A bordo da aeronave estavam 95 passageiros, sendo 88 adultos e 7 crianças, e oito tripulantes. Segundo algumas informações, a capacidade da cabine desta aeronave seria para até 80 passageiros.
A tripulação da cabine consistia em: Capitão Konstantin Sergeevich Artamonov, Capitão Verificador e chefe da Diretoria de Aviação Civil do Cazaquistão Rishat Nurmukhametovich Azakov, Copiloto Nikolai Aleksandrovich Slamikhin, Engenheiro de voo Anatoliy Galiyevich Shakirov, Navegador Vladimir Vasiliyevich Pristavka e o Operador de rádio Nikolay Nikolayevich Safonov. Os comissários de bordo eram: comissários de bordo: Porto Stanislav Valentinovich e Augustina Yakovlevna Kuzmenykh.
O voo estava programado para partir do aeroporto Domodedovo, em Moscou, na Rússia, às 7h30 do dia 4 de janeiro, mas foi atrasado devido a reparos necessários no motor. O voo só partiu de Domodedovo às 10h20 e chegou ao aeroporto de Omsk, também na Rússia, às 15h52, horário de Moscou.
O voo deveria partir de Omsk depois disso para um voo curto para Alma-Ata, no Cazaquistão. Ao mesmo tempo, o chefe da divisão de aviação do Cazaquistão, R. Azakov, acabara de retornar da investigação da queda do Mil Mi-4 e inspecionou o trem de pouso do Il-18 antes de ser liberado para a próxima etapa da viagem.
O destino do voo foi atrasado 2 horas e 28 minutos porque a visibilidade no aeroporto de Alma-Ata era inferior a 1.000 metros (3.300 pés), o que significou que o aeroporto teve de fechar por razões de segurança.
Às 19h30, horário de Moscou, o voo partiu de Omsk com destino a Alma-Ata e manteve uma altitude de cruzeiro de 7.000 metros (23.000 pés).
Às 20h15, horário de Moscou, o tempo em Alma-Ata foi relatado como tendo uma visibilidade de 3.000 metros (9.800 pés), o vento estava fraco e a pressão atmosférica era de 710,5 mmHg.
Às 20h32, um Il-18 diferente, com matrícula CCCP-75689, pousou na pista 23, após não conseguir pousar duas vezes na recíproca (RWY 05) e ter que executar uma arremetida.
Enquanto taxiava até o pátio, o gerente de operações perguntou ao Il-18 se seria seguro outro Il-18 pousar no mesmo tempo. O piloto respondeu negando categoricamente que qualquer Il-18 pudesse pousar com segurança naquelas condições.
O controlador então disse ao voo 20 para seguir para seu alternativo, o Aeroporto Sary-Arka, mas cinco minutos depois, o gerente de operações reverteu a instrução anterior e disse ao voo 20 para começar uma descida para 4.500 metros (14.800 pés) e depois para 3.000 metros (9.800 pés) para pousar em Alma-Ata. Violando o procedimento, o controlador não informou ao voo a visibilidade ou a base de nuvens predominante no aeroporto.
A uma altitude de 3.000 metros, o voo contatou o controle de tráfego aéreo e recebeu permissão para descer a uma altitude de 700 metros (2.300 pés). O pouso seria realizado na pista 23. O controlador alertou para a presença de neblina no aeroporto, mas disse que havia diminuído um pouco e não esperava que a visibilidade caísse abaixo do nível mínimo de segurança.
A tripulação começou a executar a aproximação conforme planejado, mas após fazer a aproximação final a aeronave estava 500 metros (1.600 pés) à direita da linha central da pista.
Quando a aeronave estava a 10 quilômetros (6,2 mi) da cabeceira da pista, o controlador instruiu a tripulação a diminuir a altitude para 300 metros (980 pés) e avisou que a visibilidade estava começando a piorar. Quando a aeronave estava a 8,5 quilômetros (5,3 mi) do final da pista, ela se estabeleceu na planagem e continuou sua descida para o pouso.
A visibilidade no aeroporto atingiu 800 metros (2.600 pés), bem abaixo do mínimo publicado. O controlador não informou o voo ou o gerente de operações sobre a situação. Como resultado, a aeronave continuou sua aproximação em vez de desviar para sua alternativa, como as condições exigiam. As luzes não direcionais do farol pulsaram, mas a aeronave começou a desviar ligeiramente para a esquerda.
O controlador notificou a tripulação do desvio e instruiu-os a corrigir o rumo em 2° e seguir as luzes para se aproximar da pista. A tripulação reconheceu a transmissão do controlador e afirmou ter visto as luzes do farol.
O controlador então instruiu o voo a mudar de rumo em 3°, fazendo com que a aeronave passasse de ligeiramente à esquerda da linha central estendida para ligeiramente à direita. O controlador aconselhou a tripulação a executar uma aproximação perdida, mas a tripulação ignorou a instrução e continuou com o pouso.
Durante a aproximação, o capitão Azakov instruiu o piloto em comando, Artamonov, a conduzir uma aproximação por instrumentos, enquanto Azakov realizava outras tarefas de pouso.
Houve confusão entre a tripulação na altitude de decisão (130 metros) porque o controlador disse-lhes para dar a volta devido à visibilidade limitada, mas tanto o navegador quanto o inspetor disseram ao capitão que podiam ver as luzes da pista, levando-o a continuar a aproximação.
Pouco depois a tripulação perdeu as luzes de vista, mas o capitão não teve conhecimento do fato; o capitão então desviou sua atenção de seus instrumentos para procurar as luzes, fazendo com que a aeronave saísse do curso.
Quando o controlador comandou a arremetida, o inspetor procurava as luzes enquanto o piloto em comando esperava que ele o instruísse a prosseguir com a arremetida. Segundos antes da queda o capitão viu que o avião estava prestes a cair e tentou evitar a colisão com o solo, e só então o Azakov ordenou que ele desse uma volta.
Às 21h01, horário de Moscou, o voo caiu 210 metros (690 pés) à direita da pista, a uma velocidade de 300 quilômetros por hora (190 mph). O trem de pouso foi arrancado e as asas direitas separadas do resto do avião. A asa esquerda e a fuselagem foram quebradas em vários pedaços e um incêndio acendeu, queimando parcialmente os destroços.
O operador de rádio, dois comissários de bordo e 61 passageiros (incluindo seis crianças) morreram no acidente. Dezessete dos sobreviventes sofreram ferimentos.
As causas do acidente foram descritas a seguir:
- O controlador de tráfego aéreo despacha o voo para pouso em condições meteorológicas abaixo das condições mínimas de segurança e não informa imediatamente a tripulação de tais condições;
- Erro da tripulação ao executar a aproximação perdida tardia e ao voar em condições meteorológicas inseguras.
Uma causa secundária do acidente foi a falha do METAR em fornecer boletins meteorológicos às 20h, 20h15 e 20h30, quando o mau tempo se intensificou, o que teria ajudado o voo a determinar se deveria ter continuado com a aproximação.
Observou-se também que o chefe da Direção de Aviação Civil do Cazaquistão não deveria auxiliar a tripulação no voo, pois já havia trabalhado quinze horas naquele dia e não possuía atestado médico para voar.
