Como funcionam os procedimentos de inicialização do motor a jato?

Uma série de etapas devem ser seguidas para o processo de partida do motor.

Um close de um motor a jato (Foto: KLM)

Os motores a jato são máquinas complexas e caras que exigem manuseio seguro, cuidados adequados e manutenção de rotina. Embora os motores das aeronaves possam servir a um propósito semelhante ao de uma máquina automotiva - fornecer energia, ligar um motor não é tão simples quanto ligar a ignição do carro. Os pilotos devem realizar uma série de etapas necessárias para realizar o processo de partida do motor a jato.

Os pilotos carregam listas de verificação especializadas para partidas de motores. O motor usa ar de uma das três fontes primárias para partida: uma unidade auxiliar de energia (APU) a bordo, uma unidade de energia terrestre (GPU) da rampa ou sangramento cruzado (ar de outro motor quando funcional). Este artigo se aprofunda no princípio geral dos motores a jato, sua funcionalidade e as etapas necessárias para realizar a partida do motor.

Os componentes de um motor a jato envolvidos na partida

Para resumir, um motor a jato típico consiste em uma admissão, um estágio de compressor, um combustor e um estágio de turbina. Funciona de forma muito semelhante ao motor de um carro. Primeiramente, o ar é aspirado para a entrada, que é então comprimido. Do estágio do compressor, o ar passa para a câmara de combustão, onde são introduzidos o combustível e a ignição, que então queima o ar.

Esse ar é então passado para as turbinas, onde pode se expandir. Esta expansão aumenta a energia cinética do fluxo e, à medida que sai do motor, uma força igual e oposta é aplicada à aeronave. Isso é chamado de impulso.

Esquema do turbofan (Imagem: K. Aainsqatsi via Wikimedia Commons)

Para extrair ar para a partida, primeiro o estágio do compressor precisa ser girado a uma determinada velocidade. Este é o primeiro requisito para dar partida em um motor a jato. Em sua forma mais básica, um motor a jato com alta taxa de bypass possui dois estágios de compressor. O estágio de baixa pressão do compressor é conhecido como N1, e o estágio de alta pressão é conhecido como N2. Durante o processo de partida, o compressor de N2 é aquele que precisa ser girado, pois a maioria dos acessórios do motor (bombas de óleo e hidráulicas, etc) estão conectados a este compressor.

Existem dois métodos pelos quais o compressor N2 pode ser girado. Uma delas é usar eletricidade. Este método é usado principalmente para dar partida em motores a jato de menor porte, como os encontrados em turboélices. Aqui, um dos geradores elétricos do motor atua como motor de partida. Quando energizado, ele gira e, como está engrenado no compressor de N2, faz com que o compressor de N2 gire.

O segundo método é usado por motores a jato maiores. Aqui, um motor de partida separado é usado para acionar o compressor N2. O motor é chamado de partida pneumática e funciona exclusivamente com ar. Este ar pode ser alimentado por uma Unidade Auxiliar de Energia (APU) ou uma Unidade de Partida no Solo.

O procedimento de início

Air starter GE J79-11A da BMW (Foto: Sovxx via Wikimedia Commons)

Conforme discutido acima, o compressor de N2 precisa ser girado para dar partida em um motor a jato. Para fazer isso, o ar precisa ser enviado ao motor de partida pneumático. Se a aeronave estiver equipada com uma APU, esse ar, denominado ar de sangria, poderá ser fornecido pela APU. Durante as operações terrestres, a APU fornece ar para as unidades de ar condicionado. Porém, durante a partida, o ar dessas unidades é desligado para que o ar fique disponível para a partida do motor.

Quando o piloto aciona o motor de partida, a válvula de partida se abre, o que permite que o ar sangrado passe para a turbina do motor de partida. O motor de partida então gira o N2. À medida que o N2 aumenta, o piloto monitora isso a partir dos instrumentos da cabine. A cerca de 20% da rotação de N2, o combustível é introduzido na câmara de combustão pelo piloto usando os interruptores de combustível. Os ignidores então acendem a mistura de combustível e ar, o que faz com que a temperatura do motor suba. Na maioria dos motores a jato, essa temperatura é detectada nos estágios da turbina ou no escapamento e é chamada de Temperatura dos Gases de Escape (EGT).

À medida que o combustível é introduzido pela primeira vez, há um aumento acentuado no EGT devido à presença de excesso de combustível na câmara de combustão em comparação com o ar. Menos ar significa menos resfriamento. À medida que o motor acelera, mais combustível é introduzido, o que aumenta progressivamente o EGT. Em algum ponto, o motor atinge uma velocidade autossustentável na qual o motor pode continuar a acelerar sem a ajuda do motor de partida.

Quando este ponto é alcançado, o motor de partida é automaticamente desengatado do compressor N2 e os dispositivos de ignição são desligados. O EGT então atinge um valor máximo e depois cai à medida que o combustível e o ar ficam equilibrados na câmara de combustão. Isso encerra o procedimento de inicialização.

(Imagem: Airbus)

O pico EGT é um valor importante. Um EGT de pico alto mostra possível degradação do motor. Isso também pode ser devido a um motor de partida com defeito. De qualquer forma, picos anormalmente elevados de EGT durante a partida devem ser discutidos com a manutenção antes que se tornem um problema maior. O próprio EGT mostra a temperatura das turbinas e, como são sensíveis ao calor, existe um limite de partida do EGT que nunca deve ser ultrapassado. Se ultrapassado, o motor deverá ser desligado imediatamente e a aeronave entregue para manutenção.

Quando a APU está inoperante ou indisponível, uma unidade de partida em solo pode ser conectada à aeronave. Um longo tubo da unidade de partida é conectado ao adaptador, que fornece o ar da unidade aos motores. Os pilotos ligam um de seus motores no portão com a unidade de partida quando este método é usado. Assim que o motor estiver funcionando, ele será desconectado da aeronave. Então, o ar do motor ligado pode ser desviado através de uma válvula de sangria cruzada para dar partida no(s) motor(es) restante(s). Este tipo de partida é chamado de partida com sangramento cruzado.

Equipe conectando um motor de arranque de um bombardeiro B-52 para dar partida nos motores (Foto: USAF)

Para os motores acionados com gerador elétrico ou motor, aplica-se o mesmo processo, exceto que não há necessidade de fornecer ar para a partida. O Boeing 787 é a única aeronave de grande porte que utiliza eletricidade para dar partida no motor. Isso requer muita energia e, sem uma APU, é necessário conectar duas unidades externas de energia terrestre à aeronave para dar partida no motor.

Mau funcionamento de inicialização

Existem dois problemas principais de partida em um motor a jato. Um é chamado de partida a quente e o outro é chamado de partida suspensa. Em uma partida a quente, à medida que o combustível é introduzido, o EGT aumenta conforme esperado, mas a temperatura acelera rapidamente até o limite inicial do EGT. Se isso acontecer, os pilotos deverão desligar imediatamente o combustível e a ignição. Atrasar isso pode fazer com que o limite EGT seja excedido e isso pode inutilizar o motor em questão de segundos.

A razão para uma inicialização a quente é simples. Fluxo de ar insuficiente. Um motor de partida fraco pode causar isso, a incapacidade da APU ou da unidade de partida no solo de fornecer ar suficiente ou um problema com a unidade de controle eletrônico do motor. Ligar o motor com vento forte também pode causar uma partida a quente, pois o vento se opõe à rotação do motor.

Um motor Airbus A350-900 com as capotas abertas (Foto: Airbus)

A rotação do compressor do motor não acelera até o valor esperado ou a velocidade autossustentável em uma partida travada. Está ‘travado’ em um valor inaceitavelmente baixo, com o EGT sendo maior do que o esperado para as baixas RPM. A ação piloto em uma partida suspensa é desligar o motor fechando as válvulas de combustível. Um motor de partida com defeito causa principalmente uma partida travada.

Sempre que um motor não liga, antes de tentar uma nova partida, os pilotos devem realizar algo chamado ciclo de 'explosão'. Isso ocorre porque, na maioria das partidas malsucedidas, o combustível não queimado inundava a câmara de combustão. Se for tentada uma partida com este combustível na câmara, isso pode causar a ignição do combustível inundado e chamas podem sair do escapamento do motor. Isso é chamado de incêndio no escapamento ou incendiamento.

Esquema de queima (Imagem: Airbus)

A queima raramente danifica os componentes do motor. Porém, pode danificar as estruturas da aeronave que estão diretamente expostas a ele, como componentes de asas e flaps. Para realizar o ciclo de blowout, os pilotos devem desligar a ignição e simplesmente ligar o motor de partida sem introduzir combustível. Isso envia ar através da câmara de combustão e expele o excesso de combustível nela contido.

Motor em voo reinicia

Os motores a jato são altamente confiáveis. Mesmo assim, há uma chance de falha no ar. Se um motor falhar durante o voo, os pilotos poderão reiniciar durante o voo. A partida de um motor a jato no ar é semelhante à de um motor no solo. Uma diferença significativa é que, durante o vôo, a velocidade de avanço da aeronave aciona o compressor automaticamente. Isso é chamado de moinho de vento.

Quanto mais rápido a aeronave viaja, mais rápida é a rotação. Assim, o motor pode dar partida no ar sem a ajuda do motor de partida se ele voar a uma velocidade de rotação estável. Abaixo desta velocidade, o ar do motor ativo ou o ar de uma APU operacional pode ser necessário para colocar o compressor de N2 em uma velocidade aceitável.

Com informações de Simple Flying

Vídeo: Entrevista - Cherokee 140 - Como estes treinadores chegaram ao Brasil

O Comandante Morelli (José Augusto Morelli) foi um dos principais responsáveis pela chegado dos aviões Piper's Cherokee 140 e Arrow 200 ao Brasil, veja como foi está história que aconteceu em 1973, aviões de instrução que até hoje continuam ensinando futuros comandantes.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Influencer flagra momento em que parte da janela de avião da Latam ‘desmonta’ em pleno voo e registro viraliza

Um influenciador flagrou o momento em que parte da janela de uum avião da Latam ‘desmonta’ em pleno voo e o registro acabou viralizando nas redes.

A situação foi captada pelo influenciador @viajandocomoluiz e compartilhado no Instagram na quarta-feira (13).

No vídeo, é possível ver que a moldura interna da janela acaba saindo, se tratando da parte de acrílico. O momento foi captado no avião Airbus A320-214, prefixo PR-MHB, da Latam, com destino para o aeroporto de Palmas.

Na postagem, ele escreveu: “Se você não entende de manutenção de aeronave não estregue o meu negócio”.

Ainda de acordo com as informações, se trata apenas de uma estrutura estética, que não muda em nada a segurança do voo.

No post, a Latam pediu mais detalhes sobre o ocorrido. Confira o registro que já conta com mais de 30 mil reproduções:

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Uma publicação compartilhada por VIAJANDO COM O LUIZ AVIAÇÃO (@viajandocomoluiz)

Via MetroNews

Avião da Azul que tinha como destino Brasília sofre pane e tem que voltar a BH

Segundo a companhia aérea, a medida foi tomada por "questões técnicas" e o pouso ocorreu em segurança e os clientes desembarcaram normalmente.

(Imagem via flightradar24)

O avião Embraer 190-400STD (E195-E2), prefixo PS-AEC, da companhia aérea Azul, que decolou de Belo Horizonte com destino a Brasília sofreu uma pane na manhã desta quinta-feira (14/3) e teve que retornar ao Aeroporto Internacional de Confins. Segundo a companhia aérea, a medida foi tomada por "questões técnicas", o pouso ocorreu em segurança e os clientes desembarcaram normalmente.

Em nota, o aeroporto informou que a aeronave decolou às 8h24 e solicitou retorno, pousando às 9h07. "O BH Airport realizou o procedimento padrão com todo o apoio necessário para garantir a segurança das pessoas e da operação, que durou 13 minutos. A pista de pousos e decolagens foi liberada às 9h20, e o aeroporto está funcionando normalmente", disse o Aeroporto Internacional de Confins.

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Uma publicação compartilhada por Rádio Itatiaia (@itatiaiaoficial)

Um dos passageiros que estava no voo da Azul disse que precisou voltar com urgência à Confins, na Grande BH. Segundo informações apuradas pela Itatiaia, os passageiros precisaram ficar dentro do avião até o Corpo de Bombeiros chegar no local. Um dos passageiros que estava no voo 4673 da Azul, relata momentos de pânico.

“O piloto falou que teve uma pane no avião e retornou voando baixo. Na hora que fomos descer, já tinha caminhão dos bombeiros na pista e tudo. Muito tensa a situação. O piloto falou que tinha que voltar urgente e pousar em Confins, que o protocolo é esse”, disse o engenheiro Rafael Lafetá.

“Imagina a situação, né? Mas agora já conseguimos parar, bombeiro está aqui, dois caminhões de bombeiro, mas ninguém sabe o que aconteceu. É importante sabermos se foi pane elétrica, pane hidráulica, fogo a bordo. Nós estamos sem saber. Mas, graças a Deus, pousamos, e agora estamos parados, esperando alguns protocolos de segurança para desembarcar”, concluiu.

(Imagem via Itatiaia)

A Azul destacou que os clientes estão recebendo toda assistência necessária, conforme prevê a resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e serão reacomodados em outros voos da própria companhia.

"A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos clientes e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações, valor primordial para a Azul", disse a empresa.

Veja a nota da Azul na íntegra

A Azul informa que, por questões técnicas, o voo AD4673 (Belo Horizonte-Brasília) precisou retornar ao aeroporto de origem. O pouso aconteceu em segurança e os Clientes desembarcaram normalmente.

A companhia destaca que os Clientes estão recebendo toda assistência necessária, conforme prevê a resolução 400 da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), e serão reacomodados em outros voos da própria companhia. A Azul lamenta eventuais transtornos causados aos Clientes e reforça que ações como essa são necessárias para garantir a segurança de suas operações, valor primordial para a Azul.

Via Correio Brazileinse, Itatiaia e flightradar24

Piloto morre após queda de avião em São Sebastião do Passé, no interior da Bahia

Acidente aconteceu na manhã desta quinta-feira (14). Ainda não há informações se há outras vítimas no acidente, que aconteceu na localidade da Sereia, ao lado de uma fábrica de velas.

(Fotos: Reprodução/Redes Sociais)

Um piloto morreu após a queda do avião de pequeno porte Embraer EMB-810C Seneca II, prefixo PT-REY, da CJMD Marketing Serviços, na manhã desta quinta-feira (14), na na zona rural de São Sebastião do Passé, cidade do interior da Bahia. A informação foi confirmada pela prefeitura do município.

Ainda não há informações se há outras vítimas no acidente, que aconteceu na localidade da Sereia, ao lado de uma fábrica de velas. O nome do piloto do Seneca PT-REY ainda não foi divulgado pela prefeitura do município.

(Foto: Reprodução/Redes Sociais)

A produção da TV Bahia apurou que que a aeronave saiu de Caruaru, em Pernambuco, e tinha Guanambi, no sudoeste baiano, como destino. Existia a previsão de que a aeronave parasse para abastecer em São Sebastião do Passé.

A produção da TV Bahia apurou que que a aeronave saiu de Caruaru, em Pernambuco, e tinha Guanambi, no sudoeste baiano, como destino. Existia a previsão de que a aeronave parasse para abastecer em São Sebastião do Passé.

A assessoria do Corpo de Bombeiros informou que agentes foram acionados e se encaminharam ao local.

Via g1 BA e TV Bahia, Aratu On e ANAC

‘Roubo’ de avião abre crise e Venezuela fecha espaço aéreo para voos da Argentina; entenda

Boeing 747-300 da companhia aérea venezuelana de carga Emtrasur parado
no aeroporto internacional de Córdoba, na Argentina (Foto: Sebastian Borsero/ AP)

A ditadura de Nicolás Maduro proibiu que aviões da Argentina sobrevoem o espaço aéreo da Venezuela em retaliação ao que chamou de “roubo descarado” do Boeing 747 da estatal Emtrasur, confiscado num imbróglio envolvendo as sanções dos Estados Unidos. A medida afeta voos particulares e rotas comerciais para destinos turísticos, como Punta Cana, Miami e Nova York.

E Buenos Aires prometeu, nesta terça-feira,12, que dará uma resposta. “A Argentina iniciou ações diplomáticas contra o governo da Venezuela, chefiado pelo ditador Maduro, após sua decisão de impedir a utilização do espaço aéreo do país por qualquer aeronave argentina”, disse o porta-voz da Casa Rosada, Manuel Adorni, em sua entrevista coletiva diária, sem dar mais detalhes sobre que ações são essas.

A Venezuela, por outro lado, não dá sinais de que pretenda recuar. Ao comentar um trecho da declaração de Adorni publicado nas redes sociais, o ministro das Relações Exteriores venezuelano Yvan Gil chamou o governo argentino de neonazista e reafirmou a proibição.

‘O governo neonazi da Argentina não só é submisso e obediente ao senhor imperial como tem um porta-voz “cara de pau”: Ardoni finge ignorar as consequências dos atos de pirataria e roubo contra Venezuela, que foram advertidas repetidamente antes do ato criminoso cometido contra Emtrasur”, disse o chanceler.

“A Venezuela exerce plena soberania em seu espaço aéreo, e reitera que nenhuma aeronave, proveniente ou com destino à Argentina, poderá sobrevoar nosso território, até que nossa empresa seja devidamente indenizada pelos danos causados”, acrescentou.

Ontem, Caracas já havia reafirmado a proibição em resposta à nota de protesto que Buenos Aires enviou na última sexta-feira, alertando que denunciaria violações da chamada Convenção de Chicago na Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), segundo a agência EFE.

A medida deve afetar não só a Aerolíneas, mas todos as companhias com voos da Argentina que passam pelo espaço aéreo venezuelano, disseram fontes do setor ao El Cronista. As mudanças de rota para destinos como Punta Cana, Miami e Nova York devem ter um impacto “mínimo” na duração dos voos, mas as empresas ainda calculam os gastos extras com maior consumo de combustível.

A crise foi desencadeada pelo confisco do Boeing 747 da Emtrasur - subsidiária da estatal Conviasa para o transporte de cargas. A aeronave foi enviada à Flórida no mês passado, depois de quase dois anos retida no Aeroporto Internacional de Ezeiza, na Grande Buenos.

Os Estados Unidos alegaram que o avião - fabricado nos EUA - foi fornecido pela companhia aérea Mahan Air, do Irã, que é alvo de sanções pelo apoio às Forças Quds da Guarda Revolucionária Iraniana, designada por Washington como organização terrorista. E que, em razão dos embargos, a venda não poderia ter ocorrido sem autorização do governo americano.

“Para colocar em contexto, (a proibição dos voos) foi uma represália da Venezuela pelo governo argentino ter aceitado a ordem de confisco dos Estados Unidos para o Boeing 747 da Emtrasur, vinculado à Guarda Revolucionária do Irã”, disse o porta-voz do governo argentino nesta terça ao anunciar as ações diplomáticas. “A Argentina não se deixará extorquir pelos amigos do terrorismo”, concluiu.

O avião chegou à Argentina em junho de 2022 e foi retido por ordem da Justiça. Os 19 tripulantes (14 venezuelanos e cinco iranianos) foram inicialmente detidos por suspeita de financiar atividades terroristas, mas acabaram liderados por falta de provas.

Os Estados Unidos reivindicaram a posse da aeronave, que só teve a custódia oficialmente transferida no mês passado. Ato contínuo, o Boeing 747 foi mandado para o sul da Flórida. Sem dar mais detalhes, o Departamento de Justiça americano disse na época que seria descartado.

No mesmo dia, o ministério das Relações Exteriores venezuelano reagiu. “A Venezuela rechaça, de maneira categórica, o roubo descarado da aeronave, consumado em conluio entre os governos dos Estados Unidos e da Argentina”, dizia a nota que aproveitava para reclamar das sanções americanas e prometia uma resposta contundente. “O Estado venezuelano adotará todas as ações que permitam restabelecer a Justiça e restituir a aeronave para o seu legítimo proprietário”, seguia o texto.

Via Estadão com EFE e AP

Aconteceu em 14 de março de 1980: Voo LOT Polish Airlines 007 - O Desastre de Varsóvia

Queda de avião na Polônia mata 87, incluindo toda equipe de boxe dos EUA.

Em 14 de março de 1980, o voo 7 da LOT, operado por um Ilyushin Il-62 caiu perto do Aeroporto Okęcie, em Varsóvia, na Polônia, quando a tripulação abortou um pouso e tentou dar a volta. Todos os 87 tripulantes e passageiros morreram.

Aeronave e tripulação

A LOT iniciou suas rotas transatlânticas no início dos anos 1970, para as quais decidiu comprar o Ilyushin Il-62s. A aeronave que caiu foi o primeiro Il-62 que a LOT comprou para esse fim, fabricado em 1971, o Ilyushin Il-62, prefixo SP-LAA (foto acima). Como com todos os Ilyushins adquiridos, ele recebeu o nome de uma famosa figura histórica polonesa, neste caso o astrônomo 'Nicolaus Copernicus'.

Todos os sete membros da tripulação poloneses. O capitão, Paweł Lipowczan, tinha 46 anos, com 8.770 horas de voo de experiência (4.385 delas no Ilyushin Il-62s). O primeiro oficial era Tadeusz Łochocki. A tripulação de voo restante era o engenheiro de voo Jan Łubniewski, o navegador de voo Konstanty Chorzewski e o operador de rádio Stefan Wąsiewicz. Havia cinco comissários de bordo a bordo.

Acidente

Em seu voo final, a aeronave foi pilotada pelo Capitão Lipowczan e pelo Primeiro Oficial Łochocki. O voo 7 estava programado para partir do Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova York, nos EUA, por volta das 19h00, horário local, em 13 de março de 1980, mas foi atrasado devido a uma forte tempestade de neve. 

Finalmente, ele partiu às 21h18 e, após nove horas de voo sem intercorrências, estava se aproximando do aeroporto de Okecie, em Varsóvia, na Polônia, às 11h13, horário local.

Durante a aproximação final, cerca de um minuto antes do pouso, a tripulação informou ao Controle de Tráfego Aéreo de Okęcie que a luz indicadora do trem de pouso não estava funcionando e que eles dariam a volta, para permitir que o engenheiro de voo verificasse se a falha era causada por um fusível queimado ou lâmpada, ou se realmente havia algum problema com o acionamento das engrenagens.

A transcrição da caixa-preta de voz (CVR):

(11:13:46) Controle de tráfego aéreo de Okęcie: LOTE 007, 5 graus à direita.

(11:13:52) Okęcie ATC: LOTE 007?

(11:13:54) LOT: Entendido ... Um momento, temos alguns problemas com o indicador do trem de pouso abaixado e travado, solicite uma volta.

(11:13:57) Okęcie ATC: Roger, rumo da pista e altitude 650 metros (2.130 pés). [Naquele momento, "Kopernik" estava a uma altitude de 250 m (820 pés).]

(11:14:00) LOTE: Rumo da pista e 650.

Esta foi a última transmissão vinda do avião. Nove segundos depois, a aeronave de repente entrou em um mergulho íngreme. 

Às 11h14min35s, após 26 segundos de descida descontrolada, a aeronave atingiu uma árvore com sua asa direita e atingiu o fosso coberto de gelo de uma fortaleza militar do século 19 a uma velocidade de aproximadamente 380 km/h (240 mph) em um ângulo de 20 graus para baixo, a 950 m (3.120 pés) da cabeceira da pista e 100 m (330 pés) de uma área residencial. 

No último momento, o capitão Lipowczan, usando apenas os ailerons do avião, conseguiu evitar bater em uma penitenciária para adolescentes localizada na Rua Rozwojowa. 

No impacto, a aeronave se desintegrou; grande parte do casco principal submergiu no fosso, enquanto a cauda e partes do trem de pouso principal pousaram alguns metros mais adiante, pouco antes da entrada do forte.

No local, uma equipe de mergulho tentou recuperar partes da aeronave (incluindo alguns dos motores) do fosso, mas estava muito escuro. No final das contas, o fosso teve que ser drenado para permitir que a equipe de investigação do acidente aéreo recuperasse partes do avião desintegrado. 

O corpo do Capitão Lipowczan foi encontrado deitado na rua a cerca de 60 m (200 pés) do local do acidente. Outros corpos foram espalhados entre as partes do avião.

Entre as 87 vítimas fatais estavam a cantora polonesa Anna Jantar, o etnomusicologista americano Alan P. Merriam, seis estudantes poloneses voltando para casa de uma conferência da AIESEC em Nova York e um contingente da equipe de boxe amadora dos EUA (que estavam programados para uma série de lutas de exibição em Europa em vez dos Jogos Olímpicos de Verão boicotados).

De acordo com os médicos que chegaram ao local, muitos dos passageiros estavam aparentemente dormindo quando o avião atingiu o solo, mas alguns deles - incluindo muitos dos boxeadores - supostamente sabiam que estavam prestes a cair, enquanto seguravam para seus assentos com tanta força que com o impacto, os músculos e tendões em seus braços foram cortados. 

Alguns relatórios sugeriram que alguns dos boxeadores realmente sobreviveram ao acidente e se afogaram no fosso, mas nenhuma evidência foi apresentada. 

Um total de 22 boxeadores, treinadores e médicos americanos morreram no acidente (incluindo o meio-médio meio-médio vencedor dos Jogos Pan-americanos de 1979, Lemuel Steeples), com exceção de alguns membros da equipe olímpica que não compareceram devido a várias lesões pugilísticas sofridas antes do voo ou por outros motivos que os impediram de participar do evento programado, pelo que permaneceram nos Estados Unidos e sobreviveram. Dois dos boxeadores programados para voar no vôo 7, Bobby Czyz e Tony Tucker, mais tarde se tornaram campeões mundiais.

No momento em que avião caiu, uma conferência sobre melhorias na segurança do transporte aéreo estava sendo realizada no aeroporto de Okęcie, a menos de 1 km (0,62 mi; 0,54 nm) de distância.

Ryszard Chmielewski, o engenheiro de voo, estava escalado para voar para Varsóvia naquele dia; por sofrer de jet lag e descanso insuficiente após o voo anterior, ele trocou de turno com um de seus colegas e voou para fora de Nova York um dia depois. 

Sete anos depois, como engenheiro de voo e instrutor, monitorando o progresso do engenheiro de voo Wojciech Kłossek, ele estava a bordo do voo LOT 5055, que caiu matando todas as 183 pessoas a bordo.

Investigação

A polícia cercou rapidamente o local e removeu todos os espectadores; a recuperação das peças do avião começou logo em seguida. Tanto o gravador de voz do cockpit e gravador de dados de voo foram encontrados rapidamente; infelizmente, a gravação parou repentinamente nove segundos após a última transmissão, 26 segundos antes do acidente.

Durante a recuperação dos motores, o motor número dois (esquerdo interno) foi cortado pela metade, mantido unido apenas pelas tubulações de combustível. Quando o motor foi examinado mais detalhadamente, o disco da turbina de baixa pressão estava faltando; apesar de uma extensa pesquisa, ele não foi encontrado no local do acidente. Finalmente, o disco da turbina foi encontrado a cerca de 4 quilômetros (2,5 mi; 2,2 nm) do local; foi quebrado em três pedaços de tamanhos semelhantes.

Após recuperar o cockpit, os aceleradores de ambos os motores 2 e 3 (direito interno) foram desligados, enquanto no motor 4 (direito externo) o empuxo foi ajustado para o máximo. 

A comissão investigadora perguntou aos soviéticos se um Il-62 foi capaz de chegar à pista com um motor em funcionamento; nenhuma resposta conclusiva foi recebida, mas cálculos baseados em dados técnicos oficiais sugeriram que, embora um impulso do motor fosse insuficiente para a aeronave manter a altitude, era suficiente para chegar à pista e tentar pousar.

Nenhuma explicação foi encontrada por que a aeronave com um motor operando na potência máxima repentinamente entrou em um mergulho íngreme.

A análise detalhada das peças do disco da turbina encontrou várias impurezas metálicas nas bordas de dois deles; em um caso, foram identificadas como provenientes da nacela do motor; em outro, as impurezas vieram da nacela, do casco, dos atuadores de controle e, por fim, dos cabos elétricos. 

Além disso, o exame detalhado da superfície do disco quebrado mostrou evidências significativas de rachaduras por fadiga.

Seqüência de eventos

Por fim, quando os botões de controle foram cortados ao meio, foi comprovado que o corte não foi causado pela colisão, e alguns traços da liga metálica de que o disco da turbina era feito foram encontrados na superfície do corte, o sequência de eventos ficou clara. 

O desastre começou quando o Ilyushin Il-62 foi instruído a subir para um nível de voo mais alto. Quando o empuxo necessário foi aplicado a todos os quatro motores, a turbina de baixa pressão do motor número 2 se desintegrou após 9 segundos. 

Um pedaço do disco da turbina foi ejetado para cima, não causando nenhum dano significativo; a segunda peça atingiu o motor número 1, danificando-o gravemente; finalmente, a terceira peça do disco atingiu o casco, cortou o leme e o profundorvaras de controle e destruiu o motor número 3, causando perda de controle sobre o avião; também cortou os cabos de força do gravador de dados de voo e do gravador de voz da cabine. Isso fez com que os últimos momentos do avião não fossem registrados.

As hastes de controle de corte também explicaram o mergulho repentino. Ao serem cortados, o estabilizador horizontal, sob seu próprio peso, baixou, fazendo com que o nariz também baixasse. Isso poderia ser neutralizado pelo trim vertical; no Il-62s, o interruptor que configurava o trim vertical para operação manual era preso por um fio fino e pontiagudo. 

À direita do capitão Lipowczan, pequenos ferimentos foram encontrados, e foi confirmado que foram feitos enquanto Lipowczan ainda estava vivo; supostamente, ele arrancou a segurança e tentou controlar o ajuste vertical, mas era tarde demais.

Em uma entrevista para a série de TV polonesa 'The Black Series', o capitão Tomasz Smolicz, um experiente piloto de avião que voou milhares de horas em rotas transatlânticas em Ilyushins Il-62 e Il-62M nas décadas de 1970 e 1980 (ele voou no SP-LAA de Varsóvia a Nova York em 13 de março de 1980), afirmou que os aviões que retornavam a Varsóvia vindos dos Estados Unidos geralmente pousavam na pista 150 (150 graus, sudeste), e se pousavam ao meio-dia ou antes do meio-dia em um dia ensolarado dia (como em 14 de março de 1980), o sol brilhava quase diretamente em seus olhos, que estavam cansados após várias horas de voo noturno e monitoramento constante dos instrumentos da cabine; isso às vezes causava desorientação e confusão se uma luz indicadora realmente estava acesa ou não; então, naquele dia, o indicador do trem de pouso pode ter realmente aceso, mas os membros da tripulação podem ter conseguido vê-lo incorretamente. Durante a recuperação, o trem de pouso foi encontrado devidamente estendido e travado.

Causas do desastre

De acordo com a Comissão de Desastres Especiais do governo polonês, o acidente foi causado por defeitos de materiais, falhas no processo de fabricação do eixo do motor a jato Kuznetsov NK-8 e deficiências no projeto de sua turbina.

Durante a fabricação do eixo de baixa pressão, em um local onde seu diâmetro de seção aumenta, um passo agudo de 90 graus foi feito, resultando em uma mudança repentina de diâmetro em um comprimento linear muito curto - uma condição clássica para concentração de tensão , que resulta em rachaduras por fadiga naquele local. 

Além disso, a análise metalúrgica constatou que o eixo foi tratado termicamente de maneira incorretadurante a fabricação e continha partículas contaminantes, como inclusões não metálicas, que reduziram ainda mais a capacidade do eixo de suportar as cargas de torção conforme projetado. A usinagem inadequada e as impurezas facilitaram uma fratura por fadiga acelerada desse componente-chave do motor por meio da formação não mitigada de microfissuras através do núcleo do eixo, levando à sua falha.

Com o tempo, os defeitos no eixo do avião se tornaram grandes o suficiente, e o eixo quebrou, resultando na separação física da turbina de baixa pressão do compressor de baixa pressão. Como resultado, a turbina de baixa pressão se desintegrou de forma explosiva. 

Ejetadas com enorme força, pedaços das turbinas danificaram dois outros motores e cortaram o casco. Isso causou a falha dos controles de voo vertical e horizontal (leme e profundor), e uma falha catastrófica de vários sistemas da aeronave. A repentina perda de controle das superfícies de controle de vôo causou um mergulho íngreme e irrecuperável e resultou em um acidente, 26 segundos após o momento da falha original.

Um artigo de imprensa, publicado na Polônia em 2010 e com base na revisão da documentação arquivada mantida no IPN, afirmou que as autoridades da República Popular da Polónia contribuíram para a queda exigindo poupanças do LOT e exploração excessiva dos motores.

Como resultado da política econômica de Edward Gierekna República Popular da Polônia, na segunda metade da década de 1970, começou a aumentar os preços, o que começou a arrastar o país para uma crise econômica. Em tais circunstâncias, o Ministério dos Transportes exigiu que a LOT reduzisse os custos. 

Uma das primeiras medidas para reduzir custos foi minimizar o reabastecimento de aviões em aeroportos estrangeiros devido aos preços mais elevados do combustível de aviação. As aeronaves foram abastecidas na Polônia com o máximo peso de decolagem possível. 

Como resultado, a tripulação usou toda a extensão da pista. Por outro lado, eles tinham uma quantidade relativamente pequena de combustível de reserva no voo de volta, o que às vezes os obrigava a pousar com mau tempo. Voos com peso máximo de decolagem aumentaram o desgaste do motor, uma vez que os motores estavam sob maior carga.

Os motores NK-8-4 não eram particularmente confiáveis. A vida útil da garantia foi de apenas 5.000 horas, e cerca de metade dos motores LOT falhou após 2.000 a 3.000 horas. Por causa disso, os pilotos poloneses costumavam chamar o Il-62 de "caixões voadores". 

Apesar da baixa confiabilidade, a companhia aérea decidiu aumentar os intervalos de vida das revisões para reduzir a frequência dos reparos, que eram realizados em fábricas soviéticas e bastante caros. 

A LOT enviou uma carta ao Ilyushin Design Bureau contendo os resultados de um teste no qual foi constatado que os motores podiam operar normalmente 8.600 horas sem manutenção. Do escritório de design veio a resposta que os poloneses podiam voar o quanto quisessem, mas o fabricante era responsável por apenas 5.000 horas de voo.

O aumento do estresse nos motores e o prolongamento do intervalo de serviço levaram à falha de crescimento. Houve casos em que o IL-62 voou dos Estados Unidos a Varsóvia sem passageiros, em três motores. 

Representantes da equipe técnica do Aeroporto John F. Kennedy relataram dois voos semelhantes nos últimos dois anos. As causas mais comuns de falha foram entortar ou quebrar as lâminas. 

Conseqüentemente, não havia motores com manutenção suficiente. A LOT começou a usar três motores dentro do intervalo de serviço e um quarto além do intervalo. A investigação revelou que a prática era generalizada. A companhia aérea chamou os quartos motores de "líderes". 

Inicialmente, o motor 2 do SP-LAA foi instalado na aeronave SP-LAC, mas após 1.700 horas de voo em 1975, o motor foi removido devido a danos na lâmina do compressor de baixa pressão e enviado para conserto na União Soviética.

Após o reparo, o motor foi colocado no SP-LAB. Após 5000 horas de voo, a vibração foi detectada acima do nível aceitável e perceptível na parte traseira da aeronave. Portanto, em 1978 o motor foi novamente removido para reparo na Polônia e posteriormente instalado no SP-LAA. Após o reparo, o motor acumulava 700 horas de voo antes do acidente.

Apesar das vibrações, o motor defeituoso foi instalado na aeronave, argumentando-se que o nível de vibração estava "abaixo dos padrões aceitáveis". Antes do voo para Nova York, a aeronave foi verificada pelo mecânico Zdzislaw Yarmonyakom, que descobriu que o motor nº 1 tinha um defeito em uma das pás da turbina. Essa deformação estava localizada na parte mais baixa (e mais larga) da lâmina. 

O mecânico quis denunciá-lo, mas descobriu que o defeito já estava marcado ali, e o avião foi posteriormente autorizado a voar. Como ele explicou mais tarde aos investigadores, o mecânico decidiu que o defeito estava dentro da tolerância. O motor No.3 teve 8200 horas de tempo de operação sem reparo. A aeronave foi autorizada a voar para Nova York com três motores e apenas o motor No.4 estava em pleno funcionamento.

Desintegração do eixo do motor

Os três principais fragmentos do disco da turbina com falha, como foram encontrados após o acidente (Foto: dlapilota.pl)

O Kuznetsov NK-8 é um motor turbofan de dois carretéis com duas turbinas de baixa pressão acionando o ventilador e o compressor de baixa pressão e uma turbina de alta pressão acionando os estágios superiores do compressor.

Uma haste de controle que foi cortada pelos destroços voadores (Foto: dlapilota.pl)

Quando o eixo de baixa pressão do motor nº 2 falhou, a turbina de baixa pressão separou-se repentinamente do compressor de baixa pressão, libertando-se. Como a câmara de combustão do motor ainda estava produzindo energia, a turbina repentinamente liberada girou fora de controle com uma velocidade tão enorme que, em uma fração de segundo, a força centrífuga causou a desintegração da turbina. O invólucro da turbina deixou de conter os pedaços da turbina, que foram ejetados tangencialmente em alta velocidade, causando graves danos à cauda da aeronave.

Consequências

A Comissão Especial de Desastres do governo polonês enviou suas conclusões sobre a causa do acidente a Moscou. Em resposta, engenheiros e cientistas russos afirmaram que as razões apresentadas eram implausíveis e que a turbina se desintegrou devido a falha do motor, ao contrário do que foi afirmado no relatório polaco.

Isso pode ser parcialmente atribuído a um ressentimento dos engenheiros soviéticos contra os poloneses, que compraram aeronaves Ilyushin, mas substituíram os próprios sistemas de navegação de Ilyushin por equipamentos americanos mais modernos adquiridos separadamente. 

Muitos anos depois, foi revelado que, após a queda do voo 7, todos os Il-62s usados ​​por oficiais soviéticos e VIPs tiveram seus motores discretamente substituídos por novos. Em certa ocasião, um Il-62M governamental polonês instalou motores mais novos especialmente para uma viagem conjunta do governo polonês-soviético a Pequim; depois disso, os motores foram levados de volta para a União Soviética.

O relatório da comissão polonesa também pediu algumas modernizações no projeto do Il-62, principalmente dobrando os controles de vôo, de modo que, se um sistema falhasse, o avião ainda seria controlável. Na época, controles redundantes desse tipo estavam em uso geral em aviões americanos e europeus. Essa questão nunca foi abordada pelos soviéticos; nenhum de seus Ilyushins de qualquer tipo tinha instalado controles alternativos.

Memoriais às vítimas do acidente

Memorial aos boxeadores vítimas do acidente

Uma pequena estátua dedicada aos boxeadores que morreram no acidente - um prisma trigonal de bronze, com uma estátua de boxeador nocauteado no topo - está localizada no terreno do clube esportivo de Varsóvia Skra Warszawa . Uma estátua idêntica está localizada no Centro de Treinamento Olímpico dos Estados Unidos em Colorado Springs. As estátuas foram financiadas por Thomas Kane da Printon Kane and Company e AIBA e projetadas pelo escultor americano Auldwin Thomas Schonberg.

Túmulos da tripulação no Cemitério Militar Powązki , em Varsóvia

Os túmulos da tripulação de Mikołaj Kopernik estão localizados no Cemitério Militar de Powązki, em Varsóvia. Uma das ruas adjacentes ao local do acidente leva o nome do capitão Paweł Lipowczan.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 14 de março de 1972: Voo Sterling Airways 296 - Tragédia nos Emirados Árabes Unidos

Em 14 de março de 1972, o voo 296 da Sterling Airways colidiu com o cume de uma montanha ao se aproximar de Dubai, perto de Kalba, nos Emirados Árabes Unidos. O voo 296 foi um voo charter de Colombo a Copenhague com escalas em Bombaim, Dubai e Ancara. Todos os 112 passageiros e tripulantes morreram no acidente, que foi atribuído a um erro do piloto.

Aeronave

A aeronave envolvida foi a Sud Aviation SE-210 Caravelle 10B3, prefixo OY-STL, da Sterling Airways (foto acima), que foi fabricada em maio de 1970 com número de série 267 e teve seu voo inaugural em 10 de maio do mesmo ano. 

A aeronave foi entregue à Sterling Airways em 19 de maio e posteriormente recebeu seu certificado de aeronavegabilidade e registro OY-STL em 22 de maio. O OY-STL estava em uma configuração de voo de longa distância sendo equipado com tanques de combustível centrais. 

A aeronave era movida por dois motores Pratt & Whitney JT8D-9. A capacidade de passageiros da cabine era de 109 assentos, mas o número máximo de pessoas a bordo era de 116. 

A aeronave tinha 6.674 horas e 50 minutos de voo e 2.373 pousos no momento do acidente. A última verificação (a cada 12-15 meses) foi realizada pela Finnair (sob um contrato) em 5 de junho de 1971. A última revisão da aeronave foi realizada em 8 de fevereiro de 1972, quando a aeronave tinha 6.270 horas e 39 minutos de tempo de voo. As últimas inspeções técnicas A e B foram realizadas um dia antes do voo do acidente em 13 de março de 1972, antes da partida de Copenhague. A última verificação B foi realizada em Bombaim no mesmo dia.

Voo

O voo 296 da Sterling Airways foi fretado pela empresa de turismo Tjaereborg Rejser para levar 106 europeus de suas férias no Ceilão (atual Sri Lanka). O voo de Colombo para Copenhagen estava programado para fazer paradas para reabastecimento em Bombaim, Dubai e Ancara. Uma mudança de tripulação também foi programada durante a parada em Ancara. O voo 296 partiu de Colombo no horário às 17h20, horário local para Bombaim.

Os 106 passageiros eram da Dinamarca, Finlândia, Noruega, Suécia e Alemanha Ocidental. A tripulação da cabine dinamarquesa consistia no Capitão Ole Jorgensen, 35 e no Primeiro Oficial Jorgen Pedersen, 30. Além deles, estavam a bordo quatro comissários de bordo.

Às 19h45, o Caravelle pousou em Bombaim. Os passageiros não foram autorizados a desembarcar durante a escala em Bombaim. Depois de reabastecer, o voo 296 partiu de Bombaim para a próxima parada em Dubai às 21h20.

De acordo com o plano de voo, o voo 296 de Bombaim para Dubai deveria seguir o corredor aéreo R19 no nível de voo 310 (31.000 pés - 9.400 m; 9,4 km). O comprimento da rota era 1.045 milhas náuticas (1.935 km / 1.203 mi) a maior parte dela passando sobre o Mar da Arábia, enquanto a rota tinha 5 pontos de passagem para relatórios de posição: SALMÃO, MARINHO, BALEIA AZUL, GOLFINHO e PEIXE LONGO, localizados 292, 531, 706 e 854 milhas (185, 541, 983, 1308 e 1582 km), respectivamente, de Bombaim.

Às 21h40, a tripulação do voo 296 informou ao controlador de aproximação de Bombaim que eles estavam passando pelo waypoint SALMON e que estavam subindo do nível de voo 250 (7,62 km), para 310. 

Às 21h49 o controlador relatou que o voo estava chegando ao FL 310. Às 21h14, a tripulação relatou ter passado pelo waypoint SEAHORSE. Às 21h52, o controlador de Bombaim instruiu a tripulação a mudar as frequências. Começando às 21h47, os controladores tiveram problemas de comunicação com o voo 296, mas conseguiram restabelecer a comunicação às 22h04. O voo 296 ultrapassou o waypoint BLUE WHALE às 22h49, 3 a 6 minutos antes do esperado.

O voo 296 relatou ter ultrapassado o ponto DOLPHIN às 22h14 por meio de um revezamento - um minuto antes do planejado no Blue Whale, e já 10 minutos antes do planejado ao partir de Dubai. 

Às 21h25, a tripulação entrou em contato com a torre do Aeroporto de Dubai e recebeu informações sobre o clima em Dubai. Às 21h42 na frequência de 124,9 MHz, o voo 296 contatou o centro de controle em Dubai e informou sobre a passagem do waypoint SPEARFISH às 21h42 no nível de voo 310, e o tempo estimado de pouso em Dubai é 22h10. 

Ao mesmo tempo, o voo 296 foi instruído a ficar sob o controle da aproximação de Dubai. A tripulação recebeu informações de que a direção sobre eles do farol de rádio D0 (VOR de Dubai) é 084, e a descida do FL 310 começaria às 21h55. 

No entanto, às 21h49, 95 milhas (153 km) do aeroporto, a tripulação solicitou a descida mais cedo. O controlador de aproximação autorizou o Voo 296 a descer para o FL 40 (4.000 pés ou 1.219 metros). 

Em seguida, o centro de controle perguntou à tripulação se eles queriam um título de 084, ao qual a tripulação aceitou. O controlador então deu instruções sobre o rumo. Pouco antes das 22h, horário local, o voo 296 começou a se aproximar de Dubai.

Acidente

O tempo em Dubai estava nublado com tempestades esparsas. As tripulações de outras aeronaves relataram um céu nublado com a formação de grandes cúmulos sobre a costa. 

A tripulação do voo 833 da BOAC (também voando para Dubai, embora partindo de Calcutá) indicou que a costa era pouco visível no radar meteorológico devido às tempestades, embora a tripulação do voo 352 da SABENA (que também partiu de Bombaim, mas com destino a Atenas), pelo contrário, relatou um céu claro.

Às 21h50, a tripulação do voo 296 relatou a descida de 310 para 40 e perguntou qual pista tomar. O controlador respondeu que o vento estava em 045/6 nós e que o pouso poderia ser realizado na pista 30 ou 12. A tripulação selecionou a pista 30. 

Às 21h56, a tripulação relatou deixar o nível de voo 135 e o controlador instruiu o voo para manter 2.000 pés (610 m) em relação ao nível do Aeroporto de Dubai (1016 hPa) com um relatório sobre a ocupação de uma altura de 2.000 e observação do campo de aviação. A tripulação reconheceu a transmissão.

Para uma melhor comunicação, a tripulação mudou para o rádio reserva, mas como estava silencioso, as comunicações de rádio no gravador de voz da cabine estavam em más condições ou inutilizáveis. 

Às 22h01, o voo 296 contatou o controlador, mas isso não foi registrado no CVR. De acordo com o depoimento do controlador, quando a tripulação perguntou como funcionava o posto de pilotagem do aeroporto, o controlador respondeu: "funciona normalmente". 

O despachante também alertou: "a antena da estação de rádio ADF foi reduzida em comprimento devido à extensão da pista, e 'DO' não está dando muita potência. Use o VOR em 115,7 [MHz] ou o localizador ILS em 110,1 [MHz]."

Logo após essa transmissão, a tripulação transmitiu outra mensagem. Às 22h02:04, o controlador deu a seguinte resposta: "296, Dubai, você está desaparecendo, diga novamente, por favor." E às 18:02:12 disse: "296, Dubai, QNH Dubai 1016,5." As transmissões do voo 296 não foram registradas pelo CVR. 

Às 22h03:15, o controlador transmitiu: "296, Dubai, próximo campo de relatório à vista", mas o controlador acreditou que o voo 296 não ouviu sua mensagem. Às 22h04, a tripulação comunicou por rádio que o VOR não estava funcionando corretamente, para o qual o controlador transmitiu às 18h03:42: "296, Dubai, se a indicação do VOR não for confiável, selecione ILS ligado e sintonize [a] frequência de 110,1. O QDM é 300°, isso o alinhará com a pista."

Moradores locais afirmaram que estava chovendo na época. Vários residentes de Kalba estavam cavando uma vala ao redor de uma cabana para desviar a água da chuva, quando às 22h00, horário local, um avião sobrevoou a cidade a baixa altitude. Um dos residentes afirmou que a aeronave voou tão baixo que as luzes de navegação eram claramente visíveis. 

Uma explosão foi vista logo depois. Os residentes entraram em um veículo Land Rover e tentaram chegar ao local do acidente, mas o veículo ficou preso na lama. Os residentes do assentamento Al-Heilruen próximo ouviram a explosão, mas pensaram que era um trovão.

Viajando a uma velocidade de 95 nós (109 mph; 176 km/h), em um rumo de 285° a aeronave desceu a uma velocidade vertical de cerca de 800 pés (240 m) por minuto e já havia descido para 1.400 pés (430 m)) quando a tripulação avistou as montanhas bem no curso. 

A potência do motor foi aumentada e a aeronave começou a subir com uma velocidade vertical de 600 pés (180 m) -700 pés (210 m) pés por minuto (3-3,6 m/s). Dez segundos depois, às 22h04, hora local, a aeronave, a uma altitude de 1.600 pés (490 m), a 50 milhas do aeroporto de Dubai e a 10 milhas ao norte da continuação do eixo longitudinal da pista 30 a uma velocidade de 190 nós (220 mph; 350 km/h), a asa esquerda da aeronave atingiu o cume de uma montanha. 

Com o impacto, a asa esquerda se partiu. O avião voou outros 869 pés (265 m) metros antes de atingir o topo da próxima crista.

Às 22h10, despachantes em Dubai informaram Bahrein sobre a perda de comunicação com o voo 296. Todas as tentativas de contato com o avião foram infrutíferas, e uma emergência foi declarada às 22h40 e uma busca começou. 

Na manhã seguinte, os destroços da aeronave foram descobertos nas montanhas de Sharjah, a 50 milhas (80 km) do Aeroporto de Dubai e 12 milhas (19 km) a oeste de Kalba a 25° 04′06″ N 56° 13′48″ E Não houve sobreviventes entre os 106 passageiros e 6 tripulantes.

Causa

A investigação descobriu que os pilotos desceram abaixo da altitude mínima prescrita. Isso ocorreu devido a informações incorretas sobre o plano de voo desatualizado e/ou devido a uma leitura incorreta do radar meteorológico que levou os pilotos a acreditarem que estavam mais perto de Dubai do que realmente estavam.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN