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Quando, no início dos anos 1940, as viagens de avião se confirmaram como um meio de transporte viável e popular, passando a transportar milhares de pessoas pelos céus do planeta, rapidamente uma questão se impôs: em uma era muito anterior ao advento dos computadores, como realizar e controlar as reservas dos passageiros em tantos voos?
Até meados dos anos 1950, o sistema era tão arcaico quanto confuso, envolvendo um imenso painel controlado manualmente, preso nas paredes dos escritórios das companhias aéreas, em processo que poderia levar horas e mais horas – entre a procura pelo voo correto, encontrar um assento livre, confirmar o pedido, e enfim emitir uma única passagem.
Exemplo de um dos antigos painéis de reserva, no escritório de uma companhia aérea nos EUA
As reservas funcionavam basicamente através desse grande painel, formando por diversas colunas cruzadas, representando cada voo das companhias, bem como seus assentos livres.
Cartões com os dados de cada aeronave informavam os lugares disponíveis para cada trajeto, e quando um agente de viagens telefonava ao escritório, comumente localizado nos próprios aeroportos, o longo e tortuoso processo então tinha início.
O pedido era cruzado com as marcações no painel e as informações nos cartões – constantemente sendo atualizadas por outros pedidos de outros agentes – e, passo a passo, uma por uma, as reservas iam sendo realizadas.
Painel semelhante, em escritório da PanAir, nos EUA, nos anos 1950
Dessa forma, não era possível realizar reservas com grande antecedência, nem mesmo emitir mais de uma passagem ao mesmo tempo: em períodos de maior demanda, durante as férias ou em finais de ano, por exemplo, os processos de confirmação e emissão poderiam levar mais de 5 horas, entre pedidos, correções e confirmações.
Na década de 1950, a American Airlines foi a primeira empresa a automatizar e tornar eletrônico o processo, através de um sistema de memória por cartões perfurados – como uma primeira e arcaica espécie de computador.
Drum Memory e o sistema Reservisor, com o imenso equipamento que realizava as reservas
A maquinaria era imensa e o processo não era simples, mas a redução no tempo foi radical: com o equipamento intitulado Drum Memory e o sistema Reservisor, as informações de um voo passavam a poder ser pesquisadas em apenas 1 segundo.
O equipamento que operava o sistema Reservisor
O primeiro processo totalmente automático também surgiu na American Airlines, era capaz de armazenar até 1000 voos simultâneos, e foi instalado no aeroporto La Guardia, em Nova York.
Um sistema ainda mais veloz e potente foi iniciado em 1956, e o sucesso foi tamanho que, em pouco tempo, as principais companhias aéreas do mundo passaram a funcionar com sistemas equivalentes.
No final dos anos 50, em parceria com a IBM, a American passou a realizar suas reservas através dos primeiros computadores digitais: ao longo das décadas seguintes, os computadores tomariam conta da tarefa, e as reservas se tornariam questão de instantes.
Antes do computador, porém, tudo era feito à mão, com papel, atenção e muito paciência, eventualmente levando mais tempo que muitas viagens.
O sistema IBM 7094, usado pela American a partir de meados da década de 70
O Cirium 2022 On-Time Performance Review é o padrão ouro global para desempenho de companhias aéreas e aeroportos e será publicado ainda esta semana, contendo resultados para todas as categorias de companhias aéreas, mais detalhes e análises.
As empresas líderes em pontualidade no mundo
O ano passado viu um ambiente operacional desafiador em todo o mundo, especialmente na Europa, com muitas companhias aéreas e aeroportos enfrentando atrasos, interrupções e desafios de recursos. Apesar desse clima, muitas companhias aéreas e aeroportos se destacaram.
Pelo segundo ano consecutivo, a Delta Airlines recebeu o Cirium Platinum Award por excelência operacional global. Este prêmio considera uma série de fatores, incluindo desempenho pontual, complexidade operacional e a capacidade de uma companhia aérea de limitar o impacto da interrupção do voo para seus passageiros.
Juntamente com o Cirium Platinum Award da Delta, a companhia aérea sul-americana Azul Linhas Aéreas Brasileiras foi a líder em pontualidade em todo o mundo, com os vencedores nas outras regiões globais sendo Delta Air Lines na América do Norte, Thai AirAsia para a Ásia-Pacífico, Oman Air para o Oriente Médio e África e Azul na América Latina.
O ranking europeu de pontualidade aponta a Iberia como a melhor companhia aérea
O Japão teve um bom desempenho com a companhia aérea de baixo custo StarFlyer, nomeada como a principal companhia aérea de baixo custo do mundo, e a Haneda como o aeroporto com melhor desempenho global em partidas pontuais.
A Cirium define um voo pontual como aquele que chega dentro de 15 minutos da chegada programada ao portão. Para um aeroporto, é definido como partindo dentro de 15 minutos de sua partida programada.
Durante 2022, as companhias aéreas tiveram dificuldade em antecipar a súbita recuperação da demanda. Apesar de vários falsos começos, quando a recuperação finalmente chegou, o setor – incluindo companhias aéreas, aeroportos, provedores de navegação aérea e outras partes interessadas – lutou com falta de pessoal e capacidade insuficiente.
O ranking de pontualidade dos aeroportos pelo mundo
Além disso, os dados de desempenho pontual do Cirium são respaldados por um conselho de consultores totalmente independente, composto por especialistas do setor com uma visão imparcial do setor de aviação. A supervisão do conselho garante precisão e representação adequada de todas as informações que a empresa apresenta.
A NASA e a Roscosmos estão trabalhando em como levar dois cosmonautas e um astronauta de volta para casa depois que sua espaçonave vazou.
Três residentes da Estação Espacial Internacional estão enfrentando um futuro incerto depois que uma cápsula russa da Soyuz teve um vazamento dramático de refrigerante no mês passado que deixou em dúvida a capacidade espacial da nave.
A NASA disse em um comunicado na semana passada que “entrou em contato com a SpaceX sobre sua capacidade de devolver tripulantes adicionais a bordo do Dragon, se necessário em uma emergência, embora o foco principal seja entender as capacidades pós-vazamento da espaçonave Soyuz MS-22.”
O astronauta da NASA Frank Rubio e os cosmonautas russos Sergey Prokopyev e Dmitry Petelin viajaram na Soyuz MS-22 para a estação no ano passado e estavam programados para levá-la de volta à Terra em março.
A Nasa e a agência espacial russa Roscosmos estão analisando a causa do vazamento, que pode ter sido de um minúsculo meteorito, e avaliando como proceder.
Outros possíveis caminhos a seguir podem envolver o uso do MS-22 conforme planejado, se for considerado seguro, ou a Rússia poderia enviar uma espaçonave Soyuz substituta.
Combustível do avião vendido pelas refinarias da estatal ou importado por ela fica, em média, em 11,6%, mais barato.
A Petrobras reduziu o preço do querosene de aviação (QAV) vendido em suas refinarias ou importado por ela, em média, em 11,6%, com vigência a partir do domingo, 1º de janeiro, informou a petroleira nesta segunda-feira, 2. Conforme a companhia, foi a segunda queda seguida nos preços do QAV. A empresa define os preços do QAV mensalmente. Com custo menor, a redução do combustível pode ter efeito no preço das passagens aéreas.
Segundo a Petrobras, desde julho, já houve cinco quedas nos preços. Na média, o recuo acumulado foi de 22,5%, informou a estatal. A Petrobras também anunciou nesta segunda-feira, 2, a redução nos preços dos ligantes asfálticos para as distribuidoras. Na média, a queda foi de 6%. Conforme informou a companhia, os novos preços também estão em vigor desde domingo.
O voo Flash Airlines 604 foi um voo charter operado pela companhia charter egípcia Flash Airlines. Na madrugada de 3 de janeiro de 2004, o Boeing 737-300 caiu no Mar Vermelho pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional de Sharm el-Sheikh, matando todos os 135 passageiros, a maioria eram turistas franceses e os 13 membros da tripulação. As descobertas da investigação do acidente são desconhecidas, com investigadores dos diferentes países envolvidos que não concordam com a causa.
O avião do acidente era o Boeing 737-3Q8, prefixo SU-ZCF, da Flash Airlines (foto acima), que estava equipado com dois motores CFM56-3. Foi construído e entregue à TACA International Airlines como N373TA em outubro de 1992. Ele havia sido operado pela Flash Airlines desde junho de 2001. No momento do acidente acumulou 25.603 horas de voo e 17.976 ciclos decolagens e pousos.
Khadr Abdullah (referido como Mohammed Khedr em um artigo Times Online) era o capitão. Ele tinha 53 anos de idade e era um piloto altamente respeitado com quase 7.500 horas de voo ao seu dispor. Amr Al-Shaafei serviu como o primeiro oficial. Ele tinha 25 anos com menos de 800 horas de experiência de voo. Ashraf Abdelhamid, que também conquistou a cidadania canadense e americana, estava treinando como primeiro oficial e teve experiência em pilotar jatos corporativos; Ele sentou-se na cabine com o piloto e o primeiro oficial. No total, o voo 604 contava com 13 tripulantes.
A maioria dos 135 passageiros eram turistas franceses originários da região metropolitana de Paris. A FRAM, uma agência de viagens francesa, vendeu a maioria das passagens para o voo. Uma lista provisória de passageiros de 5 de janeiro de 2004 afirmou que doze famílias francesas inteiras embarcaram no voo.
Membros de dezessete famílias estavam no Aeroporto Internacional Charles de Gaulle para encontrar os passageiros do voo; este fato deu aos funcionários do aeroporto uma indicação de que todos morreram no voo.
Um dos passageiros que deveria estar no voo era o francês Pascal Mercier e sua família. Ele cancelou suas reservas porque ele não gostou do horário de partida desde que ele teve filhos pequenos e o fato de que eles teriam que fazer escala em Cairo.
O tempo estava perfeito (excelente visibilidade, 17 graus C e uma brisa leve) quando o voo 604 da Flash Air partiu do resort do Mar Vermelho de Sharm el Sheikh, no Egito, para um voo para Paris, com uma escala intermediária no Cairo.
Às 04h38, o voo foi liberado para taxiar para a pista 22R para decolagem. Após a decolagem, às 04h42, o avião subiu e manobrou para uma curva processual à esquerda para interceptar o radial 306 da estação VOR de Sharm el-Sheikh.
Quando o piloto automático foi acionado, o capitão soltou uma exclamação e o piloto automático foi imediatamente desligado novamente. O capitão então solicitou que o Heading Select fosse engajado.
O avião então começou a virar para a direita. O copiloto então avisou o capitão algumas vezes sobre o fato de que o ângulo da inclinação estava aumentando. Em um ângulo de inclinação de 40 graus para a direita, o capitão disse "OK, saia".
Os ailerons voltaram brevemente à posição neutra antes que movimentos adicionais do aileron comandassem um aumento na margem direita.
A aeronave havia atingido a altitude máxima de 5.460 pés com inclinação de 50 graus quando o copiloto declarou: "Overbank". Repetindo-se conforme o ângulo da inclinação continuava aumentando.
O ângulo máximo de inclinação registrado foi de 111 graus para a direita. A atitude de inclinação naquela época era de 43 graus nariz para baixo e a altitude de 3.470 pés. O observador na cabine de comando, um copiloto em treinamento, exclamou "Retard power, retard power, retard power".
Os dois aceleradores foram colocados em marcha lenta e o avião pareceu se recuperar suavemente da atitude de nariz para baixo e para a direita. A velocidade, entretanto, aumentou, causando um aviso de velocidade excessiva.
Às 04h45 o avião atingiu a superfície da água em uma margem direita de 24 graus, nariz para baixo 24 graus, a uma velocidade de 416 nós e com uma carga de 3,9 G, mergulhando profundamente no Mar Vermelho, matando todas as 148 pessoas a bordo.
O aeroporto Charles de Gaulle indicou inicialmente que o voo da Flash Airlines estava atrasado; as autoridades começaram a notificar parentes e amigos sobre as mortes dos passageiros duas horas após o horário de chegada previsto.
As autoridades levaram parentes e amigos a um hotel, onde receberam a lista de passageiros confirmados no voo. Marc Chernet, presidente da associação das famílias das vítimas do voo 604, descreveu o desastre como o "maior desastre aéreo envolvendo cidadãos franceses" na aviação civil.
Inicialmente, pensava-se que os terroristas poderiam estar envolvidos, já que o medo do terrorismo da aviação era alto (com várias companhias aéreas principais em dias anteriores cancelando voos com curto prazo).
O primeiro-ministro britânico na época, Tony Blair, também estava de férias na área de Sharm el-Sheikh. Um grupo terrorista no Iêmen disse que destruiu a aeronave como um protesto contra uma nova lei francesa sobre a secularidade e símbolos religiosos conspícuos nas escolas.
Os investigadores de acidentes rejeitaram o terrorismo quando descobriram que os destroços estavam em um campo de detritos apertado, indicando que a aeronave caiu de uma só vez; Um avião bombardeado se desintegraria e deixaria um campo de grandes detritos.
O naufrágio afundou a uma profundidade de 1.000 metros (3.300 pés), dificultando a recuperação do gravador de dados de voo e a caixa preta. No entanto, duas semanas após o acidente, ambos os dispositivos foram localizados por um navio de salvação francês e recuperados por um ROV.
Os investigadores do acidente examinaram os gravadores enquanto estavam em Cairo. Os registros de manutenção da aeronave não foram duplicados; Eles foram destruídos no acidente e não existiam cópias de backup.
O Ministério da Aviação Civil (MCA) investigou o acidente, com a assistência do National Transportation Safety Board (NTSB) e do Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA).
O MCA divulgou seu relatório final sobre o acidente em 25 de março de 2006. O relatório não concluiu com uma causa provável, listando em vez disso quatro "possíveis causas".
O NTSB e a BEA concluíram que o piloto sofreu desorientação espacial, e o primeiro oficial não estava disposto a desafiar seu superior mais experiente. Além disso, de acordo com o NTSB e o BEA, ambos os pilotos estavam insuficientemente treinados.
O NTSB afirmou que a caixa preta mostrou que 24 segundos se passaram depois que o avião foi depositado antes que o piloto começasse manobras corretivas. As autoridades egípcias discordaram desta avaliação, culpando as questões mecânicas. Shaker Kelada, o principal investigador egípcio, disse que se Hamid, que tivesse mais experiência do que o copiloto, detectou algum problema com o voo, ele teria levantado objeções.
Alguns relatórios da mídia sugerem que o avião caiu devido a problemas técnicos, possivelmente um resultado do registro de segurança aparentemente questionável da companhia aérea.
Esta atitude foi mostrada em uma conferência de imprensa dada pelo chefe da BEA, que foi repreendido pela mãe do primeiro oficial durante uma conferência de imprensa e exigiu que a equipe fosse absolvida de culpa antes da conclusão da investigação. Dois meses após o acidente, a Flash Airlines faliu.
Comentários resumidos dos Estados Unidos sobre o Relatório Final do Acidente do voo Flash Airlines 604, Boeing 737-300, SU-ZCF, 3 de janeiro de 2004, Mar Vermelho perto de Sharm el-Sheikh, no Egito. Citação da página 5 de 7:
"Distração. Poucos segundos antes de o capitão pedir que o piloto automático fosse engajado, o passo da aeronave começou a aumentar e a velocidade do ar começou a diminuir. Estes desvios continuaram durante e após a sequência de engate/desengate do piloto automático. O capitão finalmente permitiu que a velocidade diminuísse para 35 nós abaixo da sua velocidade alvo alvo de 220 nós e o passo de escalada para atingir 22°, o que é 10° mais do que o passo de escalada padrão de cerca de 12°.
Durante este tempo, o capitão também permitiu que a aeronave entrasse numa margem direita que se acentuava gradualmente, o que era incompatível com a folga de partida da tripulação de voo para realizar uma subida à esquerda.
Esses distorções do passo, da velocidade e do ângulo do banco indicaram que o capitão dirigiu sua atenção para longe de monitorar as indicações de atitude durante e após o processo de desengate do piloto automático. Mudanças no estado do modo do sistema de navegação automática oferecem a melhor explicação para a distração do capitão.
As seguintes mudanças ocorreram no status do modo do sistema de navegação automática pouco antes do início do rolo direito: (1) acoplamento manual do piloto automático, (2) transição automática da guia do rolo da seleção do título para controlar o rolo da direção da roda (CWS-R) (3) desengate manual do piloto automático e (4) reenganche manual da seleção do título para a orientação do rolo.
A transição para o modo CWS-R ocorreu de acordo com a operação nominal do sistema porque o capitão não acompanhou de perto a orientação do diretor de voo no momento do engajamento do piloto automático. O capitão pode não ter esperado a transição, e ele talvez não tenha entendido por que ocorreu.
O capitão provavelmente estava se referindo à mudança de modo do modo de comando para CWS-R quando ele declarou: "veja o que a aeronave fez?", Pouco depois ocorreu.
A evidência disponível indica que a mudança de modo inesperado e o foco de atenção subsequente da equipe de voo no restabelecimento da orientação do rolo para o sistema de controle automático foram os motivos mais prováveis para que a distração do capitão monitorasse a atitude".
Os problemas associados à complexidade dos sistemas de piloto automático foram documentados na edição de junho de 2008 da Aero Safety World. Antes da conclusão da investigação, o escritor David Evans da Avionics sugeriu que as diferenças de instrumentação entre o MiG-21 (com o qual o capitão tinha experiência) e o Boeing 737 podem ter contribuído para o acidente.
Memorial em Sharm el Sheikh às vítimas do acidente
O número de mortes do voo 604 foi o mais alto de qualquer acidente de aviação no Egito até o acidente do Voo Metrojet 9268, quase 11 anos depois. Continua a ser o acidente mais mortal envolvendo um Boeing 737-300 e o mais mortal envolvendo um Boeing 737 Classic.
Clique aqui para acessar o Relatório Final do acidente.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, ASN e baaa-acro.com)
Um Tupolev Tu-154M da Baikal Airlines, semelhante ao envolvido no acidente
Baikal Airlines Flight 130 foi um voo doméstico regular de passageiros de Irkutsk para Moscou que caiu em 3 de janeiro de 1994. O avião envolvido no acidente era o Tupolev Tu-154M, prefixo RA-85656, operado pela companhia aérea russa Baikal Airlines.
O avião transportava 115 passageiros e 9 tripulantes e estava a caminho de Moscou quando um dos motores pegou fogo repentinamente. A tripulação então tentou retornar a Irkutsk, mas perdeu o controle do avião e caiu em uma fazenda de gado leiteiro perto da cidade de Mamony.. Todas as 124 pessoas a bordo e uma pessoa no solo morreram no acidente. O acidente foi causado por um objeto estranho entrando no motor e cortando várias linhas cruciais para os sistemas hidráulico e de combustível do avião.
O acidente
O voo 130 decolou do Aeroporto Internacional de Irkutsk às 11h59, horário local. O Tupolev Tu-154 era operado por uma tripulação de nove pessoas, incluindo o capitão Gennadiy S. Padukov (com mais de 16.000 horas de voo), primeiro oficial AG Zhavoronkov (mais de 14.000 horas), navegador VI Molnar, engenheiro de voo Ilya Petrovich Karpov (mais de 13.000 horas), comissário de bordo OV Likhodyevsky e quatro comissários de bordo.
O voo teve problemas antes mesmo de decolar. A tripulação levou quase 17 minutos para ligar os motores e eles receberam vários avisos de que havia problemas com o motor de partida do motor nº 2, mas os ignoraram como alarmes falsos. O manual de referência da cabine não continha nenhuma orientação para a tripulação sobre como responder aos avisos de partida do motor. A tripulação começou a decolar sem perceber que o motor de partida nº 2 ainda estava acionado.
Cerca de 3 minutos e 45 segundos após a decolagem de Irkutsk, a uma altitude de 13.000 pés (4.000 m), o motor nº 2 falhou repentinamente. O motor de partida continuou a operar em altas rotações (acima de 40.000 rpm) com as válvulas de purga de ar abertas dos motores, resultando em uma falha crítica do motor de partida.
O disco do ventilador da turbina se partiu, enviando estilhaços para o motor nº 2 e a área do compartimento. Isso acabou levando à destruição das linhas de combustível e hidráulicas do motor esquerdo. O abastecimento de combustível para os injetores de combustível parou, o que levou à ignição do combustível no motor nº 2. Assim, começou um incêndio que se tornou incontrolável.
Após receber um alarme de incêndio no motor nº 2, a tripulação desligou o piloto automático e acionou todas as linhas do sistema de extinção de incêndio. Isso não conseguiu parar o fogo, e o piloto virou para Irkutsk e solicitou um pouso de emergência. Os controles de vôo do avião falharam por falta de fluido hidráulico e, embora a tripulação tentasse manter a pressão nas linhas hidráulicas, não conseguiu evitar uma catástrofe.
Às 12h07, horário local, o copiloto Zhavoronkov relatou uma perda completa de controle. Um minuto depois, o voo 130, a uma velocidade de 510 km/h (280 kn; 320 mph), colidiu com uma fazenda de gado leiteiro na vila de Mamony, a 15 quilômetros (9,3 mi; 8,1 milhas náuticas) do aeroporto de Irkutsk.
A cabine e a primeira cabine de passageiros foram destruídas, e a segunda cabine de passageiros e a cauda foram impulsionadas 400 metros (1.300 pés; 440 jardas) além do ponto inicial de impacto.
Todos os 115 passageiros e 9 tripulantes a bordo morreram. A fazenda de gado leiteiro foi destruída. No momento do desastre, havia 2 pessoas no prédio - uma foi morta, outra ferida e várias dezenas de cabeças de gado foram mortas. Um total de 125 pessoas morreram. Das 125 pessoas que morreram no desastre, apenas 74 foram identificadas.
A investigação
A investigação russa revelou que durante a decolagem do vôo 130, o motor nº 2 do Tupolev Tu-154 falhou. Os investigadores observaram que o avião se envolveu em um incidente semelhante durante um voo para Guangzhou, na China, no qual o motor nº 2 falhou. Devido ao incidente, a tripulação teve que realizar um pouso de emergência. Mais tarde, eles escreveram uma reclamação pós-voo, na qual notaram o "trabalho insatisfatório" do motor.
Durante o dia do desastre, a tripulação só conseguiu ligar o motor após a quinta tentativa, pois as últimas quatro tentativas não conseguiram acender o motor. O CVR gravou a conversa entre o capitão e a tripulação na cabine, discutindo o motor defeituoso.
Uma cruz com os nomes das vítimas do acidente
Dois minutos antes da decolagem, um dos tripulantes declarou: "Diga ao engenheiro que preparou os motores que os motores estão muito mal preparados. Eles não pegam."
A quatro quilômetros do aeroporto, o motor de partida nº 2 "desabou". Segundo os investigadores, a destruição foi causada devido a objetos estranhos. Um objeto estranho, presumivelmente um fragmento da carcaça do coletor de gás do APU que estava localizado sob a aba de controle do motor de partida, entrou no motor e cortou as linhas de combustível, as linhas hidráulicas e as linhas de óleo.
O amortecedor hermeticamente fechado da turbina do starter continuou a se desenrolar durante sua decolagem, o que causou o desprendimento. Somado ao funcionamento do motor, que operava acima da rotação máxima permitida, provocou a destruição do motor que levou ao posterior incêndio e perda de controle.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia, Aviation Accidents e ASN)
Um Beechcraft 1900C semelhante à aeronave do acidente
Na sexta-feira, 3 de janeiro de 1992, o Beechcraft 1900C-1, prefixo N55000, da USAir Express, operando para a CommutAir o voo 4821, levava a bordo dois tripulantes e dois passageiros.
O voo 4821 era um voo regular da USAir Express de manhã cedo de Plattsburgh, em Nova York, para Newark, em Nova Jersey, com paradas intermediárias em Saranac Lake e Albany, ambas em Nova York.
A tripulação do voo 4281 era composta pelo capitão Kevin St. Germain, 30, e o primeiro oficial Dean Montana, 23. Havia dois passageiros a bordo, um dos quais era funcionário da CommutAir fora de serviço.
Pouco antes do acidente, a aeronave havia contatado os oficiais da CommutAir no aeroporto de Lake Clear. Durante a descida no lago Saranac, a tripulação desceu abaixo da rampa e caiu em uma encosta arborizada perto de Gabriels, Nova York, às 5h45, enquanto conduzia uma abordagem ILS para a pista 23 no Aeroporto Regional de Adirondack.
O primeiro oficial Montana e o passageiro funcionário da empresa foram mortos. O capitão St. Germain e o outro passageiro sobreviveram ao acidente com ferimentos. A aeronave era nova e a tripulação era experiente. Imediatamente após o acidente, não havia causa clara.
A aeronave não precisava estar equipada com um gravador de dados de voo (FDR), portanto, um gravador de dados de voo não estava presente. A aeronave estava equipada com um gravador de voz da cabine (CVR), mas foi queimado a ponto de os dados internos não serem utilizáveis.
O National Transportation Safety Board (NTSB) usou dados de posição da aeronave do controle de tráfego aéreo, destroços da aeronave, entrevistas com sobreviventes e informações meteorológicas para encontrar sua causa provável.
O NTSB culpou os pilotos pelo acidente. O capitão St. Germain não conseguiu estabilizar a aproximação, checar os instrumentos e desceu abaixo da altitude mínima. O primeiro oficial Montana falhou em monitorar a abordagem. Os fatores que contribuíram para o acidente foram o clima e a possível interferência estática da precipitação, que poderia ter causado indicações de glideslope não confiáveis.
O voo 787 da Varig foi um voo de Abidjan, na Costa do Marfim, para Rio de Janeiro, em 3 de janeiro de 1987. O Boeing 707-320C caiu durante o pouso, matando todos os 12 tripulantes e 38 dos 39 passageiros. Após uma falha no motor, o piloto decidiu retornar, mas calculou mal a aproximação e estolou a aeronave. Ele caiu em uma plantação de borracha no meio da selva, a 18 quilômetros do aeroporto a uma velocidade de 400 quilômetros por hora. Muitos passageiros que sobreviveram ao acidente inicial morreram no incêndio que se seguiu.
A aeronave envolvida no acidente era o Boeing 707-379C, prefixo PP-VJK, da Varig (foto acima), que voou pela primeira vez em 1968. Era movido por quatro motores turbofan Pratt & Witney JT3D-3B. O PP-VJK foi o último Boeing 707 de passageiros da Varig, e este era o último voo da aeronave com a Varig, pois já havia sido vendida para a Força Aérea Brasileira.
A tripulação de cabine consistia no capitão Júlio César Carneiro Corrêa (38), no primeiro-oficial Nélson Figueiredo e no engenheiro de voo Eugênio Cardoso.
Em 2 de janeiro, durante o penúltimo voo da aeronave para Abidjan, o alarme de incêndio do motor externo esquerdo (nº 1) soou. Outra companhia aérea, a Air Afrique, que fazia manutenção para a Varig, inspecionou o motor e constatou que era um alarme falso.
Nas primeiras horas da escuridão da manhã de 3 de janeiro, a aeronave partiu do aeroporto de Port Bouet, em Abidjan. A bordo estavam 39 passageiros e 12 tripulantes.
Vinte minutos após a partida e 200 quilômetros (120 mi; 110 milhas náuticas) de Abidjan, o alarme de incêndio para o motor nº 1 soou uma segunda vez. O engenheiro de voo Cardoso relatou altas temperaturas de combustível no motor, mas os outros motores estavam funcionando normalmente. Por precaução, o capitão Corrêa desligou o motor avariado e decidiu regressar a Abidjan.
Início da gravação obtida da caixa-preta de voz (30 minutos antes do impacto):
Engenheiro Cardoso: O mecânico da Air Afrique olhou e disse que não tinha nada. Ô Carneiro, quer uma opinião?
Cap. Carneiro: Se for uma opinião para atravessar o Atlântico com isso aí tocando (o alarme de fogo) eu acho difícil.
Engenheiro Cardoso: Os parâmetros do motor estão todos normais.
Carneiro toma a decisão e instrui o primeiro oficial Figueiredo.
Cap. Carneiro: Chame o controle de Abidjan e informe que vamos voltar.
Primeiro-Oficial Figueiredo: Abidjan, boa noite, Varig 797. Informamos que temos problemas técnicos de indicação no motor 1. Solicitamos vetoração para imediato regresso ao aeroporto.
A torre de Abidjan aceita o pedido e imediatamente autoriza o 707 a iniciar o regresso. O Cmte. Carneiro então chama, pelo interfone, o chefe de cabine e informa que o Boeing teria que voltar para Abidjan.
A seguir, ordena que o comissário dê a má notícia aos passageiros.
Cap. Carneiro: Pode fazer o speech e avisar os passageiros que vamos voltar.
A tripulação então inicia os procedimentos para pouso em Abidjan. O peso da aeronave é verificado e constata-se que, com 248.000 lb de peso (112.5 t) poderia pousar diretamente, sem necessidade de alijar combustível. Desde a decolagem de Abidjan até aquele momento, o 707 já havia consumido 10.000lb de JET A-1. Nesse momento, o engenheiro de voo Cardoso informa que efetivamente parece haver um problema no motor Nº 1:
Engenheiro Cardoso: Ô Carneiro, a temperatura do combustível do motor Nº1 está muito alta.
Cap. Carneiro: Bom, então está tudo certa aí para a gente cortar esse motor? Está tudo ok aí? Então vou cortar o Nº1.
Engenheiro Cardoso: Não vamos mesmo precisar dele. Se precisarmos, depois, na chegada, podemos religar.
Pouco depois, entra na cabine de comando um comissário, para dar um aviso à tripulação técnica.
Comissário: Comandante, tem um passageiro lá atrás reclamando de trepidação.
Cap. Carneiro: Agora vai começar a aparecer reclamação de tudo.
Primeiro-Oficial Figueiredo: Talvez tenha sido pela redução de potência dos motores para a descida.
Cap. Carneiro: (ao PO Figueiredo): Chame Abidjan e peça instruções para descida. E avise a Air Afrique que vamos precisar de manutenção.
O Primeiro-Oficial Figueiredo solicita e recebe as instruções de Abidjan. Em seguida, contata a Air Afrique em outra frequência e avisa do retorno, solicitando a atenção de mecânicos após a chegada. Logo depois, porém, outra anomalia é detectada pelo engenheiro Cardoso.
Engenheiro Cardoso: Estamos com um vazamento de combustível alí.
Cap. Carneiro: O quê? Vazamento de combustível? Onde?
Engenheiro Cardoso: Tá vazando combustível pra caralho!
Nos minutos seguintes, os tripulantes tentam verificar a existência ou não do vazamento, mas minutos se passam e voltam a tocar no assunto. Analistas acreditam que esse fato pode indicar que houve um erro de leitura por parte de Cardoso ou até mesmo a falsa indicação de um instrumento. De qualquer forma, nos minutos seguintes, vários procedimentos de cheque são executados em rápida sucessão.
Engenheiro Cardoso: Treze mil libras de peso… olha os indicadores… estão uma merda… problema…
Nesse instante, volta à cabine de comando o comissário.
Comissário: Comandante, um passageiro na primeira classe está reclamando de um ruído sob a poltrona.
Os três profissionais da cabine de comando imediatamente reagem, irritados contra a reclamação. Entre outras frases, uma se destaca: “Vai ver que é a perna dele tremendo”, diz um dos tripulantes técnicos. Minutos depois, o copiloto Figueiredo faz um comentário lúgubre, por profético.
Primeiro-Oficial Figueiredo: Estamos levando um defunto ilustre. E tá podre…
Cap. Carneiro: O quê?
Primeiro-Oficial Figueiredo: É, estamos levando um defunto ilustre e tá podre. Mas aguenta até o Rio…
Esse comentário de Figueiredo foi uma referência ao fato do PP-VJK já estar “morto” para a Varig, isto é, com sua carreira encerrada. Os pilotos sabiam que aquele era o último voo programado para o 707 na Varig e que a aeronave já havia sido vendida à FAB. O que eles ainda não poderiam imaginar é que, de fato, aquele seria de fato o último voo do Boeing.
O comissário faz mais um comentário: Um passageiro diz que viu uma labareda…
Cap. Carneiro: Mas como? Tem fogo lá?
Engenheiro Cardoso: Não.
Cap. Carneiro: Mas o motor tá apagado, né?
Engenheiro Cardoso: É, olha aí, tá apagadão.
O comissário volta à cabine e, nos minutos seguintes, a tripulação relaxa um pouco. Conversam sobre a mudança de planos, sobre o fato que demorarão mais a voltar ao Rio. Comentam que têm saudade de alguns restaurantes da Cidade Maravilhosa e fazem planos de sair para comer tão logo retornem ao Brasil. Minutos depois, as luzes da Cidade de Abidjan começam a ser vistas desde a aeronave.
Cap. Carneiro: Olha aí Abidjan. Está claro.
A torre do aeroporto africano oferece a pista 03 para pouso, uma aproximação mais curta para o 707 da Varig, entrando diretamente com curva à esquerda, numa proa praticamente norte.
A noite escura, sem lua, embora com ótima visibilidade, faz com que Carneiro peça a aproximação pela cabeceira norte, pela direção oposta. Carneiro optou em pousar pela pista 21, pois esta possuía instrumentos de aproximação, ao passo que na cabeceira 03 a aproximação só poderia ser visual.
Mais uma vez, nota-se a preocupação do Cmte. Carneiro em operar o 707 da forma mais segura possível.
Mas, para poder pousar na pista 21, o 707 teria de fazer um vôo mais longo e uma aproximação mais complicada. Primeiro teria de sobrevoar o VOR sobre o aeroporto, iniciar o afastamento e realizar uma curva de praticamente 270º para entrar na reta final. Todas essas curvas seriam feitas sobre a asa esquerda, justamente a que menor sustentação provinha ao Boeing, pois o motor Nº1, situado na posição externa dessa asa, estava desligado.
Aparentemente, o Cmte. Carneiro não se preocupou com isso e prosseguiu assim mesmo para a pista 21, após ser autorizado pela torre de Abidjan. Os tripulantes então iniciam o check pré-pouso, que foi feito levando em consideração o motor desligado.
O Boeing voava a 900 m de altura e a 370 km/h e finalmente entrou na perna do vento para a pista 21, ou seja, voando no rumo norte.
O Boeing não estava configurado para pouso ainda: Carneiro optou por voar sem a utilização dos flaps e sem abaixar o trem de pouso. Essa decisão deve ter sido tomada em função da assimetria de potência causada pelo desligamento do motor Nº1.
Carneiro deve ter optado por configurar o 707 para pouso apenas quando estivesse alinhado com a pista 21. De qualquer maneira, a não-utilização dos flaps aumentou a velocidade mínima necessária para manter a aeronave em vôo, conhecida como velocidade de estol. O Boeing teria de manter uma velocidade maior do que o normal em suas manobras de aproximação.
Na cabine, a troca de informações entre os tripulantes foi feita sem sobressaltos. O tom das conversas foi normal, não indicando uma situação de stress. No entanto, estes seriam os últimos segundos de vida para 50 dos 51 ocupantes do Boeing. O Boeing iniciou a curva-base, última antes de entrar na reta final para o pouso.
Os acontecimentos a seguir se dão em rápida sucessão: são os últimos 30 segundos de vôo para o RG 797, pilotado pelo Cmte. Carneiro.
No segundo seguinte, um dos tripulantes gritou um palavrão. Três segundos depois, soou pela primeira vez o alarme de estol: o Boeing estava voando muito lentamente para a sua configuração naquele instante, sem a utilização dos flaps.
Ouviu-se a seguir o som dos motores sendo acelerados, o que desligou automaticamente o alarme de estol. O voo 797 só duraria outros 25 segundos.
Quatro segundos depois, o alarme voltou a soar na cabine, juntamente com o ruído de dois outros alarmes: um que tanto poderia indicar uma eventual discrepância entre instrumentos como de inclinação excessiva da aeronave; soou também o alerta que dispara quando os trens de pouso não estão abaixados e há insuficiente potência nos motores.
Isso tudo indica o que acontecia em rápida sucessão com o Boeing: o 707 perdia sustentação durante a curva. Sem a configuração de flap necessária para aquele peso, inclinação e velocidade, o 707 não mais conseguia a sustentação necessária para permanecer em voo. Literalmente, o 707 começou a cair do céu.
Para complicar a situação, o Cmte. Carneiro voava sem nenhuma referência externa, guiando-se exclusivamente pelos seus instrumentos. Lá fora, noite fechada, sobrevoando uma floresta pantanosa, escura e desabitada, Carneiro não contava com qualquer referência visual: uma luz, uma casa, nada. Carneiro não poderia dar uma rápida olhada para fora e obter um auxílio visual que o ajudasse a ter plena consciência da altitude e da atitude, do ângulo de inclinação que o Boeing tinha, naquele instante, em relação ao solo.
Se tivesse, certamente teria se dado conta que, em função da baixa velocidade e do fato de realizar a curva justamente sobre a asa que menor sustentação dava ao Boeing, o 707 inclinava-se perigosamente, praticamente voando de lado em relação ao solo, numa curva de quase 90º.
O Boeing não mais conseguia manter-se no ar: faltavam apenas seis segundos de vôo quando ouviu-se na gravação do CVR mais uma aceleração dos motores, ao mesmo tempo que o comandante exclamou, num tom exaltado, claramente assustado com a situação:
Cap. Carneiro: O que está acontecendo aí?
Impotente diante do rápido desenrolar dos acontecimentos, amarrado à sua cadeira postada imediatamente atrás dos dois pilotos, o engenheiro Cardoso respondeu rispidamente:
Engenheiro Cardoso: Nada, porra!
O copiloto Figueiredo, acompanhando a operação através da leitura dos instrumentos, num tom de pânico, ainda tentou alertar o comandante Carneiro, mas já era tarde demais para ele e para os ocupantes do PP-VJK:
Primeiro-Oficial Figueiredo: Olha a altura! Olha a velocidade!
Nesse instante, o Boeing virou de dorso, de barriga para cima. O solo agora aproximava-se velozmente: o nariz do Boeing afundava na direção da floresta. Carneiro, ainda incrédulo com o que acontecia ao Varig 797, gritou, num misto de surpresa e pavor:
Cap. Carneiro: O meu horizonte (artificial) pifou!
Não, o horizonte artificial não havia falhado. Ele simplesmente traduzia a atitude anormal do Boeing, que já havia girado além dos 90º em relação ao solo. E a situação indicava também um fenômeno conhecido como “desorientação espacial” que ocorre quando o piloto não mais sabe em que atitude a aeronave está. Em outras palavras: Carneiro estava perdido enquanto o Boeing que pilotava entrava num mergulho, invertido, rumando direto ao solo a quase 400 km/h.
A última frase emitida por um dos tripulantes do vôo 797 foi um curto comentário do copiloto Figueiredo, expressada num tom de voz mais para o resignado do que para o apavorado. Ele disse, simplesmente:
Primeiro-Oficial Figueiredo: Vai bater.
No segundo seguinte, o Boeing 707 chocou-se contra as grossas árvores da floresta equatorial, desintegrando-se instantaneamente. Os tanques de combustível, ainda cheios, romperam-se imediatamente e uma grande explosão iluminou o céu estrelado da floresta.
Em questão de segundos, 48 dos 51 ocupantes do Boeing estavam mortos. Milagrosamente, três ocupantes resistiram ao impacto e à explosão e incêndio que se seguiram. Dois deles faleceram durante os trabalhos de resgate. O terceiro, um professor natural da Costa do Marfim, escapou praticamente ileso, único sobrevivente do desastre com o PP-VJK.
Um dos sobreviventes, um passageiro britânico morreu devido aos ferimentos quatro dias após o desastre, dentro de uma aeronave suíça que o levava para Paris. Ele seria transferido para uma unidade de queimados em um subúrbio da capital francesa.
O único sobrevivente, identificado como o professor universitário da Costa do Marfim Neuba Yessoh (foto ao lado), teve queimaduras em menos de 20% do corpo. Ao ser entrevistado pelos investigadores, o professor disse que mais pessoas sobreviveram ao impacto inicial, mas morreram de queimaduras. Ele também afirmou que conseguiu arrastar o passageiro britânico que inicialmente sobreviveu, para longe dos destroços da aeronave. O único sobrevivente morreu de ataque cardíaco em 4 de março de 2015 aos 72 anos.
O relatório final do acidente não chegou a nenhuma conclusão definitiva. O que se sabe é que um acidente aéreo normalmente acontece quando uma sucessão de erros, falhas e ocorrências se dão numa determinda ordem. Somados, formam a receita para o desastre.
No caso do RG 797, podem ser incluídos: uma aeronave antiga, que talvez não estivesse recebendo a manutenção necessária; a relativa pouca experiência do piloto no comando do tipo; a deficiente integração (Cockpit Resource Management) dos três tripulantes técnicos. Afinal, se o Cmte. Carneiro deixou o Boeing estolar, seu copiloto não o alertou a tempo de reverter a situação.
Pode-se citar ainda um fato extremamente grave: o não cumprimento, por parte da Varig, de uma portaria do DAC, que exigia a presença de tripulação composta (dois comandantes, dois engenheiros de vôo, um copiloto) nos voos de e para Abidjan.
Só havia, na tripulação técnica do RG 797, três profissionais. É especulação, mas não deixa de ser verossímil que o fim do voo RG 797 pudesse ser diferente, caso a cabine do Boeing tivesse mais dois profissionais experientes, observando e ajudando na operação de emergência.
Finalmente, os problemas de indicação de instrumentos podem ter sido o fator determinante, que provocou o acidente. Um dos altímetros encontrados em meio aos destroços marcava 1.700 pés e não 30 pés, que era a altitude correta no local do desastre. É fato que o instrumento pode ter ficado com essa indicação errônea como consequência do impacto.
Mas isso pode também indicar que houve uma falha na entrada estática do Boeing, o que teria provocado indicações falsas nos instrumentos. Essa é uma hipótese muito remota, pois teria sido certamente percebida ainda durante a corrida de decolagem, no momento do “cross-check” de velocímetros, por exemplo.
O fato é que, em tragédias como esta que vitimou o RG 797 e 50 de seus 51 ocupantes, é muito fácil apontar causas e culpados. O difícil é, por mais técnicas e minuciosas que sejam as investigações, descobrir os verdadeiros culpados. Também é fácil criticar a atuação dos envolvidos. Tão fácil quanto injusto pois, no mais das vezes, eles não mais estão vivos e, portanto, não podem defender-se.
Resta apenas a triste conclusão de que naquela trágica madrugada, quis o destino juntar a aeronave, os passageiros e tripulantes no final fatídico do voo 797 da Varig.
O Voo Aeroflot 2003 foi operado em 3 de janeiro de 1976 pelo Tupolev Tu-124, prefixo СССР-45037, da Aeroflot (foto acima), em um voo doméstico do Aeroporto Internacional Vnukovo (VKO/UUWW), em Moscou, na Rússia, para o Aeroporto Internacional Minsk-1 (MHP/UMMM), em Belarus.
Outra imagem do avião envolvido no acidente
A bordo estavam 56 passageiros e seis tripulantes. Estava prevista uma continuação desse mesmo voo para o Aeroporto de Brest (BQT/UMBB), na Bielorrússia.
A aeronave estava em subida inicial após a decolagem; ao entrar nas nuvens, ambos os horizontes artificiais falharam, então a tripulação não tinha referência visual. A aeronave inclinou para a esquerda, mergulhou e se chocou contra uma casa a 7 km do Aeroporto Internacional de Vnukovo.
O acidente matou todos os sessenta e um a bordo e uma pessoa em uma casa no solo (uma mulher nascida em 1902) e um residente local foi ferido (hematoma na cabeça). A casa ficou completamente destruída. Mais dois edifícios de madeira foram danificados.
A causa do desastre foi a violação da indicação da posição espacial da aeronave nos principais horizontes artificiais do comandante do navio e do copiloto, expressa na prestação de falso testemunho à tripulação de uma aeronave equipada com alarme para rolos de limite, que, em condições nubladas, em baixa altitude, e a transitoriedade do desenvolvimento da situação, bem como a ausência, as tripulações do Tu-124 tinham habilidades práticas suficientes para determinar a verdadeira posição da aeronave em caso de erro leituras de horizontes artificiais, o que levou ao surgimento de uma grande margem esquerda descontrolada pelos pilotos e a aeronave entrando em uma espiral descendente íngreme.
Devido à complexidade da destruição da estrutura e equipamentos da aeronave, não foi possível estabelecer a causa da violação da indicação.
Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN) - Fotos: russianplanes.net
O Voo Aero 311, muitas vezes referido como o "Desastre Aéreo de Kvevlax, foi um voo doméstico programado de passageiros operado pela Aero O/Y (agora Finnair) entre Kronoby e Vaasa, na Finlândia. A aeronave, um Douglas DC-3, caiu no município de Kvevlax (em finlandês Koivulahti), hoje parte de Korsholm (em finlandês Mustasaari) em 3 de janeiro de 1961, matando todas as 25 pessoas a bordo. O desastre continua sendo o acidente de aviação civil mais mortal da história da Finlândia. A investigação revelou que ambos os pilotos estavam embriagados e não deveriam estar voando.
O Douglas C-47A-30-DK (DC-3C), prefixo OH-LCC, da Aero O/Y (foto acima), estava programado para decolar do Aeroporto de Kronoby às 07h00, mas os preparativos para a descolagem atrasaram e o avião partiu às 07h16, levando a bordo 22 passageiros e três tripulantes.
O copiloto solicitou altitude de voo livre ao controle de tráfego aéreo, o que foi permitido. Isso permitiu que o voo 311 voasse em qualquer altitude acima da altitude mínima de voo para a rota Kronoby-Vaasa, que era de 1.500 pés (460 m). Porém, os pilotos não seguiram esses regulamentos nos últimos 40 quilômetros (25 mi), durante os quais voaram abaixo de 100 metros (330 pés).
Logo após o último contato de rádio do voo com o controle de tráfego aéreo, no qual os pilotos confirmaram a previsão do tempo e disseram que estariam no radiofarol não direcional Seppä em alguns minutos, o voo 311 começava a se preparar para o pouso descendo abaixo de 50 metros (160 pés).
De repente, o avião virou abruptamente para a esquerda. Isso desacelerou o avião e interrompeu significativamente o fluxo de ar. Os pilotos tentaram corrigir a situação aplicando aceleração total, mas isso não ajudou e o avião começou a girar.
A última coisa vista por testemunhas oculares no solo foi que os pilotos acenderam as luzes de pouso antes que o avião caísse na floresta às 07h40m30s em uma curva acentuada de 70 graus.
Os socorristas, chegando ao local dez minutos após o acidente, não conseguiram resgatar ninguém devido às chamas intensas que atingiram mais de 15 metros (49 pés) de altura. A aeronave foi amplamente destruída pelas forças de impacto e pelo fogo. Todas as 25 pessoas a bordo morreram no acidente.
Funcionários do Conselho de Investigação de Acidentes da Finlândia (AIB) concluíram que o OH-LCC estava aeronavegável. Não foram encontradas evidências de qualquer defeito técnico, de colisão do avião contra árvores ou de explosão. Era possível que os controles do avião estivessem congelados, pois era um dia frio de inverno.
O relatório de investigação concluiu que isso era improvável nas condições de voo, e uma asa intacta que se separou dos destroços principais não tinha gelo. Os pilotos também não relataram qualquer formação de gelo no avião via rádio.
A causa provável do acidente foi determinada como erro do piloto ao fazer uma curva à esquerda. É possível que um passageiro tenha estado presente na cabine com base na localização de seu corpo.
De acordo com o relatório da AIB, nem o piloto, capitão Lars Hattinen, nem o copiloto, primeiro oficial Veikko Halme, estavam em condições de voar. Eles não dormiram bem na noite anterior e beberam muito. As autópsias revelaram que Hattinen tinha um teor de álcool no sangue de 0,20 (2 ‰), enquanto Halme tinha 0,156 (1,56 ‰).
Ao todo, Hattinen, Halme e o possível visitante da cabine beberam dezesseis garrafas de cerveja, sete gin grogs e 900 gramas de conhaque das 21h50 às 02h00. Hattinen havia, portanto, negligenciado sua responsabilidade pela segurança do avião e dos passageiros, e nem ele nem Halme estavam em condições de pilotar o avião no dia do acidente.
Tanto o tratado da Organização Internacional de Aviação Civil quanto os contratos pessoais de trabalho dos pilotos proibiam a embriaguez durante o comando de um avião — provisões que Hattinen e Halme ignoraram.
No interrogatório policial, ninguém que trabalhava no aeroporto de Kronoby disse ter notado que os pilotos estavam embriagados. Apenas um trabalhador da construção civil, cujo irmão foi uma das vítimas, disse ter notado a possibilidade com base em seu comportamento, mas não tinha certeza.
Além disso, como o capitão Hattinen e o copiloto Halme eram pilotos veteranos da Segunda Guerra Mundial, com Hattinen sendo um ex-ás de caça com seis vitórias aéreas, estavam acostumados a correr grandes riscos antes e durante os voos.
Memorial (em sueco) aos mortos em Kvevlax com os nomes das vítimas
Embora as companhias aéreas frequentemente aposentem os números de voos envolvidos em acidentes fatais, a sucessora da Aero O/Y, a Finnair, continuou a usar o número de voo AY311 em sua rota Helsinque–Vaasa por algum tempo. O número do voo acabou sendo alterado para AY313. Os voos são operados principalmente com Embraer 190 ou ATR 72, mas alguns voos movimentados de segunda e sexta-feira são operados por aeronaves da família Airbus A320.
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