Aconteceu em 4 de julho de 2002: Boeing 707 da Prestige Airlines atinge bairro na República Centro-Africana

Em 4 de julho de 2002, o Boeing 707-123B, prefixo 9XR-IS, operado pela Prestige Airlines e de propriedade da New Gomair (foto acima), realizava o voo internacional de passageiros e carga de cebolas e alhos do Aeroporto N'Djamena, no Chade para o Aeroporto Brazzaville-Maya Maya, na República Centro-Africana. 

Havia 21 passageiros e nove tripulantes a bordo do Boeing que pertencia a uma pequena companhia aérea de propriedade de empresários locais, a New Gomair, mas estava fretado pela Prestige Airlines.

Durante o voo, a aeronave a tripulação percebeu que o trem de pouso não havia recolhido e decidiu desviar o voo para o Aeroporto de Bangui, já na República Centro-Africana. Na aproximação final, com tempo claro, a aeronave desceu até tocar a pista do aeroporto, por volta das 11h15 (hora local), mas não conseguiu frear, seguindo até atingir o bairro de Guitangola, a duas milhas da pista do aeroporto de Bangui. 

A aeronave explodiu após o pouso, espalhando destroços e causando o colapso do telhado de uma casa vazia. Vinte passageiros e oito tripulantes morreram no acidente. Nenhuma pessoa em solo foi atingida.

Os dois sobreviventes eram o engenheiro Laurent Tabako e uma mulher do Chade, ambos internados em um hospital. 

De acordo com Tabako, os motores pararam antes do pouso e a tripulação pode ter despejado muito combustível antes de um pouso de emergência. As testemunhas não ouviram o barulho normal do motor durante o acidente e não viram chamas quando a aeronave se desintegrou.

O gravador de voo e o gravador de voz da aeronave foram recuperados e uma investigação foi iniciada pelo governo da República Centro-Africana.

A causa provável do acidente foi o fato de o trem de pouso não poder ser levantado ocasionando na perda de controle na aproximação final depois que todos os quatro motores pararam devido ao esgotamento do combustível.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2001: Queda do voo 352 da Vladivostok Air na Rússia deixa 145 mortos

Em 4 de julho de 2001, o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85845, da Vladivostok Air (foto abaixo), realizava o voo 352 entre o Aeroporto Ekaterinburg-Koltsovo e o Aeroporto de Vladivostok, com escala no Aeroporto de Irkutsk, todos na Rússia. A bordo da aeronave estavam 136 passageiros e nove tripulantes.

O avião partiu do aeroporto de Yekaterinburg em um voo regular (XF352) para Vladivostok com uma parada intermediária em Irkutsk. O voo partiu de Ekaterinburg às 19h47 e subiu para a altitude de cruzeiro atribuída de 10.100 metros. 

Com cerca de três horas de voo, às 01h50, a tripulação iniciou a descida para o Aeroporto Internacional de Irkutsk. O copiloto era o piloto em comando. Às 02h05, a tripulação reportou a 2.100 metros com a pista à vista. 

Nesse momento, a velocidade da aeronave era de 540 km/h. A velocidade máxima na qual o trem de pouso pode ser abaixado foi de 400 km/h. Às 02h06m56s, o avião nivelou a 900 metros com uma velocidade no ar ainda em 420 km/h. 

O primeiro oficial pediu a redução da marcha e a velocidade diminuiu ainda mais para 395 km/h com os motores em marcha lenta. Quando a marcha foi baixada e travada, o avião entrou em um ângulo de margem esquerda de 20-23°. 

A velocidade no ar continuou a cair para 365 km / h, enquanto a velocidade recomendada era de 370 km/h nesta fase do voo. Mais potência foi adicionada lentamente. Isso foi apenas suficiente para manter uma altitude de 850 metros a 355-360 km/h. 

Às 02h07m46s, ainda na curva para a esquerda, o ângulo de ataque aumentou para 16,5° porque o piloto automático tentou manter a altitude com velocidade decrescente. Um aviso sonoro soou, informando a tripulação sobre um alto ângulo de ataque. 

O primeiro oficial tentou corrigir isso usando a coluna de controle e desconectou o piloto automático. Como ele desviou a coluna de controle para a esquerda, a margem esquerda aumentou até o valor máximo permitido de -30° para -44° e, em seguida, para -48°. 

Em atitude nariz para baixo, a velocidade aumentou para 400 km/h, em seguida, a aeronave entrou nas nuvens. À noite, a tripulação perdeu contato visual com o solo e não foi capaz de observar o horizonte natural. 

Nessas condições, o capitão assumiu os controles, mas alternadamente desviou o volante para a esquerda e para a direita. Uma deflexão intensa do controle de direção para a direita causou uma aceleração angular positiva de + 4,4° por segundo. O capitão reagiu desviando o volante para a esquerda novamente. O primeiro oficial percebeu então que o avião estava em uma forte margem esquerda de -45° e indicou que eles deveriam estar rolando para a direita. 

Por causa de um aumento na taxa de descida vertical de 20 metros por segundo, um dos tripulantes puxou a coluna de controle. O avião subiu rapidamente, em seguida, entrou em estol e um spin plano subsequente antes de cair em um campo aberto 22 segundos depois.

Todos os 136 passageiros e 9 membros da tripulação a bordo morreram, tornando-se a terceira aeronave mais letal em território russo até hoje, depois do voo 3352 da Aeroflot e do voo 217 da Aeroflot . Na época, foi o quinto acidente mais mortal envolvendo um Tupolev Tu-154; é atualmente o 7º mais letal.

Ativar a legenda em português nas configurações do vídeo

Como causa provável do acidente foi apontado que o acidente foi consequência de uma configuração de aproximação incorreta por parte da tripulação. Os seguintes fatores contribuintes foram identificados:

• Ações de controle insuficientes por parte da tripulação, o que fez com que a aeronave entrasse em um ângulo de ataque supercrítico seguido por um estol e um giro;
• Violação de interações da tripulação em relação à separação de responsabilidades para pilotagem estabelecida pelo piloto em comando;
• Falta de controle adequado para manter os parâmetros de voo durante a aproximação, em referência ao manual de operações de voo TU-154;
• Interações fracas da tripulação.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 2000: Incidente com o voo 262 da Malev Hungarian Airlines - Pouso de Barriga

O voo 262 da Malév Hungarian Airlines foi um voo do Aeroporto Internacional Ferihegy de Budapeste, na Hungria, para o Aeroporto Internacional de Thessaloniki, na Grécia. Em 4 de julho de 2000, um Tupolev Tu-154, pertencente à Malév Hungarian Airlines, utilizado neste voo efetuou um pouso com trem de pouso durante o pouso em Thessaloniki, derrapou na pista, mas conseguiu decolar e pousar normalmente após um voo. Nenhum ferimento foi relatado.

Antes do incidente

A aeronave normalmente utilizada neste serviço da Malév Hungarian Airlines era o Boeing 737-300. No entanto, no dia do incidente, a aeronave pretendida, a de matrícula HA-LES, teve um problema de motor e foi substituída pelo Tupolev Tu-154B-2, prefixo HA-LCR (foto acima), no último minuto. A bordo estavam 86 passageiros e oito tripulantes.

Após um curto voo de Budapeste, o Tupolev iniciou a descida para o seu destino em condições meteorológicas muito boas. A trajetória de voo seguia as montanhas e às vezes ficava apenas 100 m (330 pés) acima dos topos das colinas. O sistema de alerta de proximidade do solo (GPWS), detectando uma altura tão baixa, alertava constantemente a tripulação para abaixar o trem de pouso. Perturbado com o alarme sempre soando, a tripulação desligou o sistema.

O avião se aproximava de Thessaloniki sem problemas aparentes, mas mais rápido que o normal. Devido a isso, ele iniciou sua abordagem final mais cedo do que o esperado. Nesse momento, a pista de destino 28 estava ocupada por um Boeing 757, liberado para decolagem. O piloto em comando do Tupolev decidiu não baixar o trem de pouso e dar uma arremetida.

No entanto, quando o 757 iniciou a decolagem, o capitão decidiu pousar. Devido a restrições extremas de tempo, a tripulação não teve tempo suficiente para ler a lista de verificação antes do pouso. Com o GPWS desativado, apenas o ATC da Torre poderia avisar a tripulação que o trem de pouso estava levantado. No entanto, como o Tupolev já tinha autorização de pouso, os controladores da torre estavam ocupados partindo do 757.

Primeira tentativa de pouso

Conforme o Tupolev se aproximava, o capitão Peter "Trenky" Trenkner, sentado em sua aeronave no pátio, notou que o Tupolev de pouso não estava com o trem de pouso estendido. Ele gritou várias vezes no rádio: "Dá a volta, Malev, dá a volta!" (audível na gravação do CVR).

O capitão do Malév 262 percebeu o problema e imediatamente ordenou uma arremetida. A aceleração máxima foi aplicada, mas, como os motores a jato reagem lentamente, a aeronave continuou sua descida e atingiu a pista a uma velocidade de 300 km/h (190 mph; 160 kn). O Tupolev derrapou na pista por 650 m (2.130 pés). À medida que os motores giravam, o Tu-154 decolou do solo, voltou a decolar e subiu.

O voo Malév 262 subiu para 1.000 m (3.300 pés) e tentou estender o trem de pouso. O aeroporto foi fechado e a aeronave fez uma aproximação baixa acima da torre de controle com o trem de pouso abaixado antes de tentar o pouso novamente. Após o touchdown inicial e decolagem, o Tupolev ficou no ar por mais 16 minutos e 20 segundos.

Segunda tentativa de pouso

Os pilotos pousaram a aeronave com muita suavidade, mas temeram que o trem de pouso desabasse e o avião girasse e explodisse. O Tupolev também foi abastecido para o voo de volta a Budapeste, portanto havia mais de 30 toneladas de combustível a bordo. No entanto, a rolagem de pouso foi segura. 

Os grandes casulos do trem de pouso característicos de Tupolev, nos quais as rodas são retraídas durante o voo, eram usados ​​como trenós e protegiam o trem de pouso, a asa e os flaps.

A causa apontada para o incidente no Relatório Final foi que "Apesar das repetidas instruções da torre de controle, a tripulação não efetuou uma curva curta para o pouso, resultando em:

• Aeronave não alinhada com a pista a tempo (aproximação não estabilizada).
• A atenção da tripulação do cockpit foi exclusivamente dedicada à realização de manobras bruscas em baixa altitude, a fim de alinhar o avião com a pista.
• Falha ao abaixar o trem de pouso de acordo com os procedimentos aplicáveis ​​para esta fase de voo.

Os Fatores contribuintes apontados foram:

• A aparente inativação do aviso sonoro quando o material rodante não foi acionado.
• Falta de Gerenciamento dos Recursos do Cockpit.

HA-LCR ao lado do quartel dos bombeiros do Aeroporto Internacional de Thessaloniki , em abril de 2018

No momento do incidente, a Malév, a companhia aérea nacional húngara, estava descontinuando seus antigos Tupolev's. A Malév inspecionou os danos ocultos da aeronave envolvida e percebeu que seria antieconômico repará-la, e doou os destroços ao corpo de bombeiros do aeroporto.

Durante vários anos, os bombeiros do aeroporto de Thessaloniki foram treinados no antigo HA-LCR. O avião foi descartado no final de 2018.

Por Jorge Tadeu da Silva (SIte Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 4 de julho de 1966: Queda fatal em voo de treinamento da Air New Zealand

Em 4 de julho de 1966, o avião Douglas DC-8-52, prefixo ZK-NZB, da Air New Zealand (foto acima) realizava um voo de treinamento de rotina do Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia

A aeronave foi o segundo Douglas DC-8-52 entregue nova à companhia aérea em dezembro de 1965. Tinha um ano na época do acidente.

A aeronave estava fazendo a primeira decolagem de um voo rotineiro de treinamento de tripulação no Aeroporto Internacional de Auckland, na Nova Zelândia. A aeronave estava realizando uma série de pousos 'touch and go' durante os quais procedimentos simulados de falha do motor estavam sendo ensaiados. 

A aeronave decolou por volta das 16h levando a bordo cinco tripulantes. Todos os cinco ocupantes estavam sentados na cabine de comando.

Logo após a rotação a aeronave começou a subir mais rápido e mais alto que o normal, a asa direita caiu e a aeronave começou a virar para a direita. 

A aeronave não conseguiu ganhar velocidade e altitude, a ponta da asa direita atingiu o solo e deu uma cambalhota ao se desintegrar, o impacto inicial ocorreu 3.865 pés (1.178 m) além da cabeceira e 97,5 pés (30 m) à direita da pista 23, a aeronave foi completamente destruída.

Dois dos cinco tripulantes morreram no acidente. Eram eles o Capitão Don McLachlan e o engenheiro de voo Gordon Tonkin.

Este trágico evento destacou uma falha potencialmente fatal no sistema de controle de aceleração e empuxo reverso do DC8, que não havia sido encontrada anteriormente durante os testes de desenvolvimento/voo da aeronave.

A principal causa deste acidente foi a ocorrência de empuxo reverso durante a falha simulada do motor nº 4 na decolagem. Essa condição surgiu quando um movimento muito rápido para trás da alavanca de potência (habitual apenas em voos de treinamento de tripulação envolvendo falha simulada de motor) gerou uma força de inércia que fez com que a alavanca do freio de impulso associada subisse e entrasse no detentor de marcha lenta reversa. 

Após a decolagem, a velocidade mínima de controle essencialmente necessária para superar o estado predominante de desequilíbrio de empuxo nunca foi atingida e seguiu-se um rolamento incontrolável, acompanhado por algum grau de guinada e deslize lateral na mesma direção. Quando a condição de empuxo reverso foi reconhecida e eliminada, não havia tempo e altura suficientes para permitir que a aeronave se recuperasse de sua atitude precária antes de atingir o solo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 4 de julho de 1948: A colisão aérea de Northwood, em Londres, deixa 39 vítimas fatais

A colisão aérea de Northwood ocorreu em 4 de julho de 1948, às 15h03, quando um Douglas DC-6 da Scandinavian Airlines System (SAS) e um Avro York C.1 da Royal Air Force (RAF) colidiram no ar sobre Northwood, na área no noroeste de Londres, no Reino Unido (então em Middlesex). 

Todas as trinta e nove pessoas a bordo de ambas as aeronaves morreram. Foi o primeiro acidente de aviação fatal da SAS e foi, na época, o acidente de aviação civil mais mortal no Reino Unido. Ainda é a colisão aérea mais mortal da história britânica.

Voos

A aeronave Douglas DC-6, prefixo SE-BDA, da Scandinavian Airlines System (SAS), denominado 'Agnar Viking' (foto acima), estava em um voo regular internacional do Aeroporto Bromma de Estocolmo, na Suécia, via Amsterdam Airport Schiphol, na Holanda, para a Base Aérea da RAF Northolt em Londres em 4 de julho de 1948. 

A aeronave, com registro sueco SE-BDA, era nova e havia voado pela primeira vez naquele ano. Tinha vinte e cinco passageiros e uma tripulação de voo de sete, perfazendo um total de trinta e duas pessoas a bordo.

Um Avro 685 York C.1, semelhante à aeronave acidentada

O Avro 685 York C.1, prefixo MW248, operado pelo Esquadrão 99 da Royal Air Force (RAF), estava voando em uma missão de transporte da Base da RAF Luqa, em Malta, para a Base da RAF Northolt, em South Ruislip, a 2 milhas náuticas de Uxbridge, no bairro londrino de Hillingdon, oeste da Grande Londres, na Inglaterra. 

A bordo do avião estavam seis membros da tripulação e o Alto Comissário para a Federação da Malásia Edward Gent, que estava voltando para Londres. 

Colisão

Após a chegada na área de Northolt, ambas as aeronaves foram colocadas em um padrão de espera, que, além das duas aeronaves envolvidas, incluía duas outras aeronaves em altitudes mais elevadas. Cada pilha tinha uma distância intermediária de 500 pés. 

A espera era regulamentado pelo controle de tráfego aéreo da Zona Metropolitana. Qualquer aeronave que entrasse na fila deveria seguir ordens do controle de tráfego aéreo, que indicava suas altitudes e rota, e emitia portões permitindo a entrada e saída da aeronave. O controle de tráfego aéreo emitiu medições de pressão atmosférica (QFE), permitindo que a aeronave sincronizasse seus altímetros. O tempo estava ruim na hora do naquele momento.

Às 14h12, o Avro York recebeu permissão para entrar na Zona Metropolitana a 1.500 metros sobre Woodley, perto de Reading. Às 14h38, deveria circular Northolt a 1.500 metros. 

O controle de tráfego aéreo deu permissão à aeronave da SAS às 14h45 para descer a 2.500 pés. Já a  aeronave da RAF foi liberada às 14h50 para descer a 4.000 pés. Às 14h52, o DC-6 relatou "acabou de passar 2.500 pés; caindo". O controlador lembrou ao piloto que ele estava liberado apenas para 2.500 pés e não deveria descer.

Três minutos após o relatório do DC-6 a 2.500 pés, às 14h54, o Avro York desceu para 3.000 pés. O DC-6 decidiu desviar para Amsterdã às 14h59 e informou a torre. Ele foi autorizado a deixar a área a 2.500 pés às 15h03, embora isso não tenha sido reconhecido pelo DC-6. Nada foi ouvido do Avro York após 14h45 e ele não reconheceu liberação adicional para 1.500 pés às 15h05.

A permissão para o York descer foi dada pelo menos um ou dois minutos depois que o DC-6 foi liberado da área, mas nenhuma das aeronaves reconheceu as últimas mensagens. 

Às 15h03, as duas aeronaves colidiram a cerca de 6,4 quilômetros (3,5 milhas náuticas; 4,0 milhas) ao norte do aeródromo Northolt. 

Um oficial de investigação do Ministério da Aviação Civil relatou posteriormente que o Avro York estava acima do DC-6, que estava subindo. A asa de estibordo do DC-6 penetrou no York pelo lado de estibordo, atrás da porta de carga, e separou a cauda do York.

Ambas as aeronaves caíram, explodindo em chamas com o impacto. Depois que as equipes de resgate e fogo apagaram os incêndios, o Avro York estava completamente destruído pelo acidente e a única parte do DC-6 que ainda estava intacta era o leme e a cauda, com o resto do DC -6 também sendo destruído pelo fogo.

Todos os sete passageiros e tripulantes do Avro York morreram e todos os trinta e dois passageiros e tripulantes do DC-6 também morreram, elevando o número total de mortes para trinta e nove.

A colisão foi na época o acidente de aviação mais letal no Reino Unido e ainda é a colisão aérea mais mortal no Reino Unido. Atualmente, é o décimo quinto acidente mais fatal na Grã-Bretanha. O acidente foi o primeiro acidente fatal da SAS. Foi a quarta perda de um DC-6 e a terceira mais fatal na época.

Investigação

Uma semana após o acidente, foi anunciado que um inquérito público seria realizado sobre o acidente, apenas o terceiro inquérito desse tipo realizado no Reino Unido para um acidente aéreo. O inquérito foi presidido por William McNair e aberto em 20 de setembro de 1948.

O relatório do inquérito foi publicado em 21 de janeiro de 1949. Uma conclusão descobriu que a separação de altura em vigor na área de Northolt de 500 pés fornecia uma margem de segurança inadequada e recomendou que fosse aumentada para 1.000 pés para a Zona de Controle Metropolitano. 

O relatório também discute a configuração padrão para altímetros (conhecido como QFF regional ) que foi introduzida em maio de 1948 para aeronaves acima de 1.500 pés dentro das zonas de controle, e que qualquer erro na configuração da pressão barométrica de um milibar deu um erro de 28 pés.

Vista aérea da área ao redor da RAF Northolt durante a década de 1940

Embora o inquérito tenha considerado que o sistema de controle de tráfego aéreo era satisfatório, levantou três erros operacionais preocupantes que podem ter contribuído para o desastre. Especificamente, sublinhou que o controle de tráfego aéreo emitiu uma previsão de pouso para a aeronave RAF de um QFF local que poderia ter sido interpretado pelos pilotos como um QFF regional; o controle de tráfego aéreo não transmitir um QFF regional de acordo com a programação; e a transmissão de um QFF defeituoso para a tripulação do SAS.

O tribunal não encontrou evidências de erro por parte da tripulação sueca, embora tenha notado que o QFF incorreto pode ter causado o erro de um milibar do altímetro. Embora houvesse evidência de falha em aderir ao procedimento de comunicação de rádio adequado, provavelmente não foi um fator no acidente.

O relatório afirmou que havia razão para acreditar que os altímetros de York foram ajustados muito mais altos do que o QFF regional. Isso pode ter sido causado pelo uso do QFF incorreto enviado anteriormente pelo controlador ou porque os altímetros ainda estavam configurados para a pressão barométrica média padrão do nível do mar.

Nenhuma das evidências estabeleceu a causa da colisão. No entanto, na opinião do tribunal de investigação, a causa provavelmente estaria em um dos fatores mencionados. Também observou que, embora o sistema de tráfego aéreo fosse satisfatório, nem todos os procedimentos envolvidos pareciam ter sido igualmente promulgados. Portanto, veio com uma série de recomendações. 

A transmissão do QFF regional deve ser feita no prazo e com prioridade. Todas as folgas em uma zona de controle devem incluir o QFF regional e nenhuma leitura local deve ser fornecida. As mensagens de configuração do altímetro devem ser enviadas por conta própria e não incluídas em outras mensagens para evitar confusão. Os procedimentos de tráfego aéreo devem ser uniformemente aplicáveis ​​a todos os usuários. Os oficiais de tráfego aéreo devem ser examinados periodicamente. Certifique-se de que não há possibilidade de os controladores confundirem o QFF regional futuro com o QFF atual. As tripulações da RAF devem receber mais informações sobre os procedimentos na Zona de Controle Metropolitano.

A questão do empilhamento de voos foi debatida na época. Isso se concentrou principalmente nos problemas com a formação de gelo , mas a colisão em Northwood chamou a atenção para os riscos de uma distância vertical muito pequena entre as aeronaves da pilha. 

Em novembro de 1948, após o encerramento do inquérito, o Ministério da Aviação Civil aumentou a distância de separação vertical entre aeronaves em zonas de controle de 500 pés para 1000 pés.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipedia

Aconteceu em 4 de julho de 1947: O avistamento de OVNIs no voo United Airlines 105

O avistamento de OVNIs do Voo 105 ocorreu em 4 de julho de 1947, quando três tripulantes de um voo da United Airlines relataram ter visto múltiplos objetos voadores não identificados nos céus do noroeste do Pacífico. O incidente foi um dos pelo menos 800 avistamentos semelhantes nos Estados Unidos em um período de poucas semanas no verão de 1947, mas o primeiro relato feito por pilotos profissionais. Os militares americanos acabaram atribuindo o que os tripulantes viram a "aeronaves comuns, balões, pássaros ou pura ilusão".

Em 24 de junho de 1947, o piloto particular Kenneth Arnold relatou que, enquanto sobrevoava o sudoeste do estado de Washington, avistou uma série de nove objetos brilhantes passando em alta velocidade pelo Monte Rainier.

Kenneth Arnold (à esquerda), testemunha original do voo do disco voador , "comparando anotações" com o capitão Emil J. Smith (ao centro) e o copiloto Ralph Stephens, em uma fotografia publicada em 8 de julho de 1947 por jornais de todos os EUA

A imprensa cunhou os termos discos voadores e discos voadores para os objetos, com base na descrição de Arnold. O relato de Arnold foi o primeiro avistamento notável de OVNI após o fim da Segunda Guerra Mundial e foi seguido por uma onda massiva de relatos semelhantes nas semanas seguintes, inaugurando a era moderna da ufologia.

Às 21h04 MST, o voo 105 da United Airlines, operado por um Douglas DC-3, decolou de Boise, no Idaho, com destino a Pendleton, no Oregon. Em um sinal dos tempos, enquanto o avião partia, a torre de Boise sugeriu em tom de brincadeira que "ficassem atentos a 'discos voadores'".

Oito minutos após a decolagem, enquanto o avião voava "aproximadamente em direção ao pôr do sol", o primeiro oficial Ralph Stevens avistou o que pensou ser uma ou mais aeronaves se aproximando no céu crepuscular. Ele reagiu piscando as luzes de pouso do DC-3 e alertando seu copiloto, o capitão EJ Smith. 

Os dois homens viram quatro ou cinco objetos, que mais tarde descreveriam como "planos e circulares". Smith diria à Associated Press que eles eram "maiores que aviões", mas declararia à United Press que, devido à posição dos objetos em relação ao avião, "não podemos afirmar nada sobre seu formato, exceto que eram finos e lisos na parte inferior e com aparência áspera na parte superior. Não podemos afirmar com certeza se tinham formato de disco, oval ou qualquer outro formato em relação ao seu tamanho." Um era maior que os outros, e eles voavam em uma "formação dispersa". Os objetos desapareceram, apenas para serem substituídos por mais quatro.

Arnold afirmou ter visto uma cadeia de novos objetos projetados para o sul a partir do Monte Baker em junho de 1947, semelhante às oito luzes relatadas semanas depois sobre Tulsa, Oklahoma (Tulsa Daily World)

O DC-3 seguiu os objetos por 10 a 15 minutos, ou cerca de 72 km. Smith e Stevens contataram a torre de controle em Ontario, no Oregon, bem como outro voo da United que voava para o leste na área. Nenhum deles avistou os objetos. 

Eles ligaram para a comissária de bordo Marty Morrow, que estava na cabine do avião. Ela corroborou o que eles tinham visto. Os oito passageiros não viram os objetos, mas Smith atribuiria isso às posições dos objetos, "principalmente bem à nossa frente e na proa". Smith e Stevens nunca conseguiram alcançar os objetos, que eventualmente ou dispararam ou se desintegraram.

O voo 105 partiu de Boise com destino a Pendleton

No dia seguinte, veículos de imprensa de todo o país relataram os relatos de Smith e Stevens sobre o que tinham visto. 

Escrevendo em 1948, um jornalista lembrou que "nenhum relato chocou tanto os incrédulos quanto o relato do Capitão Emil J. Smith, piloto veterano de linha aérea, e sua tripulação. Aqui havia substância, algo que parecia estar acima de relatos superficiais. Todo o caso exalava humor, mas a história do Capitão Smith e sua tripulação, como pouquíssimos outros relatos, sugeria um significado mais profundo e autêntico que corria por baixo da superfície das gargalhadas da nação. Eram homens supostamente competentes, abalados pelo que viram. Havia uma evidência substancial que crescia na atmosfera de alegria."

Smith, Stevens e Arnold foram fotografados "comparando anotações". O Idaho Statesman fez com que Arnold e seu editor de aviação refizessem a rota do Voo 105 em um avião pertencente ao jornal. Eles não viram nada fora do comum.

Arnold disse mais tarde que se sentiu justificado pelo avistamento de Smith e Stevens, explicando: "Nem todo mundo pode estar vendo coisas... Eu posso duvidar de mim mesmo, mas não posso duvidar de observadores como o Capitão EJ Smith".

Em 12 de julho, Arnold e Smith foram entrevistados por agentes do FBI. No final de julho, Arnold e Smith foram a Seattle para investigar a farsa da Ilha Maury, um suposto encontro com um OVNI.

Após dois avistamentos diferentes, Arnold foi convidado a enviar um relatório de inteligência da Força Aérea do Exército (AAF). Datada de 12 de julho de 1947, uma carta inclui esboços anotados e um pedido para que o específico fosse investigado minuciosamente. Comitê Nacional de Investigações sobre Fenômenos Aéreos

Em 28 de julho, um "objeto em forma de disco" foi avistado no voo 105 por um par diferente de pilotos.

O Comando de Material Aéreo concluiu, em última análise, que "como o avistamento ocorreu ao pôr do sol, quando os efeitos ilusórios são mais prováveis, os objetos poderiam ter sido aeronaves comuns, balões, pássaros ou pura ilusão". 

A Força Aérea apontaria mais tarde que o poder da sugestão provavelmente influenciou os observadores durante a febre.

Apesar das explicações oficiais, o avistamento do Voo 105 foi incorporado ao folclore ufológico e às teorias da conspiração.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e americanheritage.com

Afinal, um raio pode derrubar uma aeronave?

Os aviões modernos são desenvolvidos para não sofrerem com os raios. Eles passam por revisões de segurança cada vez que isso ocorre. Milhares de aviões são atingidos por raios anualmente. Estima-se que cada um dos mais de 27 mil aviões comerciais espalhados pelo mundo seja atingido pelo menos de uma a duas vezes por ano.

Quem está dentro de um avião não sofre com a descarga elétrica de um raio devido ao conceito da Gaiola de Faraday. De maneira simplificada, a fuselagem metálica do avião forma um invólucro que conduz a eletricidade à sua volta, mantendo quem está dentro seguro.

O raio é conduzido pelo lado de fora da aeronave. Quem está dentro deve sentir só o incômodo do clarão e do som (se for o caso).

Sistema funciona até em aviões cuja fuselagem é feita de materiais que não são tão bons condutores de eletricidade. Nessas situações, materiais, como a fibra de carbono encontrada na fuselagem, são cobertos com uma fina camada de cobre, além de serem pintados com uma tinta que contém alumínio.

Nariz do avião não costuma ser de material metálico, mas também conduz eletricidade. Nessa parte da aeronave, ficam sensores e o radar meteorológico. Se o nariz fosse metálico, isso atrapalharia os sinais dos equipamentos. Por isso, ele conta com fios para conduzir a eletricidade para o corpo do avião e dissipá-la no ambiente.

Nariz do avião possui fios condutores para não ser afetado
caso seja atingido por raios (Foto: Alexandre Saconi)

Precisa pousar?

O piloto decide pousar o avião na maior parte das vezes em que é atingido por um raio durante o voo para inspeções de segurança. São os tripulantes que definem se será possível continuar voando até o destino ou se será preciso colocar o avião no solo o quanto antes.

O ponto onde o raio atinge o avião não costuma ser grande. A dimensão pode ser a mesma da cabeça de um lápis. Isso é detectado pelas equipes de manutenção no solo, que observarão se não há danos.

Raio pode causar pequenos danos no rebite, na tinta e um ponto mais escurecido na pintura. Dependendo do tamanho do dano, o avião pode continuar a voar normalmente por um tempo, ainda que alguma pequena parte tenha sido danificada.

Inspeção usa até drones com câmeras. Para inspecionar todo o contorno do avião, algumas empresas usam esses equipamentos para observar, em partes mais difíceis de serem alcançadas, se houve algum dano.

Avião já caiu por raio (mas isso é coisa do passado)

Em dezembro de 1963, o avião que fazia o voo Pan Am 214 caiu em decorrência de um raio, matando todas as 81 pessoas a bordo. O Boeing 707 se aproximava do aeroporto internacional da Filadélfia (EUA) quando um raio atingiu sua asa.

Queda pode ter sido causada por uma explosão da mistura de combustível com o ar dentro da asa, que teria sido induzida pelo raio, segundo apontou um relatório do acidente.

Após essa tragédia, foram feitas algumas recomendações de segurança, entre elas:

• Instalação de descarregadores de eletricidade estática nos aviões que ainda não os possuíam.
• Utilização apenas de combustível Jet A nos aviões comerciais, já que esse gera menos vapor inflamável em comparação com outros combustíveis.
• Mudança de peças e sistemas nos tanques das asas para evitar a formação de vapores que possam entrar em ignição com tanta facilidade.

Os computadores dos aviões modernos também são blindados para evitar qualquer tipo de problema. Somando-se a isso, pilotos tendem a evitar regiões com nuvens mais carregadas, onde há mais chance de esse tipo de descarga ocorrer.

Fontes: Consultoria Oliver Wyman; Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Iata (Associação Internacional de Transportes Aéreos, na sigla em inglês), Inpe (Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais), Blog da KLM e Serviço Meteorológico Nacional dos Estados Unidos.

*Com informações da reportagem Raio pode derrubar um avião? O que acontece com a aeronave nessa hora?, de Alexandre Saconi, publicada em 6 de abril de 2022.

Por que Putin gosta de viajar em aviões russos antigos?

Putin desembarcando na Coreia do Norte em junho de 2024

Quando o presidente russo Vladimir Putin viaja para o exterior – como fez em junho para a Coreia do Norte e o Vietnã –, ele normalmente voa em aeronaves da série Ilyushin Il-96, de design soviético.

O Il-96 fez seu primeiro voo em setembro de 1988, na época da União Soviética. O modelo ainda está em produção, e um exemplar foi entregue em 2023.

O modelo Il-96 usado pelo presidente russo foi entregue no começo dos anos 2000, segundo reportagem da BBC. O modelo tem quatro motores, enquanto os jatos mais modernos geralmente possuem apenas dois. Atualmente, essa aeronave é usada de forma comercial apenas pela Cubana de Aviación e por empresas russas.

Na aviação, é comum que modelos sigam operando por décadas e recebendo atualizações. O Air Force One, que transporta o presidente dos Estados Unidos, por exemplo, é uma versão adaptada do Boeing 747, modelo que fez seu primeiro voo em 1970.

Como as últimas viagens de Putin ocorrem semanas depois de acidentes de avião terem matado outros dois líderes mundiais, o presidente Ebrahim Raisi, do Irã, e o vice-presidente Saulos Chilima do Malawi, um porta-voz do Kremlin achou prudente tranquilizar o público russo de que os aviões presidenciais são “muito confiáveis”.

Segundo o New York Times, nenhuma das duas principais companhias do país, Aeroflot e Rossiya, utilizam aviões Ilyushin em sua frota comercial de passageiros. Putin parece firme no seu compromisso de valorizar aviões fabricados na Rússia.

O gosto de Putin por aviões russos

Putin, na verdade, pode querer reafirmar seu espírito nacionalista ao exaltar a tecnologia russa e, assim, transmitir confiança a seu povo.

Acompanhado por caças, Putin fez uma viagem rápida em um Il-96 em 2023 para conversas com líderes dos Emirados Árabes Unidos e da Arábia Saudita. Também no ano passado, outro avião da frota Il-96 do governo foi rastreado, parando em aeroportos de Washington e Nova Iorque para resgatar diplomatas russos que, segundo o Kremlin, tinham recebido ordens de deixar os Estados Unidos.

Em 2018, Putin viajou para a Finlândia também num Il-96 – e foi acusado de invadir brevemente o espaço aéreo da OTAN – para uma reunião com o então presidente dos EUA, Donald Trump.

Pouco se sabe sobre o esquadrão de voo especial Rossiya, que é responsável pelas aeronaves do Kremlin, incluindo os aviões Il-96, Tu-214 e helicópteros Mi-38. A mídia estatal russa informa que 2.500 pessoas trabalham na unidade.

Via Exame

Helicóptero de luxo apreendido com tráfico vai a leilão por R$ 700 mil

Helicóptero SIkorsky S76 que irá a leilão na pintura usada pelo governo de Mato Grosso do Sul
 (Imagem: Reprodução do laudo pericial)

Um helicóptero de luxo Sikorsky S-76C, avaliado em R$ 700 mil, será levado a leilão judicial após o governo de Mato Grosso do Sul desistir de sua operação. A aeronave, de matrícula PR-LCD, foi apreendida pela Polícia Federal no âmbito da Operação Além-Mar, que investigou um esquema de tráfico internacional de drogas e lavagem de dinheiro.

Origem e uso pelo poder público

O helicóptero pertencia originalmente a empresas ligadas a André Luiz Gomes Ferreira, um dos alvos da Operação Além-Mar. Após a apreensão, a Justiça Federal de Pernambuco autorizou que o bem fosse utilizado provisoriamente pela Casa Militar do estado de Mato Grosso do Sul, que assumiu a função de fiel depositária da aeronave.

A cessão de bens apreendidos para órgãos públicos é uma prática prevista na Lei de Drogas (Lei 11.343/2006), visando dar utilidade social ao patrimônio enquanto o processo judicial não chega ao fim. No entanto, o que deveria ser um reforço para a frota estatal tornou-se um peso financeiro para o governo sul-mato-grossense.

Em 2020, foi decidido que a aeronave seria destinada à Senasp (Secretaria Nacional de Segurança Pública) em detrimento de pedido feito, também, pelo governo do estado do Paraná. Essa decisão levou em conta que o órgão federal teria melhor capacidade de definir para qual instituição o helicóptero seria destinado, que acabou sendo o governo de Mato Grosso do Sul.

'Elefante branco' de R$ 5,5 milhões

Helicóptero SIkorsky S-76 que irá a leilão na pintura usada pelo governo de Mato Grosso do Sul
 (Imagem: Reprodução do laudo pericial)

Recentemente, o governo de Mato Grosso do Sul peticionou à Justiça informando a desistência do uso do helicóptero. O principal motivo alegado foi o altíssimo custo de manutenção, estimado em mais de R$ 5,5 milhões apenas para o ano de 2026.

Além do impacto orçamentário, o ente público relatou que não possuía pilotos habilitados em seu quadro para operar esse modelo específico e que a utilização era baixíssima. Em todo o ano de 2025, o helicóptero realizou apenas três voos, segundo relato do juiz responsável.

Diante da dificuldade de mantê-lo, o estado solicitou a devolução do bem para evitar sua deterioração.

Helicóptero SIkorsky S-76 de matrícula PR-LCD que irá a leilão
(Imagem: Reprodução do laudo pericial)

Leilão e depreciação

Com a devolução, o juiz Jorge André de Carvalho Mendonça, da 4ª Vara Federal de Pernambuco, determinou a alienação antecipada do bem. Essa medida é tomada para preservar o valor econômico do ativo, impedindo que o helicóptero perca valor de mercado parado em um hangar.

Embora aeronaves do modelo Sikorsky S-76C de 2003 possam valer cerca de R$ 2,5 milhões no mercado internacional, o laudo de avaliação fixou o valor de venda em R$ 700 mil.

Painel do helicóptero SIkorsky S-76 de matrícula PR-LCD que irá a leilão
(Imagem: Reprodução do laudo pericial)

O preço reduzido reflete uma depreciação técnica de 65%, motivada pelo elevado número de horas de voo (aproximadamente 9.400 horas) e pela proximidade de uma revisão geral ("overhaul") de alto custo nos motores e rotores.

O cálculo dos gastos é explicado pelo perito no processo da seguinte forma:

• Inspeções da célula (estrutura física e mecânica do helicóptero): R$ 200 mil
• Revisão geral dos motores: R$ 900 mil
• Revisão geral de pás e rotores: R$ 550 mil
• Revisão geral de instrumentos e aviônicos (componentes eletrônicos): R$ 30 mil
• Revisão geral de componentes: R$ 120 mil

Ainda segundo o perito nomeado, o valor médio da aeronave em condições adequadas de voo é de R$ 2,5 milhões. Sendo aplicada uma depreciação de 65%, o valor técnico fica em R$ 875 mil, mas o valor estimado de leilão judicial acabou ficando em R$ 700 mil, descontadas as manutenções, revisões e inspeções obrigatórias.

Contexto jurídico

Helicóptero SIkorsky S-76 que irá a leilão na pintura antiga antes de ser concedido ao
governo de Mato Grosso do Sul (Imagem: Reprodução do laudo pericial)

A venda ocorre enquanto o processo principal ainda tramita, mas ganhou urgência devido à morte do réu André Luiz Gomes Ferreira no curso da ação, o que deixou o destino definitivo do bem pendente de julgamento de recursos.

O valor arrecadado no leilão ficará depositado em uma conta judicial. Caso haja uma condenação definitiva, o dinheiro será revertido para a União. Em caso de absolvição, o montante será entregue aos herdeiros do réu.

O leilão será conduzido pela Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas e Gestão de Ativos (Senad), órgão do Ministério da Justiça responsável pela gestão de patrimônio confiscado do crime organizado.

Embora o leilão se encerre apenas no dia 2 de julho, os valores já se aproximavam da casa de R$ 1 milhão. O lance inicial era de R$ 350 mil, metade do valor de avaliação, de R$ 700 mil, e o valor total estava em R$ 993,3 mil na tarde de sexta-feira (26).

O pregão está sendo realizado pela Pimentel Leilões, e também conta com outro lote que contém uma aeronave avaliada em R$ 460 mil.

Helicóptero Sikorsky S-76 de matrícula PR-LCD que irá a leilão
(Imagem: Reprodução do laudo pericial)

Ficha técnica

• Aeronave: Helicóptero S-76C
• Fabricante: Sikorsky (EUA)
• Ano de fabricação: 2003
• Número de série: 760549
• Peso máximo de decolagem: 5.307 kg
• Capacidade: 12 passageiros (mais dois pilotos)
• Comprimento: 13,2 metros
• Largura: 2,1 metros
• Diâmetro do rotor principal: 13,4 metros

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)