último recurso, mas não podia atirar em Bidyuk, pois este carregava uma bomba. Ele também recebeu ordens para "tomar todas as medidas para impedir o sequestro". 

Enquanto a tripulação discutia a situação na cabine de comando, o sequestrador entrou com uma bomba nas mãos. Os pilotos acionaram o sinal de "socorro" e contataram o controle de tráfego aéreo. Anteriormente, o navegador e o mecânico de voo haviam saído para neutralizar o criminoso; mas, posteriormente, o navegador retornou. Gryaznov, o mecânico de voo, permaneceu do lado de fora para convencer Bidyuk de suas ações.

O avião não conseguiu pousar em Helsínquia devido ao baixo nível de combustível restante. O sequestrador exigiu que o avião voasse para Estocolmo, mas o piloto em comando não obteve autorização do controle de tráfego aéreo de Leningrado para voar para a Suécia. O piloto em comando Yanchenko decidiu pousar em Leningrado. 

Para ocultar o retorno do avião a Leningrado, os pilotos não baixaram imediatamente o trem de pouso. Enquanto estavam na trajetória de planeio, a tripulação relatou estar em um curso de pouso de 310° e somente a uma altitude de 150 m é que finalmente baixaram o trem de pouso. 

Ouvindo um ruído característico e vendo o aeródromo pelas janelas, o perpetrador percebeu que havia sido enganado e imediatamente acionou a bomba. A explosão perfurou a antepara da cabine de comando e arrancou a porta dianteira. 

Uma viga do piso arrancada travou os elevadores e danificou o sistema hidráulico. Este último fez com que o trem de pouso dianteiro não travasse. O avião também começou a inclinar-se para baixo, mas foi rapidamente nivelado pelos incríveis esforços dos pilotos.

Às 15h05, o Tu-104 pousou na pista do Aeroporto de Shosseynaya. O trem de pouso dianteiro, que não estava preso, cedeu, e a fuselagem mergulhou na pista e começou a deslizar sobre o concreto. Os pilotos então viraram a aeronave para a direita, e ela entrou na pista e parou. Fumaça apareceu na parte dianteira, fazendo com que os passageiros em pânico corressem para a porta traseira. 

No entanto, os comissários de bordo os impediram, pois a saída traseira estava a 7 m do solo devido à inclinação da aeronave, e os direcionaram para a saída dianteira, enquanto os serviços de emergência do aeroporto extinguiam rapidamente o incêndio. Como resultado da explosão, duas pessoas morreram: o mecânico de voo Gryaznov e o terrorista Bidyuk.

Os membros da tripulação receberam as seguintes condecorações pela sua atuação durante o sequestro:

• O piloto em comando VM Yanchenko foi condecorado com a Ordem de Lenin e a Estrela de Ouro de Herói da União Soviética.
• Mecânico de voo VG Gryaznov — Herói da União Soviética (postumamente).
• Copiloto VM Krivulin — Ordem da Bandeira Vermelha.
• Navegador NF Shirokov — Ordem da Bandeira Vermelha.
• Comissárias de bordo L. Eremina e M. Khokhreva — Ordem da Estrela Vermelha.

A tripulação do voo 2420 na cerimônia de premiação.
Da esquerda para a direita: Shirokov, Eremina, Krivulin, Khokhreva e Yanchenko

Um jardim público em Aviagorodok (São Petersburgo) leva o nome de Gryaznov. 

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 23 de abril de 1966: A queda do voo Aeroflot 2723 no Mar Cáspio

O voo 2723 da Aeroflot era um voo doméstico soviético de passageiros do Aeroporto Internacional de Bina para o Aeroporto de Makhachkala. Em 23 de abril de 1966, o Ilyushin Il-14 operando a rota desabou no Mar Cáspio devido a problemas de motor.

Um Ilyushin Il-14 da Aeroflot similar ao acidentado

O Ilyushin Il-14P, prefixo CCCP-Л1772, da Aeroflot, envolvido no acidente, foi construído em 1956 e voou até 1959 antes de o registro ser alterado para СССР-61772. Até o momento do acidente, a aeronave havia completado 16.257 horas de voo.

O Il-14P partiu às 07h42 hora local de Baku para Saratov com escala em Makhachkala, levando a bordo 28 passageiros e cinco tripulantes. O tempo no momento da partida era de chuva forte e nuvens espessas com um teto de 140–200 m (460–660 pés). 

Cerca de 12 minutos após a decolagem, a uma altitude de 1.500 m (4.900 pés), os pilotos relataram problemas com os motores e presumiram que a causa fossem velas molhadas. O voo fez uma curva de 180° para retornar a Baku. Pouco depois, a tripulação relatou fortes vibrações e baixas rotações do motor esquerdo.

Às 07h59, a tripulação relatou que a temperatura caiu drasticamente em ambos os motores. Três minutos depois, os pilotos relataram ter atingido uma altitude de 200 m (660 pés). No entanto, devido ao mau tempo, a aeronave já havia passado pelo aeroporto e estava localizada sobre o Mar Cáspio ao sul da Península de Absheron. 

Cinco segundos depois, a tripulação transmitiu uma chamada do SOS pelo rádio e relatou que abandonariam a aeronave no mar. Esse foi o último contato de rádio com o voo 2723.

Nenhum vestígio da aeronave foi encontrado até alguns meses depois, quando os destroços foram encontrados por acidente no fundo do mar a 23 m (75 pés) de água, cerca de 18-20 km (11-12 milhas) ao sul da Ilha Nargin por mergulhadores da Marinha em busca para outro objeto afundado. Todos os 23 ocupantes do avião morreram no acidente.

A aeronave e a maioria dos corpos das pessoas a bordo foram retirados da água por um guindaste flutuante. A fuselagem teve poucos danos significativos, indicando que a aeronave atingiu a água em um ângulo raso e permaneceu relativamente intacta. A investigação não conseguiu encontrar a causa das falhas do motor.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 23 de abril de 1959: Acidente da Air Charter na Turquia - Havia ogivas nucleares a bordo?

Em 23 de abril de 1959, o Avro 688 Super Trader, prefixo G-AGRH, de propriedade da Air Charter Limited (foto acima), partiu de Ancara, na Turquia, para um voo para o Bahrein, como parte de um longo voo de carga do Reino Unido para o aeroporto de Woomera, na Austrália. 

O Super Trader era um Avro Tudor IV modificado, que foi equipado com uma porta de carga traseira e voou sem pressurização.

A aeronave carregava doze homens e equipamentos ultrassecretos para o alcance do foguete Woomera. Entre Ancara e Teerã, ele usava um corredor aéreo que o levaria até o meio do Lago Van, o maior lago da Turquia, quase cercado por montanhas e situado perto da fronteira soviética-armênia.

Às 08h14, a aeronave passou sobre Gemerek no FL 115 e às 08h59 sobre Elazığ no FL135. O último relatório de posição foi recebido às 09h26 durante Muş. 

Em seguida, a aeronave caiu e foi encontrada seis dias depois no Monte Süphan, um pouco ao norte do Lago Van, na Turquia. O avião se desintegrou com o impacto e todos os 12 ocupantes morreram.

Uma equipe especial de resgate de montanha da Força Aérea Real de seis homens de Nicósia, Chipre, chegou ao local do acidente no topo da montanha alguns dias depois e demoliu os destroços do avião com vários explosivos depois de recuperar vários documentos importantes.

Houve especulações não comprovadas de que havia ogivas nucleares na carga. Uma fonte anônima alegou que, alguns anos depois, alguns moradores locais que foram aos destroços foram diagnosticados com câncer e morreram devido à alta exposição às substâncias radioativas.

A investigação oficial sobre o acidente concluiu que a aeronave, que voava por instrumentos, desviou para o norte de sua rota normal por causa de fortes ventos e colidiu com a montanha. Ventos mais fortes do que o previsto podem ter sido um fator contribuinte - um rumo preciso não pôde ser obtido em Muş, e a previsão de vento em Van não foi verificada. 

Além disso, as temperaturas subnormais teriam resultado em uma alta indicação de leitura do altímetro e cálculos no voo e os contatos com faróis não foram coordenados e controlados.

Destroços do avião ainda podem ser encontrados no local do acidente

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Pentágono confirmou que o avião de ataque A-10 Warthog não será aposentado agora e seguirá operando até 2030

Pentágono adia aposentadoria do avião de ataque A-10 Warthog até 2030. Entenda como o veterano se tornou peça-chave na defesa moderna.

A trajetória do lendário sucessor do P-47 Thunderbolt — aeronave utilizada por brasileiros na Segunda Guerra Mundial — ganhou um novo capítulo de resistência em 2026. O avião de ataque A-10 Warthog, historicamente defendido por fuzileiros, pilotos e pela opinião pública, teve sua permanência confirmada na frota ativa dos Estados Unidos. Em nota oficial, o governo agradeceu ao Presidente Donald Trump pela liderança estratégica no reequipamento militar.

Embora tenha sido criado originalmente para destruir blindados soviéticos na Europa, o avião de ataque A-10 Warthog encontrou uma nova e vital função no cenário de guerra atual. Devido à sua velocidade reduzida em relação aos caças de última geração, ele se tornou a plataforma mais eficaz para o abate de drones aéreos e navais.

Essa versatilidade, somada à sua capacidade ampliada de reabastecimento em voo, garante que a aeronave consiga monitorar e neutralizar ameaças modernas que jatos mais velozes muitas vezes ignoram. Além da caça a tecnologias não tripuladas, o Warthog reafirmou recentemente sua importância em missões de salvamento.

O jato foi o responsável por garantir a proteção de um piloto de F-15E Strike Eagle após sua queda em solo iraniano.

Detalhes do adiamento e a decisão do Pentágono

O anúncio oficial da extensão operacional foi feito pelo Secretário da Força Aérea (USAF), Troy E. Meink. Após consultas com o Pentágono, ficou decidido que a aposentadoria da frota será adiada para 2030.

Pentágono adia aposentadoria do avião de ataque A-10 Warthog até 2030. Entenda como o veterano se tornou peça-chave na defesa moderna. Fonte: SRA Greg L. Davis, Força Aérea dos EUA.

O motivo principal para este recuo é a necessidade de preservar a capacidade de combate enquanto a base industrial americana se esforça para aumentar a produção de novos equipamentos militares.

Dentre os elementos que tornam o A-10 um sobrevivente no orçamento da defesa, destacam-se: 

• O Canhão GAU-8 Avenger: Uma peça de artilharia de 30 mm, com dimensões comparáveis às de um carro pequeno, extremamente letal contra alvos diversos.
• Baixo custo e alta eficácia: A manutenção de uma capacidade comprovada de apoio aéreo enquanto novas aeronaves não atingem escala de produção.
• Resistência Interna: A pressão constante de militares do Exército e da Força Aérea contra a desativação do modelo.

A decisão de Troy E. Meink assegura que a transição tecnológica do setor de defesa ocorra sem criar um vácuo de proteção para os militares.

Com o adiamento da aposentadoria, o Pentágono garante que o suporte aéreo aproximado continue sendo executado pela plataforma mais capaz do mundo nessa função.

Com informações do AEROIN

Caça escolhido pelo Brasil, Gripen acumula quase 20 derrotas em licitações internacionais

(Foto: Sgt. Müller Marin/FAB)

O caça sueco Saab JAS 39 Gripen, escolhido pelo Brasil, já teve quase 20 derrotas da aeronave em campanhas de venda internacional ao longo de sua trajetória. A última nação a preterir o modelo europeu foi o Peru.

Países como Argentina, Áustria, Bélgica, Bulgária, Chile, Dinamarca, Finlândia, Índia, Noruega, Suíça e Holanda optaram por outros modelos em suas concorrências, incluindo o Lockheed Martin F-35 Lightning II, F-16 Fighting Falcon, Dassault Rafale e Eurofighter Typhoon.

O principal concorrente do Gripen no mercado global tem sido o F-35, que conquistou licitações significativas em nações europeias como Dinamarca, Noruega, Finlândia, Holanda e Suíça. O caça americano mantém um ritmo acelerado de produção e entrega, que lhe ajuda a consolidar sua posição de liderança mundial.

Apesar das derrotas, o Gripen tem recuperado algum espaço recentemente, sendo selecionado por países como Brasil, Colômbia e Tailândia, encerrando um período prolongado sem novos clientes internacionais. Além destes, a própria Suécia opera o Gripen, totalizando quatro países.

No Brasil, o programa é especialmente estratégico, pois inclui transferência de tecnologia e produção local pela Embraer. Em março de 2026, o país apresentou o primeiro Gripen montado em solo nacional, tornando-se a primeira nação latino-americana a fabricar um caça supersônico.

Via Carlos Ferreira (Aeroin)

Empresa de SP quer fazer 'carro voador' que cabe na vaga de carro

A Xmobots, empresa sediada em São Carlos (SP), desenvolve o "carro voador" Vision, com previsão de entrada em operação na versão civil em 2032. A fabricante, que já fornece drones para o Exército, quer entrar neste mercado, hoje dominado pela Eve, subsidiária da Embraer.

Embora sejam chamadas de carros voadores, essas aeronaves são eVTOLs (electric Vertical Takeoff and Landing, ou Aeronave de Decolagem e Aterrissagem Vertical Elétrica). Elas são divididas em dois tipos de operação:

Mobilidade Aérea Urbana: para trechos de até 150 km de distância, principalmente dentro de cidades.

Mobilidade Regional Autônoma: para trechos acima de 150 km de distância, como conexão entre cidades e regiões mais afastadas.

O Vision se encaixa no segundo exemplo. O modelo está em desenvolvimento e não possui protótipo. Portanto, é preciso esperar os próximos anos para vê-lo voar.

Cabe na vaga de um carro

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá
ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)

O modelo funcionará de maneira mista: para decolar, sobe na vertical, como um helicóptero, e, ao atingir certa altitude, desdobra as asas e passa a ter propulsão na horizontal, como um avião.

Seu tamanho no solo foi planejado para caber na vaga de um carro. Assim, busca dispensar a operação em vertiportos, locais específicos estudados para pouso e decolagem dos eVTOLs.

A aeronave também deverá voar baixo, sem colocar em risco a operação envolvendo aviões. Ela ficará entre 100 metros e 120 metros, levando até dois passageiros de forma completamente autônoma, ou seja, sem pilotos a bordo.

Como funciona?

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave tem como objetivo caber em
uma vaga de carro quando estiver no solo (Imagem: Divulgação/Xmobots)

O Vision pesa 1.500 kg e usa oito motores para decolar na vertical. Após cerca de 30s, atinge a altura de transição, momento em que estende suas asas, que ficam dobradas para cima para o pouso.

Nesse momento, dois motores traseiros passam a impulsionar a aeronave na horizontal, e o eVTOL passa a se comportar como um avião. Na hora do pouso, os motores verticais são acionados e é feita a transição, dobrando as asas, processo que dura cerca de 45s.

Os motores são elétricos, mas a energia é fornecida por um gerador a combustível, que funciona tanto com gasolina quanto com etanol. Segundo Giovani Amianti, diretor-presidente e fundador da Xmobots, essa modalidade permite mais potência do que uma bateria, considerando o peso, fator crucial para aeronaves.

Na fase de voo na horizontal, há uma vantagem: caso os motores parem de funcionar, a aeronave pode planar, como um avião. A empresa estuda usar paraquedas balísticos em emergências.

Modelo econômico

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá
ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)

Diferentemente de outros eVTOLs, o objetivo do Vision é atender a demandas regionais não cobertas pelas aeronaves de curta distância e ser um meio mais barato do que o helicóptero.

De acordo com Amianti, o projeto deve atingir a marca de US$ 0,84 por passageiro por quilômetro voado para se tornar competitivo. Os estudos da empresa apontam que, no interior do Brasil, o preço de uma corrida de Uber na modalidade X é equivalente a US$ 0,28 por passageiro por quilômetro rodado no interior do Brasil, enquanto em um helicóptero, o valor sobe para US$ 5 a cada quilômetro voado por passageiro.

A empresa não pretende vender os modelos inicialmente, mas operar a frota de forma concentrada. Há a possibilidade de licenciar o modelo dependendo do crescimento, diz o fundador.

Para atingir o modelo econômico mais favorável, será necessário fabricar 500 unidades por ano, diz Amianti.

Como solução de mobilidade porta a porta, a solicitação do Vision poderá ser feita por aplicativo, que buscará a unidade mais próxima e direcionará o voo. Ao mesmo tempo, reserva-se uma parte do espaço aéreo para que o tráfego seja feito em segurança. Após chegar ao destino, a aeronave fica disponível para outros voos.

Fluxo do aplicativo Daasfy, que deverá gerenciar os voos do eVTOL Vision,
da brasileira X mobots (Imagem: Montagem/Xmobots)

Versão militar

A empresa pretende desenvolver uma versão militar do Vision, que seria batizada de Nauru3000D. Embora sejam necessárias diversas unidades do eVTOL para transportar a mesma quantidade de militares, o risco de perda em caso de acidente seria reduzido ao máximo de duas pessoas, ante a até 28 no caso de um problema grave com helicópteros de grande porte, calcula a empresa.

Fora de grandes centros

Autonomia do Vision, eVTOL da Xmobots (Imagem: Divulgação/Xmobots)

Como estudo de caso, a empresa apresenta uma situação na qual uma pessoa precisa viajar de São Carlos (SP) até a Esplanada dos Ministérios, em Brasília. O caminho mais comum seria ir de carro até o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), pegar um voo até Brasília e ir de carro até a Esplanada.

Segundo os cálculos da empresa, essa viagem custaria R$ 4.368,63 por passageiro, durando 5h25 ao todo. Usando o Vision, a duração cai para 5h de voo, ao custo de R$ 2.675 por passageiro.

Nesse caso, seria necessário fazer uma escala em Uberaba (MG) e outra em Caldas Novas (GO) antes de chegar ao destino, devido à autonomia da aeronave.

Participação pública

'Carro voador' Vision, da brasileira Xmobots: Aeronave está em desenvolvimento e deverá
ser movida por propulsão com sistemas híbridos (Imagem: Divulgação/Xmobots)

A empresa foi uma das vencedoras de um edital da Finep (empresa Financiadora de Estudos e Projetos, do governo federal) e terá um investimento de cerca de R$ 120 milhões no projeto. Outros R$ 90 milhões, aproximadamente, partem dos acionistas da empresa.

O Vision também se beneficia de uma parceria com a UFU (Universidade Federal de Uberlândia) para o desenvolvimento de uma hélice de baixo custo e menor ruído, mantendo alto desempenho.

Quando voará?

(Imagem: Divulgação/Xmobots)

Atualmente, o projeto alcançou a marca chamada de Critical Design Review (revisão crítica do projeto), uma revisão técnica que precede o início da produção do modelo.

Os estudos para o modelo começaram em 2019, em etapa financiada pela própria empresa. O projeto financeiro, que definiu a viabilidade econômica do projeto, encerrou-se em 2022.

No ano seguinte, a empresa conseguiu o financiamento da Finep. A partir de 2024, começaram o projeto de forma mais acelerada. Apenas agora, em 2026, o design da aeronave foi revelado, assim como as expectativas de regulação nos órgãos competentes.

A expectativa da empresa, segundo Amianti, é que o modelo voe a partir de 2030 para o transporte de cargas e, em 2034, já esteja certificado para o transporte de pessoas. Inicialmente, o foco é na área militar e, depois, no transporte de ribeirinhos e operações para órgãos públicos, como Petrobras e Ibama.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)