Base Espacial Pituffik, a estratégica base militar dos EUA na Groenlândia

A Base Espacial de Pituffik, no noroeste da Groenlândia, desempenha há décadas um papel fundamental no sistema de alerta precoce dos Estados Unidos para detectar ataques de mísseis.

A Groenlândia se tornou uma prioridade para Washington desde que Donald Trump voltou à Casa Branca, uma vez que o presidente considera o território autônomo dinamarquês uma região crucial para a defesa dos EUA, e acusa a Dinamarca de não garantir a segurança desta ilha sob sua soberania.

O que há na base de Pituffik — e por que é importante

Neste recanto remoto do Ártico, a cerca de 1.200 quilômetros do Polo Norte, fica a base mais ao norte de todas as que os EUA têm ao redor do mundo desde o início da Guerra Fria. Ela foi originalmente projetada para detectar possíveis ataques de mísseis da antiga União Soviética a tempo e permitir uma resposta rápida.

Anteriormente chamada de Base John Thule, a instalação é operada pelo 821º Grupo de Base Espacial, que inclui o 12º Esquadrão de Alerta Espacial e o 23º Destacamento de Operações Espaciais.

Vista da base, em 2005

Sua missão é monitorar o espaço, alertar sobre possíveis ataques de mísseis e monitorar satélites de defesa dos EUA.

"A base é estrategicamente muito importante devido à sua localização geográfica", diz Troy J. Bouffard, um oficial aposentado do Exército americano que trabalha em um centro especializado em segurança do Ártico na Universidade do Alasca Fairbanks, à BBC News Mundo, serviço de notícias em espanhol da BBC.

"Durante a Guerra Fria, o Ártico era a rota mais curta para atacar os EUA com mísseis balísticos intercontinentais soviéticos, e continua sendo para qualquer adversário que queira atacar os EUA com mísseis hoje", explica.

A imagem da base é marcada pelas cúpulas brancas dos Radares de Alerta Precoce, os sistemas que detectam o lançamento de mísseis balísticos intercontinentais e lançados por submarinos (ICBMs e SLBMs, respectivamente).

De acordo com dados publicados pelo Departamento de Defesa americano, o contingente é composto por cerca de 650 pessoas. Duzentas são militares da Força Aérea e da Força Espacial dos EUA. Os demais são civis canadenses, dinamarqueses e groenlandeses que vivem e trabalham na base.

A vida não é fácil para eles. O gelo cobre a base na maior parte do ano, as temperaturas chegam a 34°C abaixo de zero e, no inverno, o Sol desaparece por várias semanas.

O vilarejo mais próximo, Qaanaaq, fica a mais de 100 quilômetros de distância, e é um pequeno assentamento onde os habitantes sobrevivem caçando focas, morsas e, de vez em quando, ursos polares.

Os barcos só conseguem chegar a Pituffik durante as poucas semanas de verão, quando a superfície do mar próximo à base descongela.

Fotografia aérea do Aeroporto de Thule tirada em 1989

Assim, a base permanece conectada ao mundo exterior graças a uma base aérea que permanece operacional o ano todo.

O Corpo de Engenheiros do Exército americano costuma ser encarregado da difícil manutenção das instalações em um terreno tão hostil.

Pesquisas científicas também são realizadas em Pituffik. Desde sua criação, o Exército dos EUA estuda o ambiente para facilitar suas operações, e a Nasa, a agência espacial americana, vem pesquisando a perda de gelo no Ártico a partir da base.

Um especialista da Nasa olhando para a tela do computador em um avião antes da
decolagem da Base Aérea de Pituffik (Crédito: Getty Images)

Por que os EUA têm uma base militar na Groenlândia

Além da Dinamarca, os EUA são o único país que tem uma base militar permanente na Groenlândia. Sua presença militar na ilha remonta à Segunda Guerra Mundial.

Quando a Dinamarca foi tomada pelas tropas alemãs de Hitler, os EUA enviaram tropas para a Groenlândia, que começaram a construir bases aéreas e outras instalações.

O objetivo principal, inicialmente, era monitorar a atividade dos submarinos alemães no Atlântico Norte.

Após o fim da guerra, e em um mundo marcado pela rivalidade entre americanos e soviéticos, Washington e Copenhague assinaram um tratado reconhecendo o direito dos EUA de manter tropas e instalações na Groenlândia.

A criação da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) em 1949, da qual os EUA e a Dinamarca são membros, consolidou ainda mais a cooperação na área de defesa entre os dois países.

A base de Pituffik é a instalação mais ao norte do Exército dos EUA,
e era chamada anteriormente de John Thule

No contexto da Guerra Fria, a então Base John Thule se tornou um marco importante na rota polar, o caminho mais curto para um potencial ataque direto entre as duas potências nucleares rivais.

De lá, os bombardeiros americanos podiam alcançar o território soviético, e os gigantescos sistemas de radar com os quais o Pentágono vigiava o adversário soviético foram construídos ali. 

Os povos indígenas que habitavam a área antes da chegada dos militares dos EUA foram vítimas deste processo. Cerca de 150 deles foram desalojados de suas terras ancestrais e forçados a se mudar para uma área onde a caça, a base do seu modo de vida tradicional, era muito mais difícil. Demorou décadas para que a Justiça dinamarquesa reconhecesse seu direito a receber indenizações financeiras.

O ressentimento por ações como esta parece ser uma das razões pelas quais os groenlandeses rejeitam de forma esmagadora nas pesquisas de opinião tanto permanecer sob a soberania da Dinamarca, quanto se tornar parte dos EUA.

Em 2023, a instalação mudou oficialmente seu nome — de Base Aérea John Thule para Base Espacial de Pituffik, para incluir o nome da planície em que se encontra, que na língua nativa significa "o lugar onde amarramos os cachorros".

Conforme explicou o Departamento de Defesa na época, a mudança buscava "reconhecer os povos nativos da região e seu apoio a uma instalação de segurança nacional" dos EUA.

Um barco de patrulha da Marinha dinamarquesa nas águas da Groenlândia (Crédito,Getty Images)

Pituffik e a nova importância da Groenlândia

A Groenlândia se tornou uma das prioridades da política externa do governo Trump, e ele disse que quer que a ilha pertença aos EUA, afirmando repetidamente que sua segurança é fundamental para Washington, e que a Dinamarca não é capaz de garanti-la. Pituffik é a única base militar americana na Groenlândia.

Se durante a Guerra Fria a base era fundamental para detectar ou interceptar mísseis balísticos intercontinentais, a corrida armamentista entre a Rússia e a China para desenvolver armas hipersônicas reafirma a importância que analistas de defesa atribuem a ela.

Os novos mísseis desenvolvidos pela Rússia tornam os sistemas de alerta
precoce na base de Pituffik ainda mais importantes (Foto: Getty Images)

Diferentemente dos ICBMs, os mísseis hipersônicos não precisam ir ao espaço sideral para se deslocar. Em vez disso, eles podem viajar em velocidades hipersônicas (pelo menos cinco vezes a velocidade do som) em altitudes mais baixas, além de manobrar e mudar de direção, o que os torna impossíveis de interceptar.

De acordo com Bouffard, "com a tecnologia disponível, não há mecanismo de defesa eficaz contra esse armamento" — por isso, "neste momento, a defesa está concentrada na dissuasão".

A maneira de impedir que um adversário usasse armas nucleares na Guerra Fria era convencê-lo de que haveria uma resposta comparável que desencadearia o que a literatura militar da época chamava de "destruição mútua assegurada". Algo semelhante acontece com armas hipersônicas, pois atualmente não há como neutralizá-las.

De acordo com um relatório do Serviço de Investigação dos EUA, a Rússia e a China fizeram "avanços" e "provavelmente" desenvolveram vários programas de armas hipersônicas direcionáveis, capazes de transportar ogivas nucleares, enquanto as armas hipersônicas que os EUA possuem não foram projetadas para serem usadas com ogivas nucleares.

Bouffard acredita que "este governo está hiperfocado na segurança do território nacional" — e "entendeu que mísseis hipersônicos e o Ártico como via de aproximação são uma grande ameaça à América do Norte e aos EUA".

"Mas as soluções virão, e precisaremos de um lugar para implantar esses ativos defensivos quando eles chegarem. É por isso que Pituffik é tão importante — é a solução geográfica."

Com informações da BBC Brasil

Conheça os aviões que tinham até 12 motores

No passado uso de múltiplos motores eram uma necessidade e alguns aviões que tinham até 12 propulsores.

B-47 usava seis motores e ainda podia empregar retrofoguetes durante a decolagem (USAF)

O fim da era dos quadrimotores na aviação comercial se aproxima. Nas próximas semanas a Boeing entregará o último 747-8F, encerramento a produção do lendário Jumbo, que há 52 anos é referência em aviação de grande porte.

O domínio dos bimotores é absoluto no transporte aéreo regular enquanto os monomotores reinam na aviação de caça de última geração, como é o caso do F-35 Lightning II e do Gripen E. Na prática, é o desfecho de um período mais longo do que os próprios programas dos jumbos. O uso de múltiplos motores ocorreu pela falta de potência nominal, o que exigia a instalação de um conjunto de propulsão para viabilizar o voo. Não por acaso, no passado, houve aviões com mais de dez motores, em configurações pouco ortodoxas ou lógicas. Veja alguns bem curiosos.

Dornier Do X – Um bote gigante com 12 motores

Ainda que apenas três protótipos tenham sido construídos, o modelo realizou um tour mundial, passando inclusive pelo Brasil. Projetado como o maior bote voador de sua época, pesando mais de 56 toneladas. Para impulsionar toda essa massa com uma aerodinâmica bastante deficiente, os engenheiros foram obrigados a instalar nada menos que 12 motores Curtiss Conqueror, pesados V12 de 610 cavalos de força (hp) cada. Ainda que fosse um avião alemão, as relações com os Estados Unidos ainda estavam bem, em 1929. Com a escalada da Segunda Guerra, a Dornier perdeu seu fornecedor de motores e passou a focar seus esforços na guerra. Os três aviões acabaram destruídos.

B-36 Peacemaker – 6 motores girando e 4 queimando

Outro titã de sua época, o B-36 surgiu no pós-guerra como um bombardeiro intercontinental estratégico, projetado para lançar bombas atômicas sobre alvos soviéticos. As maiores bombas aerotransportadas foram criadas para o avião batizado como Pacificador. Para elevar as mais de 185 toneladas do avião, foram necessários seis motores radiais Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major de 3.800 hp cada. O B-36D recebeu um reforço de peso, mais quatro motores a jato puros General Electric J47 de 5,200 lbf. A estranha configuração final eram de dez motores, o que rendeu o slogan “six turnin' and four burnin”, na tradução livre “seis girando e quatro queimando”, em alusão ao princípio de funcionamento de cada grupo propulsor.

B-52 Stratofortress – Um dos ícones da Guerra Fria

Próximo de completar 70 anos, o B-52 reina agora não apenas como uma das relíquias de engenharia da Guerra Fria, mas também como o último dos aviões com mais de seis motores em serviço ativo. Projetado como espinha dorsal da frota de bombardeiros estratégicos dos Estados Unidos, os B-52 eram bastante revolucionários para a década de 1950. Empregavam asas com grande enflechamento e utilizava oito motores P&W YJ57-3 de 8.700 lbf cada. Ainda em serviço ativo, os atuais B-52H serão remotorizados com os Rolls-Royce BR725, os mesmos utilizados no Boeing 717, Bombardier Global Express e Gulfstream GV.

Caproni Ca.60 – Um quase indescritível hidroavião

É difícil descrever o Ca.60, um hidroavião construído na Itália em 1921. São três conjuntos de asas duplas montadas em uma fuselagem retangular. O exótico modelo teve apenas um protótipo construído, que se acidentou logo no segundo voo. Dadas as limitações de potência dos motores nos anos 1920, foram necessários oito motores V12 Liberty L-12 refrigerados a água e que geravam 400 hp cada para tentar permitir o voo do estranho aparelho.

Antonov An-225 Mriya – 640 toneladas de peso máximo de decolagem

O icônico An-225 foi uma atração em todo aeroporto que operou. Com suas enormes dimensões, era impossível ficar indiferente. Eram 88,4 metros de envergadura, 84 metros de comprimento e uma área de asa de surpreendentes 905 m². O peso máximo de decolagem de de 640 toneladas foi o maior da história da aviação. Para mover toda essa massa os engenheiros tiveram de instalar seis motores Progress D-18T de 51.600 lbf, cada. O que tornou ainda mais emblemática a silhueta do gigante. Como tudo tem um preço, o alcance do An-225, com peso máximo de decolagem, era de apenas 4.000 km.

XB-70 Valkyrie – Três vezes mais rápido do que o som

Outro avião que se tornou lendário é o XB-70, que deveria ter sido um poderoso bombardeiro estratégico de longo curso e com capacidade supersônica. As complexas soluções de engenharia são tantas que, após o acidente com um dos protótipos, a força aérea norte-americana optou por cancelar o projeto. Era basicamente um pesadelo de engenharia, de operação e construção. A seu favor está seu belo design. Para permitir que um gigante de 246 toneladas pudesse voar acima de Mach 3, foram necessários seis motores turbojatos General Electric YJ93-GE-3 equipados com pós-queimadores. Com pós-combustão os motores geravam 28.800 lbf, cada.

B-47 Stratojet – Um discreto bombardeiro estratégico

Com 2.032 unidades construídas, o B-47 teve uma carreira bastante tranquila durante os 18 anos em que atuou como bombardeiro estratégico de longo curso nos Estados Unidos. Não houve grandes missões para o estranho avião de seis motores. Com cockpit em bolha, asas de grande enflechamento e motores montados sob as asas, o B-47 não se destacou por suas grandes qualidades. Exceto pelo fato de que faz parte do seleto grupo de aviões que empregaram mais de quatro motores, utilizando seis jatos puros General Electric J47-GE-25 de 7.200 lbf cada.

Por Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

Quem é o homem que sobreviveu a acidente de avião da Varig em Passo Fundo

Queda de aeronave matou então bispo de Uruguaiana, Dom Dom Luiz Felipe de Nadal, e outras 10 pessoas. Naquele dia, sobrevivente decidiu pegar o voo 280 para "agilizar" viagem a trabalho que costumava fazer de carro.

O sobrevivente José Iramir Rodrigues, 12 anos depois do acidente, em 1975
(Foto: José Iramir Rodrigues Filho / Arquivo pessoal/Imagens Cedidas)

Há 62 anos, a queda de uma aeronave da extinta Viação Aérea Rio-Grandense (Varig) marcava a história de Passo Fundo e do Rio Grande do Sul. Era uma segunda-feira, 1° de julho de 1963, e uma densa cerração, típica do inverno no Planalto Médio, cobria o céu da cidade.

Por volta de 17h35min, o avião Douglas DC-3 sobrevoava o distrito de Bela Vista com nove passageiros e quatro tripulantes a bordo. A aeronave havia decolado de Porto Alegre rumo a Carazinho, Passo Fundo e Erechim. Na primeira escala desembarcaram seis pessoas e o avião seguiu para o Aeroporto Lauro Kortz.

Um registro do jornal Diário da Manhã (veja abaixo) mostra que as más condições dificultaram a visibilidade do piloto, que tentou aterrissar duas vezes. Na terceira tentativa, a manobra foi fatal: a aeronave bateu em um eucalipto e caiu.

Em 2 de julho de 1963, o jornal Diário da Manhã repercutiu o acidente com a manchete
"Tragédia aviatória em P. Fundo" (Imagem: Diário da Manhã / Acervo / IHPF)

Entre as vítimas estava o bispo de Uruguaiana, Dom Luiz Felipe de Nadal, morto aos 47 anos. O sacerdote viajava para participar de um evento religioso em Passo Fundo. Além dele, outras 10 pessoas morreram e dois passageiros foram resgatados com vida: José Iramir Rodrigues e Celanira Nunes.

A mulher faleceu pouco tempo depois, em razão de problemas de saúde decorrentes da queda. Já José Iramir teve mais sorte: mesmo com ferimentos graves, ele se recuperou e viveu por mais 40 anos.

Entrevistado por GZH Passo Fundo, o filho mais novo do homem, José Iramir Filho, lembra que um médico chegou a dar o quadro do pai como irreversível, mas outro profissional acreditou na melhora — o que se cumpriu. Rodrigues viveu por mais 40 anos ao lado da família e só morreu em 2003, aos 79 anos.

"Fez questão de voltar de avião"

José Iramir Rodrigues Filho e o pai, em 1989 (Foto: Arquivo Pessoal)

José Iramir e a família moravam na Capital. Ele era um dos passageiros do avião da Varig: precisava viajar a Passo Fundo a trabalho, como sempre fazia de carro. Mas, naquele dia, optou por agilizar a viagem.

Quando soube da queda, os familiares logo pegaram uma carona para o norte gaúcho e chegaram ao distrito de Bela Vista horas depois, no mesmo dia. À época com sete anos, Iramir Filho lembra do momento em que viu os escombros.

O motorista que deu a carona à família, cujo primeiro nome era Francisco, registrou
uma foto do avião caído. O registro está até hoje com Iramir (Foto: Arquivo Pessoal)

O momento foi tão significativo que ele, criança, pegou uma "lembrança" do acidente: um disco de acrílico do avião, que hoje já se perdeu. As memórias daquele período, porém, seguem intactas:

— Daquela época, me lembro do lugar do acidente, da árvore em que o avião bateu e também de ficar com meu pai no hospital. Um ano depois, quando voltamos para Porto Alegre, meu pai fez questão de voltar de avião — conta.

José Iramir (de boina branca) no dia em que tirou sua carteira de piloto, o brevê (Foto: Arquivo Pessoal)

José Iramir ficou um ano sem caminhar e perdeu a memória, que veio a recuperar ao longo dos meses depois do acidente. Assim que recuperou os sentidos plenamente, contou o que aconteceu naquele dia:

— Meu pai estava em uma poltrona perto da asa do avião. Quando ele notou que começou a dar problema, foi em direção à cauda da aeronave junto da outra senhora que viveu. Ele tinha o brevê (documento que comprova a aptidão para pilotar aeronaves), sabia os protocolos, então acredito que isso salvou a vida dele — afirma o filho.

Marco na história

Jornal de Porto Alegre trazia informações sobre saques no local da queda
(Imagem: Hemeroteca Digital Brasileira / Reprodução)

O acidente foi o primeiro desde a implantação da linha Porto Alegre/Passo Fundo, em 1941. O trecho levava em torno de 1h, sem contar as escalas. A edição do Jornal Do Dia, publicada em 2 de julho de 1963, falava em saque no local da queda. O periódico narra que moradores que chegaram ao local antes da polícia levaram diversos objetos de valor, incluindo a cruz peitoral do bispo e até bancos do avião.

Monumento tem a foto do bispo Dom Luiz Felipe de Nadal (Fotos: Rebecca Mistura / Agencia RBS)

As causas do acidente foram investigadas pela Comissão de Acidentes, ligada a Comissão Permanente de Estudos Técnicos da Aviação Civil. A conclusão foi de falha humana, provocada por condições climáticas desfavoráveis.

Árvore em que a aeronave colidiu, um eucalipto
(Foto: Deoclides Czamanski / Projeto Passo Fundo / Acervo)

José Iramir Filho conta que o pai nunca foi indenizado pela Varig. O homem precisou passar por diversas cirurgias, inclusive de reconstrução do rosto com enxertos. Ele conviveu os 40 anos de vida restantes com sequelas do acidente.

O caçula, hoje com 69 anos, chegou a visitar o ponto da queda anos depois. No gramado onde ocorreu o episódio, uma cruz com a foto de Dom Luiz Felipe de Nadal marca o local do acidente até os dias de hoje.

(Fotos: Deoclides Czamanski / Projeto Passo Fundo / Acervo)

Via Rebecca Mistura (GZH)

20 momentos muito assustadores que os pilotos já experimentaram no trabalho

Voar ainda é considerado o meio de transporte mais seguro, mas esses pilotos têm histórias que podem fazer você reconsiderar essa crença.

Pilotos em perigo

Tão certo como você deve saber que voar é um modo extremamente seguro de viajar, ele ainda pode lhe causar nervosismo - especialmente quando você ouve notícias ocasionais sobre um acidente de avião ou pouso de emergência. Os pilotos são treinados para lidar com todos os tipos de situações estressantes, mas isso não significa que eles não fiquem com medo - especialmente nesses casos reais, contados pelos pilotos que os vivenciaram, do sério medo durante o voo. Felizmente, porém, aqui estão alguns fatos sobre voar que irão tranquilizá-lo se essas histórias assustarem você!

“Quase perdi todo contato de rádio”

Eu estava voando em um pequeno Cessna de quatro lugares com alguns amigos ao pôr do sol. A luz do dia estava acabando e, quando estávamos indo para algum lugar, notei um grande declínio na carga da bateria. O alternador havia morrido e tínhamos talvez 20 minutos de bateria restantes antes que todas as luzes se apagassem e perdêssemos todo o contato do rádio com o controle de tráfego aéreo. Estávamos em um espaço aéreo congestionado e perder o contato de rádio seria muito perigoso. Virei o avião e me dirigi para o aeroporto de minha casa com força total. Eu disse aos meus passageiros que só precisávamos voltar por causa de um simples anunciador de aviso. Nós pousamos sem problemas e para qualquer pessoa interessada, o motor nunca teria falhado por causa do alternador, mas não ter luzes e rádios já seria perigoso o suficiente. Meus passageiros me agradeceram por não assustá-los ao compartilhar essas informações com eles. (-Usuário do Reddit ceplano).

“Meu motor parou de funcionar de repente”

Pilotar uma pequena aeronave para um voo turístico com três passageiros, uma vez tive uma falha de motor. Isso foi parcialmente auto-infligido e uma valiosa experiência de aprendizado. Cinco minutos de voo, vi que o tanque de combustível certo estava vazio. Por ter examinado os tanques antes da partida e os indicadores estarem longe de ser confiáveis, suspeitei de uma falha no instrumento devido a um vazamento de combustível. Ainda assim, prefiro prevenir do que remediar, então decidi reduzir um pouco a mistura combustível/ar para otimizar a economia de combustível. 

(Geralmente, a mistura de combustível no motor a pistão de uma aeronave tem um pouco mais de combustível do que o necessário para a combustão. O combustível evaporado não queimado resfria o motor por dentro). 

De olho na temperatura do motor, comecei a reduzir a mistura quando de repente o motor parou. A aeronave ficou completamente silenciosa e começou a planar. Empurrando um pouco o nariz para manter a hélice girando, apliquei a lista de verificação de emergência de memória e o motor rugiu de volta à vida com mistura total. Eu disse aos meus passageiros que precisava mudar de marcha, enquanto eles permaneciam completamente alheios ao que havia acontecido. De volta ao solo, descobrimos que um dos dois magnetos fornecendo eletricidade para as velas de ignição havia falhado. (-Usuário do Reddit Virg).

“Quase pousei em outro avião”

Eu tinha 15 horas de voo e estava fazendo touch-and-go e, pela primeira vez, aprendendo a usar o rádio de bordo. Este era um aeroporto sem torre, então você precisa comunicar suas intenções aos outros pilotos falando o tempo todo. Eu digo “Cessna XXXX indo da base para a final”, o que significa: curva final à esquerda cerca de 300m antes da parada de aterrissagem no solo. Imediatamente após liberar o botão do microfone, ouço: "Fulano indo da base para o final." Eu me viro para o meu instrutor e digo: “Da base para a final? Isso não faz sentido? ” Outro piloto do padrão liga para o rádio dizendo: "Gente, vocês se viram?" O instrutor começa a olhar furiosamente para a esquerda e para a direita e tenta olhar para cima e para baixo do avião.

(Há muito pouca visibilidade para cima e para baixo quando as asas estão acima de você). 

De repente, ele empurra o acelerador ao máximo e inclina-se para longe. O outro avião estava agora 6 metros abaixo de mim. Eu estava prestes a cair bem em cima dele. Parou de voar logo depois disso. Simplesmente não era para mim. (- HorumOmnium do usuário do Reddit).

“Um pneu estourou e fez um buraco na asa”

Meu pai é piloto comercial há décadas. Alguns anos atrás, ele estava na América do Sul e, na decolagem, o pneu estourou. Ele abriu um buraco gigante direto na asa do avião. Ele teve que despejar milhares de litros de combustível e conseguiu pousar o avião. O artigo que virou notícia foi algo como: “Um avião teve que fazer um pouso de emergência depois de um evento de hoje, ninguém se feriu”.

No entanto, todos os mecânicos e pessoas envolvidas disseram que absolutamente não podiam acreditar que ele conseguiu pousar aquele avião nas condições em que estava. Eles alegaram que ele deveria ter caído e não podiam acreditar. Ele ficou muito zangado porque eles não contaram aos passageiros e não quiseram voar novamente por alguns meses. Ele estava muito abalado. (- usuário do Reddit buschdogg).

“Uma das rodas caiu”

Eu sou um piloto (monomotor, aeronaves pequenas apenas), mas em um voo em que eu era passageiro, os pilotos evitaram nos contar sobre um desastre até que estávamos prestes a pousar. Em um voo para a Flórida, uma das rodas dianteiras caiu durante a decolagem. Felizmente, a frente do avião de passageiros tinha duas rodas, lado a lado, então não estávamos condenados. Mas nenhum passageiro sabia do problema até que estivéssemos a 15 minutos do pouso na Flórida. O piloto nos disse que a roda caiu e tivemos que fazer um sobrevoo de emergência. Eles tinham ambulâncias e caminhões de bombeiros alinhando a pista e, quando pousamos, puxamos uma longa manobra, mantendo o único pneu dianteiro restante fora do chão o máximo possível. (- Usuário do Reddit InternetUser007).

“Quase colidi com paraquedistas”

Eu ainda era um piloto estudante na época, e apenas meu instrutor e eu estávamos a bordo. Enquanto eu fazia uma sessão aleatória de treinamento com instrumentos, baixei minha cortina. Para aqueles que estão se perguntando, isso significa literalmente que não posso ver pelas janelas e só posso ver o painel de instrumentos. Meu instrutor está me dando instruções e devo confiar apenas nos instrumentos - o que também significa que ele era meus únicos olhos. Então se, por qualquer motivo, ele visse algo de que não gostou, ele diria, “MEU PLANO” e assumiria o controle. Bem, estamos voando, e ele está me fazendo realizar várias manobras com as viseiras abaixadas, para me ensinar a confiar nos instrumentos. Em um ponto, meus óculos de proteção escorregam pelo meu nariz um pouquinho, e eu dou uma olhada rápida para fora da janela lateral. 

A cerca de 12 metros da minha asa estava um paraquedista com o paraquedas aberto. Eu imediatamente tiro meus óculos e grito: "Skydivers!" e meu instrutor não tinha ideia. Ele era meus únicos olhos durante minhas manobras e me fez voar direto para o caminho dos paraquedistas sem saber. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) 

Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. - (Havia uma pequena faixa de grama próxima que às vezes tinha voos de paraquedismo no final do verão.) Felizmente, ele rapidamente puxou o manche e nos levou para fora da área imediata, mas ainda assim me assustou. Desnecessário dizer que ele ficou mortificado depois e continuou me dizendo que "foi um acidente e ele realmente não os viu". Eu poderia muito bem ter matado alguém sem nem mesmo saber. Me dá arrepios toda vez que penso nisso. (-Usuário do Reddit lakewoodhiker).

“Perdi energia em todos os três geradores e no gerador de emergência”

Piloto de um Airbus 320 aqui. Voando em um porto de grande altitude na Ásia, 23.000 pés na descida, tive uma perda total de energia elétrica. Todas as telas escureceram, incluindo instrumentos em espera e iluminação de emergência. Para colocar isso em perspectiva, a Airbus projetou esta aeronave com três geradores elétricos, além da energia fornecida por baterias e o gerador de emergência. Ele foi projetado para nunca ficar sem energia elétrica, mesmo se ambos os motores falharem, você ficar completamente sem combustível e a unidade de energia auxiliar estiver inoperante. É um cenário para o qual os pilotos nem treinam, porque nunca deveria acontecer.

Após uma recuperação parcial de nossas telas, foi seguido por 12 avisos consecutivos associados a diferentes sistemas de bordo. Nós pousamos com segurança. Os passageiros não notaram nada além das luzes se apagando temporariamente na cabine. A analogia com o carro seria você dirigindo a 100 km/h em uma rodovia e, de repente, todas as janelas estão cobertas, você perde o velocímetro e todos os sistemas elétricos e não há resposta do freio ou acelerador. Mas você ainda pode sentir o carro andando. (- Usuário Reddit zscn)

“Passei três horas me esquivando de um raio”

Eu estava voando de Boston para Columbus, Ohio, e entre nós havia uma enorme fila de tempestades. Em eventos como esse, o Controle de Tráfego Aéreo (ATC) permitirá, em suma, que você desenhe sua própria trajetória de voo para se esquivar das células meteorológicas intensas. O avião tem radar meteorológico no nariz e nos dá um mapa visual de “manchas” vermelhas a serem evitadas. O voo durou três horas, e o capitão e eu passamos cada segundo desse tempo voando para cima, para baixo, para a esquerda e para a direita, evitando raios e turbulências. O suor escorria pelo meu rosto enquanto eu usava meu melhor julgamento sobre a direção para voar. Devemos ter feito um bom trabalho porque o comissário ligou para a cabine de comando para dizer que todos os passageiros estavam dormindo! (- Purcerh do usuário do Reddit).

“Meu copiloto quase cometeu suicídio no meio do voo”

Meu pai é piloto. Durante anos, ele trabalhou com um primeiro oficial conhecido como o maluco da empresa. Ele era assustador e sempre falava bobagens consigo mesmo. Um dia, o cara parecia cada vez mais agitado enquanto voava com papai. Meu pai ficou com medo de que o piloto tentasse mergulhar o avião no solo. Quando o cara se recuperou, ele sussurrou: “Hoje não ... pense coisas felizes... não hoje...” Fique tranquilo, o piloto não tem mais sua licença. (- Usuário do Reddit wolfiegirl88).

“Quase decolei com o motor defeituoso”

Piloto comercial aqui. Durante o treinamento, eu estava pilotando um Piper cub (monomotor). Tínhamos acabado de taxiar para a pista ativa e estávamos fazendo nossa corrida (verificação pré-decolagem). Terminada a aceleração, tudo estava funcionando normalmente, todos os medidores no green. O ATC nos aconselhou a evitar a pista devido ao tráfego que se aproximava. Assim que o tráfego que se aproximava pousou e estávamos prestes a ser liberados para a decolagem, nosso motor morreu sem aviso prévio. Eu e meu instrutor olhamos um para o outro pensando: Que diabos? Olhe os medidores.Todos os medidores ainda estavam no verde, bomba de combustível ligada, rica em mistura. Tão estranho ... Desnecessário dizer que abortamos o voo. Se tivéssemos essa falha de motor alguns minutos depois, estaríamos no ar com muita altitude para pousar em qualquer pista restante e sem altitude suficiente para circular.( - Usuário do Reddit ProudPilot)

“Quase colidimos logo após a decolagem”

O ATC autorizou meu avião para decolar na pista 35 (norte) no aeroporto GFK, ao mesmo tempo permitindo que uma aeronave semelhante partisse da pista 26 (oeste). Essas pistas se cruzam. Quase colidimos a 500 AGL (acima do nível do solo). A outra aeronave estava tão perto que pude distinguir a expressão no rosto do piloto. (- Usuário do Reddit Laaksonen).

“Eu voei através de cinzas vulcânicas”

Piloto militar aqui. Eu estava em um voo saindo de Sigonella, Itália. O Monte Etna estava em erupção nas últimas quatro horas, mas o ATC limpou o setor sul para ficar livre de cinzas vulcânicas. Voamos diretamente para uma nuvem de cinzas a 2.000 pés, permanecendo na nuvem de cinzas vulcânicas por mais de 20 minutos. Não tivemos sorte escalando e socando para fora da nuvem de cinzas, então acabamos fazendo uma descida de emergência a 300 metros para sair das nuvens. Começamos a ter problemas de funcionamento do motor e tivemos que proteger dois dos nossos quatro motores. Infelizmente, na Europa, o ATC não é responsável pela liberação de obstáculos e recebemos um vetor que nos teria levado direto para uma montanha. Percebemos o erro e navegamos de volta ao campo para realizar um pouso de emergência de 2 motores sem incidentes. Eu literalmente esperava que todos os motores fossem desligados. Eu não esperava sair daquela nuvem de cinzas vulcânicas com vida. Veja o que a cinza vulcânica faz com os motores a jato. (- Usuário do Reddit besmircherz).

“Um pato voou para dentro do motor”

Eu acertei três patos na curta final [descida]. Um foi direto para a engrenagem do nariz e emperrou, outro acertou a hélice esquerda e o outro no motor direito. Poderia ter ocorrido um apagamento duplo, mas mandamos fazer o campo, então não teria importância. Teria sido uma história melhor. O jogador de linha pegou o que estava preso na engrenagem do nariz para uma refeição grátis. (- Usuário do Reddit mmmpastaaa). 

“Quase bati em outro avião na pista”

Meu pai era capitão da Eastern Airlines e contou uma história sobre quase estar em velocidade de decolagem quando outro jato comercial taxiou em sua pista. Ele estava indo rápido demais para abortar, então teve que subir cedo e passar pelo outro avião a pé (não me lembro a quantidade exata). Seus passageiros não tinham ideia, mas os passageiros do outro avião viram tudo. Não sei o que aconteceu com o outro piloto, mas meu pai recebeu um telefonema de desculpas dele naquela noite. (- Usuário Reddit HarborMaster1).

“Um cadáver começou a gemer”

Eu voei um cadáver em um saco de cadáveres sozinho à noite em um Chieftain (PA31-350). O cara morto gemeu e se sacudiu com força por cerca de 10 minutos de voo. Se estivesse amarrado, não sei o quanto teria se movido se não fosse contido. Eu apenas murmurei baixinho e olhei por cima do ombro pelo resto dos 25 minutos de voo. Certeza de que eram gases dentro do cadáver trazidos pela mudança de pressão do solo para 3.000 agl [acima do nível do solo]. Mas me assustou na época. (- BigZombieKing do usuário do Reddit). 

“Minha porta abriu no meio do voo”

Nunca concluí minha licença de piloto, mas tenho uma história sobre meu treinamento. Eu estava fazendo meu segundo voo solo (o primeiro é fazer “touch and go” sem sair do padrão de tráfego). Nesse segundo voo solo, eu deveria sair e fazer “voltas em torno de um ponto” e “figura oitos” e outras manobras básicas de VFR. Eu estava virando à esquerda em um ponto quando a porta da minha cabine se abriu. Felizmente, eu estava amarrado. Com todo o ar passando rápido, foi difícil empurrar a porta o suficiente para fazê-la se fechar, então tive que desacelerar a aeronave até quase a velocidade de estol antes de conseguir religá-la . Uma vez fechado, o avião estagnou (perdeu sua qualidade de “sustentação”) e basicamente começou a cair do céu. Consegui me recuperar do estol e recuperar a sustentação ... voei de volta para o aeroporto e pousei sem mais incidentes. Não, eu não manchei minha calcinha, mas nunca esquecerei aquele voo. (- Um ex-usuário do Reddit).

“Eu voei através de um bando de pássaros”

Voamos através de um bando de pássaros na decolagem, cerca de 150 metros acima do solo. Correu tudo bem, não acertamos em nada, mas poderíamos muito bem ter acabado na mesma situação que [o filme] Sully . Eu não acho que ninguém nos fundos notou alguma coisa, mas com certeza fez a adrenalina fluir. (- Usuário Reddit 1008oh). 

“Um raio caiu bem na frente do avião”

Chegando a Indianápolis há mais ou menos um mês, choveu um pouco na [descida] final. Estava aparecendo em verde no radar, o que não é grande coisa. O controle de tráfego aéreo considerou isso leve a moderado. À medida que nos aproximamos, a cor mudou de verde para amarelo com um pouco de vermelho. Já era tarde demais para dar a volta por cima. Enquanto estávamos passando por isso, eu estava prestes a comentar com meu capitão como isso não é nada ruim, quando um raio GIGANTE caiu cerca de 6 metros na frente do avião. O som foi ensurdecedor e assustou nós dois. De alguma forma não atingiu nosso avião, mas definitivamente acordou todo mundo no voo. (- usuário do Reddit GAU8Avenger).

“Meu motor pegou fogo”

Ao longo dos anos, tive muitos incidentes que podem parecer assustadores para alguns, mas na realidade são eventos para os quais treinamos e nos preparamos, então o resultado é mundano e bem-sucedido. Lembro-me de quando era um capitão novato em um Beech 1900 (turboélice de 19 assentos com dois pilotos e nenhum comissário) e estava decolando à noite. Um passageiro se aproximou e me deu um tapinha no ombro (mantivemos a porta da cabine aberta na maior parte do tempo) e disse calmamente: "Senhor, está ciente de que seu motor esquerdo está pegando fogo?" Eu não tinha nenhuma indicação como tal, então mandei meu copiloto de volta para acalmar um evidente passageiro nervoso. Meu copiloto voltou cerca de cinco segundos depois com as palavras: “Cara! Flames! ” Mais ou menos naquela época, todos os sinos e apitos dispararam e nos ocupamos com a lista de verificação de incêndio/desligamento. Aterrissou sem intercorrências, trocou de avião e continuou nosso caminho. (- Usuário do Reddit FlyingSig). 

20 dos melhores museus de aviação ao redor do mundo

Smithsonian National Air and Space Museum

É fácil esquecer que pouco mais de um século se passou desde que Orville e Wilbur Wright pilotaram o primeiro avião bem-sucedido em Kitty Hawk, Carolina do Norte.

Os 115 anos seguintes produziram artefatos e conhecimento suficientes para encher museus dedicados ao redor do mundo.

Os maiores museus de aviação capturam as conquistas e os produtos dos pilotos, designers e engenheiros que completaram aqueles primeiros voos precários e então voltaram seus olhos para o espaço, enquanto nós tentávamos ignorar o cara cortando as unhas dos pés no assento 17B.

Felizmente, não há necessidade de apertar o cinto de segurança, desligar o telefone ou se preocupar com turbulência e espaço para as pernas para aproveitar os melhores museus de aviação do mundo.

Apenas aproveite o passeio.

Wings Over the Rockies Air and Space Museum, Denver, Colorado

O Museu do Ar e Espaço Wings Over the Rockies celebra principalmente a aviação militar
(Foto: Andy Cross / Denver Post / Getty Images)

Com 17.700 metros quadrados de exposições no terreno da antiga base aérea de Lowry, o Museu Aeroespacial Wings Over the Rockies de Denver tem espaço suficiente para ocupar mais do que algumas horas do tempo de qualquer pessoa.

Entre as exibições que abrangem a história da aviação nos Estados Unidos, há uma surpresa automotiva: o museu abriga o “Spirit of America – Sonic Arrow”, o carro movido a motor a jato do aventureiro Steve Fossett , que atingiu a velocidade de 675 mph em 1996.

Um museu satélite, o Boeing Blue Sky Aviation Gallery , fica no Aeroporto Centennial de Denver e permite aos visitantes inspeções de perto de aeronaves históricas, incluindo um Douglas DC-3 de 1942 e um biplano Stearman de 1936.

“É um museu divertido e voltado principalmente para a aviação militar, mas há uma excelente coleção de modelos de aeronaves comerciais e exposições espaciais”, diz o blogueiro aeroespacial Isaac Alexander.

“Dica profissional: verifique o calendário de eventos para experiências especiais, como demonstrações de cockpit e palestras exclusivas”, observa Jillian Smith, corretora imobiliária de Denver.

Asas sobre as Montanhas Rochosas, 7711 East Academy Blvd., Denver, Colorado, 80230; +1 303 360 5360

Museo del Aire, Madri, Espanha

O Aeroporto Cuatro Vientos, nos arredores de Madrid, abriga mais do que apenas o
aeroporto mais antigo da Espanha; também abriga o Museu de Aeronáutica e Astronáutica, popularmente chamado de Museu do Ar.

Seis galerias e uma área ao ar livre contêm cerca de 200 aeronaves que contam a história da aviação espanhola e sua própria produção nacional de aeronaves, desde o Vilanova Acedo, construído em 1910, até os modernos caças da Força Aérea Espanhola.

As exibições vão além das aeronaves e mostram outras tecnologias militares e armamentos desenvolvidos junto com a indústria aeronáutica, como mísseis e torpedos.

Museu del Aire, A-5, Km. 10,7, 28024 Madri, Espanha; +34 915 091690

Carolinas Aviation Museum, Charlotte, Carolina do Norte

O avião que fez de "Sully" um herói nacional está em exposição em Charlotte, Carolina do Norte

O chamado "Milagre no Hudson" ocorreu quando o voo 1549 da US Airways perdeu os dois motores após colisões com pássaros e foi forçado a pousar no Rio Hudson, sem nenhuma perda de vidas.

Após a recuperação e investigação, o Airbus A320 encontrou um lar no Carolinas Aviation Museum como parte de uma exposição permanente sobre o evento extraordinário.

Embora o Carolinas Aviation Museum seja relativamente pequeno em comparação aos outros nesta lista, com apenas cerca de 50 aeronaves em exposição estática, sua localização no Aeroporto Internacional Charlotte Douglas o torna conveniente para viajantes em escalas longas.

Carolinas Aviation Museum, 4672 1st Flight Dr, Charlotte, NC 28208; +1 704 997 3770

Palm Springs Air Museum, Palm Springs, Califórnia

O Palm Springs Air Museum é pequeno, mas isso é bom. É um dos poucos onde você pode subir nas exibições, falar com um piloto ou aproveitar um passeio de biplano.

“Adoramos trazer exposições temporárias – nossa frota de aeronaves não é estática e não há cordas para impedir que os visitantes cheguem perto”, diz o diretor administrativo Fred Bell.

“Nossa biblioteca de 8.700 volumes consiste em narrativas em primeira pessoa, incluindo uma coleção de 800 volumes de livros dedicados ao Teatro de Operações China-Birmânia-Índia durante a Segunda Guerra Mundial.

“Somos um museu de história viva, e não é incomum que os visitantes falem com alguém que pilotou uma de nossas aeronaves na Coreia ou no Vietnã.”

Palm Springs Air Museum, 745 N. Gene Autry Trail, Palm Springs, Califórnia; +1 760 778 6262

Museu Central da Força Aérea, Monino, Rússia

O museu de aviação mais conhecido da Rússia se concentra em aviões soviéticos
(Foto: M. Blinov/Sputnik/AP)

Um santuário da aviação da Guerra Fria, este museu a 38 quilômetros de Moscou é considerado o melhor da Rússia.

“A coisa toda tem um charme único que é bastante difícil de quantificar”, diz o autor e pesquisador de aviação Andy Saunders.

Exposições ao ar livre na antiga base aérea operacional exibem jatos russos dos anos 1960 e 1970. Há Mikoyans militares (MiGs), bombardeiros Tu-142, bombardeiros Tu-22 e um avião de passageiros supersônico Tu-144.

O uniforme de voo que Francis Gary Powers usava quando seu avião espião U-2 foi abatido sobre a União Soviética durante uma missão de reconhecimento está em exposição.

Oficiais aposentados da Força Aérea, que têm histórias e anedotas pessoais para compartilhar, guiam os passeios pelo museu.

Museu Central da Força Aérea, Monino, Rússia; +7 495 681-63-03

Royal Flying Doctor Service Museum, Alice Springs, Austrália

O museu do Royal Flying Doctor Service fica dentro do que antigamente era a casa de rádio da organização.

Os visitantes podem espiar dentro de um Pilatus PC-12, a aeronave usada pelo serviço. Há também uma exibição de rádios históricos e equipamentos médicos.

No teatro de 70 lugares, os visitantes ouvem histórias incríveis de sobrevivência daqueles que foram visitados pelos médicos voadores.

“O serviço foi fundado por um ministro, o reverendo John Flynn, em 1928”, diz o gerente do museu, Andrew Rutter.

“O reverendo Flynn imaginou um 'manto de segurança' que fornecesse assistência médica aos australianos, onde quer que vivessem. A história começou com um de Havilland DH50 alugado em 1928 do então incipiente Queensland and Northern Territory Aerial Service, que mais tarde se tornou Qantas.”

Museu Royal Flying Doctor Service, Alice Springs, Austrália; +61 (0)8 8958 8411

Red Bull Hangar-7, Salzburgo, Áustria

De propriedade do fundador e bilionário da Red Bull, Dietrich Mateschitz, o Red Bull Hangar-7 é um dos museus de aviação mais bonitos do mundo.

O edifício principal – feito de 1.200 toneladas de aço e 380 toneladas de vidro – contém a frota de aviões de acrobacias Flying Bull da Red Bull, um raro Cessna C337, um Boeing PT-17 (conhecido como a Harley Davidson do céu) e três jatos Alpha de 1.000 quilômetros por hora, que foram comprados pela equipe de acrobacias da Red Bull da força aérea alemã.

Também possui coleções de carros de F1, motos e plantas.

Entre as máquinas de velocidade, os visitantes podem avistar algumas das plantas mais raras do mundo, incluindo tamareiras da Indochina, figueiras-choronas e árvores Kusamaki japonesas.

Red Bull Hangar-7, Wilhelm-Spazier-Straße 7a, 5020 Salzburgo, Áustria; +43 662 2197

Canada Aviation and Space Museum, Ottawa, Canadá

O principal museu de aviação do Canadá fica na capital do país, Ottawa (Foto: Shutterstock)

Lar de mais de 130 aeronaves do mundo todo, os destaques aqui incluem a seção do nariz de um Avro Canada CF-105 Arrow (uma das poucas peças restantes do caça fabricado no Canadá) e um simulador de voo.

No verão, os visitantes podem fazer voos curtos em um biplano Waco UPF-7 de 1939.

“Nossa coleção apresenta aeronaves originais, em vez de versões reproduzidas”, ressalta Stephen Quick, diretor geral do museu.

“Somente em Ottawa você pode ver a primeira aeronave toda em metal do Professor Junker, de 1917, um hidroavião HS2L ressuscitado dos lagos do Canadá e o protótipo de Havilland Canada Beaver.”

Canada Aviation and Space Museum, 11 Aviation Parkway, Ottawa; +1 613 993 2010

Museu da Aviação da China, Pequim, China

Mais de 200 aeronaves são coletadas no principal museu de aviação da China, incluindo caças chineses, uma réplica do “Wright Flyer” e o avião que já foi o transporte pessoal do presidente Mao Zedong.

O cenário é espetacular – parte do museu fica dentro de uma caverna que originalmente fazia parte do sistema de bunker subterrâneo da base aérea chinesa de Shahe.

“Existem algumas aeronaves realmente extraordinárias – algumas que você simplesmente não pode e não vê no Ocidente”, diz o especialista em aviação Michael Blank.

“Minhas exibições favoritas são os 'prop liners' – antigos aviões de passageiros movidos a hélice, como os Ilyushin 18s.”

Museu da Aviação da China, Changping, Pequim; +86 10 6178 4882

Museu Estatal de Aviação Oleg Antonov, Kiev, Ucrânia

Este museu, operado pela Universidade Nacional de Aviação da Ucrânia, abriga uma das maiores exibições de tecnologia de aviação do mundo.

A maioria das aeronaves é construída pela União Soviética e as exibições incluem aviões bombardeiros supersônicos, aviões de transporte e porta-mísseis nucleares.

Uma das exposições mais impressionantes é o Tupolev-104.

“Em 15 de setembro de 1956, ocorreu um evento muito importante para a aviação civil”, explica o professor Felix Yanovsky, chefe de eletrônica da Universidade Nacional de Aviação.

“O primeiro avião a jato do mundo, o Tupolev-104, fez seu primeiro voo de passageiros entre Moscou e Irkutsk. Este avião está agora no Museu Estatal de Aviação da Ucrânia, e é a aeronave mais antiga sobrevivente deste tipo.”

Museu Estatal de Aviação Oleg Antonovo, Aeroporto Zhulyany em Kiev, Ucrânia; +380 451 83 24

Museu da Aviação Polonesa, Cracóvia, Polônia

O Museu Polonês de Aviação está localizado em um dos mais antigos campos de aviação
militares da Europa (Foto: Omar Marques/SOPA Images/LightRocket/Getty Images)

Aeronaves da era comunista dominam aqui. Para onde quer que você olhe, do lado de fora do museu de Cracóvia, há uma série de jatos da era soviética, da Guerra Fria.

Lá dentro, você encontrará exibições bem conservadas de memorabilia acompanhante. O museu tem uma enorme coleção de aeronaves.

“Ele abriga uma exposição notável de aeronaves não restauradas, anteriores à Primeira Guerra Mundial, ainda no mesmo estado em que foram redescobertas na Polônia no final da Segunda Guerra Mundial, tendo sido retiradas da grande Deutsche Luftfahrtsammlung em Berlim para salvá-las do bombardeio dos Aliados”, diz Michael Oakey, editor-chefe do The Aviation Historian.

O museu está localizado em Rakowice-Czyżny, um dos mais antigos campos de aviação militares da Europa; o campo de aviação desempenhou um papel na defesa da Fortaleza de Cracóvia durante a Primeira Guerra Mundial.

A base serviu como escola de pilotos durante a Guerra Polaco-Soviética de 1920 e, no final da década de 1920, tornou-se a segunda maior base aérea da Polônia.

“É um exemplar para os conhecedores, com uma cápsula do tempo de aeronaves intocadas anteriores à Primeira Guerra Mundial, além de um raro exemplar (da década de 1970) do único biplano a jato de produção do mundo”, diz Oakey sobre o PZL M-15 Belphegor.

Museu Polonês da Aviação, 31-864 Cracóvia, al. Jana Pawła II 39

Museu EAA, Oshkosh, Wisconsin

O Museu EAA reúne cerca de 200 aeronaves e mais de 20.000 artefatos de aviação em uma coleção de hangares no terreno da EAA (Experimental Aircraft Association) e do Aeroporto Regional de Wittman, no centro de Wisconsin.

Ele se diferencia de outros museus de aviação porque grandes seções se concentram em aeronaves experimentais e de fabricação nacional, além de corridas aéreas e competições aéreas.

No verão, a EAA organiza um mega show aéreo de uma semana, o EAA AirVenture, que reúne cerca de 10.000 aeronaves e mais de meio milhão de visitantes para celebrar a aviação.

“Você pode querer passar um ou dois dias inteiros absorvendo tudo, já que caminhar pelo Museu EAA por apenas algumas horas é apenas arranhar a superfície das informações e conhecimentos disponíveis que cada exposição tem a oferecer”, diz Jessica Voruda, piloto particular e Diretora de Marketing da Propellerhead Aviation.

“Minha exposição favorita no momento é o empréstimo da CAF [Força Aérea Comemorativa] de uma coleção de arte original de nariz da Segunda Guerra Mundial, pois é muito poderoso saber que cada uma dessas aeronaves teve a sorte de sobreviver às guerras, enquanto muitas outras foram perdidas junto com as vidas daqueles que as pilotavam.”

Museu EAA, 3000 Poberezny Road, Oshkosh, Wisconsin, 54902; +1 920 426 4800

Aerospace Bristol, Bristol, Reino Unido

O último Concorde a voar está em exposição na Aerospace Bristol (Foto: Suzanne Plunkett/CNN)

O Aerospace Bristol é o mais novo museu de aviação fora dos Estados Unidos, tendo sido inaugurado em outubro de 2017, mas a história do local no Filton Airfield remonta à fundação da British and Colonial Aeroplane Company aqui em 1910.

As décadas viram muitos tipos de aeronaves desenvolvidos e fabricados aqui, incluindo Bristol Fighters na Primeira Guerra Mundial e o Bristol Blenheim, Beaufort, Beaufighter e Brigand durante a Segunda Guerra Mundial. Um Concorde foi mantido aqui pela British Airways para uso de manutenção, e essa história é celebrada pelo museu hoje.

A coleção da Aerospace Bristol inclui mais de 8.000 artefatos, mas o mais fotografado é o Alpha Foxtrot, o último Concorde a ser construído e o último a voar.

“O cheiro do novo museu de aviação ainda se mistura ao perfume da graxa da hélice do Aerospace Bristol, intoxicando os visitantes já encantados com a história fascinante de um dos locais originais de produção de aeronaves do Reino Unido”, diz o editor global da CNN Travel, Barry Neild.

“A grande revelação no final – o último Concorde a voar, lindamente preservado – se torna ainda mais especial pelo fato de que há uma boa chance de esbarrar em alguém que realmente o construiu ou voou nele, aproveitando um dia para visitar seu velho amigo.”

Aerospace Bristol, Bristol, Reino Unido; +44 01179 315 315

Delta Flight Museum, Atlanta, GA, EUA

O museu da Delta Air Lines fica em sua cidade natal, Atlanta
(Foto: Curtis Compton/Atlanta Journal-Constitution/AP)

Os visitantes chegam ao Delta Flight Museum dirigindo entre um Boeing 747 e um 757, duas das muitas aeronaves de tamanho real em exposição no Delta Flight Museum.

Quem veio de carro também; o museu fica ao lado do Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, em Atlanta, e é uma opção ideal para viajantes que não se contentam em passar horas folheando revistas no Hudson News, após longas escalas.

Reaberto em 2014 após uma reforma de US$ 12 milhões, o Delta Flight Museum é composto por dois hangares da Segunda Guerra Mundial, repletos de exibições sobre a história da companhia aérea e daquelas que ela assumiu ao longo dos anos, incluindo a Pan Am e a Northwest.

A peça central da coleção é “The Spirit of Delta”, um 767-200 comprado para a Delta por seus funcionários (sim, é verdade), depois que eles levantaram US$ 30 milhões no início dos anos 1980 para ajudar a manter a companhia aérea de pé em tempos difíceis. O 767 é um museu dentro de um museu, pois seu interior foi restaurado e organizado para exibir uniformes de comissários de bordo e itens de serviço de bordo ao longo das décadas.

O museu também conta com o único simulador de movimento completo aberto ao público (um 737-200).

“O museu se concentra muito na história da Delta, mas há mais do que apenas a Delta em exposição”, diz Seth Miller, consultor da indústria de aviação na PaxEx.Aero.

“Aeronaves que abrangem décadas de história e a evolução da experiência de voo também são destaques.”

Delta Flight Museum, 1060 Delta Blvd., Edifício B, Atlanta, Geórgia, 30354; +1 404 715 7886

Pima Air & Space Museum, Tucson, AZ, EUA

O Pima Air & Space Museum é o maior museu de aviação não financiado pelo governo dos Estados Unidos.

As exibições incluem o SR-71 Blackbird (o avião espião mais rápido do mundo), um B-29 Superfortress e o menor biplano do mundo.

Em uma área, aeronaves DC-3 aposentadas servem também de telas para o grafiteiro brasileiro Nunca.

Uma das atrações mais populares é o Boneyard, também conhecido como o lugar para onde os aviões vão para morrer. Há um cemitério no terreno do museu, bem como um grande cemitério militar acessível por meio dos passeios de ônibus diários organizados pelo museu.

O 309º Grupo de Manutenção e Regeneração Aeroespacial (para dar à área seu nome correto) cobre 2.600 acres (ou 1.430 campos de futebol) e contém os cascos enferrujados de 4.000 aeronaves aposentadas.

Pima Air & Space Museum, 6000 E. Valencia Road, Tucson, Arizona; +1 520 574 0462

Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, França

(Foto: Eric Piermont/AFP/Getty Images)

Ele cobre 1,6 milhões de pés quadrados e contém 19.595 exibições – algumas das quais datam do século XVI, e inclui raridades como a única peça remanescente conhecida do L'Oiseau Blanc. Esta aeronave foi usada por Charles Nungesser e François Coli em sua tentativa de fazer a primeira travessia transatlântica de Paris a Nova York em 1927, duas semanas antes do voo bem-sucedido de Charles Lindbergh na direção oposta.

Eles decolaram de Paris, mas nunca mais foram vistos. Este museu é o único lugar onde você pode ver dois Concordes lado a lado.

“O destaque são os Concordes”, diz Graham Braithwaite, professor de aviação na Universidade Cranfield, no Reino Unido.

“Eles são um lembrete da conquista técnica que uniu os britânicos e os franceses.

“É comovente vê-los tão perto de onde o Concorde da Air France caiu, causando a perda de todos a bordo – o começo do fim desta aeronave notável.”

Musée de l'Air et de l'Espace, Le Bourget, Paris; +33 1 49 92 70 00

The Museum of Flight, Seattle, WA, EUA

O Museu Nacional da Força Aérea fica convenientemente na cidade natal dos irmãos Wright,
em Dayton, Ohio (Foto: John Minchillo/AP)

O Museu do Voo é o maior museu aéreo e espacial independente e sem fins lucrativos do mundo, convenientemente situado no terreno do Aeroporto Internacional de King County, também conhecido como Boeing Field.

Passeios especializados permitem experiências profundas centradas em aeronaves individuais, como o Lockheed M-21 Blackbird, ou vão aos bastidores do aeroporto ativo do lado de fora das portas do museu.

Um novo pavilhão foi inaugurado em 2016, exibindo alguns dos primeiros jatos comerciais de maior sucesso da Boeing, bem como o primeiro jato Air Force One, o único Concorde na Costa Oeste, um B-17F Flying Fortress e um B-29 Superfortress, o B-47 Stratojet da Guerra Fria e caças a jato que abrangeram as guerras da Coreia ao Golfo Pérsico.

“Minha parte favorita do Museu do Voo é o parque aéreo, onde você pode visitar o interior de um Concorde, o primeiro jumbo 747, um 707 presidencial e um dos primeiros 787 Dreamliners”, diz David Parker Brown, editor-chefe do site de aviação AirlineReporter.com .

“Não há nenhum outro lugar no mundo onde você possa fazer isso!”

The Museum of Flight, 9404 E. Marginal Way, Seattle, Washington; +1 206 764 5700

National Museum of the US Air Force, Dayton, OH, EUA

O maior e mais antigo museu de aviação militar do mundo, a exposição na Base Aérea Wright-Patterson, em Ohio, é enorme, mas bem organizada.

“Sua escala é extraordinária – tem cerca de 17 acres de espaço de exposição interno, espalhados por vários hangares e outros edifícios; e mais espaço de exposição externo para algumas de suas aeronaves maiores”, diz Michael Oakey, editor-chefe do The Aviation Historian.

“Você precisa de pelo menos alguns dias para conhecer tudo.”

A iluminação do museu e a apresentação da exposição são extraordinárias. As galerias de exposição são divididas por era.

Nos primeiros anos, um bombardeiro SPAD XIII e um Caproni CA 36 estão em exposição.

Na galeria da Segunda Guerra Mundial, está o B-17F “Memphis Belle”, o primeiro bombardeiro pesado do Exército dos EUA a completar 25 missões sobre a Europa e retornar aos Estados Unidos com sua tripulação intacta. Foi a inspiração para o filme de 1990 de mesmo nome.

A pedra angular da galeria presidencial do museu é o Boeing VC-137C. Conhecido como SAM (Special Air Mission) 26000, era a aeronave que servia como Força Aérea Um no dia em que o presidente John F. Kennedy foi baleado.

National Museum of the US Air Force, 1100 Spaatz St., Wright-Patterson AFB, Ohio (perto de Dayton)

Imperial War Museum Duxford, Duxford, Reino Unido

Antiga estação da Força Aérea Real Britânica, o museu em Duxford é particularmente notável por sua coleção líder mundial de aviões da Segunda Guerra Mundial.

“O que torna este lugar especial é, em primeiro lugar, a atmosfera; um campo de aviação militar original da Primeira e Segunda Guerra Mundial que agora é um museu vivo”, diz o autor e pesquisador de aviação Andy Saunders.

“O fato de Spitfires, Me 109s, B-17s e aeronaves P-51 poderem ser vistos voando aqui regularmente (e não apenas durante os dias de exibição aérea) faz deste lugar o museu definitivo do gênero.”

O aeródromo de Duxford desempenhou muitos papéis. Foi um local de treinamento do Royal Flying Corps em 1917. Mais tarde, tornou-se uma base para a dissolução de esquadrões e, em seguida, uma estação de caça em 1924.

É o lar de Spitfires, um bombardeiro Lancaster e um Concorde, e os visitantes podem ver de perto como aeronaves como essas são restauradas por meio do programa Conservação em Ação.

“Você pode assistir como o que geralmente são cascos em ruínas são restaurados em exemplares aparentemente imaculados de aeronaves – algumas das quais são as únicas existentes”, diz o professor Graham Braithwaite da Universidade de Cranfield.

Os shows aéreos de verão em Duxford são sem dúvida os melhores do mundo, com exibições rápidas e acrobáticas de aeronaves icônicas.

Imperial War Museum Duxford, Duxford, Cambridge; +44 1223 835000

Smithsonian National Air and Space Museum e Udvar-Hazy Center, Washington, D.C. and Chantilly, VA, EUA

National Air and Space Museum

É o grande número de aeronaves e artefatos que torna este museu de Washington, DC, adorado tanto pelos obcecados por aviação quanto pelos curiosos.

“É um museu que parece ter vida e alma, e eu desafiaria qualquer pessoa com uma mente curiosa, seja entusiasta da aviação ou não, a não encontrar algo aqui que o envolva e interesse”, diz o autor e pesquisador de aviação Andy Saunders.

Oito milhões de pessoas visitam todos os anos as 60.000 exposições e um arquivo público com mais de 1,75 milhão de fotografias e 14.000 vídeos detalhando a aviação e o espaço.

O local tem o primeiro avião do mundo, o “Wright Flyer”, que fez seu voo de estreia em Kitty Hawk em 1903, em destaque em uma exposição dedicada ao início da era aérea.

Depois, há o Módulo de Comando da Apollo 11, “Columbia”, que trouxe Buzz Aldrin, Neil Armstrong e Michael Collins para casa após a primeira caminhada lunar do mundo – foi a única parte da espaçonave que conseguiu retornar à Terra.

Centro Udvar-Hazy

A instalação complementar do museu, o Centro Udvar-Hazy, contém o Ônibus Espacial Discovery e o bombardeiro Boeing B-29 Superfortress “Enola Gay”, a aeronave que lançou uma bomba atômica em Hiroshima durante a Segunda Guerra Mundial.

O Udvar-Hazy Center, perto do Aeroporto Internacional Washington Dulles, é um "companheiro" do principal Museu Nacional do Ar e do Espaço, com dois grandes hangares exibindo milhares de artefatos de aviação e espaço, incluindo um Lockheed SR-71 Blackbird, um Concorde e o Ônibus Espacial Discovery.

“A coleção Smithsonian é a melhor do mundo”, diz Tom D. Crouch, curador sênior de aeronáutica no National Air and Space Museum. “Não reconhecer isso é simplesmente não estar prestando atenção.”

National Air and Space Museum, Independence Ave na 6th St. SW, Washington, DC

Steven F. Udvar-Hazy Center, 14390 Air and Space Museum Parkway, Chantilly, Virgínia; +1 703 572 4118

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações da CNN Internacional