O espião americano que se rendeu aos nazistas para salvar civis

Em 1944, Pierre Julien Ortiz saltou de paraquedas na França ocupada, onde a Gestapo ofereceu uma recompensa de meio milhão de francos pela sua captura.

Peter J. Ortiz recebe a primeira das duas Cruzes da Marinha que recebeu por extraordinário heroísmo durante a Segunda Guerra Mundial (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Vários dias dolorosos se passaram desde que o telegrama chegou à porta de minha bisavó no Queens, Nova York: "O Secretário da Guerra deseja que eu expresse o seu profundo pesar pelo seu filho, segundo-tenente Murray L. Simon, ter sido dado como desaparecido em combate. … Se mais detalhes ou outras informações forem recebidas, você será imediatamente notificado."

À 1h41 do dia 6 de maio de 1944, um avião de combate alemão abateu o B-24 Liberator que Simon pilotava em uma missão secreta ao luar sobre a França ocupada pelos nazistas. Sua tripulação de sete aviadores saltou do avião em chamas e ele o seguiu. Descendo do inferno enquanto abria o pára-quedas, ele fechou os olhos e ergueu as mãos antes de se ver pendurado a trinta centímetros do chão, com o arnês do paraquedas preso em uma árvore.

A área de Roanne estava repleta de tropas francesas e alemãs de Vichy em busca dos aviadores americanos caídos. Meu avô era um judeu americano de 23 anos e um metro e oitenta de altura que mal conseguia pronunciar as frases em francês listadas no cartão que lhe disseram para ler caso fosse abatido. Se capturado pelos alemães, ele poderia ser visto como um espião e torturado e morto de acordo. A sua melhor hipótese de regressar a casa era encontrar a Resistência Francesa.

Restos do B-24 Liberator que Murray Simon pilotava quando foi abatido sobre a França
em maio de 1944 (Foto: Cortesia do Harrington Aviation Museum)

Depois de cerca de uma semana saltando de ajudante em ajudante, Simon chegou a uma casa segura em Valence, onde os combatentes da resistência o apresentaram a um major do Corpo de Fuzileiros Navais americano de 30 anos que ajudou vários outros aviadores aliados abatidos a escapar através da fronteira espanhola. Ele usava vários pseudônimos, incluindo Chambellan e Jean-Pierre, ou JP. Ele tinha 1,80 metro, maçãs do rosto esculpidas, olhos azuis brilhantes e um sotaque inglês elegante. Ele falava inglês, francês, alemão, espanhol, russo e árabe. E seu nome verdadeiro era Pierre Julien Ortiz, muitas vezes anglicizado como Peter J. Ortiz .

O misterioso jovem oficial havia chegado à França quatro meses antes em uma operação ultrassecreta de codinome Union I. Ele e seus companheiros - um oficial do Executivo de Operações Especiais Britânico (SOE) e um operador de rádio do Exército Francês - foram os primeiros agentes Aliados a desembarcou na França uniformizado desde a queda de Paris em junho de 1940. Ortiz trabalhava para a organização precursora da CIA, o Escritório de Serviços Estratégicos (OSS). Com a tarefa de recolher informações e mobilizar unidades da resistência francesa antes do Dia D, ele acabara de ser chamado de volta ao escritório do OSS em Londres.

A oferta de Ortiz para escoltar meu avô de volta à Inglaterra veio acompanhada de um aviso: ele quase havia sido capturado algumas semanas antes. Seus disfarces, junto com os de vários grupos guerrilheiros com os quais ele trabalhava, foram descobertos e ele recebeu uma recompensa de meio milhão de francos franceses por sua cabeça.

Juntos, Ortiz e Simon viajaram pela França em um carro do pessoal da SS (um de uma frota de dez roubados por Ortiz), viajaram de trem sob o nariz dos oficiais da Gestapo, percorreram os Pirineus com ciganos contrabandistas de tabaco e marcharam por Andorra e Espanha com um prisioneiro de guerra russo fugitivo. Chegaram a Gibraltar no final de maio e chegaram em segurança à Inglaterra pouco antes do Dia D. Quase um mês depois de meu avô ter sido abatido e declarado desaparecido em combate, ele enviou um telegrama para sua mãe: “Estou bem e seguro. Não há necessidade de se preocupar. Escreva para meu endereço antigo.

Ao lado: Uma fotografia usada em uma das muitas identidades falsas de Ortiz (Foto: Arquivos Nacionais, Registros do Executivo de Operações Especiais)

Nunca conheci meu avô. Ele morreu de câncer de pulmão em 1981, alguns anos antes de eu nascer. Mas enquanto eu folheava seu álbum de recortes do tempo de guerra – que incluía uma foto de Ortiz recebendo uma Cruz da Marinha ao lado de um recorte de um artigo da revista True de 1946 sobre ele intitulado “Missão Secreta” – fiquei curioso sobre o espião fanfarrão que meu avô descreveu para minha mãe como “um cavaleiro da Távola Redonda da vida real.” Acontece que o oficial do OSS foi um herói para muitos mais do que meu avô.

O status de Ortiz como um dos membros mais condecorados do OSS – e um fuzileiro naval no teatro europeu e não no Pacífico – fez com que ele se destacasse, mesmo dentro da assembleia de elite de professores universitários, espiões amadores e comandos ousados ​​que lançaram as bases para uma inteligência organização que, em 1947, se transformaria na CIA. Em vários momentos de sua vida, Ortiz trabalhou como domador de leões, artista de circo, gerente de fazenda e piloto de corrida. Seu arquivo pessoal do OSS, agora desclassificado, descreve um James Bond da vida real: um agente que “nunca foi um bom candidato para um trabalho administrativo”.

Nascido em Nova York em 1913 e criado entre a Califórnia e a França, Ortiz era um jovem inquieto. Aos 15 anos, ele abandonou o sofisticado internato francês para o qual foi enviado e foi enviado como marinheiro em um transatlântico americano. Esta decisão não agradou particularmente aos seus pais, especialmente ao seu pai, Philippe Ortiz , editor da Vogue parisiense , que o convenceu a voltar à escola, mas não conseguiu impedi-lo de viajar pela Europa em busca de aventura e romance durante o verão. meses.

Em 1932, Ortiz abandonou novamente a escola e, aos 18 anos, juntou-se à rude Legião Estrangeira Francesa , usando o sobrenome de sua namorada polonesa como um ato adicional de rebelião. Permaneceu no serviço militar até 1940, quando foi feito prisioneiro pelos alemães e mantido como prisioneiro de guerra. Depois de várias tentativas de fuga falhadas, uma enfermeira de um hospital de Viena ajudou-o a regressar a França, onde se juntou à Resistência. “Fiquei em Paris por cerca de um mês, na esperança de conseguir um emprego na sede da Gestapo”, lembrou Ortiz mais tarde. “[Mas] senti que queria voltar aos Estados Unidos e servir o meu país mais diretamente.” Ele chegou a Nova York logo depois de Pearl Harbor e se alistou na Marinha logo depois.

Para saber mais sobre Ortiz, entrei em contato com Nick Reynolds, oficial da Marinha e da CIA que se tornou escritor , o historiador responsável pelo desenvolvimento da galeria OSS do museu interno da CIA. Reynolds é um especialista na organização de espionagem, cujos ex-alunos incluem quatro futuros diretores da CIA, um juiz da Suprema Corte, o primeiro negro ganhador do Nobel e muitos outros americanos notáveis. Mas um indivíduo em particular se destacou tanto para Reynolds que ele manteve uma foto do policial em sua mesa durante anos. Foi Ortiz. - Katie Sanders

Ortiz posando para um retrato em sua mesa na Califórnia (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Uma rendição heroica nos Alpes franceses

Depois de completar a União I e escoltar Simon para um local seguro, Ortiz mergulhou nos preparativos para a União II, uma segunda missão de penetração profunda na França, com sua mistura característica de modéstia e bravata de aproveitar o momento.

Em 14 de junho, Ortiz visitou a sede do OSS no centro de Londres, onde impressionou o entrevistador, que o descreveu como “um jovem alto, bronzeado e bonito, com aparência um pouco mais velho do que seus 31 anos”, elegantemente vestido com um terno cinza.

Ortiz “não achou que houvesse algo de real interesse em sua história”, observou o interrogador. Ele discordou, concluindo no seu relatório ultrassecreto que Ortiz tinha feito um “trabalho magnífico… nas condições mais difíceis”. O OSS concordou, fazendo com que Ortiz recebesse sua primeira Cruz da Marinha por seu papel na organização e treinamento dos maquisards – combatentes da Resistência Francesa – bem como na batalha contra os alemães e no resgate de aviadores aliados abatidos como Simon. Nem o OSS nem a SOE hesitaram em dar luz verde à missão de acompanhamento, Union II, que se destinava a coincidir com os desembarques dos Aliados em França nos próximos meses.

Ortiz com o Maquis em agosto de 1944 (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Ortiz reuniu uma equipe de duas unidades de elite conhecidas: um oficial chamado Francis L. Coolidge, da pequena comunidade de americanos que serviram juntos na Legião Estrangeira no Norte da África, e cinco suboficiais do quadro apenas um pouco maior de paraquedistas da Marinha, todos de que por acaso estava na Inglaterra.

O dia 1º de agosto – o dia em que Ortiz retornou à França – era ideal para voar, o céu claro e azul, o vento quase imperceptível. Rugindo incrivelmente rápido e baixo, a cerca de 150 nós, cerca de 120 metros acima do solo (a norma era mais próxima de 90 nós a 600 pés ou mais), 78 bombardeiros americanos B-17 lançaram 864 botijões de suprimentos, junto com Ortiz e seus seis homens, em um planalto próximo a uma passagem montanhosa na Sabóia conhecida como Col des Saisies.

Embora encorajados pelo reabastecimento maciço, os resistentes franceses que esperavam no terreno ficaram horrorizados quando o sargento Charles L. Perry caiu com força, jazendo sem vida a seus pés. Agora, tanto maquisards quanto americanos se encontravam no funeral de Perry.

Enquanto as tropas alemãs os caçavam, os membros da equipe de Ortiz, todos em uniformes americanos, formaram-se para prestar homenagem ao seu camarada. O próprio Ortiz usava o que os fuzileiros navais chamam de “capa de quartel”, destinada a cerimônias formais e raramente usada ou mesmo levada para a batalha. Ele poderia ter sido perdoado se tivesse ordenado que o corpo fosse enterrado em uma cova improvisada e seguido em frente; em vez disso, ali estavam os homens, em posição de sentido ao lado de uma sepultura adequada, repleta de flores e uma cruz de madeira de mais de um metro e meio.

Funeral de Charles L. Perry (Foto: Administração Nacional de Arquivos e Registros da França ocupada)

Após o funeral, Ortiz e seus homens fizeram um balanço da situação. Quase dois meses se passaram desde os primeiros desembarques do Dia D na Normandia. Os Aliados ainda não tinham capturado Paris, mas empurravam implacavelmente o exército alemão para trás da costa. A libertação parecia simplesmente uma questão de tempo; Homens — e mulheres — franceses estavam migrando para a Resistência. Alguns guerrilheiros franceses e até americanos mergulharam avidamente na luta. Mas não Ortiz. Sua equipe equipou e treinou metodicamente os Maquis antes de conduzir patrulhas de reconhecimento para catalogar as forças alemãs e avaliar as perspectivas de ataque. Observando o trabalho de Ortiz, o fuzileiro naval Jack R. Risler ficou impressionado: o major não apenas “não tinha medo”, mas “poderia [também] pensar como os alemães”. Ele poderia até recitar as designações das unidades inimigas.

Somente no dia 12 de agosto Ortiz concluiu que havia chegado a hora de lutar. Os Maquis pareciam prontos para começar a expulsar os alemães dos vales montanhosos. Enquanto um avião de observação alemão circulava bem acima, Ortiz e sua equipe entraram no vilarejo de Montgirod e pararam para almoçar pão, queijo e coelho enquanto 200 maquisards esperavam nas proximidades.

Logo, morteiros começaram a cair, ferindo quatro maquisards, dois deles tão gravemente que não puderam ser movidos. Eles se esconderiam o melhor que pudessem em uma igreja próxima.

Ortiz conduziu seus homens para as colinas próximas, onde, a 250 metros de altura, eles podiam ver chamas subindo para o céu noturno de Montgirod. Eles logo descobririam que o inimigo havia executado os maquisards feridos, arrasado a igreja e incendiado a cidade, evocando memórias de um massacre em julho em Vassieux-en-Vercors, onde as tropas da Waffen SS massacraram 72 cidadãos franceses e incendiaram a cidade.

Ortiz de uniforme (Foto: Cortesia da família Ortiz)

Sob constante ataque das forças aliadas e temendo uma emboscada a cada curva da estrada, os alemães comportavam-se cada vez mais como animais encurralados, especialmente quando se sentiam provocados pelos resistentes franceses e pelos comandos aliados, que já corriam grave risco (A “ordem de comando” de Adolf Hitler de outubro de 1942 decretou que os membros desta força de ataque e reconhecimento fossem sumariamente executados, mesmo que uniformizados e tentando se render). A Operação Dragão, a invasão aliada da Provença em 15 de agosto, acrescentou mais pressão do sul . Também levou Ortiz a arriscar uma mudança após o amanhecer de 16 de agosto.

“Pete, fomos vistos”, gritou Coolidge enquanto a equipe, cuidadosamente espalhada por mais de 100 metros, descia a estrada que saía da vila de Centron em direção a Montgirod, a alguns quilômetros de distância.

Ortiz gritou para responder ao fogo e se proteger – uma proposta complicada, já que a estrada passava por campos abertos. Tiros foram disparados do comboio alemão, com cerca de 200 homens, dirigindo pela rodovia nacional que cruzava a estrada. O intenso disparo de metralhadora e rifle deixou Ortiz sem escolha a não ser voltar para Centron, que era pouco mais do que alguns aglomerados de casas e uma igreja. Na confusão, o time se dividiu em dois. Enquanto seus camaradas escapavam, Ortiz se viu com os sargentos da Marinha Risler e John Bodnar, que disparavam o mais rápido que podiam. Os alemães avançaram e cercaram a aldeia. Ortiz ouviu os habitantes claramente aterrorizados implorando-lhe para não tomar uma posição que levaria a outro massacre como o de Vassieux.

“Senti profundamente minha responsabilidade pela vida dessas pessoas”, lembrou Ortiz mais tarde. Sem hesitação externa, ele decidiu render-se para poupar os aldeões. Ele sabia que sua decisão provavelmente significaria tortura e execução nas mãos do inimigo. Ciente da recompensa pela sua cabeça, bem como do tratamento brutal dado pelos alemães aos espiões aliados, Ortiz estava certo de que “não havia razão para esperar que seríamos tratados como prisioneiros de guerra comuns”.

Ortiz (segundo a partir da esquerda) com sua equipe de agentes do OSS em agosto de 1944
 (Foto: Cortesia Archives Branch, Marine Corps History Division)

Mas Risler e Bodnar podem ter inicialmente pensado de forma diferente. “Para os outros membros da missão… render-se [enquanto todos ainda podiam] lutar… exigiu um verdadeiro sacrifício”, disse Ortiz. Enquanto se esquivava das balas alemãs, ele explicou sua decisão a Bodnar, dando aos dois fuzileiros navais a opção de escapar e fugir. Eles recusaram porque “[eram] fuzileiros navais” e permaneceriam juntos; o que Ortiz achava que era certo também seria certo para eles.

Certo de que este seria o seu fim, Ortiz pegou num lençol branco de um aldeão e caminhou em direção aos alemães, gritando em alemão, inglês e francês que estava pronto para se entregar.

No início, os alemães continuaram atirando, suas balas levantando nuvens de terra ao redor de Ortiz antes de afrouxarem e finalmente pararem. Vários relatos mostram Ortiz e um major alemão chamado Johann Kolb negociando. Kolb ofereceu um cigarro a Ortiz; Ortiz recusou, acendendo o seu próprio. Ortiz ofereceu entregar seus homens em troca de uma garantia de que os alemães não prejudicariam os cidadãos de Centron. Kolb, um veterano da Primeira Guerra Mundial, deu a sua palavra. Ortiz gritou para que Risler e Bodnar saíssem. Os homens se renderam com cerimônia. Esperando ver um pelotão de 40 a 50 soldados avançar, os alemães ficaram indignados. Como o pequeno bando de Ortiz pôde manter um volume de fogo tão pesado?

Mesmo assim, Kolb manteve a sua palavra. O povo de Centron sobreviveu, enquanto Ortiz, Risler e Bodnar foram para o cativeiro junto com um oficial francês se passando por fuzileiro naval. O alemão sabia muito sobre as duas semanas da União II, mas aparentemente não ligou Ortiz à União I, quando as suas façanhas duraram mais de quatro meses.

Tratando os seus cativos não como comandos, mas como tropas regulares, Kolb protegeu-os das SS e do tratamento severo que os nazis de linha dura provavelmente teriam infligido. Em vez disso, enviou os fuzileiros navais para uma série de campos de prisioneiros de guerra no norte da Alemanha, onde foram tratados de forma relativamente humana. Em Abril de 1945, as tropas britânicas libertaram os campos e os fuzileiros navais do OSS partiram para casa – mas só depois de potências superiores terem recusado a oferta de Ortiz de continuar a lutar contra os alemães. - Nick Reynolds

Uma reunião do pós-guerra em Hollywood

Ouvi as vozes de Simon e Ortiz pela primeira vez quando, no porão do arquivo de filmes e rádio da Universidade da Califórnia, em Los Angeles, ouvi uma gravação do programa de rádio da NBC “This Is Your Life”. Ortiz foi o tema principal de um episódio de novembro de 1949.

O apresentador do programa, Ralph Edwards, descreveu o herói de guerra americano, então com 36 anos, como “um fuzileiro naval cuja vida foi repleta de aventuras, emoções, fugas de arrepiar os cabelos, coragem e excitação suficientes para fazer meia dúzia de filmes. ” Meu avô, um dos convidados que veio surpreender Ortiz, contou então os poucos detalhes que pôde divulgar sobre a fuga da França ocupada: “Fiquei muito surpreso quando ele apareceu em um carro grande e de aparência oficial” – um dos os veículos nazistas roubados por Ortiz. “Passamos direto pelo centro da cidade com os alemães acenando para nós e Pete acenando de volta.” Também lá para comemorar Ortiz estava um lutador da Resistência de Centron, cuja vida Ortiz salvou quando se rendeu em 1944. - Katie Sanders

Ao lado: Simon (à esquerda) e Ortiz se reencontram pela primeira vez desde a Segunda Guerra Mundial no set do programa de rádio da NBC "This Is Your Life" em novembro de 1949. (Foto: Cortesia de Katie Sanders)

Hollywood abraçou Ortiz nos anos seguintes à guerra. Ele trabalhou como consultor técnico no filme de espionagem da Segunda Guerra Mundial de 1947, 13 Rue Madeleine, estrelado por James Cagney. O filme Operação Secreta, de 1952, também foi inspirado em suas façanhas. Seu amigo John Ford, chefe da unidade fotográfica da OSS e diretor figurão, escalou Ortiz para muitos filmes. Mas embora Ortiz tenha atuado ao lado de John Wayne em Rio Grande e The Wings of Eagles , ele não gostou da vida diante das câmeras. Ele também não se importava com artigos que narravam sua vida com manchetes sensacionais como “Eles o chamaram de criador de viúvas – a fantástica saga de Pete Ortiz: o espião mais incrível da Segunda Guerra Mundial” e “Odisséia de um oficial do OSS que não conhecia o medo”.

Ortiz ficaria muito aquém do estrelato - e até mesmo de um salário estável. Entre papéis menores em filmes, ele percorreu a América do Norte em uma casa móvel e se mudou duas vezes para o México com sua esposa, Jean, e seu filho, Pete Jr. vítimas do furacão. Ele nunca pareceu escapar da atração gravitacional pela aventura e pelo sacrifício.

Em 1947, Ortiz voltou à Europa em uma misteriosa missão de espionagem. “Eu me fiz passar por comunista francês e fui ver como era por trás da Cortina de Ferro”, escreveu ele na autobiografia que vendeu à Warner Brothers. “Fui à Polónia, Checoslováquia e Jugoslávia.” O registro oficial não diz se Ortiz optou por seu governo. Na década de 1950, ele se ofereceu pelo menos uma vez para retornar ao serviço ativo no Corpo de Fuzileiros Navais, supostamente até se oferecendo para saltar de paraquedas em Dien Bien Phu, o posto avançado francês no Vietnã que estava prestes a cair nas mãos do comunista Viet Minh. Os fuzileiros navais recusaram educadamente a oferta.

Ortiz (à direita) no set de What Price Glory ao lado do diretor John Ford
(Foto: Archives Branch, Marine Corps History Division)

Em outubro de 1985, após ser diagnosticado com câncer terminal, Ortiz escreveu uma carta ao então secretário de Estado George Shultz, oferecendo-se como voluntário para uma última missão: “Na verdade, proponho... que me coloque, sem reservas e incondicionalmente, sob o controle físico da 'Jihad'”, escreveu ele, sugerindo que o governo dos EUA o enviasse, um herói americano condecorado, como prisioneiro para extremistas islâmicos em troca de reféns inocentes. Sua proposta foi negada.

Três anos depois, quase 44 anos depois de interceptar Simon e levá-lo para fora da França, Ortiz foi sepultado no Cemitério Nacional de Arlington. Junto com oficiais americanos, britânicos e franceses, seus camaradas de guerra Risler e Bodnar permaneceram lealmente ao seu lado, assim como fizeram em outro enterro na França ocupada em 1944. - Katie Sanders e Nick Reynolds

A viúva de Ortiz, Jean, e o filho, Pete. Jr., em Centron para o 40º aniversário dos desembarques a Union II (Foto: Archives Branch, Marine Corps History Division)

Edição de texto e imagem por Jorge Tadeu com informações da Smithsonian Magazine

Vídeo: 80 Segundos no Inferno

Um hidroavião em chamas sobre a Amazônia. E nenhum rio ou lago por perto. Esta é a história real e angustiante do Comandante Daniel Portela e sua tripulação, que enfrentaram o inferno a 3000 pés de altura e realizaram um pouso que desafia a lógica. Em 24 de outubro de 1961, um avião Consolidated PBY Catalina da VASP decolou de Manaus, sem saber que uma carga perigosa e proibida a bordo transformaria um voo de rotina na maior luta de suas vidas. Em meio à fumaça tóxica e ao fogo consumindo a cabine, o Comandante Portela teve que tomar uma decisão em segundos: tentar o impossível pousando um hidroavião em solo seco no meio da floresta amazônica.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Curiosidade: Hotel voador pode ficar no ar por anos e transportar 5 mil passageiros

Com 20 motores movidos a energia nuclear, um sistema para realizar reparos em voo e
um sistema de voo totalmente automatizado (Imagem: Reprodução/Divulgação)

Com a crise climática em andamento, juntamente com condições sociais incertas e turbulência política, continuamos vendo representações de desenvolvimento futuro que podem dar esperança de um amanhã melhor. No entanto, sempre há algumas representações que oscilam a linha tênue entre a melhoria bem-vinda e a distopia intrigante. Uma dessas representações é a aeronave movida a energia nuclear que permanece nas nuvens por anos.

O New York Post publicou recentemente um vídeo surpreendente que mostra o enorme hotel no céu, um conceito que combina a conveniência de um hotel e a funcionalidade de um avião em um só. O vídeo promocional do Sky Cruise pilotado por IA inclui uma maquete notável de Hashem Alghaili, revelando os meandros sutis e não tão sutis do design do Sky Cruise. A aeronave foi construída para acomodar 5.000 passageiros com facilidade.

Com 20 motores movidos a energia nuclear, um sistema para realizar reparos em voo e um sistema de voo totalmente automatizado, Alghaili descreve a enorme aeronave como o “futuro do transporte”. Ele diz: “Toda essa tecnologia e você ainda quer pilotos? Acredito que será totalmente autônomo.” No entanto, a aeronave ainda exigirá pessoal a bordo para atender à multidão de passageiros que a cápsula aérea pode transportar.

Definitivamente uma aeronave para as pessoas, bem como para a tecnologia, o vídeo promocional mostra instalações promissoras a bordo, que vão desde um enorme shopping center, uma piscina, uma academia e até um teatro. A aeronave também pode ser utilizada como local de casamento, transformando o grande espaço em festa para um casamento feito no céu, literalmente. O Sky Cruise também contém um amplo salão panorâmico, permitindo que os passageiros desfrutem de uma visão de 360 ​​graus da natureza abrangente do lado de fora.

Embora o céu pareça ser o limite para esta aeronave, nenhum projeto ambicioso se concretiza sem uma preocupação. Condenado a um resultado semelhante ao do malfadado Titanic, muitos apontaram as falhas no projeto da aeronave. A principal preocupação envolve a estrutura e o layout da aeronave, que está longe de ser aerodinâmica e, portanto, teria problemas para voar. Outros expressam seu nervosismo sobre os motores movidos a energia nuclear, já que a possibilidade do Sky Cruise cair condena seus arredores a serem destruídos também.

Um comentarista incerto diz: “Ótima ideia colocar um reator nuclear em algo que pode funcionar mal e cair do céu”. Preocupações também foram levantadas sobre os elevadores expostos a bordo, criando arrasto irregular, bem como as imprecisões técnicas na maquete animada também. Como um comentarista resume: “Se a física e a aerodinâmica não existissem, então esta nave poderia realmente decolar”.

Sem surpresa, os comentaristas também foram rápidos em apontar a inacessibilidade de tais projetos de desenvolvimento para as massas, contribuindo para a crescente divisão econômica. Para alguns, o conceito também parecia ser uma realidade imaginada de como o futuro deveria ser, sem considerar as circunstâncias atuais. Um comentarista afirmou: “É como se alguém entrasse em uma máquina do tempo, viajasse para 2070, encontrasse um vídeo retrofuturismo baseado em nossa época (em oposição aos anos 1950 ou 1800) retratando como as pessoas de nossa época pensavam que seria nosso futuro”.

Enquanto o Sky Cruise vem com sua própria variedade de preocupações, é um conceito que está realmente à frente de seu tempo. Com muitos exibindo uma ânsia de estar entre o primeiro conjunto de passageiros, uma data formal de lançamento do Sky Cruise ainda não foi anunciada.

Via IstoÉ Dinheiro

Aconteceu em 19 de setembro de 2008: O acidente com Learjet envolvendo o baterista Travis Barker do Blink-182

Hoje faz 14 anos desde que o baterista do Blink 182, Travis Barker, escapou de um acidente de avião envolvendo um Learjet 60 em que viajava para a Califórnia. O acidente ocorreu enquanto o jato particular tentava decolar do Aeroporto Metropolitano de Columbia (CAE), na Carolina do Sul, e deixou o músico gravemente ferido.

Conforme estabelecido, o voo em que Barker estava a bordo quando caiu teve origem no Aeroporto Metropolitano de Columbia, na Carolina do Sul. Esta instalação está localizada convenientemente perto da área de Five Points de Columbia, onde Barker havia acabado de se apresentar. O Blink-182 não estava ativo como banda na época, com Barker em turnê com o TRV$DJAM, um projeto de colaboração entre ele e Adam 'DJ AM' Goldstein.

O destino do voo era Van Nuys (VNY) no sul da Califórnia, uma instalação frequentemente usada por aeronaves particulares com destino a Los Angeles. Além de Barker e Goldstein, dois outros passageiros estavam a bordo, Charles Monroe Still Jr e Chris Baker. Eles foram acompanhados por uma tripulação de voo de duas pessoas, dando uma ocupação total de seis.

A aeronave que operava o voo era o Learjet 60, prefixo N999LJ, da Global Exec Aviation (foto acima). O jato executivo com motor traseiro era relativamente novo na época, já que, de acordo com a Aviation Safety Network, ele havia voado pela primeira vez em 2006. Às 23h53, hora local, do dia 19 de setembro de 2008, iniciou uma decolagem que provaria ser seu último.

Enquanto acelerava ao longo da pista 11 de 2.622 metros de comprimento do Aeroporto Metropolitano de Columbia, os ocupantes do avião ouviram um estrondo alto. Os pilotos informaram ao controle de tráfego aéreo, que pôde ver faíscas saindo do jato, que estariam abortando a decolagem, acreditando que um pneu estourado teria sido a causa do barulho.

O NTSB descobriu que de fato havia um pneu estourado devido à manutenção inadequada e baixa pressão. Infelizmente, quando a tripulação optou por abortar a decolagem, o jato já havia acelerado além da V1, a velocidade máxima na qual uma decolagem pode ser interrompida com segurança. Como tal, invadiu a pista.

Isso fez com que ele batesse em uma cerca no final da pista de pouso e seguisse pela rodovia 302 da Carolina do Sul, antes de parar em um aterro. Neste ponto, explodiu em chamas, embora Baker e Still infelizmente já tivessem morrido com o impacto. O incêndio também resultou tragicamente na morte dos dois pilotos devido a uma combinação de inalação de fumaça e queimaduras.

Desde criança, Travis Barker tinha pavor de viagens aéreas e atormentado por pensamentos e visões de morrer em um acidente de avião. Mas voar era algo que o baterista tinha que fazer com frequência depois de se juntar ao baixista Mark Hoppus e ao guitarrista Tom DeLonge no trio punk-pop Blink-182 em 1998.

À medida que as turnês mundiais da banda ficaram maiores e mais cansativas, Barker se medicou com doses cada vez mais pesadas de medicamentos prescritos apenas para passar por cada jornada. Durante um voo para a Austrália no início dos anos 2000, ele tomou tanto Xanax que dormiu quase todo o caminho e teve que ser arrastado para fora do avião por comissários de bordo que não conseguiram acordá-lo.

Desde o início, o baterista sentiu que o voo estava amaldiçoado. Na época, ele e Adam Goldstein (também conhecido como DJ AM, um dos melhores amigos de Barker) estavam tocando como a dupla de dança TRV$DJ-AM e estavam prontos para fazer um show na Colômbia. Inicialmente, a ex-mulher de Barker, a modelo Shanna Moakler, deveria ir com ele, mas ela decidiu ficar em casa com seu filho, Landon, que tinha quase 5 anos na época, e sua filha, Alabama, 3. seu pai indo embora. “[Ela] apenas dizia: 'O telhado vai cair, papai, o teto vai cair'”, lembra Barker no livro de memórias  “Can I Say”.

Após o show, ele, Goldstein, seu segurança Charles “Che” Still – que ocupou o lugar de Moakler no avião – e Chris Baker (assistente de longa data de Barker) decidiram voar de volta para Los Angeles em vez de ficar na Carolina do Sul. Embora ele estivesse medicado com Xanax e Vicodin, o Learjet 60 à espera assustou Barker. Ele ligou para seu pai, Randy, antes de entrar e disse a ele que “algo não parece certo”.

Poucos minutos após a decolagem, os dois pilotos do avião tentaram abortar após um pneu estourar, mas a aeronave saltou pela pista, atravessou uma cerca e caiu em um aterro.

“Lembro-me muito bem – pensei que ia morrer com certeza”, disse Barker ao The Post. Assim que o avião parou, Barker sacudiu Goldstein para acordar. Os pilotos, Still e Baker já estavam mortos, mas Barker ainda não percebeu isso.

Ele tentou alcançar seus amigos na cabine, incendiando suas mãos no processo. Depois de abrir a porta e inadvertidamente se encharcar em combustível de jato vazando, Barker acidentalmente se transformou em uma bola de fogo. Ele entrou em pânico, mas de alguma forma conseguiu sair do avião e tirar suas roupas, mesmo enquanto as chamas continuavam a engoli-lo. Apesar de estar drogado, Barker lembra no livro que ele estava “com a dor mais louca de todos os tempos, como nada que eu já senti antes”.

Ele fugiu do avião até que, finalmente, Goldstein o alcançou e apagou o fogo. “Cerca de 60 segundos depois, o avião explodiu”, lembra Barker no livro. “Eu estava deitado ao lado de AM, gritando: 'Estamos vivos!?' ”

Barker teve queimaduras de terceiro grau em 65% de seu corpo e passou meses no hospital, passando por 16 cirurgias. Depois de anos de abuso de analgésicos, seu corpo estava tão acostumado com as drogas que ele acordou em agonia durante quase metade das operações. Os médicos usaram a pele de suas costas para substituir o tecido queimado em suas pernas, o que significava que em um ponto, Barker estava deitado no hospital com seu músculo exposto.

As amputações de pernas e pés foram brevemente consideradas e, por um tempo, Barker ficou tão decidido ao suicídio que ligava para amigos pedindo que o tirassem de sua miséria. Passaram-se muitos meses antes que ele pudesse olhar uma foto do acidente. Quando o fez, percebeu que o teto do avião havia sido arrancado no acidente – exatamente como sua filha havia previsto.

A única pessoa a quem ele tinha de recorrer era Goldstein. “Não havia nenhum grupo de apoio que soubesse como era sobreviver a um acidente de avião”, disse Barker ao The Post. “Só tínhamos um ao outro.”

Goldstein, que supostamente sofreu queimaduras de segundo e terceiro graus no couro cabeludo e nos braços, estava em uma queda emocional. Como Barker, ele desenvolveu culpa de sobrevivente e transtorno de estresse pós-traumático após o acidente. E depois de 11 anos de sobriedade, ele começou a usar Xanax para passar pelos voos – o que o levou a usar drogas mais pesadas, principalmente crack.

A própria recuperação física de Barker foi lenta; mesmo depois que as feridas cicatrizaram, ele não podia se sentar ao sol por medo de danificar sua pele. Mas seus filhos e família forneceram uma motivação inestimável, algo que faltava a Goldstein em sua vida. No livro, Barker se lembra de uma conversa com seu amigo em que Goldstein explicou sua solidão e isolamento pós-acidente.

Goldstein foi encontrado morto em seu apartamento no Soho em 28 de agosto de 2009, ao lado de um cachimbo de crack e vários frascos de remédios. Seu último tweet foi a letra de uma música do Grandmaster Flash: “Nova York, Nova York, grande cidade dos sonhos / Mas tudo em Nova York nem sempre é o que parece”.

Quando Barker ouviu a notícia, ele estava em Hartford, Connecticut, no meio de uma turnê com o Blink-182. Ele pegou o ônibus da turnê de volta à Califórnia por quatro dias seguidos para comparecer ao funeral. “Lembro-me de apenas algumas semanas antes de [Goldstein] morrer, eu o vi e ele me disse: 'Estou com vontade de tomar um monte de drogas e apenas dizer: 'Foda-se'”, disse Barker ao The Post. “A próxima coisa que eu soube, ele se foi. Eu ainda me pergunto sobre isso até hoje. Ele teve uma overdose ou cometeu suicídio?”

Das seis pessoas no avião naquele dia fatídico, Barker é agora o único sobrevivente. Ele não toma mais nenhum tipo de pílula, mas ainda não teve a ideia de voar novamente. Os efeitos psicológicos permanecem aparentes. Barker admite em suas memórias que ele tem um Alerta do Google configurado para notificá-lo sempre que um avião cair. “Minha bunda psicótica sempre quer saber sobre eles”, escreve ele.

Fãs deixaram flores do lado de fora da loja de moda Barker's Fast Life em Los Angeles após o acidente

O Relatório Final do acidente apontou que a manutenção inadequada dos pneus do avião por parte do operador, que resultou em várias falhas de pneus durante a decolagem devido à baixa pressão severa, e a execução do capitão de uma decolagem rejeitada (RTO) após a V1, que era inconsistente com seu treinamento e procedimentos operacionais padrão.

Após a recuperação de Barker, o Blink-182 se reuniu em fevereiro de 2009, tendo inicialmente feito um 'hiato indefinido' quatro anos antes. A banda pop-punk permaneceu ativa desde então, embora, durante grande parte desse tempo, Barker não voasse durante a turnê, tendo desenvolvido PTSD devido ao acidente. De acordo com o TMZ, ele finalmente voltou aos céus em agosto de 2021, quase 13 anos após o acidente.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com informações de Aviation Safety Network, TMZ e New York Post - Imagens: Reprodução / Getty Images

Aconteceu em 19 de setembro de 1989: Voo UTA 772 Explosão terrorista a bordo

Na terça-feira, 19 de setembro de 1989, o voo UTA 772 era uma rota comercial realizada pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N54629, da Union de Transports Aériens - UTA (foto acima), entre Brazzaville, na República do Congo e Paris, na França, com escala em N'Djamena, no Chade. Tragicamente, uma bomba explodiu a bordo do avião, matando todos os seus ocupantes.

O avião partiu de N'Djamena às 13h13 no horário local, levando a bordo 14 tripulantes e 156 passageiros. Havia pessoas de 18 nacionalidades a bordo do avião.

O avião estava navegando a 31.500 pés quando a bomba explodiu (GCmaps)

Às 13h59, depois de o DC-10 alcançar o nível de voo 350 (35 mil pés de altitude) em condições totalmente normais, todo o contato com o voo 772 foi perdido. Quarenta e seis minutos depois, em sua altitude de cruzeiro de 35.100 pés (10.700 m), uma mala-bomba explodiu no porão de carga dianteiro da aeronave, na localização 13R, fazendo com que a aeronave se desintegrasse em pleno voo. O artefato estaria escondido na bagagem e teria embarcado no avião em Brazzaville. 

Os destroços da aeronave caíram no Deserto do Saara, 450 quilômetros (280 milhas) a leste de Agadez, no sul de Ténéré, no Níger. A explosão espalhou destroços por centenas de quilômetros quadrados de deserto.

Todos os 156 passageiros e 14 membros da tripulação morreram. Entre as vítimas estava a esposa do então embaixador americano no Chade, Robert L. Pugh. Oito das vítimas fatais foram trabalhadores do petróleo (da Esso, Parker, Schlumberger ) voltando da perfuração concluída do poço Kome-3 no sul do Chade.

Depois que o avião foi bombardeado, Leonardo Leonardi, porta-voz da embaixada italiana em Paris, disse que a embaixada acreditava que seis italianos estavam no voo. Um porta-voz da ordem religiosa dos Frades Menores Capuchinhos disse que dois membros da ordem estavam a bordo do avião. O bispo de Moundou estava no voo.

As vítimas vieram de 18 países diferentes, sendo a maioria franceses, chadianos e congoleses: 54 franceses, 48 ​​nacionais da República Popular do Congo, 25 chadianos, 9 italianos, 7 americanos, 5 camaroneses, 4 britânicos, 3 nacionais do Zaire (República Democrática do Congo), 3 canadenses, 2 centro-africanos, 2 malineses, 2 suíços, 1 argelino, 1 boliviano, 1 belga, 1 grego, 1 marroquino e 1 senegalês.

Uma agência de notícias em Londres recebeu um telefonema de um anônimo, segundo o qual a Jihad Islâmica seria responsável pela explosão. O anônimo exigiu a libertação do xeique Abdel-Karim Obeid, que havia sido sequestrado no sul do Líbano em julho de 1989 por forças de Israel. A agência recebeu um novo telefonema de um anônimo, o qual dizia que um grupo de resistência do Chade havia sido responsável.

Rota do voo UTA 772

Entretanto, vários anos mais tarde, o governo da Líbia, se tornaria o principal suspeito, visto que em 1999, Muammar Gaddafi admitiria sua participação direta no planejamento do atentado de Lockerbie. 

Gaddafi aceitou pagar US$ 35 milhões como indenização às vítimas, porém, com a condição explícita de que o governo da Líbia não teve participação no ataque contra o voo 772.

O motivo para o pagamento dessas indenizações seria o embargo imposto à Líbia em 1993 que foi suspenso temporariamente em 1999.

O governo dos Estados Unidos chegou a exigir do país o pagamento de US$ 6 bilhões como indenização às famílias de 7 vítimas norte-americanas, mas essa exigência foi retirada. 

Investigadores obtiveram a confissão de um dos supostos terroristas, uma figura de oposição congolesa que teria ajudado a recrutar um dissidente para embarcar a bomba clandestinamente no avião. Essa confissão fez com que seis líbios acabassem sendo acusados de participação no ataque. O Relatório Final sobre o acidente foi divulgado.

Eles foram identificados pelo juiz francês Jean-Louis Bruguière: Abdallah Senussi, cunhado de Gaddafi; Abdallah Elazragh, primeiro conselheiro da embaixada líbia em Brazzaville; Ibrahim Naeli e Arbas Musbah, membros do serviço secreto líbio; Abdelsalam Issa Shibani, oficial técnico do serviço de inteligência líbio e Abdelsalam Hammouda.

Gaddafi não permitiu que os acusados fossem extraditados para a França, portanto eles permaneceram na Líbia.

O Memorial mais remoto do planeta

Em 2007 um memorial, financiado pelo governo libanês, foi criado por uma associação de famílias das vítimas nas coordenadas 16°51′53″N,11°57′13″L. Sendo visível a partir do Google Earth.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN e Wikipédia

Aconteceu em 19 de setembro de 1976: Voo Turkish Airlines 452 - Pousando 97 km antes da pista

Em 19 de setembro de 1976, o Boeing 727-2F2, prefixo TC-JBH, da Turkish Airlines (Türk Hava Yollari - THY) (foto abaixo), operava o voo 452, um um voo doméstico regular de passageiros do Aeroporto Atatürk de Istambul, para o Aeroporto de Antalya, ambas cidades da Turquia. 

Esse Boeing 727-200 foi construído em 1974 com o número de série 20982 e estava equipado com três motores turbofan Pratt & Whitney JT8D-15.

A aeronave envolvida no acidente que deixou 157mortos

O capitão era Celal Topçuoğlu, o primeiro oficial era Sacit Soğangöz, o engenheiro de voo era Ahmet Bursali e o técnico Muhittin Güçlü. Os quatro tripulantes de cabine eram Feyzan Güngör, Neriman Düzelli, Kâmuran Küçükkoşum e Canan Dinç. Três funcionários da Turkish Airlines, programados para voar em um McDonnell Douglas DC-9 de Antalya para Istambul na manhã seguinte também estavam no voo.

O avião chegou ao Aeroporto Atatürk de Istambul (IST/LTBA) vindo da Itália às 21h30, horário local, com 68 passageiros. Mais 78 passageiros embarcaram em Istambul. No toral, o voo 452 passou a transportar 146 passageiros e 8 tripulantes. 

O voo 452 partiu do Aeroporto Atatürk de Istambul às 22h45 (horário da Europa Oriental (EET) - 20h45 UTC) para o voo de uma hora para o Aeroporto de Antalya, no sul da Turquia. 

Às 23h11 EET, o primeiro oficial ligou para a torre de controle do Aeroporto de Antalya para relatar que tinham as luzes da pista à vista, embora a aeronave ainda estivesse voando sobre Isparta, bem ao norte de Antalya, a cerca de 100 quilômetros (62 milhas) da pista.

Trita minutos após a decolagem, eles anunciaram que estavam se aproximando do Aeroporto de Antalya e desceriam de 4.400 metros (14.400 pés) para 4.000 metros (13.000 pés).

Ele solicitou uma abordagem diretamente para a Pista 36 (voltada para o norte) e imediatamente começou a descer para a abordagem final de acordo com as regras de voo visual, em vez de regras de voo por instrumentos e sem esperar pela autorização do controlador de tráfego aéreo (ATC). 

Quando os pilotos confirmaram que tinham a pista à vista, o controlador em Antalya notificou-os de que não os conseguia ver. O primeiro oficial Soğangöz respondeu: "Devo acreditar em você ou nos meus olhos?" 

Vendo as luzes de uma rodovia reta de 4.000 metros (13.000 pés) ao norte da cidade de Isparta, o primeiro oficial respondeu que via a pista com seus próprios olhos, mas, na verdade, estava confundindo uma rodovia com a pista.

Como a aeronave estava a 150 metros (490 pés), o comandante Topçuoğlu, que estava na cabine de passageiros,  voltou à cabine e percebeu que a aeronave estava descendo em uma rodovia com tráfego de caminhões. Ele iniciou uma subida repentina com força total ao avistar um morro à frente. 

Testemunhas oculares relataram que o avião voou muito próximo da cidade e que “quase puderam ver os passageiros”. A aeronave passou pela colina Sidre Tepe perto de Isparta, após o que começou a subir.

Às 23h20, uma forte explosão foi ouvida em Karatepe, a colina depois de Sidre Tepe. A aeronave bateu com a asa direita em uma colina, após o que ricocheteou para o outro lado do vale e se desintegrou, resultando na morte de todas os 154 pessoas a bordo. 

Os destroços estavam a uma altitude aproximada de 1.130 metros (3.710 pés). No momento do acidente, um filme de terror estava sendo exibido na televisão, fazendo com que alguns moradores deixassem suas casas após a explosão.

O impacto destruiu os destroços da aeronave em uma área de 2 quilômetros (1,2 milhas). Após ouvirem a explosão, moradores próximos subiram ao topo do morro por duas horas.

 

Militares foram enviados para a área e já estavam no local. Eles encontraram pedaços da aeronave em chamas e os extinguiram jogando areia sobre eles. Uma das asas foi encontrada no topo do morro, enquanto os motores estavam localizados na parte inferior. 

Um gerador foi usado para iluminar o local à noite. Para evitar o saque de bens, as autoridades fecharam a área aos civis, apesar do que milhares de pessoas subiram a colina e puderam ver os destroços e os corpos depois da meia-noite. 

O primeiro gravador de voo foi encontrado um dia após o acidente. O gravador de dados de voo foi encontrado em 22 de setembro. 

Em 2009, alguns restos do avião ainda foram encontrados no local do acidente.

Um total de 155 pessoas, 144 passageiros e 11 funcionários da Turkish Airlines, morreram no acidente. 125 desses passageiros eram descendentes de não-turcos, sendo em grande parte turistas italianos. 

Entre as vítimas estava Kemal Ziya Öztürk, um membro independente da Grande Assembleia Nacional da Turquia do distrito de Aydın e pai do aviador Murat Öztürk. O acidente também custou a vida do ex-soldado italiano e ganhador da Medalha de Ouro de Valor Militar, Enrico Martini. Ilhan Cavcavestava a bordo da aeronave na primeira etapa e também deveria continuar o voo para Antalya, mas mudou de ideia e voou para Ancara.

Segundo testemunhas oculares, os corpos das vítimas estavam gravemente queimados, impossibilitando a identificação. Embora a maioria dos corpos das vítimas italianas tenha sido enviada para Itália, 18 dos passageiros italianos foram enterrados num cemitério local.

No dia seguinte ao acidente, um raio foi eliminado como causa do acidente, com base nos boletins meteorológicos. Os investigadores acessaram o gravador de voz da cabine em 22 de setembro, cuja transcrição foi mantida em segredo. 

Os especialistas que inspecionaram as gravações anunciaram mais tarde que os pilotos estavam tentando voar visualmente, em vez do voo instrumental, que era exigido à noite, e que confundiram a área escura à frente deles - as Montanhas Taurus Ocidentais - com o Mar Mediterrâneo, e as luzes da cidade de Isparta para as de Antalya. Também foi revelado que o equipamento de medição de distância do aeroporto de Antalya quebrou três dias antes do acidente.

Em setembro de 2023, o acidente ainda considerado o mais mortal acidente de avião que já ocorreu na Turquia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Medo de voar? Sexo antes de embarcar no avião pode ajudar a enfrentar o voo

Sexo pode levar à liberação de oxitocina, que ajuda em momentos de estresse,
como é o voo para algumas pessoas (Imagem: iStock)

É comum ouvir que um grande número de pessoas tem medo de voar. Muitas vezes, esse medo é infundado ou pode ser racionalizado.

Em todo caso, uma recomendação inusitada pode ajudar quem não gosta de voar a embarcar em um avião e ter um voo tranquilo: fazer sexo antes do voo (e não durante!).

Isso pode estar relacionado com os níveis de oxitocina no organismo e pode ser uma estratégia para enfrentar o medo.

O papel da oxitocina

A oxitocina é um hormônio produzido no hipotálamo, que costuma ser associada ao parto e à amamentação, mas também está presente em situações de afeto, confiança e prazer.

Além de promover vínculos sociais, ela atua no sistema nervoso central modulando as emoções. Estudos científicos mostram que a oxitocina também pode reduzir reações de medo persistente e facilitar a adaptação em contextos novos ou estressantes.

É o caso de uma análise publicada em 2019 no Journal of Neuroscience, que documentou como a oxitocina modula memórias de medo em humanos. Os pesquisadores concluíram que o hormônio ajuda a distinguir situações realmente perigosas de contextos seguros, atenuando respostas ansiosas exageradas.

Outro artigo de 2020, desta vez no Frontiers in Neuroscience, reforça que a oxitocina desempenha um papel fundamental na plasticidade emocional, permitindo que o cérebro aprenda a reagir de forma mais equilibrada a estímulos estressantes, como pode ser a experiência de voar para alguns.

Como aumentar esse hormônio?

A liberação da oxitocina está ligada a estímulos físicos e emocionais positivos. Amamentar, abraçar, acariciar um animal de estimação, receber afeto ou até relembrar momentos de vínculo intenso são formas de estimular sua produção.

A própria lembrança de uma situação reconfortante já pode ajudar em momentos de estresse, como na decolagem ou durante uma turbulência, por exemplo. Essa estratégia é usada em terapias para fobia de voo, associando memórias seguras a etapas da viagem.

Sexo pode ajudar

É nesse ponto que entra a atividade sexual. O orgasmo masculino, por exemplo, provoca uma descarga de oxitocina, que promove relaxamento e sensação de vínculo. Nas mulheres, a liberação ocorre também durante as preliminares, reduzindo naturalmente medos e tensões.

O ex-piloto norte-americano Tom Bunn, que atende pessoas com medo de voar no programa Fear of Flying há 45 anos, conta que atendeu um passageiro que sofreu anos com pânico em viagens aéreas. "Toda vez que ele voava era um tormento, exceto em um voo", relatou.

Segundo Bunn, o passageiro explicou que, em uma dessas viagens, fez sexo antes do voo de volta. "Ele me disse: 'não dormi nada à noite e me arrastei até o avião, mas tive um voo completamente livre de ansiedade'", relatou o especialista. Para Bunn, a experiência ilustra como a oxitocina liberada durante a relação pode ser decisiva na regulação do medo.

Segurança emocional associada ao voo

Em entrevista ao UOL, Bunn também defende outro caminho: associar o voo a pessoas que transmitam segurança. "Quando estamos próximos de alguém de confiança, captamos sinais do rosto, da voz e do corpo dessa pessoa que ativam nosso sistema parassimpático e produzem calma", explicou.

Ele recomenda que passageiros ansiosos tentem associar mentalmente cada etapa da viagem à lembrança de alguém seguro. Dessa forma, avisos de cabine ou mesmo turbulências podem ser reinterpretados pelo cérebro como experiências menos ameaçadoras.

O piloto também destaca que não é preciso depender de uma experiência sexual intensa logo antes do voo para obter benefícios. Segundo ele, a simples lembrança pode ser útil em situações de ansiedade. "O passageiro pode trazer à mente a memória de uma experiência sexual de tempos em tempos durante o voo", diz.

Bunn recomenda inclusive um preparo prévio, criando uma associação entre essa lembrança e momentos específicos da viagem. "É possível vincular a memória a etapas como embarque, decolagem, turbulência e pouso. Assim, quando cada uma dessas fases acontecer, a oxitocina será liberada automaticamente", explica.

Limites e cuidados

Embora a oxitocina seja conhecida como "hormônio do amor" ou da calma, seus efeitos não são sempre previsíveis. Pesquisas mostram que, em ambientes emocionais negativos, ela pode até intensificar emoções desagradáveis.

Além disso, boa parte dos estudos ainda é experimental e feita em condições controladas. Por isso, o sexo antes do voo pode ser um recurso útil, mas não deve ser visto como solução isolada para o medo de voar (e ainda não comprovada cientificamente).

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Dicas para escolher a mala ideal para sua viagem

Policarbonato ou Polipropileno? De 10kg, 23kg ou 32kg? Com ou sem cadeado? De bordo ou para despachar?

Uma boa mala pode durar uma vida. Veja dicas para escolher a sua
 (Foto: Weerayut Ranmai / EyeEm/Getty Images)

1. Tamanho

As malas de viagem geralmente seguem três padrões de tamanho. As pequenas são consideradas bagagem de mão porque, na teoria, não precisam ser despachadas nas viagens de avião. Na prática, porém, é preciso ficar atento às restrições de tamanho de cada companhia para que a mala possa ser acomodada no compartimento superior ou embaixo da poltrona. No Brasil, isso é padronizado: Azul, Gol e Latam estabelecem as dimensões máximas de 55cm de altura x 35cm de largura x 25cm de profundidade, além do limite de 10kg. Essa mala de rodinhas da Stradda à venda na LePostiche, por exemplo, está dentro da regra das aéreas brasileiras. No entanto, existem low costs, como a irlandesa Ryanair, que afirmam que a bagagem de mão não pode ultrapassar 40cm x 25cm x 20cm, o equivalente a uma mochila ou bolsa. Na dúvida, leia as letras miúdas.

Já no caso da bagagem despachada, Azul e Gol estipulam que as peças devem ter no máximo 80cm de altura x 50cm de largura x 28cm de profundidade, enquanto a Latam afirma que a soma da altura, largura e profundidade deve ser de no máximo 158cm lineares. Tanto as malas médias quanto as grandes costumam estar em mais ou menos conformidade com essas regras: as malas do modelo Algarve da Seanite, por exemplo, possuem 66cm x 43cm x 25cm e 76cm x 48cm x 29cm, respectivamente. No entanto, é preciso ter em mente que as três aéreas brasileiras determinam que cada unidade de bagagem despachada deve pesar no máximo 23kg – ultrapassado esse limite, é preciso pagar pelo excesso de peso. Nesse sentido, as malas de tamanho grande nem sempre são vantajosas: pode acontecer de sobrar espaço dentro delas e as roupas ficarem balançando para lá e para cá durante a viagem. Por outro lado, elas acomodam melhor objetos volumosos, como casacos de inverno.

As malas de viagem costumam seguir três padrões de tamanho: pequeno, médio e grande
(Foto: American Green Travel/Unsplash)

2. Material

As malas de tecido, geralmente de poliéster, costumam ser mais baratas e proporcionam maleabilidade para enfiar mais coisas de última hora. Por outro lado, elas podem rasgar – seja acidentalmente, durante o transporte, ou propositalmente, caso queiram roubar o que está dentro. A primeira situação pode ser evitada investindo em marcas reconhecidas no mercado, caso da American Tourister: a do modelo Troyer, no tamanho médio, está disponível na Amazon. Já a possibilidade de roubo só é amenizada optando mesmo por uma mala rígida, que também protege mais contra a água e impactos. As mais econômicas são as que são feitas de ABS, material não tão resistente. As de Polipropileno garante mais firmeza e ficam no meio termo no quesito preço. Na outra ponta estão as de Policarbonato: a Evoa da Samsonite chega a parecer um cofre.

3. Peso

Quanto mais leve for a mala quando vazia, mais coisas você conseguirá colocar dentro dela sem ultrapassar o limite de 10kg para bagagem de mão e de 23kg para bagagem despachada. A mala pequena do modelo Algarve da Seanite, à venda na LePostiche, pesa somente 2,3kg. Já a mala média do modelo Cannes da Day by Day tem 3,1kg.

4. Rodinhas

As malas mais fáceis de manusear são as que tem quatro rodinhas que giram 360º, como essa modelo Veneza da Roncalli, à venda na Amazon. Isso garante diferentes possibilidades: você pode conduzir a mala ao seu lado, empurrá-la na sua frente ou puxá-la atrás de você. Quando a bagagem possui apenas duas rodinhas fixas, a única opção é puxá-la, o que pode ser cansativo e até difícil, dependendo do peso.

As malas com quatro rodinhas são mais fáceis de “manobrar” (Foto: H.F.E & Co Studio/Unsplash)

5. Cadeado

Apesar de dificultarem, os cadeados não são infalíveis contra furtos. Além disso, toda bagagem despachada está sujeita a verificações aleatórias e as autoridades de segurança têm o direito de fazer o que for necessário para conferir o que está dentro – inclusive arrombar cadeados ou destruir zíperes. Uma solução é investir em cadeados TSA, que foram criados pela Transport Security Administration dos Estados Unidos e podem ser acessados usando uma chave mestra, evitando assim que sua bagagem seja danificada durante uma inspeção. Na Amazon, é possível encontrar o cadeado avulso, com senha numérica ou com chave. Mas existem também malas que já vêm com cadeados TSA embutidos, caso das malas de modelo Vegas da Samsonite.

Algumas malas já vêm com cadeado TSA embutido (Foto: Sun Lingyan/Unsplash)

6. Cores

Malas pretas podem ser confundidas facilmente umas com as outras. Por isso, ter bagagem colorida evita que alguém pegue a sua mala por engano: as malas Berlim da LePostiche, que podem ser coral ou azul claro, não passam despercebidas na esteira. Mas, se você for do time dos discretos, existe também a possibilidade de comprar uma mala de cor neutra e diferenciá-la com acessórios. Existem, por exemplo, fitas com as cores do arco-íris, capas de bagagem como essa de urso-astronauta e adesivos das bandeiras de diferentes países.

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Via viagemeturismo.abril.com.br