(EUA, 1974, Dublado)
sábado, 23 de outubro de 2021
Sessão de Sábado: Filme "O Desaparecimento do Voo 412" (dublado)
Por que é errado chamar o motor do avião de turbina?
A grande maioria das pessoas costuma chamar o motor dos aviões comerciais de turbina. Tecnicamente, no entanto, a turbina é apenas uma parte de todo o conjunto que forma o motor. Em um único motor do Boeing 777, por exemplo, pode haver até nove turbinas.
O conjunto do motor de um avião é formado basicamente de quatro partes. O fan (espécie de ventilador na parte dianteira) suga o ar para dentro do motor. O ar é comprimido pelos diversos estágios dos compressores de baixa e alta pressão e direcionado para a câmara de combustão, onde acontece a queima do combustível.
Na parte traseira do motor estão as turbinas de alta e baixa pressão. "A função da turbina é transformar energia calorífica em energia mecânica para fazer todo o conjunto do motor funcionar. É na turbina onde é produzido o trabalho do motor", explicou o especialista em aviação Lito Sousa, que comanda o canal do YouTube "Aviões e Músicas".
As turbinas são ligadas por um eixo ao fan e aos compressores do motor. Ao receber os gases quentes da queima, elas são acionadas e movimentam todo o conjunto do motor. Depois de passar pelas turbinas esses gases são expelidos pelo bocal propulsor.
Turbinas são os discos na parte traseira do motor do avião - Imagem: Divulgação
Turboélice também tem turbinas
Embora não costumem ser chamados de turbinas, os motores à hélice de aviões comerciais também têm turbinas. O funcionamento de um motor turboélice é bastante semelhante ao dos chamados jatos. A diferença principal é que as turbinas movimentam a hélice à frente do motor.
Cerca de 90% da energia dos gases é usada para girar a hélice e os outros 10% formam o jato residual que é aproveitado para aumentar a tração.
Fontes: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL) / AEROTD Faculdade de TecnologiaAconteceu em 23 de outubro de 1986: A queda do Voo 672 da PIA durante aterrissagem no Paquistão
Em 23 de outubro de 1986, o Fokker F-27 Friendship 600, prefixo AP-AUX, da PIA - Pakistan International Airlines (foto abaixo), partiu para realizar o voo doméstico PK-672, do Aeroporto de Lahore em direção ao Aeroporto de Peshawar, ambas localidades do Paquistão.
A aeronave, fabricada em 1967, foi entregue à PIA em 30 de agosto do mesmo ano. Locada à Libyan Arab Airlines, em julho de 1972, retornou à PIA em abril de 1976.
 |
| O PH-FLF foi entregue à PIA como AP-AUX em 16 de agosto de 1967 |
A descida para o aeroporto de Peshawar foi executada com visibilidade limitada causada pela noite. O copiloto, que estava no comando quando da aproximação final para a pista 35, desceu abaixo do MDA até que a aeronave atingiu um dique e caiu de cabeça para baixo a cerca de 10 km da pista.
Na queda, quatro tripulantes e nove passageiros morreram e o piloto e 40 passageiros ficaram feridos. A aeronave foi destruída.
Chegou a ser levantada a hipótese de que foliões em um casamento coletivo, que disparavam rifles para o ar, poderiam ter causado a queda do um avião. Segundo o relatório, sete noivos foram presos por "celebrações letais durante cerimônias de casamento". Posteriormente, essa hipótese foi descartada.
Como causa provável, foi apontado que o copiloto estava sob verificação de rota no momento do acidente e não conseguiu iniciar um procedimento de contornar enquanto continuava a abordagem abaixo do MDA. Por seu lado, o capitão se desviou do monitoramento da altitude e não supervisionou corretamente as ações do copiloto.
Por Jorge Tadeu (com baaa-acro.com, ASN e historyofpia.com)
Aconteceu em 23 de Outubro de 1942: Colisão aérea entre o voo 28 da American Airlines e um bombardeiro B-34 do Exército dos EUA
Em 23 de Outubro de 1942, o voo 28 da American Airlines era servido pelo Douglas DC-3, prefixo NC16017, equipado com dois motores Wright Cyclone de 1.102 cavalos (822 kW) e hélices full-feathering. Ele havia sido aprovado e certificado pelo Conselho de Aeronáutica Civil , e estava classificado para transportar no máximo 21 passageiros e 4 tripulantes.
Ele era pilotado pelo capitão Charles Fred Pedley, de 42 anos, que voou por 12 anos com a American Airlines e que havia registrado mais de 17.000 horas de voo. O copiloto era o primeiro oficial Louis Frederick Reppert, Jr., um piloto de 26 anos com 800 horas de voo e seis meses de trabalho na companhia aérea. O terceiro membro da tripulação era a aeromoça Estelle Frances Regan, de 27 anos.
 |
| Um Douglas DC-3 da American Airlines similar ao avião envolvido na colisão |
O voo 28 partiu do Terminal Aéreo Lockheed em Burbank, na Califórnia, às 16h36, com destino à Nova York, com escala programada em Phoenix, no Arizona. Além dos três tripulantes, estavam a bordo nove passageiros.
Às 17h02, o Capitão Pedley relatou sua posição sobre Riverside e estimou sua chegada sobre o marcador Indio às 17h22 e a 9.000 pés (2.700 m).
Às 16h26, o bombardeiro Lockheed B-34 'Lexington' (Ventura IIA), número de série 41-38116, fabricado pela Lockheed Air Corporation e operado pela Força Aérea do Exército dos EUA, partiu de Long Beach com destino a Palm Springs, ambas localidades da Califórnia.
 |
| Um Lockheed B-34 'Lexington' similar ao envolvido na colisão |
O B-34 era pilotado pelo Tenente William Norman Wilson, 25 anos, adido ao Comando de Transporte Aéreo e estacionado em Long Beach. Seu copiloto era o sargento Robert Reed Leicht, também de 25 anos, do Sexto Comando de Ferries, Forças Aéreas do Exército, e também estacionado em Long Beach.
O Tenente Wilson seguiu para Riverside, circulou duas vezes perto da Base da Reserva Aérea de Março e continuou em direção à passagem de San Gorgonio.
Aproximadamente às 17h15, a uma altitude de aproximadamente 9.000 pés (2.700 m), o voo 28 foi atingido pelo B-34.
O DC-3 perdeu seu leme para a hélice do motor direito do B-34, junto com partes de sua cauda, caindo do céu em uma rotação plana, atingindo uma saliência rochosa no Chino Canyon, abaixo do pico San Jacinto, no Condado de Riverside, na Califórnia, antes de se espatifar no deserto e explodir.
 |
| Chino Canyon, na Califórnia |
Posteriormente, o tenente Wilson testemunhou em seu processo de corte marcial que ele percebeu pela primeira vez que as duas aeronaves haviam colidido quando ouviu um "barulho e uma arrancada de meu avião... à minha esquerda".
Ele também testemunhou que notou que sua aeronave andava lentamente e o motor certo parecia "áspero". Ele foi informado por seu copiloto que eles haviam atingido o avião. O B-34 ligou para a torre de Palm Springs para notificá-los do acidente e, posteriormente, pousou apenas com pequenos danos no Aeroporto do Sexto Comando do Exército, de Ferrying, em Palm Springs.
O operador de Burbank na estação da empresa relatou que havia recebido uma mensagem do voo 28 exatamente às 17h15, dizendo: "Voo 28 de Burbank... correção de Burbank do voo 28...".
O operador de rádio só conseguiu distinguir o voo chamando Burbank, e embora ele tenha tentado responder, ele não recebeu resposta do voo 28. Ele então dirigiu a mensagem ao Superintendente de Voo da American Airlines em Burbank. O Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que, como o voo 28 caiu às 17h15, era possível que os pilotos estivessem tentando relatar a colisão.
Todos os nove passageiros e três tripulantes a bordo do avião bimotor DC-3 morreram no acidente e subsequente incêndio; nenhum dos dois pilotos do Exército a bordo do B-34 ficou ferido.
O piloto do exército foi posteriormente julgado por homicídio culposo, mas foi absolvido por uma comissão de julgamento em corte marcial.
Entre as vítimas fatais do DC-3 estavam o vencedor do Oscar, o compositor Ralph Rainger, que havia escrito uma série de canções de sucesso, incluindo "I Wished on the Moon", "June in January", "Blue Hawaii", "Love in Bloom" (canção-tema de Jack Benny), e " Thanks for the Memory", canção que é a assinatura do ator Bob Hope.
Três investigações separadas sobre o acidente ocorreram: um inquérito do legista, uma investigação militar e corte marcial, e a investigação oficial do Congresso do Conselho de Aeronáutica Civil. Cada uma das três investigações foi independente das outras.
O inquérito legista foi a primeira investigação a ser concluída, ocorrendo logo após o acidente. Seu objetivo não era decidir a culpabilidade absoluta, mas sim determinar exatamente a forma de morte dos envolvidos. Durante o inquérito, os dois pilotos sobreviventes do Exército testemunharam que tinham visto o avião, mas que subsequentemente o perderam de vista quando sua aeronave se transformou em fumaça de um incêndio florestal próximo .
Funcionários da companhia aérea e pilotos tiveram motivos para dizer: "Eu avisei". Longas e altas teriam sido suas reclamações sobre os pilotos do Ferry Command que entravam e saiam do feixe das companhias aéreas sem informar as posições aos controles de tráfego.
Os investigadores de segurança aérea do CAB chegaram ao local do acidente à meia-noite de 23 de outubro. Os restos da aeronave foram colocados sob guarda militar durante a investigação.
Durante o curso da investigação, soube-se que o tenente Wilson do B-34 e o primeiro oficial Reppert do voo 28 haviam treinado juntos e se encontrado na noite anterior e conversado sobre suas chances de se encontrarem durante o voo. Embora eles tenham discutido brevemente a possibilidade de sinalizar um ao outro, eles não fizeram planos nesse sentido.
O copiloto do B-34, sargento Leigh, disse aos investigadores que Wilson havia confidenciado que gostaria de voar perto do avião e "torcer o nariz para ele". Foi por esse motivo que o bombardeiro circulou duas vezes em torno da Base da Reserva Aérea de Março para garantir que as aeronaves se encontrassem durante o voo para Palm Springs.
Depoimentos subsequentes revelaram que o tenente Wilson voou em seu nível B-34 com o DC-3 e balançou as asas em saudação ao primeiro oficial Reppert. Quando o voo 28 não respondeu da mesma maneira, o B-34 cruzou a linha de voo do avião e acelerou para permitir que o DC-3 mais lento o alcançasse. Wilson voou perto do avião para tentar uma segunda saudação, mas calculou mal a distância entre a aeronave e, quando tentou puxar para cima, a hélice direita do B-34 cortou a cauda do avião.
O CAB determinou que a causa do acidente foi: "A conduta imprudente e irresponsável do Tenente William N. Wilson ao manobrar deliberadamente um bombardeiro próximo a um avião comercial em uma tentativa injustificável de atrair a atenção do primeiro oficial (copiloto) deste último avião." (Arquivo da Junta de Aeronáutica Civil nº SA-74, Arquivo nº 2362-42).
O Tenente Wilson enfrentou acusações de homicídio culposo pelo Exército dos EUA. Durante o processo da corte marcial, várias testemunhas militares apresentaram depoimentos que corroboraram as conclusões do CAB. Uma testemunha, no entanto, o soldado Roy West, prestou depoimento em contradição direta com as testemunhas anteriores.
De acordo com a Private West: "Eles estavam passando por este Passo e o Bomber em uma margem direita e o avião passou por baixo dele. O avião de passageiros abaixou o nariz e a cauda subiu e atingiu o motor direito do Bomber e a cauda foi cortada." (Roy West, Soldado, Exército dos EUA, Tribunal do Exército, Procedimentos Marciais do Tenente William Wilson).
O CAB considerou a declaração de West pouco confiável, já que quando o nariz de um avião afunda, a cauda não sobe em uma quantidade tão significativa como testemunhado por West. No entanto, a comissão de julgamento da corte marcial absolveu o tenente Wilson da culpa no acidente.
O Lockheed B-34 que colidiu com o voo 28 da American foi reparado e redesignado como um rebocador alvo RB-34A-4. Em 5 de agosto de 1943, o mesmo RB-34, número de série 41-38116, sofreu falha de motor durante um voo de balsa e caiu em Wolf Hill, perto de Smithfield, em Rhode Island, matando todos os três membros da tripulação.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia)
Hoje na História: 23 de outubro de 1911 - Pela primeira vez, o avião é usado em uma guerra
 |
| Capitão Carlo Piazza na cabine de seu Blériot XI (Foto: Aeronautica Militaire) |
No dia 23 de outubro de 1911, o exército italiano executou o que é considerada a primeira operação militar da história com uma aeronave. Nesse dia, o capitão italiano Carlo Piazza voou com um Blériot XI sobre o interior de Trípoli, hoje na Líbia e na época um território otomano, em missão de reconhecimento para marcar as posições inimigas.
Nove dia depois da missão de Piazza, em 1 de novembro, a Itália realizou o primeiro bombardeiro aéreo. O militar responsável pela proeza foi o tenente Giolio Gavotti, que lançou pequenas bombas manualmente sobre tropas otomanas em Trípoli, a partir de um Etrich Taube, avião fabricado na Alemanha – e também o primeiro avião militar alemão.
As bombas lançadas pelos bombardeiros italianos pesavam cerca de 1,5 kg. No Taube, era possível carregar quatro desses artefatos, com explosivos compostos de dinamite. O ataque era como o de uma granada de mão: o piloto puxava um pino (geralmente com a boca) e lançava a bomba em baixa altitude com uma mão para fora do avião, enquanto a outra permanecia no manche.
 |
| O monoplano Taube de construção alemã como aquele pilotado pelo tenente Gavotti sobre a Líbia |
O Taube, que em alemão significa “Pomba”, era um pouco maior que o Blériot XI e também mais potente, com motor de 85 hp. Já o tecido que revestia a fuselagem era tão fino que o avião praticamente ficava invisível no céu quando voava a mais de 400 metros de altitude, fator que também o tornava uma plataforma ideal para operações de reconhecimento.
Após as primeiras experiências, o exército italiano continuou com os voos de reconhecimento e bombardeiro contra o Império Otomano, cujos combates ficaram concentrados na região costeira da Líbia. Invariavelmente, os italianos também tiveram a primazia de ter o primeiro avião abatido da história. Em 1912, soldados otomanos derrubaram um Taube a tiros de fuzil. Foi o único abate no conflito.
Os danos causados pelos aviões italianos contra as forças otomanas são desconhecidos, mas levam a crer que foram positivos. Em 18 de outubro de 1912, o conflito foi encerrado e a Itália incorporou o território da Líbia ao seu reino. Cerca de 12.000 militares e civis das duas nações morreram durante o conflito – a Líbia se tornou independente da Itália somente em 1952.
Fontes: airway.com.br / thisdayinaviation.com / wearethemighty.com
“Bola de fogo” é vista em céu dos EUA e gera boato sobre meteoro
Mais de 150 notificações foram enviadas à Associação Americana de Meteoros, mas a Nasa esclareceu o caso.
 |
| Suposto "meteoro" no céu dos EUA na quarta-feira (20) à noite |
Uma suposta “bola de fogo” foi vista cruzando o céu em alguns locais nos Estados Unidos na noite de quarta-feira (20) – fenômeno que causou imediata reação nas redes e especulações sobre a passagem de um meteoro bem próximo da Terra.
A Associação Americana de Meteoros recebeu mais de 150 notificações sobre o caso e até mesmo ligações para a polícia foram feitas, segundo relato nas redes, de pessoas que temiam que o objeto fosse um avião em queda.
No entanto, apesar das imagens capturarem um comprido rastro no céu tal qual meteoros, este não foi o caso, explicou a Nasa.
Segundo publicado pela agência espacial americana em seu perfil de observação de meteoros no Facebook, o responsável por rasgar o céu não era um meteoro, mas sim um satélite voltando ao planeta.
O satélite provavelmente é o Kosmos-2551, proveniente da Rússia, analisaram especialistas. Ele cruzou o céu no espaço dos estados de Ohio, Michigan e Indiana.
 |
| Imagem que circulou nas redes mostrou suposto “meteoro” no céu dos EUA na sexta-feira (20) à noite |
“Há muitos relatos vindo de estados do centro-oeste sobre uma longa bola de fogo cruzando o céu no começo da madrugada. Este não é um evento causado por um objeto natural: foi produzido pela reentrada e fragmentação de um satélite acima desta área do país”, diz a Nasa na publicação.
Via Giovanna Galvanida (CNN) - Fotos: Reprodução
Avião da ONU impedido de aterrar em Tigray, na Etiópia
Um avião de ajuda humanitária da Organização das Nações Unidas foi obrigado, esta sexta-feira, a abortar uma aterrissagem na capital da região de Tigray, na Etiópia.
De acordo com a agência de notícias Associated Press, que cita funcionários da ONU, o incidente ocorreu devido a ataques aéreos militares etíopes.
O Governo da Etiópia disse que estava ciente de que o voo da ONU estava na área, mas sublinhou que tinha "tempo e direção diferentes" dos bombardeiros.
As autoridades etíopes referiram que os ataques à cidade de Mekele visaram um antigo centro militar, utilizado pelos insurgentes.
O comandante da Força Especial da região de Afar, Mahamoda Kadir, assegura que "uma vez que são criminosos que não têm líderes para lhes dizer para pararem, sabemos que voltarão, mas dar-lhes-emos uma resposta especial".
As desavenças entre o Governo e os grupos humanitários ocorrem numa altura em que a região atravessa a pior crise de fome do mundo, na última década. Pelo menos meio milhão de pessoas não tem alimentos
"As pessoas que nos prejudicam são as pessoas que recebem apoio por aqui", refere um habitante de Afar.
Via EuroNews
Gênio brasileiro conquistou a dirigibilidade, criou balões e avião
O voo do brasileiro Alberto Santos Dumont, em uma distância de 60 metros com o 14-Bis, no Campo de Bagatelle, em Paris, marcou historicamente aquele 23 de outubro de 1906 e consagrou ainda mais o inventor. O aparelho subiu 2 metros de altura e foi o bastante para a humanidade olhar para cima e para o futuro de forma diferente.
O feito inédito que completa 115 anos neste sábado (23), porém, é "apenas" a parte mais famosa das conquistas, segundo apontam os pesquisadores da vida e das obras daquele mineiro que ficou conhecido como o 'Pai da Aviação'.
Até aquela data (e depois também), o enredo é de uma história de coragem, perspicácia, generosidade e divulgação científica como rotina de vida. Característica, aliás, de um período de fascínio pela tecnologia e pelas descobertas. Autor de quatro livros sobre Santos Dumont, o físico Henrique Lins de Barros, especialista na história do gênio inventor, destaca que feitos anteriores foram fundamentais para que as atividades aéreas se consolidassem.
Ele cita que o brasileiro inventou e patenteou o motor a combustão para aviões, em 1898, o que viabilizou o sonho de um dia decolar. Uma característica de Santos Dumont é que ele criava, patenteava e liberava a utilização para quem quisesse. Três anos depois do motor, a conquista da dirigibilidade, também por parte de Dumont, foi uma ação revolucionária.
"Ele aprendeu a voar de balão, fez os primeiros dirigíveis. Todos eles, até o número 6, têm inovações impressionantes, com mudanças conceituais. Ele sofreu diversos acidentes, mas aprendeu a voar. Foi assim que ele descobriu quais eram os problemas de um voo controlado. Quando ele ganhou o Prêmio Deutsch, em 1901 [com o dirigível número 5], ele tinha domínio total. Em 1902, ele já tinha os dirigíveis até o número 10 construídos".
“Ele tem uma produção, em dez anos, em que ele idealiza, constrói, experimenta mais de 20 inventos. Todos revolucionários. Ele tem intuição para o caminho certo e criatividade para ir adiante. Os colegas deles inventores diziam que ele fazia em uma semana o que os outros demoravam três meses”, afirma Henrique Lins de Barros.
Voo sob controle
De acordo com o escritor Fernando Jorge, biógrafo de Santos Dumont, a descoberta da dirigibilidade, por parte do brasileiro, foi um marco decisivo para o que ocorreria depois. "Entendo que foi um momento supremo e culminante para a história da aeronáutica mundial."
Para o arquivista Rodrigo Moura Visoni, pesquisador dos inventores brasileiros e autor de livro sobre Santos Dumont, as fotos mostram detalhes da emoção que tomou conta das pessoas quando houve a conquista da dirigibilidade. "Santos Dumont foi convidado para rodar o mundo. Foi, sem dúvida, um grande feito. Para se ter uma ideia, o número de notícias sobre a conquista do Prêmio Deutsch supera a do primeiro voo [cinco anos depois]. Isso é explicado porque a busca pela dirigibilidade já tinha 118 anos. Ele resolve um problema secular. Além disso, a descoberta permitiu a era das navegações aéreas", afirma.
Segundo o que Visoni pesquisou, Alberto Santos Dumont disse, em várias entrevistas, inclusive pouco antes de morrer, que a maior felicidade dentre todas as emoções foi a conquista da dirigibilidade. "Isso é muito curioso. Ele dizia que o dia mais feliz não foi o dia em que ele faz a prova do Prêmio Deutsch, nem o 23 de outubro ou o 12 novembro de 1906 [em que ele faz o voo de 220 metros pela Federação Aeronáutica Internacional]. O dia mais feliz teria sido o 12 de julho de 1901, quando ele percebeu que resolveu o problema de dirigibilidade aérea. Foi uma demonstração impressionante. Ele vai aonde ele quer. Ele estava totalmente integrado ao dirigível."
O Prêmio Deutsch (no valor de 100 mil francos) foi conferido a Santos Dumont por ele ter conseguido circular a Torre Eiffel em julho. Mas os juízes garantiram a vitória ao brasileiro somente em novembro daquele ano. Os 120 anos da dirigibilidade, assim, devem ser celebrados no mês que vem.
Na ocasião, o dinheiro foi distribuído para a equipe do aviador e para pessoas pobres da capital francesa. "Ele era um homem muito generoso", afirma o biógrafo Fernando Jorge.
"Tomem cuidado!"
A série de demonstrações públicas que ele faz dos seus inventos devia sempre ser acompanhada da presença de repórteres. "Os jornalistas registravam e Santos Dumont publicava o que ele estava fazendo. Essa é uma característica impressionante. Ele divulga tudo. Tanto o que ele acerta como o que ele erra. Essa é uma característica impressionante dele. Quando ele erra, ele descreve e alerta: 'Tomem cuidado!'. Ele estava maduro na arte dos balões", afirma Lins de Barros.
A postura de Santos Dumont não era apenas a de um inventor, mas a de um divulgador científico, explicam os pesquisadores. "Ele foi um divulgador honesto."
Entre 1901 e 1906, Santos Dumont passou a entender o que era o voo do avião. "O 14-Bis ele fez em pouquíssimo tempo, pouco mais de um mês. Em setembro, por exemplo, ele experimenta e faz vários testes com o aparelho."
Em 23 de outubro, ele, após quatro tentativas, consegue voar os 60 metros. Assim ele mostra para todos os aviadores da época que era possível voar com o mais pesado que o ar. Uma revolução. A vitória significou o Prêmio Archdeacon. Bastaria voar 25 metros. Santos Dumont fez um percurso de mais que o dobro.
Demoiselle, a primeira de uma série
Depois do voo, outros inventores entenderam quais eram os problemas. Em 1907, Santos Dumont apresenta o Demoiselle (invenção número 20), um ultraleve. "No ano seguinte, Santos Dumont publica em uma revista popular o plano detalhado do Demoiselle para quem quisesse construir. Esse modelo passa a ser o primeiro produzido em série na aviação", explica Lins de Barros. O modelo foi vendido para um pioneiro da aviação na França, Roland Garros.
Santos Dumont x irmãos Wright
Nessa época, também, surge uma polêmica com dois norte-americanos, os irmãos Wright (Wilbur e Orville), que alegam terem sido os pioneiros do voo. Os pesquisadores explicam que os aviadores não têm registros de voos, com decolagem, dirigibilidade e pouso antes de 1906 sem uso de catapultas (que impulsionavam os aparelhos para o ar).
Em 1908, Santos Dumont, acometido por esclerose, abandonou o voo. O registro é de que ele se suicidou em 1932, em um hotel no Guarujá (SP). O biógrafo do aviador, Fernando Jorge, lamenta que o final da vida do genial brasileiro tenha sido de martírio diante da doença e da depressão. "Ele era um homem tímido e que revelava que não queria casar porque não queria deixar a esposa viúva. De toda forma, o que sempre me impressionou na personalidade dele foi a combinação impressionante da tenacidade, da coragem e da perseverança. Foi um gênio da humanidade."
Via Metro 1
Boeing prevê mercado de jatos comerciais e serviços para 20 anos no Oriente Médio avaliado em mais de US$ 1,4 trilhão
A Boeing forneceu a estimativa em 2021 Commercial Market Outlook (CMO), uma previsão de demanda de 20 anos para aviões comerciais e serviços. O tráfego de passageiros no Oriente Médio e a frota comercial da região devem mais do que dobrar no período de previsão de 20 anos, de acordo com o CMO.
Embraer entrega nove jatos comerciais e 21 executivos no terceiro trimestre de 2021
A Embraer entregou um total de 30 jatos no terceiro trimestre de 2021, sendo nove aeronaves comerciais e 21 executivos (14 leves e sete grandes). Em 30 de setembro, a carteira de pedidos firmes totalizava US$ 16,8 bilhões.
No segmento de aviação executiva, a Embraer entregou seu 1.500º jato executivo. A aeronave marco foi um Phenom 300E, que foi entregue à Haute Aviation, uma empresa suíça focada em fretamento, corretagem e gerenciamento de aeronaves.
No segmento de aviação comercial, a Embraer anunciou a venda de 16 novos jatos E175 para a SkyWest, para operação na rede Delta Air Lines, se somando aos 71 jatos E175 que a SkyWest já opera para a Delta. A aeronave E175 voará para a Delta sob um Contrato de Compra de Capacidade (CPA). O valor do contrato, que está incluído na carteira de pedidos da Embraer no terceiro trimestre, é de US$ 798,4 milhões, com base no preço de lista.
No segmento de Serviços e Suporte, a Embraer fechou diversos contratos durante o trimestre. A Porter Airlines assinou um grande pacote de suporte de pós-venda com a Embraer para a frota de aeronaves comerciais E2 da Porter, por até 20 anos.
A Embraer também assinou um acordo do Programa Pool com a CommutAir, transportadora United Express, para apoiar a frota de jatos ERJ 145 da companhia aérea, e uma extensão do Programa Pool com a Cobham, na Austrália, para apoiar seus três E190s. Além disso, na Austrália, a Embraer assinou um contrato de prestação de serviços com a Alliance Airlines, que fornecerá suporte material para a frota de E190s da transportadora.
Por hobby, morador de Bom Retiro do Sul (RS) produz miniaturas de aviões para alcançar o céu da região
 |
| Em cinco anos, Matias já fabricou cerca de dez aeromodelos (Foto: Reprodução/Redes Sociais) |
Há quase 115 anos, Alberto Santos Dumont, a bordo do 14-Bis, voou pela primeira vez em um avião impulsionado por um motor a gasolina. O marco deu origem ao Dia do Aviador, comemorado neste sábado, 23 de outubro. Desde então, a aviação tem atraído adeptos em todo o mundo. É o caso do morador de Bom Retiro do Sul (RS), Jorge Roberto Matias, que expõem a sua paixão através da fabricação de aeromodelos. Segundo ele, as aeronaves são uma escala reduzia do tamanho original. O interesse pela produção existe desde criança, no entanto, as primeiras miniaturas foram feitas há cerca de cinco anos.
“Sempre tive essa vontade, só que há 20 anos era mais difícil de ter acesso as coisas. Depois, com o avanço da internet, facilitou bastante para a importação. As peças eletrônicas são compradas por sites chineses, pois não existe fabricante no Brasil. Agora, de um tempo pra cá, ficou mais fácil. Então eu comecei a comprar as coisas devagar e fui fazendo”, explica.
Desde então, Matias fabricou cerca de dez modelos. A produção acontece apenas nas horas vagas, durante a noite e nos finais de semana. Diante da restrição de horário, o bom-retirense chega a levar até um ano para concluir uma miniatura e não coloca os aviões a venda. Ele acredita que, se fosse construir os modelos dentro do horário comercial, precisaria cerca de quatro meses.
“Primeiro, a gente escolhe um modelo de preferência. O segundo passo é baixar a planta. Existe um site americano que tem umas 20 mil plantas, então eu imprimo lá e começo a tirar do papel, que sempre foi umas das minhas maiores dificuldades. Por eu não ser desta área, não entender muito, foi um pouco mais complicado no início. Tive que passar bastante tempo pesquisando na internet para entender bem a planta. Depois se compra o material, recorta os moldes de cada peça e começa a montagem”, descreve.
O custo para a fabricação varia de acordo com o modelo e o tamanho. Um aero de isopor pode ser feito com até R$ 200. Já para a produção de uma miniatura mais qualificada, com 2 metros de envergadura e motor a gasolina, o valor se aproxima dos R$ 4 mil. O maior modelo já construído por Matias tem 2,70 metros.
“O peso é o mais importante, pois quanto mais pesado fica, maior é o custo do motor. Normalmente, é utilizada a madeira balsa, que é leve e resistente. Alguns fabricantes fazem com fibra também. No início, para aprender, geralmente se usa isopor, por ser bem mais leve e, se der uma queda, fica mais fácil de consertar na hora”, afirma o morador do Vale.
Ao ser questionado, ele lembra que chegou a ter alguns aviões de isopor destruídos quando estava em fase de aprendizagem. No ar, as miniaturas são controladas via rádio. Mas, para que o voo ocorra, é necessário um lugar adequado para a prática. “É proibido voar em área urbana. Tem que ter uma pista de no mínimo 150 metros para pousos e decolagem. Existe um clube na Linha Wink, então vamos lá e fazemos os voos durante o final de semana”, relata. Um dos próximos desejos de Matias é construir um biplano (modelo antigo utilizado na segunda guerra mundial).
Avião não consegue pousar no aeroporto de Sorriso devido ao mau tempo e segue a Sinop para reabastecer
O Embraer 190-200IGW, prefixo PR-AUH, da Azul Linhas Aéreas, que saiu, na tarde de sexta-feira (22), do aeroporto Internacional Marechal Rondon não conseguiu pousar no Regional Adolino Bedin, em Sorriso, em decorrência das condições meteorológicas. A informação foi confirmada, há pouco, ao Só Notícias, pela Azul Linhas Aéreas.
De acordo com a assessoria da empresa, a aeronave precisou alternar para o aeroporto Presidente João Batista Figueiredo, em Sinop, onde foi reabastecida, decolou novamente e conseguiu pousar no destino original.
Só Notícias constatou, através do sistema Flightradar24, que o piloto da aeronave chegou a fazer por sete vezes o procedimento de aproximação, mas não foi possível realizar o pouso no Adolino Bedin e seguiu para Sinop. Chovia no momento.
Em nota, a companhia também lamentou “eventuais transtornos causados aos seus clientes e reforça que medidas como essa são necessárias para conferir a segurança de suas operações”.
Os voos da empresa, no aeroporto do município, foram retomados no último dia 18, após cerca de sete meses de suspensão. A operação é diária, com destino ao Internacional Marechal Rondon.
Via Só Notícias
Avião com destino a BH apresenta problemas e retorna para Montes Claros (MG)
Aeronave da Azul seguia para a capital mineira na manhã desta sexta-feira (22/10), quando teria apresentado falha em um dos motores, retornando ao Norte de MG.
Um avião da Azul Linhas Aéreas teve que retornar ao Aeroporto de Montes Claros, no Norte de Minas, na manhã desta sexta-feira (22/10), minutos após decolar com destino a Belo Horizonte. A aeronave apresentou problemas técnicos no ar, quando o comandante do voo resolveu voltar ao terminal.
De acordo com a plataforma de rastreio de voos "Flightradar24", o avião, o ATR 72-600 (72-212A), prefixo PR-TKK, decolou às 6h do Aeroporto de Montes Claros, mas ficou apenas 16 minutos no ar, pousando de volta às 6h16.
Ao portal "G1", uma das passageiras do voo disse que o piloto anunciou o retorno a Montes Claros após uma intercorrência. Neste momento, um outro passageiro que estava ao lado da mulher afirmou ter visto uma fumaça e "pouco fogo" próximo a um dos motores do avião.
Via O Estado de Minas
Mulher da Flórida acusada de ciber-sabotagem de registros de aeronaves
Uma mulher da Flórida supostamente invadiu os registros de aeronaves de uma escola de treinamento de voo e limpou o status dos aviões com problemas de manutenção conhecidos - potencialmente colocando os pilotos em perigo.
Em 9 de outubro último, Lauren Lide, 26, de Brevard County, Flórida, foi acusada de duas queixas de acesso não autorizado a um dispositivo eletrônico de computador sem autorização e uma acusação de modificação de programas de dados de computador sem autorização, conforme a estação de TV local News Channel 8 relatado pela primeira vez esta semana. Suas supostas ações significavam que "aeronaves que não eram seguras para voar foram propositalmente feitas 'aeronavegáveis'", de acordo com uma declaração que o meio de comunicação adquiriu.
A adulteradora supostamente apagou informações sobre 12 aviões e apagou problemas de manutenção relatados pelo piloto para aviões individuais, de acordo com a Polícia do Aeroporto de Melbourne. Lembretes para aeronaves em manutenção também foram excluídos - um ato que poderia ter feito os aviões voar mais tempo do que o recomendado sem os procedimentos de manutenção adequados.
O CEO da companhia aérea descobriu que a pessoa que adulterou os registros havia se conectado com uma conta associada ao atual Gerente de Operações de Voo. Não está claro como o infrator acessou a senha. A polícia rastreou o endereço IP de volta a Hampton Lide, o pai de Lauren Lide.
Em 2019, a escola de aviação demitiu Hampton Lide, o que supostamente deixou sua filha chateada. Hampton Lide confessou ter mudado os registros, de acordo com o News Channel 8, mas não soube explicar como fez isso. Posteriormente, as autoridades determinaram que, dos Lides, apenas Lauren tinha conhecimento para invadir os registros da empresa.
23 de outubro Dia do Aviador e da Força Aérea Brasileira
A data celebra os profissionais que pilotam aviões, sejam eles comerciais, de transporte ou privados. As pessoas que, assim como Santos Dumont, o "pai da aviação", se arriscam nos céus e levam os passageiros aos seus destinos em uma das invenções mais maravilhosas do século XX.
Origem do Dia do Aviador
No dia 23 de Outubro de 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, torna-se o primeiro ser humano a voar! A bordo do 14-Bis, sua criação, Dumont faz um voo no Campo Bagatelle, na França, que ficaria registrado como o inicio de uma grande revolução nos meios de transporte na Terra: o avião.
A Lei nº 218, de 4 de Julho de 1936, decreta o dia 23 de Outubro como Dia do Aviador no Brasil, em homenagem ao primeiro voo feito na história e graças a um brasileiro!
O Decreto de Lei nº 11.262, publicado no Diário Oficial da União, decretou que 2006 seria o Ano Nacional Santos Dumont, o Pai da Aviação (em homenagem ao centenário do primeiro voo de Dumont).
No dia 23 de Outubro também se comemora o Dia da Força Aérea Brasileira.
Homenagem ao Dia do Aviador
"Existe piloto que não é aviador.
Existe médico que não é doutor.
Existe gente que não gosta de avião.
Mas qualquer um pode ter essa paixão.
Aviador, é quem ama a aviação.
Aviação é paixão"
Fonte: Portal FAB
Assinar:
Postagens (Atom)