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sexta-feira, 11 de outubro de 2024
Aconteceu em 11 de outubro de 1983: Voo Air Illinois 710 Erro fatal do piloto
O capitão Lester Smith apresentou-se para o serviço às 10h50 do dia 11 de outubro de 1983, no Aeroporto Southern Illinois em Carbondale, pegando carona em voos para St. Louis, Iowa e Springfield antes de finalmente entrar em uma cabine no Aeroporto Capital em breve depois das 18h para correr para o Campo de Meigs. Ele então se viraria e pilotaria o voo 710 de volta para Springfield e, finalmente, para Carbondale, onde morava.
Smith, 32, era um piloto mediano, diriam mais tarde outros pilotos da Air Illinois. Ele não gostava de chegar atrasado. “Não é que a gerência o estivesse pressionando a fazer isso, é só que foi ideia dele”, disse um piloto aos investigadores.
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| Sete passageiros estavam na cabine principal do avião, na foto, na noite do voo final |
Para se manter a tempo, Smith voaria por baixo ou à beira de tempestades que deveriam ter ficado mais longe, e ele excedeu as velocidades permitidas durante as descidas, ordenando que os primeiros oficiais puxassem os disjuntores para que as buzinas de alerta não soassem.
O capitão pelo menos uma vez permitiu que um copiloto pousasse em Meigs, embora o copiloto não tivesse experiência suficiente para pousar na faixa que se estendia até o Lago Michigan, semelhante a um porta-aviões atracado.
Ele era conhecido por se irritar facilmente, ficando chateado se os funcionários da companhia aérea não estivessem vestidos de acordo com os padrões da empresa.
As deficiências de Smith não eram segredos. Alarmado com seus hábitos, um piloto certa vez perguntou a um primeiro oficial como “ele poderia simplesmente ficar sentado lá e deixá-lo fazer essas coisas”, relatou o NTSB por fim.
“Eu só tento ficar de olho nas coisas”, respondeu Frank Tudor, o primeiro oficial. “Eu apenas tento monitorar a situação e nunca o deixo entrar em uma situação que eu não acho que poderia controlar e corrigir.”
Tudor estava ao lado de Smith na cabine do piloto quando o voo 710 partiu de Springfield às 20h20, 45 minutos atrasado.
O tempo estava bom em Springfield, mas estava piorando ao sul da capital, com chuva, neblina e três quilômetros de visibilidade em Carbondale.
Havia uma chance de tempestades. Além de Tudor, Smith e um comissário de bordo, sete passageiros estavam a bordo do turboélice bimotor Hawker Siddeley 748 2-A de 44 lugares.
A Air Illinois naquele dia havia feito o pagamento final do avião britânico de 10 anos fabricado pela mesma empresa que construiu os lendários Hawker Hurricanes que ajudaram a vencer a Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial. Foi considerado robusto - enquanto decolava em Springfield no ano anterior, não havia sofrido nada mais sério do que uma hélice dobrada depois de atingir um cervo na pista.
Longos períodos de tempo se passariam sem nenhum problema observado nos registros de vôo, onde algo errado deveria ser relatado. Mas isso estava no papel. Descobriu-se que os pilotos mecânicos e da Air Illinois nem sempre escreviam as coisas em registros, em vez disso, contavam com conversas ou anotações escritas em pedaços de papel.
O avião estava tendo problemas com o gerador certo, um dos dois que fornecia eletricidade que alimentava tudo, desde as luzes do banheiro até os instrumentos da cabine. Os problemas incluíam níveis excessivos de tensão e desligamentos intermitentes do gerador.
Os pilotos não registraram esses incidentes conforme necessário, mas alertaram os mecânicos, que se corresponderam com o fabricante oito vezes durante a semana anterior, tentando resolver os problemas.
Menos de dois minutos após a decolagem, o capitão Smith comunicou por rádio aos controladores em Springfield, dizendo que tinha "um pequeno problema elétrico".
Na cabine, ele se voltou para Tudor, um primeiro oficial considerado um dos melhores da companhia aérea. “Ele conhecia os regulamentos, tinha um vasto conhecimento do avião e estava sempre 'à frente do avião'”, relatariam posteriormente os investigadores de acidentes.
O problema elétrico foi o desligamento do gerador, que Tudor resolveu enquanto Smith pilotava o avião. Desde o início da produção em 1962, 39 falhas de gerador foram relatadas em 370 Siddeleys, incluindo 17 ocorrências de ambos os geradores desligando. Nenhum dos aviões caiu.
As instruções estavam a bordo do avião, dizendo à tripulação o que fazer se os geradores parassem de funcionar. Um dos primeiros passos foi isolar o gerador defeituoso do sistema elétrico do avião, e assim Tudor desligou o gerador certo que estava com defeito.
Mas o gerador certo estava funcionando bem - o gerador esquerdo estava quebrado. Quase imediatamente, Tudor determinou que o gerador esquerdo estava morto e o direito estava funcionando, mas, por algum motivo, ele não conseguiu reconectar o gerador certo ao sistema elétrico do avião.
"O que nós vamos fazer?" Tudor perguntou ao capitão.
Nesse ponto, o avião estava a seis minutos do aeroporto de Springfield. Smith continuou voando para o sul.
Sem geradores, o avião dependia de baterias. Quanto mais pesada a carga elétrica, menor a duração da bateria, então Smith e Tudor desligaram os instrumentos, as luzes de navegação externas que tornavam o avião visível para outras aeronaves e as luzes da cabine principal. “Ela (a comissária de bordo) só pode usar as luzes de leitura lá atrás”, disse Smith a seu copiloto.
As baterias deveriam durar pelo menos 30 minutos. O vôo de Carbondale para Springfield estava programado para durar 40 minutos.
“Ah, estamos tendo um pedido incomum aqui, ah, gostaríamos de ir a 2.000 pés”, disse o capitão a um controlador de tráfego aéreo. “(I) f tivermos de usar VFR (sem instrumentos), tudo bem, mas, ah, gostaria de, ah, gostaria que você ficasse de olho em nós, se possível.”
A altitude normal de cruzeiro era de 10.000 pés, mas se o avião voasse abaixo das nuvens, não precisaria de instrumentos movidos a eletricidade. O controlador disse que não. A 2.000 pés, o vôo 710 desapareceria do radar, então ele autorizou 3.000 pés.
Tudor continuou tentando restaurar geradores enquanto desligava dispositivos não essenciais. “O radar está desligado, só tem um ventilador ligado”, informou ao capitão. “OK”, respondeu Smith. Um aquecedor para um tubo pitot, um dispositivo que mede a velocidade no ar, deve permanecer ligado, decidiu o capitão.
Doze minutos de viagem, a comissária de bordo Barbara Huffman entrou na cabine, perguntando por que a cabine principal estava escura. “As pessoas querem saber”, disse ela.
“Temos um pequeno problema elétrico aqui, mas vamos continuar para Carbondale”, explicou Smith. “Tivemos que desligar todas as luzes excedentes.”
“Que horas chegamos lá?” Huffman perguntou. "Isso é chuva?"
Tudor disse a ela que pousariam às 21h. Com Huffman aparentemente de volta com os passageiros, Smith e Tudor discutiram o manual de instruções que provou não ajudar. Diz para ligar esses interruptores, Tudor disse ao capitão, "o que já fiz".
"OK", disse Smith.
“Este não foi o nosso dia, Les”, respondeu o primeiro oficial.
Desde o primeiro sinal de problema, Tudor verificou continuamente os níveis de tensão das baterias. Eles estavam se mantendo estáveis, com potência acima de 20 amperes. “Ainda muito bom - 20, 21 e meio”, informou o capitão após 16 minutos no ar. "Deve durar até Carbondale."
Mas Tudor, o homem que estava sempre à frente do avião, aparentemente não sabia que as baterias manteriam a tensão normal até quase morrer. Os níveis de energia despencariam drasticamente ao primeiro sinal de esgotamento.
Incentivado pelas leituras da bateria, Tudor relatou seus esforços para restaurar a energia do gerador. “Bem ... quando você estava fazendo isso, você vê, eu estava perdendo minha iluminação aqui”, disse o capitão. "Eu estava perdendo a iluminação na cabana e estava ficando escuro como breu lá - não quero assustar as pessoas."
A conversa voltou à questão elétrica. Smith disse a seu primeiro oficial que achava que um disjuntor havia desarmado. “Sim, eu estava pensando a mesma coisa - algo estourou”, disse Tudor. “Faça o que fizer ... não, se quiser, não diga nada para despachar”, disse o capitão.
Cinco segundos de silêncio se seguiram. “Não diga porra nenhuma para eles”, repetiu Smith. "Entendido", respondeu Tudor. "Não é nada", disse Smith. "Você pode planejar isso, com certeza", Tudor tranquilizou o capitão. "Quanto menos você contar a eles sobre qualquer coisa, melhor para você." “Isso mesmo,” Smith repetiu.
"Sim, isso é certo", Tudor concordou. Então, um instrumento de navegação mostrou algo abaixo. “Aquilo parece Carlyle”, disse ele a Smith. “Sim, é isso - estamos no caminho certo”, disse o capitão. "Inacreditável."
Tudor ligou brevemente um auxílio à navegação para obter uma orientação. "Esse raio está do seu lado direito?" Smith perguntou. - Diga de novo - respondeu Tudor. "A maior parte desse raio está do seu lado direito, não é?" o capitão repetiu. “Sim,” o primeiro oficial confirmou.
Vinte e nove minutos após a decolagem, o controle de tráfego aéreo instruiu Tudor e Smith a mudar as frequências de rádio. Tudor respondeu por rádio em confirmação. “Boa noite”, respondeu um controlador, sinalizando que as comunicações futuras seriam em uma frequência diferente. Foi a última conversa entre o solo e o avião condenado.
“Não sei se temos energia suficiente para sair dessa”, disse Tudor a Smith, um minuto depois. Quase simultaneamente, o avião desapareceu do controle de tráfego aéreo. “Illinois sete-dez, perdi o contato de radar”, disse um controlador pelo rádio na primeira de várias tentativas infrutíferas de alcançar o avião.
O Siddeley estava em apuros. Tudor e Smith falaram sobre uma falha de rádio. O capitão disse a seu primeiro oficial para observar o altímetro enquanto ele descia a 2.400 pés. A cabine aparentemente estava escura. "Você tem uma lanterna?" perguntou o capitão. “Lá vamos nós - você quer iluminar aqui?”
“Estamos perdendo tudo - até cerca de 13 volts”, disse Tudor ao capitão enquanto um controlador de tráfego aéreo transmitia um rádio a outro avião da Air Illinois. “Eu fiz sua empresa entrar sete por dez do norte em, ah, 3.000, também, nós o perdemos no radar”, relatou o controlador. “Ele tem problemas elétricos. Não sei até que ponto, mas, ah, não posso falar com ele agora. ”
Menos de um minuto depois, Tudor disse a Smith que o avião estava a 2.400 pés. "Você tem algum instrumento?" perguntou o capitão. “Diga de novo”, respondeu Tudor. “Você tem algum instrumento, você tem um horizonte?” Smith perguntou.
Essas foram as últimas palavras captadas pelo gravador de voz da cabine, que funcionava com as mesmas baterias de todo o resto. O avião estava no ar há 34 minutos.
O homem que era dono do pasto a seis milhas a nordeste de Pinckneyville e a 40 milhas do aeroporto de Carbondale ouviu o avião girar sobre sua propriedade duas vezes antes de cair, deixando um rastro de destroços de 800 metros de comprimento. O maior pedaço acabou em um lago. Ele estava indo para noroeste quando atingiu o solo.
Todas as 10 pessoas a bordo do avião morreram na queda.
Entre os mortos estavam uma mãe de Springfield e seu filho de dois anos, que estavam saindo para uma visita com seus pais enquanto seu marido, um chef, ficava em casa.
Também foram mortos um consultor de informática de Chicago, o diretor do Southern Illinois University Rehabilitation Institute, um professor do instituto, um supervisor do Departamento de Trabalho do estado e um oficial de caminhoneiro. A companhia aérea estava segurada por US $ 134 milhões. De acordo com relatos da imprensa, os veredictos do júri e acordos variaram de US$ 400.000 a US$ 1,5 milhão.
“Eu sinto que ela morreu no cumprimento do dever”, disse Tom Heagy, marido da agente comercial Regina Polk, da Teamster, observando que ela estava voando para uma reunião que visava encontrar dinheiro para financiar programas de treinamento profissional para trabalhadores deslocados.
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| Regina Polk, uma estrela em ascensão no sindicato dos caminhoneiros, estava a caminho de uma reunião |
Polk, 33, nasceu no Dia dos Namorados, assim como Jimmy Hoffa, e estava, dizem alguns, destinado a se tornar presidente do Teamsters Local 743 em Chicago. Ela tinha o dom de organizar mulheres que ocupavam cargos de escritório.
Ela chamou os executivos que estouram os sindicatos de "bastardos com pastas". Heagy doou dinheiro de um prêmio do júri para estabelecer uma fundação que distribuiu mais de US $ 780.000 em doações para centenas de mulheres.
Acidentes anteriores de pequenos aviões de transporte tinham ganhado pouca atenção nacional - o acidente do CSA em 1971 que matou 16 pessoas em Peoria mal apareceu no New York Times, que publicou uma reportagem na página 65. A Air Illinois foi diferente.
O presidente Ronald Reagan estava ganhando elogios por sua abordagem dura para com o sindicato dos controladores de tráfego aéreo, que falhou depois que o presidente contratou substitutos para os grevistas que haviam deixado seus empregos em violação à lei federal.
Com menos alarde, Reagan também reduziu o número de inspetores da FAA designados para manter as companhias aéreas seguras, embora o número de companhias aéreas estivesse aumentando devido à desregulamentação. Os críticos atacaram depois que o vôo 710 caiu.
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| O avião condenado, à direita, menos de um mês antes da tragédia |
Descobriu-se que a Air Illinois era um scofflaw. As peças foram inspecionadas por mecânicos antes do necessário para suavizar as cargas de trabalho e garantir que os aviões não ficassem fora de serviço, com a papelada pós-datada para mostrar que as inspeções estavam em conformidade com os regulamentos de segurança. A mecânica escondeu registros dos inspetores da FAA.
As tripulações de voo não foram devidamente treinadas sobre como lidar com as falhas do gerador. Questionados sobre quanto tempo as baterias durariam em caso de falha total do gerador, os cinco pilotos da Air Illinois qualificados para voar em Siddeleys deram três respostas diferentes.
A FAA também falhou. Depois de passar por uma cirurgia no joelho, um inspetor designado para verificar o equipamento elétrico não visitava a companhia aérea há cinco meses. O inspetor designado para substituí-lo também não fez o trabalho, dizendo aos investigadores de acidentes que não era treinado nem qualificado.
Os inspetores da FAA, esticados, não revisaram adequadamente a papelada, relatou o NTSB, e muitas inspeções “não foram realizadas de maneira agressiva”.
Mesmo antes de o relatório chegar, o deputado estadunidense Paul Simon, D-Carbondale, que seria eleito para o Senado naquele ano, exigiu que as FAA contratassem mais inspetores. Citando a Air Illinois, a secretária de Transporte Elizabeth Dole anunciou uma revisão nacional dos procedimentos de segurança e prometeu que as companhias aéreas que não conseguissem fechariam o terreno.
Dole fez seu anúncio no Meet The Press, dois meses após o acidente e quatro dias depois que a Air Illinois rendeu sua licença operacional em vez de retirá-la.
A Air Illinois parou de voar depois que a FAA designou 10 inspetores para cuidar de mecânicos e pilotos. Quatro meses após o acidente, o Departamento de Transporte anunciou que o programa de inspeção da FAA seria restaurado aos níveis de 1981 e 166 inspetores foram contratados em seis meses.
Embora encontrasse falhas nos procedimentos de manutenção da FAA e da companhia aérea, o NTSB culpou Smith pelo acidente, que deveria ter retornado a Springfield minutos após a decolagem. Clique AQUI para ler o Relatório Oficial do acidente.
A Air Illinois retomou o serviço um mês após renunciar à licença de operação, mas não por muito tempo. A companhia aérea fechou seis meses após a tragédia e acabou em falência.
“Este acidente atraiu mais atenção do que qualquer outro no histórico de companhias aéreas”, disse Alice Mitchell, vice-presidente de marketing, ao State Journal-Register. “Éramos vítimas de sacrifícios.”
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia, illinoistimes.com
Hoje na História: 11 de outubro de 1968 - Lançamento da Apollo 7, a primeira espaçonave Apollo tripulada
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| A Apollo 7 Saturn 1B (AS-205) decola do Complexo de Lançamento 34, Estação da Força Aérea de Cape Kennedy, 15:02:45 UTC, 11 de outubro de 1968 (NASA) |
Em 11 de outubro de 1968, às 15h02m45s UTC, a Apollo 7, a primeira espaçonave Apollo tripulada, foi lançada a bordo de um foguete Saturn IB do Complexo de Lançamento 34, Estação da Força Aérea Cape Kennedy, Cape Kennedy, Flórida.
A tripulação de voo era o Capitão Walter M. (“Wally”) Schirra, da Marinha dos Estados Unidos, o comandante da missão, em seu terceiro voo espacial; Major Donn F. Eisele, da Força Aérea dos EUA, o Piloto do Módulo de Comando, em seu primeiro voo espacial; e Major R. Walter Cunningham, US Marine Corps, Lunar Module Pilot, também em seu primeiro vôo espacial.
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| A tripulação de voo da Apollo 7, da esquerda para a direita: Donn Eisele, USAF, Capain Walter M. ("Wally") Schirra, USN, e Major R. Walter Cunningham, USMC (NASA) |
A missão foi projetada para testar a espaçonave Apollo e seus sistemas. Um objetivo principal era o teste do Sistema de Propulsão de Serviço (SPS), que incluía um motor de foguete Aerojet AJ10-137 reiniciável que colocaria um Módulo de Comando e Serviço Apollo dentro e fora da órbita lunar em missões futuras.
O motor SPS foi construído pela Aerojet General Corporation, Azusa, Califórnia. Queimou uma combinação de combustível hipergólico de Aerozine 50 (uma variante da hidrazina) e tetraóxido de nitrogênio, produzindo 20.500 libras de empuxo. Ele foi projetado para uma duração de 750 segundos, ou 50 reinicializações durante um voo. Este motor foi acionado oito vezes e funcionou perfeitamente.
A duração do voo da Apollo 7 foi de 10 dias, 20 horas, 9 minutos e 3 segundos, durante os quais orbitou a Terra 163 vezes. A espaçonave caiu em 22 de outubro de 1968, a aproximadamente 230 milhas (370 quilômetros) a sudoeste de Bermuda, no Oceano Atlântico, a 8 milhas (13 quilômetros) do navio de resgate, o porta-aviões USS Essex (CVS-9).
O módulo de comando Apollo era uma cápsula espacial cônica projetada e construída pela North American Aviation para transportar uma tripulação de três pessoas em missões espaciais de duas semanas ou mais.
A Apollo 7 (CSM-101) foi a primeira cápsula do Bloco II, que foi amplamente redesenhada após o incêndio da Apollo 1, que resultou na morte de três astronautas. A cápsula do Bloco II tinha 10 pés e 7 polegadas (3.226 metros) de altura e 12 pés e 10 polegadas (3.912 metros) de diâmetro. Ele pesava 12.250 libras (5.557 kg). Havia 218 pés cúbicos (6,17 metros cúbicos) de espaço habitável no interior.
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| Apollo 7/Saturn IB AS-205.at Launch Complex 34 (NASA) |
O Saturn IB consistia em um primeiro estágio S-IB e um segundo estágio S-IVB. O S-IB foi construído pela Chrysler. Ele era movido por oito motores Rocketdyne H-1, queimando RP-1 e oxigênio líquido.
Oito tanques de combustível de foguete Redstone contendo o combustível RP-1 cercaram um tanque de foguete de Júpiter contendo o oxigênio líquido. O empuxo total do estágio S-IB era de 1.600.000 libras e carregava propelente suficiente para 150 segundos de queima. Isso elevaria o veículo a uma altitude de 37 milhas náuticas (69 quilômetros).
O estágio S-IVB construído por Douglas era movido por um motor Rocketdyne J-2, alimentado por hidrogênio líquido e oxigênio líquido. O único motor produzia 200.000 libras de empuxo e tinha combustível suficiente para 480 segundos de queima.
O foguete Saturn IB mediu 141 pés e 6 polegadas (43,13 metros) sem carga útil. Era capaz de lançar uma carga útil de 46.000 libras (20.865 quilogramas) para a órbita da Terra.
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| Apollo 7 Saturn 1B AS-205 em voo acima da Estação da Força Aérea Cape Kennedy, em 11 de outubro de 1968 (NASA) |
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| Apollo 7 a 35.000 pés (10.668 metros) (NASA) |
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| Separação do primeiro estágio da Apollo 7 Saturn IB (NASA) |
Fonte: thisdayinaviation.com
Hoje na História : 11 de outubro de 1910 - Theodore Roosevelt, foi o 1º presidente dos EUA a viajar de avião
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| Presidente Theodore Roosevelt, Jr., com Archibald Hoxsey a bordo de um avião dos irmãos Wright em Kinloch Field, St. Louis, Missouri, 11 de outubro de 1910 (Cole & Co.) |
Em 11 de outubro de 1910, em Kinloch Field, St. Louis, no Missouri, (agora, Aeroporto Internacional Lambert – St. Louis) Arch Hoxsey, um membro da equipe de demonstração de Wright, convidou o ex-presidente (1901–1909) para um voo.
Ao lado, Theodore Roosevelt, Jr., 26º Presidente dos Estados Unidos
Teddy Roosevelt (foto acima) serviu como presidente dos Estados Unidos de 14 de setembro de 1901 a 4 de março de 1909, tendo assumido o cargo após a morte do presidente McKinley.
Antes disso, ele foi o 25º vice-presidente, de 4 de março a 14 de setembro de 1901, e o 33º governador do estado de Nova York.
Ele havia sido nomeado Secretário Assistente da Marinha pelo Presidente McKinley em 1897. O Coronel Roosevelt comandou a 1ª Cavalaria Voluntária dos Estados Unidos, conhecida como “The Rough Riders”.
Inicialmente Roosevelt recusou, mas depois aceitou a oferta para acompanhar Hoxsey a bordo do Wright Model B.
À direita, Archibald Hoxsey fotografado no Los Angeles International Air Meet, Carson, Califórnia, janeiro de 1910. (California Historical Society/University of Southern California Libraries)
O Wright Modelo B era um biplano monomotor de dois lugares, movido por um motor Wright a gasolina de quatro cilindros em linha resfriado a água, 240,5 polegadas cúbicas (3,940 litros), que produzia 32 cavalos a 1.310 rpm dois de 8½ pés (2,591 metros) de diâmetro, duas pás, hélices em contra-rotação, acionadas por uma transmissão por corrente, são montadas atrás das asas em configuração de empurrador.
Um artigo que apareceu no New-York Tribune no dia seguinte descreveu o voo (extraído do New-York Tribune , vol. LXX, No. 23.341. Quarta-feira, 12 de outubro de 1910, página 1, na coluna 7, e página 2, na coluna 1):
"O avião girou rapidamente em torno do campo a uma altura de menos de trinta metros. Ele deu a primeira volta de um quilômetro e meio antes de a notícia se espalhar pela multidão de que o Sr. Roosevelt era o passageiro de Hoxsey. Quando ele passou pela arquibancada, ele se inclinou um pouco para frente e acenou com as mãos. Os espectadores pareciam assustados e permaneceram em silêncio, observando o avião com atenção.
A máquina voadora passou rápido e fez a curva para a segunda volta. Hoxsey pode ser visto se curvando e gritando algo no ouvido do Sr. Roosevelt.
O motor quebrava regularmente, lançando o avião para a frente a uma velocidade de quase um quilômetro por minuto, mas do solo parecia que estava viajando muito mais devagar porque navegava de maneira uniforme e suave. Não soprava um sopro de vento e o motor não falhou nenhuma vez.
No final da segunda volta, Hoxsey mergulhou seus aviões e a máquina desceu facilmente, atingindo o solo sem uma bala a algumas hastes da arquibancada. A máquina deslizou sobre a grama por uma curta distância e parou.
O Sr. Roosevelt, com seu sorriso mais expansivo, desembarcou de costas. Ele ficou preso nos fios, mas logo estava fora deles.
Quando os espectadores viram que ele havia pousado em segurança, eles gritaram loucamente e os guardas fizeram tudo o que podiam para impedir que a multidão invadisse o campo.
O primeiro ato do Sr. Roosevelt após o desembarque foi apertar a mão de Hoxsey vigorosamente.
"Foi ótimo! Primeira classe! Foi a melhor experiência que já tive ”, declarou. "Eu gostaria de poder ficar acordado por uma hora, mas não tenho tempo esta tarde."
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| 1910 Wright Modelo B (Wright Brothers Airplane Company) |
O evento foi capturado em um dos primeiros noticiários, que está na coleção da Biblioteca do Congresso.
Via: thisdayinaviation.com
Livro do jornalista Pitter Lucena, “O vôo da morte” reconta a história a partir de depoimentos de envolvidos no acidente com avião da Rico
Há tragédias que se recusam a ficar no passado. Elas permanecem latentes, nos corredores da memória, como ecos de uma noite interminável. O acidente aéreo que vitimou o voo da Rico em 2002 é uma dessas tragédias. Uma ferida aberta no céu amazônico, uma cicatriz indelével na alma de quem viveu aquela noite. Mais do que uma simples queda de avião, foi uma colisão brutal entre a esperança e o desespero, entre a vida e a morte, que deixou marcas profundas em todos nós que testemunhamos seus desdobramentos.
Este livro, “O Voo da Morte”, é uma tentativa de resgatar essa história do limbo do esquecimento, de contar o que realmente aconteceu naquela fatídica sexta-feira, 30 de agosto de 2002. A ideia de escrever sobre o assunto nasceu da urgência de dar voz às emoções silenciadas pela dor e pela burocracia, de revisitar os sentimentos que, por tanto tempo, ficaram guardados nos bastidores da memória. Foram anos de convivência com lembranças fragmentadas, como um mosaico feito de pedaços de uma noite de horror que nunca acabou.
Ao iniciar esta jornada de escrita, me vi diante de um dilema: como narrar um evento tão doloroso sem cair na banalização? Como dar ao leitor uma experiência próxima da realidade sem transformar o sofrimento em espetáculo? A resposta, acredito, está na honestidade com que relato os fatos, na transparência em revelar o que vi, ouvi e senti.
Naquela noite chuvosa, eu era um repórter do jornal A Gazeta de Rio Branco, em um plantão que parecia comum, até que um telefonema de um jornalista da Folha de São Paulo mudou tudo. “Um avião caiu em Rio Branco”, ele disse. A frase ecoou como um trovão em minha mente. Corri para o Pronto Socorro, onde os corpos das vítimas começaram a chegar, empilhados em caminhonetes enlameadas, misturados ao sangue e à água da chuva. Famílias se aglomeravam em busca de notícias, os gritos de dor e desespero ecoavam como um lamento contínuo. A cada novo corpo que chegava, a esperança se esvaía um pouco mais.
Eu estava lá, testemunhando aquela cena dantesca, entre a lama e o sangue, ao lado de amigos jornalistas que, como eu, sentiam o peso daquela cobertura. Ezi Melo chegou para me ajudar na apuração. Amarildo Rodrigues, meu colega, se deslocou para o aeroporto, onde as informações eram ainda mais confusas e desencontradas. Vivíamos um caos de informações truncadas e telefonemas incessantes, tentando entender a magnitude do desastre.
Vamos revisitar, juntos, os detalhes da investigação, os esforços de resgate, o luto de uma cidade inteira e, principalmente, as histórias de vida interrompidas abruptamente naquela noite escura.
Não foi fácil revisitar este passado. Ao escrever, voltei a sentir o cheiro amargo do sangue misturado com a água da chuva, o toque gelado dos corpos inertes, o som dos gritos de dor que ecoavam pelo pronto-socorro e pelo Instituto Médico Legal. Senti novamente a impotência diante da tragédia, a urgência em tentar entender o que não pode ser compreendido plenamente.
A ideia de “O Voo da Morte” é, sobretudo, lembrar. Lembrar daqueles que partiram, daqueles que sobreviveram, daqueles que trabalharam incansavelmente para salvar vidas e trazer algum conforto aos que ficaram. É uma tentativa de dar um sentido, ainda que mínimo, àquilo que parece inexplicável. É contar uma história que precisa ser ouvida, para que o impacto dessa noite seja reconhecido e jamais esquecido.
O livro não traz respostas definitivas — talvez, elas nunca existam. Mas traz uma visão honesta, pessoal e direta de quem viveu aquele pesadelo de perto. Ao mergulhar nas páginas desta obra, peço que o façam com o coração
Com informações da Redação AcreNews
Quem assume? O procedimento quando o piloto de um avião morre a bordo
Uma aeronave da companhia Turkish Airlines fez um pouso de emergência em Nova York na quarta-feira (9) após o piloto responsável pelo voo morrer a bordo . Nestes casos, qual procedimento deve ser adotado pela tripulação?
O piloto teve um desmaio e morreu em pleno voo. Segundo a companhia aérea, o voo havia decolado de Seattle, na costa oeste dos Estados Unidos, e tinha como destino a cidade de Istambul, na Turquia. Até o momento, a empresa não divulgou a causa da morte. De acordo com a rede norte-americana CNN, o piloto se chamava Lçehin Pehlivan e tinha 59 anos.
Avião fez curva extrema e partiu em direção à cidade de Nova York. Segundo registros do site de rastreamento de voos FlightAware, a aeronave se aproximava da costa leste do continente quando teve mudança em sua rota, rumo ao pouso de emergência.
"O capitão do nosso Airbus 350 [do voo número] TK204 desmaiou durante o voo. Após uma tentativa frustrada de primeiros socorros, nossa cabine, composta por outros dois pilotos, decidiu fazer um pouso de emergência, mas nosso capitão perdeu a vida antes do pouso", declarou Yahya Üstün, porta-voz da Turkish Airlines.
O que fazer?
Segundo especialistas, não há motivo para que os passageiros se preocupem. O piloto Chris Manno —que já integrou a Força Aérea dos Estados Unidos, é comandante de avião comercial desde 1991 e tem experiência em guiar Boeings 737-800— escreveu a respeito em artigo publicado pelo site Mashable.
Piloto e copiloto dividem as responsabilidades no cockpit, de forma que sempre haja um olhar extra sobre os procedimentos, explicado o especialista. Desta forma, se um dos pilotos passar mal, o outro está habilitado a realizar a aterrissagem. Para mitigar eventuais riscos, em voos de longa duração há outros pilotos a bordo do avião.
A tripulação dos aviões é submetida a testes de saúde regularmente, e os casos em que os comandantes se tornam incapacitados para exercer sua função durante o voo não são comuns. Segundo a Turkish Airlines, Pehlivan havia realizado exames periódicos em março deste ano e nenhuma condição que pudesse prejudicar sua atuação como piloto foi identificada.
Quando um piloto passa mal durante o voo, há um kit médico no avião. Qualquer profissional da área médica pode usar para socorro imediato, além de um desfibrilador que os comissários são treinados para usar. Também é possível entrar em contato com um médico solo pela rádio.
Se um dos pilotos ficar incapacitado, o outro vai cuidar primeiramente da navegação da aeronave. Depois, vai coordenar a assistência com o médico em terra por meio de ligação. A partir da altitude de cruzeiro, um pouso seguro costuma ser realizado em cerca de 30 minutos.
A partir do momento em que um problema médico é comunicado ao controle de tráfego aéreo, o avião ganha prioridade. A aeronave também ganha liberação antecipada para pouso no aeroporto mais próximo e preparada para o procedimento.
Casos em que todos os pilotos e copilotos oficiais fiquem indisponíveis durante o voo são considerados extremos. Neste cenário, é possível verificar se há, entre os passageiros, pilotos fora de serviço que podem assumir o controle até o pouso em segurança. Os comissários de bordo têm conhecimento sobre teoria do voo e navegação aérea, mas não têm treinamento específico para pousar a aeronave.
Piloto morre durante voo e equipe realiza pouso às pressas
Um piloto da companhia aérea turca Turkish Airlines morreu em pleno voo depois de sofrer um desmaio, o que levou o avião a fazer um pouso de emergência em Nova York nesta quarta-feira (9/10), informou a companhia aérea.
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| O voo partiu de Seattle para Istambul |
"O capitão do nosso Airbus 350 que operava o voo TK204 desmaiou durante o voo. Após uma tentativa frustrada de primeiros socorros, nossa cabine [composta por outros dois pilotos] decidiu fazer um pouso de emergência, mas nosso capitão perdeu a vida antes do pouso", explicou o porta-voz.
“Como família da Turkish Airlines, desejamos a misericórdia de Deus ao nosso capitão e paciência à sua família enlutada, a todos os seus colegas e entes queridos”, disse o porta-voz.
Via AFP
Avião que faz testes no aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre (RS), colide na avenida
O avião do Grupo Especial de Inspeção em Voo (Geiv) da Aeronáutica, que está em Porto Alegre, sofreu um incidente na tarde de terça-feira (8). A aeronave colidiu em uma avenida nas proximidades do aeroporto Salgado Filho.
Desde o dia 7 de outubro, a aeronave do GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Voo), da Força Aérea Brasileira, realiza voos para aferições dos equipamentos que auxiliam os aviões nos procedimentos de aproximação, pouso e decolagem na aeroporto Salgado Filho.
Esta atividade faz parte do processo de homologação das obras de reabilitação da pista de pouso e decolagem, danificada pela enchente de maio de 2024.
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| O Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) é a unidade da FAB especializada no aferimento de sistemas de navegação aérea (Foto: Divulgação/FAB/CP) |
O Papi é um equipamento que auxilia o piloto, pois fornece orientação visual da inclinação de descida para aproximações sem precisão. Já o Localizer é um sistema de orientação horizontal no sistema de pouso por instrumentos. Em Porto Alegre, ele está junto ao DME, que fornece informações de distância.
O GEIV é a unidade da FAB especializada no aferimento de sistemas de navegação aérea. Além disso, é atribuição do grupo homologar novos procedimentos de tráfego aéreo, quando publicados pela divisão de Cartografia Aeronáutica da Força Aérea Brasileira.
Com informações do GZH e Correio do Povo
Avião sofre incidente no Aeroporto de Chapecó (SC) e assusta passageiros
Falha no pouso faz aeronave parar de forma brusca; procedimento de emergência é acionado, gerando tensão a bordo.
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| (Foto: Ouvintes Rádio Oeste Capital) |
Um incidente envolvendo a aeronave Embraer 190-400STD, prefixo PS-AEQ, da Azul deixou passageiros assustados na madrugada desta quinta-feira (10) no Aeroporto de Chapecó. O voo, que saiu de Campinas (SP) com atraso, enfrentou um pouso abrupto, seguido de um acionamento de emergência, o que gerou grande tensão entre os passageiros.
O voo AD4387, que deveria ter decolado às 11h20 da noite anterior, só deixou Campinas por volta de 0h15. Segundo relatos de um passageiro, que estava a bordo, o avião já apresentava sinais de problemas técnicos antes mesmo da decolagem, o que aumentou a ansiedade durante o trajeto.
No pouso em Chapecó, após passarem por algumas turbulências por conta do mau tempo, os passageiros relataram que o piloto freou a aeronave bruscamente ao tocar a pista. “O avião ficou um pouco acelerado, a turbina fazia barulhos estranhos e, de repente, parou. O alarme de segurança soou e ficamos parados por vários minutos, sem saber o que estava acontecendo”, relatou o passageiro.
Ainda segundo testemunhas, o piloto informou que houve um acionamento de emergência, possivelmente causado por um sensor defeituoso. Após alguns minutos de incerteza, os passageiros foram informados de que a aeronave seria rebocada até o hangar de manutenção, onde todos desembarcaram em segurança. O procedimento levou cerca de 30 minutos.
A empresa aérea ainda não se pronunciou sobre o ocorrido, e as causas do incidente permanecem sob investigação. Passageiros compartilharam vídeos gravados dentro e fora da aeronave, mostrando a tensão do momento. “Foi uma experiência assustadora. Não sabíamos se havia fogo ou algum outro problema grave”, desabafou o passageiro.
Vídeo: Piloto foge após pouso forçado de avião de pequeno porte na BR-174
Testemunhas relataram à polícia que viram um veículo modelo pick-up fazendo o resgate dos ocupantes da aeronave.
O avião de pequeno porte experimental Paradise I, prefixo com prefixo PU-JCD, fez um pouso forçado na tarde desta quarta-feira (9) às margens do km 978, antigo km 93 da BR-174, em Presidente Figueiredo, na região metropolitana de Manaus. A rodovia liga o Amazonas a Roraima. Segundo testemunhas, o piloto fugiu do local após o incidente.
Equipes da Polícia Civil, Militar, Polícia Rodoviária Federal (PRF) e Corpo de Bombeiros foram ao local da aeronave. A PRF informou que, inicialmente, não foram encontrados indícios de atividades ilegais na aeronave.
De acordo com a polícia, quando os agentes chegaram, não havia mais nenhum ocupante e nada foi encontrado. A polícia suspeita que a aeronave tenha vindo do estado vizinho de Roraima, pois foi encontrada uma garrafa de água mineral de uma marca comercializada naquele estado dentro do avião.
Além disso, testemunhas relataram à polícia que viram um veículo modelo pick-up fazendo o resgate dos ocupantes.
O delegado Valdinei Silva, titular da 37ª Delegacia Interativa de Polícia (DIP) de Presidente Figueiredo, informou que enviará relatórios à ANAC e solicitar a retirada da aeronave do local.
Via g1 com informações de Francisco Carioca, da Rede Amazônica e Roraima 1
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