História: Quando os soviéticos roubaram um F-86 Sabre da Força Aérea dos EUA na Guerra da Coreia

(Imagem: wallycacsabre/Wikimedia Commons/Simple Flying)

O venerável F-86 Sabre foi o primeiro caça de varredura a voar para a Força Aérea dos EUA. O Sabre foi construído pela North American e se tornou a imagem icônica da guerra aérea na Coreia.

"A luta pela superioridade aérea começou no dia em que a Guerra da Coreia começou e só terminou com o armistício três anos depois. Uma vez que o choque da invasão norte-coreana passou, não demorou muito para que a Força Aérea dos Estados Unidos, auxiliada por outras forças aéreas das Nações Unidas, destruísse a Força Aérea Norte-Coreana." - de 'MiG Alley: The fight for Air Superiority', por William T. Y'Blood.

A chegada do MiG–15 em novembro de 1950, frequentemente pilotado por pilotos soviéticos, mudou as coisas consideravelmente, no entanto. Pelo restante da guerra da Coreia, batalhas aéreas amargamente disputadas foram travadas quase diariamente. Apesar de uma decidida superioridade numérica em aeronaves de caça a jato, as forças aéreas comunistas da Coreia do Norte, China e União Soviética nunca foram capazes de obter superioridade aérea.

Um feito que testemunhou a habilidade e o treinamento dos pilotos de caça da ONU. Os pilotos de caça veteranos da Força Aérea dos EUA eram altamente qualificados e bem treinados. Combinar as habilidades potentes desses aviadores experientes com a tecnologia de rápido avanço com a qual o F-86 era continuamente atualizado permitiu que a coalizão aliada evitasse as ondas persistentes de ataques aéreos comunistas.

O alvorecer da Era do Jato ocorreu no mesmo momento da história que o apogeu da espionagem da Guerra Fria

Especificações do F-86

• Armamento: Seis metralhadoras calibre .50
• Motor: General Electric J47 de 5.200 libras de empuxo
• Velocidade máxima: 685 mph
• Alcance: 1.200 milhas
• Teto: 49.000 pés.
• Envergadura: 37 pés e 1 pol.
• Comprimento: 37 pés e 6 pol.
• Altura: 14 pés e 8 pol.
• Peso: 13.791 libras carregadas

Especificações do MiG-15

MiG-15 (Foto: Fortepan/Wikimedia Commons)

• Armamento: Dois canhões de 23 mm e um canhão de 37 mm, além de foguetes ou 2.000 libras de bombas
• Motor: Klimov VK-1 de 6.000 libras de empuxo (desenvolvido a partir do motor britânico Rolls-Royce "Nene")
• Velocidade máxima: 670 mph
• Alcance: 500 milhas
• Teto: 51.000 pés
• Envergadura: 33 pés e 1 1/2 pol.
• Comprimento: 33 pés e 3 5/8 pol.
• Altura: 11 pés e 2 pol.
• Peso: 11.270 libras máximo

MiG Alley

O primeiro Sabre capturado foi uma variante F-86A que foi forçada a pousar na água devido a danos causados ​​por combate aéreo com MiG-15s pilotados pelos soviéticos. O piloto foi resgatado pela Marinha dos EUA, mas após uma batalha aérea de 3 horas resultando na perda de sete MiG-15s, o esforço conjunto de salvamento chinês-soviético conseguiu recuperar o Sabre para ser examinado em Moscou.

O segundo Sabre capturado foi uma variante posterior do F-86E, também forçado a fazer um pouso forçado devido a danos de batalha. Desta vez, sobrevoando a Coreia do Norte. O piloto ficou ferido, mas sobreviveu, tornando-se um prisioneiro de guerra. Ele foi eventualmente repatriado após o armistício.

Mapa da Coreia do Sul

O MiG-17 estava se aproximando da produção quando o primeiro Sabre foi submetido à engenharia reversa. O único grande ganho resultante para os soviéticos foi a invenção de um receptor de detecção de radar-aviso que alertava os pilotos quando eles estavam sendo alvos da mira do Sabre. Essa modificação foi feita em campo para os Mig-15s implantados na Coreia do Norte e, após provar sua capacidade, todos os modelos posteriores de caças soviéticos incorporaram versões desse sistema. As principais conclusões da engenharia reversa para os soviéticos foram o radar apontado, a mira automatizada, o estabilizador horizontal totalmente móvel e, mais importante, o sistema de traje G.

O F-86E que foi capturado mais tarde no conflito apresentava um estabilizador horizontal que era uma superfície totalmente móvel. Engenheiros soviéticos modificaram um MiG-17 experimental com um design similar e pilotos de teste experimentaram as características de manuseio para descobrir que ele era capaz de aumentar drasticamente a manobrabilidade da aeronave. Esse desempenho foi impressionante o suficiente para que o MiG-19 e as gerações posteriores incorporassem o design do estabilizador horizontal totalmente móvel.

A maior melhoria resultante dos Sabres capturados foi copiar o sistema do traje G. O aumento do desempenho dos pilotos sob carga G foi um aumento muito maior na letalidade para as futuras gerações de MiGs do que quaisquer melhorias aerodinâmicas ou de sistemas de armas.

Rubicon da Guerra Fria: O Rio Yalu

A natureza caótica do conflito na Coreia, combinada com a névoa da guerra que obscureceu grande parte da verdade durante a Guerra Fria, significa que pode nunca ficar claro exatamente como a disputa aérea entre o F-86 e o ​​MiG-15 foi resolvida nos céus da Coreia.

Várias fontes no pós-guerra alegaram que no final da guerra os aviadores dos EUA provavelmente marcaram muito mais vitórias do que os registros oficiais mostram. Desde o armistício entre a Coreia do Norte e a Coreia do Sul, houve muitas tentativas de melhorar os registros históricos de muitos eventos da guerra. Essas vitórias geralmente eram feitas através do Yalu, na Manchúria. Apesar das proibições de cruzar o rio, no calor da batalha, incursões acidentais ocorriam.

Algumas fontes afirmam, no entanto, que muitas missões foram deliberadamente realizadas através do Yalu para capturar MiGs em seus momentos mais vulneráveis, nos padrões de tráfego ou no solo, nos campos de aviação comunistas.

"Mais de um filme de câmera de arma supostamente mostrou MiGs com o trem de pouso abaixado se aproximando de um campo de aviação." - de 'MiG Alley: The fight for Air Superiority', por William T. Y'Blood.

Caças estacionados também podiam ser vistos nesses filmes. Entre os pilotos que alegaram ter atravessado o rio estavam Gabreski, o tenente-coronel George Jones (um ás de 6&1/2), o major William T. Whisner, Jr. (5&1/2 MiGs) e o coronel Walker M. “Bud” Mahurin, o famoso ás da Segunda Guerra Mundial que abateu 3&1/2 MiG–15s.

Embora possam permanecer muitos resquícios da Guerra da Coreia, enquanto o armistício permanece em vigor e a península dividida, os valentes pilotos de caça de ambos os lados impulsionaram o avanço da era do jato por meio de batalhas aéreas dramáticas em velocidades nunca vistas antes. Os caças de quinta geração de hoje dão frutos das sementes semeadas pelas almas corajosas que tomaram o ar em defesa da liberdade no MiG Alley.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

II Guerra Mundial - Este copiloto de B-24 aprendeu que o inferno estava a mais de 6 km acima da solo

Em 7 de julho de 1944, John F. Homan estava voando neste Consolidated B-24 Liberator, que se chamava Jo. Pertencia ao 489º Grupo de Bombardeio da 95ª Ala de Bombardeio de Combate da Segunda Divisão Aérea da Oitava Força Aérea (IWM FRE 8567)

O frio céu azul estava salpicado de rajadas vermelhas e rajadas de fogo antiaéreo em 7 de julho de 1944. Faixas descendentes de fumaça preta em nossa frente marcaram o desaparecimento das aeronaves Aliadas e do Eixo. O caos se aproximava cada vez mais enquanto nosso B-24 Liberator avançava. Do meu assento de copiloto, semicerrei os olhos através do para-brisa para avaliar o redemoinho que se aproximava. Os aviões alemães distantes inicialmente não eram maiores do que pequenos pontos zunindo através de nossas formações avançadas. Tendo acabado de chutar o ninho do inimigo, logo seríamos engolidos por um enxame furioso.

Momentos antes, havíamos lançado nossa carga no alvo daquela manhã: uma fábrica de aviões Junkers em Aschersleben, localizada na região centro-norte da Alemanha nazista. Nossa Segunda Divisão Aérea lançou mais de 200 toneladas de bombas incendiárias e altamente explosivas naquela usina. Artilharia atingiu a fábrica com impacto devastador. Numa escala maior, mais de 1.100 bombardeiros pesados ​​americanos decolaram naquela manhã para atacar onze alvos prioritários em todo o Reich. O ataque foi o maior golpe aéreo desde o Dia D.

Uma voz gritou pelo interfone: “Bandidos! Uma hora!"

Flashes rápidos de amarelo e laranja apareceram de repente à nossa frente. Em questão de pouco tempo, o inimigo estava entre nós.

Minha mente disparou. “Mantenha o foco”, disse a mim mesmo. “Não há tempo para ficar com medo aqui. Faça seu trabalho."

Cerca de 200 combatentes do Messerschmitt nos enfrentaram numa luta mortal seis quilômetros acima da terra. Eles vomitaram folhas vermelhas de fogo em rápida sucessão. Meu coração disparou com a visão. As tripulações veteranas perceberam rapidamente que os alemães haviam mudado de tática. Em vez de nos atacar obliquamente, o inimigo acelerou para a frente da nossa formação e atacou de frente – descendo a nossa linha de quatro ou cinco grupos aéreos a 400 milhas por hora, o dobro da velocidade dos nossos aviões. A cena parecia um enorme efeito dominó. Apertando os gatilhos de seus poderosos canhões de 20 mm a cada passagem, os alemães que se aproximavam dificilmente errariam. Sem breves pausas para resfriamento, seus canhões pesados ​​podiam disparar 700 projéteis por minuto. O inimigo fez uso chocante dessas armas.

Homan alistou-se no Exército dos EUA em 19 de janeiro de 1943, determinado a se tornar piloto, apesar da falta de experiência com aviões. Apenas um ano depois, ele recebeu suas asas de prata e uma comissão como segundo-tenente (Cortesia John F. Homan, colorização de Jakob Lagerweij)

Um dos meus camaradas referiu-se mais tarde ao ataque repentino como “uma enorme bola de combatentes alemães”. Bandidos gritando a velocidades de fechamento de 600 milhas por hora eram matéria de pesadelos. Flashes de armas brancas pontilhavam o céu. Rajadas mortais tiveram a capacidade de despedaçar nossos Libertadores de 37.000 libras. Com uma determinação enlouquecida, Jerries às vezes atacava a poucos metros de nossa aeronave. Mantive um controle firme sobre os controles, fazendo o meu melhor para me concentrar em meio à luta.

Em perseguição ao inimigo estava uma série de caças americanos designados para proteger aqueles de nós que estavam nas forças pesadas. Entre os esquadrões de apoio estavam os alardeados Mustangs P-51, agora conhecidos como “Cadillacs of the Sky” por seu design elegante e velocidade surpreendente de até 440 mph. A chegada desses combatentes de longo alcance que chamamos de “amiguinhos” foi uma forma de libertação. Quando os Mustangs surgiram, os combatentes nazistas às vezes se dispersavam para atacar bombardeiros vulneráveis ​​e com menos proteção. Esses reforços imediatos ajudaram a nivelar o campo de jogo e levaram a um turbilhão de combates aéreos. Flyboys entravam e saíam das nuvens em um ritmo vertiginoso.

No nariz do nosso avião, o sargento. George “Bill” Puska disparou contra os intrusos que se aproximavam com pesadas metralhadoras gêmeas calibre .50. Os projéteis traçadores disparados em rajadas curtas permitiram a correção da mira e serviram como marcadores de mira para cinco colegas artilheiros a bordo. O chão das cabines estava coberto de pequenas montanhas de latão gasto e em chamas. Quase não ouvi nenhum barulho com o zumbido constante dos motores gêmeos Pratt & Whitney que eu podia ver do lado de fora da minha janela. Neste ambiente frenético, os artilheiros definem os seus alvos com extrema precisão para evitar casos de fogo amigo. Nossos Mustangs ou P-47 Thunderbolts podem ser identificados incorretamente mesmo de perto. A capacidade de distinguir amigo de inimigo era essencial.

Como copiloto, fiquei de olho em outros aviões em formação. Se meu capitão fosse ferido ou morto, o comando passava para mim. Eu esperava que isso nunca fosse o caso. O piloto principal observou cuidadosamente os instrumentos e painéis de controle. Seu principal dever era levar nosso avião até um alvo e voltar em segurança. Ambos os nossos trabalhos na cabine eram extremamente técnicos. A operação dos nossos equipamentos exigia atenção constante. Se eu cometesse um erro, poderia ser fatal.

Falei no meu microfone de garganta: “Como estão todos?” Se alguém da tripulação não respondesse, eu mandava outro homem para verificá-lo. A comunicação e o trabalho em equipe foram fundamentais para nossa resistência. O surgimento da Luftwaffe naquela manhã de verão colocou-nos no teste final.

A luta durou talvez oito minutos. Apesar do ritmo do combate, o tempo parecia diminuir enquanto tentávamos escapar. Um por um, Jerry finalmente desistiu do noivado. Não mais caçados pelos interceptadores alemães, muitos navios danificados cambalearam 450 milhas de volta à base. As aeronaves sobreviventes atravessaram a Holanda, em direção ao Canal da Mancha e seguiram para a Inglaterra. Felizmente, de alguma forma permaneci calmo e calmo durante tudo isso.

Nossa tripulação teve mais sorte do que muitos. Um grupo voando próximo a nós perdeu todas as onze tripulações de seu esquadrão inferior. Mais de 100 homens desapareceram em questão de minutos. Imediatamente à nossa direita estava o tenente Frank Fulks, pilotando o avião líder do esquadrão superior. Sua aeronave sofreu vários golpes no nariz e na torre superior de canhões de 20 mm. Seu navio estava em ruínas. O navegador e o bombardeiro de Fulks também ficaram gravemente feridos. O piloto saiu da formação por um breve período e depois se posicionou em nossa asa, permanecendo lá até chegarmos em casa.

Enquanto isso, nós mesmos caímos em apuros. Nosso motor número três falhou pouco antes de cruzarmos a fronteira alemã. Embora o B-24 ainda pudesse voar com um motor fora de serviço, o mau funcionamento tornou um dia difícil ainda mais angustiante. Certamente não estávamos sozinhos em nossa situação. O grupo antibomba sofreu muitos pousos difíceis naquela tarde.

Durante o estressante voo de volta, meus olhos foram atraídos para o topo do avião danificado de Fulks. A visão nunca me deixou.

A torre foi quebrada e desabou. A cabeça do artilheiro foi arrancada pela força bruta da explosão que ceifou sua vida. O vento do turbilhonamento desviou seu sangue pela superfície externa do avião. A parte superior da fuselagem estava pintada com horríveis listras vermelhas até a cauda.

Foi a visão mais horrível que já vi na minha vida.

Para lidar com esse horror, tentei apagar a memória. Meu trabalho exigia tanta concentração que eu não conseguia pensar nessas cenas.

Essa operação marcou apenas minha segunda jornada em combate. Quando voltamos aos alojamentos naquela noite, descobrimos nossos nomes listados no quadro para a missão do dia seguinte. “Oh, Jesus Cristo”, gememos coletivamente. O ciclo mortal já foi reiniciado pela manhã, mas eu estava exausto demais para contemplar questões de vida ou morte. Desabei em meu beliche e adormeci imediatamente. Nos quatro meses seguintes, haveria muito mais missões para realizar, muito mais alvos para bombardear e muito mais amigos para lamentar.

Adaptado de Into the Cold Blue: My World War II Journeys with the Mighty Eighth Air Force , de John F. Homan com Jared Frederick (Regnery History, 2024). Disponível na Amazon. Fonte de pesquisa: site historynet.com

História: Aeroflot 593 - O voo internacional que caiu na Sibéria porque o comandante deixou o filho de 15 anos pilotar o avião

Tragédia que completou 30 anos em 2024 deixou todos os 75 ocupantes mortos. Adolescente perdeu o controle ao assumir o controle do avião por três minutos.

Você entraria em um avião pilotado por um adolescente de 15 anos sem treinamento? Provavelmente os 63 passageiros do voo Aeroflot 593 responderiam que não, assim como a maior parte dos 12 tripulantes. E, no entanto, o jovem Eldar estava sentado no banco do comandante quando uma sequência de erros —em pouco mais de três minutos— fez o avião cair, matando todos a bordo.

A tragédia que ocorreu há 30 anos, na Rússia, é uma das mais estranhas –e evitáveis– da aviação mundial. A história mostra como até acidentes causados por erros flagrantes servem para melhorar processos no setor. Com base no relatório final da investigação do acidente, foi possível reconstituir o que houve a bordo.

O voo Aeroflot 593 partiu na noite de 22 de março de 1994 do aeroporto internacional de Sheremetyevo, em Moscou, com destino ao aeroporto de Kai Tak em Hong Kong. O modelo utilizado para a rota era um Airbus A310, “um ótimo avião”, segundo Jorge Leal Medeiros, piloto, engenheiro aeronáutico e professor da Escola Politécnica da USP. Ele mesmo já chegou a atuar como engenheiro de operações de voo de um modelo semelhante, o A300.

Muito popular na época, o A310 era um dos mais modernos da Aeroflot, cuja maior parte da frota era composta por equipamentos produzidos pela União Soviética. O modelo é capaz de transportar até 240 pessoas, dependendo da configuração de cabine, e fazer voos de longa distância. Hoje, quase não é mais usado; segundo o site Simple Flying, apenas duas companhias aéreas do Irã e uma do Afeganistão seguem voando com esse modelo.

Na rota para Hong Kong, prevista para durar quase 14 horas, três pilotos seriam responsáveis pelo voo. Todos eles tinham experiência no modelo e se revezariam, para não ultrapassar o limite de jornada de trabalho.

A aeronave não apresentou nenhum tipo de problema e seguiu em voo de cruzeiro, durante a madrugada, quando o comandante Andrei Danilov foi descansar na primeira classe e cedeu seu lugar para Yaroslav Vladimirovich Kudrinsky, que assumiria o lugar de piloto na cabine de comando.

Cinco pessoas na cabine

Havia um terceiro piloto da Aeroflot na cabine de comando, que estava viajando como passageiro e pediu para o comandante para acompanhar o voo do “jump seat”, um assento retrátil que fica atrás dos bancos de piloto e copiloto.

Pouco após assumir os controles, Kudrinsky convidou mais duas pessoas para acessar a cabine de comando: os seus próprios filhos, Yana e Eldar, que estavam acompanhando o pai em um voo internacional pela primeira vez.

“É importante notar que, naquela época, a cabine de comando não era considerada um ambiente estéril”, aponta Medeiros. “Era muito comum qualquer passageiro pedir para visitar o local. Eu mesmo já fiz isso quando era estudante, nos anos 70.”

O conceito de esterilidade da cabine –tornar o local um ambiente praticamente isolado do resto da aeronave– só se tornou regra após os atentados de 11 de setembro de 2001. Naquela ocasião, terroristas sequestraram aviões, invadiram as cabines com facilidade e assumiram o controle das aeronaves, forçando uma revisão de todos os processos de segurança do setor.

Destroços do voo Aeroflot 593, caído sob a neve na Sibéria (Foto: Reprodução)

Num primeiro momento, havia cinco pessoas no pequeno espaço da cabine, em um ambiente propício à distração.

A primeira falha grave, porém, acontece quando Kudrinsky convida sua filha Yana, de 13 anos, a se sentar no assento do comandante, do lado esquerdo da cabine, que ele ocupava até então. Colocar uma pessoa não capacitada no comando, naquela posição, já constituía uma violação de conduta das normas da Aeroflot e dos manuais de segurança da aviação comercial da época.

Em nenhum momento Kudrinsky passa os controles para o copiloto, Igor Piskarev, sentado do lado direito. Piskarev segue responsável pela comunicação por rádio e monitoramento. Um detalhe importante é que, enquanto os cinco conversam, Piskarev coloca o seu banco totalmente pra trás, de forma que ele fica longe dos comandos do avião.

Ainda assim, aviões comerciais voam em piloto automático na maior parte do tempo —do pós-decolagem até os momentos próximos ao pouso. Era o caso do A310: com o Airbus em piloto automático, a adolescente Yana apoia as mãos sobre o manche —o comando que, movido para frente e para trás, controla os movimentos do avião.

"Você vai pilotar? Vá em frente, assuma os controles”, diz Kudrinsky para a filha.

O piloto realiza então um segundo desvio grave de conduta. Para dar a impressão de que sua filha está controlando a aeronave, ele aciona o modo “heading select” (seleção de direção) do piloto automático em um botão à sua frente e ordena uma curva de 20º de inclinação para a direita. A manobra coloca o voo levemente para fora de sua rota planejada, de maneira desnecessária.

Yana chega a exercer uma pressão de 2 kg a 4 kg sobre o manche, considerada desprezível pelo piloto automático. Kudrinsky explica aos filhos como funciona o “heading select”.

A filha permanece 7 minutos e meio sentada no lugar do piloto, enquanto a tripulação conversa, sem prestar atenção nos parâmetros de voo.

Comando involuntário

Chega a vez de Eldar, de 15 anos, o filho mais velho de Kudrinsky, ser convidado para o assento onde estava a irmã. A conversa registrada pela caixa-preta, incluída no relatório final do acidente, indica um clima bem-humorado na cabine. O piloto convidado, Makarov, chega a tirar uma foto ou filmar o adolescente.

Eldar, então, pergunta se pode repetir a manobra da irmã e “virar” o manche do avião:

— “Posso virar aqui? O controle?”.

— “Sim”, responde Kudrinsky. “Fica de olho, nós vamos virar. Vai pra esquerda, gira pra esquerda!.”

Kudrinsky repete, então, o procedimento do “heading select” que realizou com Yana. Há uma diferença desta vez, que se provou fatal.

Ao contrário de sua irmã, Eldar aplica uma força considerável no manche, de cerca de 10 kg. Quando seu pai muda a direção da curva para a esquerda, para retomar a rota planejada, Eldar aplica mais força ainda no manche. Ele segue aplicando cerca de 13 kg ao fim da manobra.

Essa força é suficiente para ser notada pelo computador de bordo do Airbus. Quando o computador percebe que o piloto está aplicando alguma força contrária à orientação do piloto automático, ele é programado para devolver a autoridade à tripulação e desligar o piloto automático, pois isso é entendido como a sinalização de que há uma situação não planejada no voo.

Essa transição costuma ser óbvia para os pilotos, pois ela vem acompanhada de um aviso sonoro e uma mensagem no painel principal. Mas, devido a uma peculiaridade do Airbus A310, a força empregada por Eldar não foi suficiente para desligar o piloto automático por completo; só o controle da inclinação do avião em relação a seu próprio eixo. Nesses casos, não havia alerta sonoro ou visual indicando a transição do modo de voo.

Um piloto perceberia essa transição facilmente, porque sentiria o manche do A310 mais “duro” – mas Eldar era um adolescente de 15 anos, sem treinamento para pilotar uma aeronave. Piskarev, a seu lado, mesmo que estivesse com as mãos no manche do seu lado, tinha 1,60 metro de altura e estava com o banco completamente para trás, de forma que não perceberia a resposta dos controles normalmente.

Sem que ninguém da tripulação perceba, a asa esquerda começa a se inclinar para cima lentamente. O áudio da cabine indica que, distraídos com as visitas, ninguém monitorava os instrumentos. Kudrinsky conversava com sua filha, e o primeiro a notar uma anormalidade é o próprio adolescente.

"Por que ele está virando?”, Eldar pergunta.

“Está virando sozinho?”, questiona o copiloto, Piskarev.

“Está virando para a área [de espera]”, opina Makarov, que não fazia parte da tripulação.

Os pilotos parecem pensar que a aeronave entrou em um padrão de espera usado perto de aeroportos. O padrão de espera acontece, por exemplo, quando há congestionamento na chegada de um aeroporto e os aviões passam a voar em círculos, numa área próxima, à espera da vez de aterrissar.

A tripulação não percebe o desligamento parcial do piloto automático.

“Isso indica uma falta de consciência situacional”, diz Jorge Medeiros, “que foi algo que também aconteceu com os pilotos do voo 447, da Air France”.

O que ninguém da tripulação percebe é que a aeronave continua inclinando, a ponto de exceder os 45º, o máximo do limite operacional do Airbus A310 —acima desse ângulo, o avião pode ficar numa posição irrecuperável e cair.

O piloto automático segue controlando os outros parâmetros de voo, inclusive a altitude programada – mas, para tentar manter a aeronave no trajeto, ele realiza correções extremas. Até este momento, nenhum alarme soou na cabine.

O avião finalmente passa a perder altitude, e a força G chega a 1,6 (ou 60% a mais que a força da gravidade). Kudrinsky grita “Segura! Segura!”, o que faz seu filho segurar o manche na posição. Ele queria, na verdade, que os pilotos “segurassem” o ângulo de inclinação, mas Piskarev não estava bem posicionado para controlar seu manche, e Eldar não tinha conhecimento da fraseologia da aviação para notar o real significado da expressão.

A partir daí, a situação passa a se deteriorar rapidamente na cabine de comando. A asa esquerda do avião aponta quase 90º em direção ao céu, e a aeronave entra em “estol”, ou seja, perde a sustentação e começa a cair. Os ocupantes sentem uma trepidação característica, e as forças aplicadas ao manche finalmente fazem o piloto automático desligar completamente.

Kudrinsky passa a gritar com filho Eldar, em desespero.

Assim como no caso do voo 447 da Air France, os pilotos não haviam recebido treinamento em simulador de recuperação de estol em altitudes elevadas.

O Airbus cai em alta velocidade e, assim que Piskarev parece recobrar a consciência situacional, ele puxa o nariz do avião para cima, o que faz a força G chegar a 4,6. Kudrinsky tenta assumir novamente o assento do comandante, mas nem ele nem Eldar conseguem se mover.

“Sai daí!”, ele exclama para o filho.

Parafuso e golpe fatal

A aeronave chega a recuperar a altitude e a força G diminui até chegar a quase zero, permitindo que Kudrinsky finalmente troque de lugar com Eldar, mas a subida repentina faz com que o avião perca muita velocidade.

A última fatalidade do voo Aerolflot 593 acontece justamente na hora em que Eldar levanta do banco e seu pai senta. No momento da troca, um dos dois aciona o pedal esquerdo de forma não intencional. Os pedais controlam o estabilizador, que ajuda a controlar o avião e fica posicionado na cauda.

O toque leva a aeronave a girar e cair novamente, com o nariz para baixo. Existia uma possibilidade de que a própria aerodinâmica do avião corrigisse a trajetória caso os comandos fossem deixados em posição neutra, mas um dos pilotos tenta puxar o nariz para cima, e um novo toque no pedal é registrado.

O avião entra em parafuso e, depois de ter perdido muita altitude, ele está a cerca de 300 metros do solo. Já não há mais nada que possa ser feito para salvar a vida dos ocupantes.

A colisão contra as montanhas na Sibéria aconteceu apenas 3 minutos e 15 segundos depois que Eldar assumiu o assento do comandante.

Lições

Muitas das regras de acesso à cabine de comando foram revistas, assim como o treinamento de pilotos para recuperação de estol.

A investigação do acidente, conduzida pelas autoridades russas, levou a uma série de recomendações para que uma tragédia semelhante não se repetisse.

Mas, embora o acidente tenha sido decorrente de uma irresponsabilidade flagrante do piloto, o relatório final apresentou mudanças a serem feitas até pela Airbus: ele pediu que os fabricantes inserissem alarmes mais óbvios para desativação parcial de piloto automático e de inclinações excessivas.

Jorge Medeiros afirma que esse procedimento, de apontar todas as brechas que levaram a um desastre, mesmo as que não foram determinantes para a queda, é padrão no setor: “A preocupação, na aviação, é fazer com que a segurança evolua constantemente”.

Leia mais detalhes desse acidente clicando aqui.

Com informações do g1

Santos Dumont: conheça a controversa trajetória do “pai” da aviação

O aeronauta brasileiro é considerado o criador do avião, mas esse título é disputado com outros inventores. Relembre a história do aviador e seu grande legado.

Imagem de Santos Dumont a bordo do Deimoselle (Foto: Wikimedia Commons)

Hoje, o avião é um meio de transporte tão comum quanto o ônibus e o carro. Mas nem sempre foi assim. Somente no século 20 o transporte aéreo começou a evoluir, graças ao trabalho de muitos inventores e cientistas. Entre eles, o brasileiro Santos Dumont.

Alberto Santos Dumont era filho do engenheiro Henrique Dumont, dono de fazendas de café, e de Francisca de Paula Santos. O homem que viria a ser considerado “pai da aviação” nasceu em 20 de julho de 1873, em Minas Gerais. Passou a infância e grande parte da adolescência na Fazenda Cabangu, na então vila de João Gomes, que em 1890 virou o município mineiro de Palmira e, em 1932, Santos Dumont.

E foi na fazenda, que hoje é um museu dedicado ao aeronauta, onde ele começou a despertar as primeiras fagulhas de interesse pela ciência. Em sua infância, o jovem Alberto tinha grande afeição pelas obras do francês Júlio Verne, escritor considerado pai da ficção científica por ter descrito balões motorizados, submarinos e outras invenções proféticas em livros como Vinte mil léguas submarinas (1870) e A Volta ao Mundo em 80 Dias (1872).

Na adolescência, Santos Dumont se mudou com a família para a França, onde seu pai se tratou após um acidente que o deixou parcialmente paralisado. Em Paris, o jovem se deslumbrou com a arquitetura grandiosa e histórica da capital francesa. A experiência estimulou ainda mais seu lado curioso e inventivo.

Invenções de Santos Dumont: do balão ao avião

Após a morte do pai, em 1892, Dumont voltou a Paris e começou a construir suas próprias aeronaves. Decidido a se aprofundar nos estudos sobre mecânica, ele contratou um professor que o auxiliou em assuntos de física e química.

Fotografia de Santos Dumont jovem (Foto: Wikimedia Commons)

Com esses conhecimentos, ele começou a construir veículos com potencial de voar. Seu primeiro foco de estudo era dar dirigibilidade e controle a balões, tornando-os um meio de transporte. Em 1898, começou, de fato, a construir seu primeiro invento: um balão cilíndrico inflado a hidrogênio.

Batizado de Brasil, o balão tinha 15 kg. No dia 4 de julho de 1898, ele ganhou altura, mas não voou por falta de vento. Seu segundo invento foi o balão Amérique, que concedeu a Dumont o prêmio na competição do Aeroclube da França, na qual competiam mais de 11 inventores, e que exigia que o balão permanecesse no ar por mais de 23 horas.

Em 4 de julho de 1898, Santos Dumont fez a primeira ascensão com o seu balão livre “Brasil”
(Foto: Reprodução/www2.fab.mil.br)

Contudo, a aeronave ainda não era dirigível. Esse feito só seria conquistado em 1901, junto do Prêmio Deutsch, com o balão N-6. Para ganhar a competição, o balão deveria ser guiado por até 30 minutos, algo que o brasileiro foi o único a cumprir. Ele recebeu cerca de 130 mil francos por sua conquista e ganhou fama.

Fotografia tirada do balão nº6 de Dumont enquanto ele andava por Paris (Foto: Wikimedia Commons)

Em 1905, Santos Dumont se arriscou em outra área: a de aeronaves mais pesadas que o ar, os famosos aeroplanos. Foi o que possibilitou, em 1906, a criação do 14-bis, o primeiro aeroplano desenvolvido pelo inventor brasileiro. Com potência de 50 cavalos, a máquina conseguiu decolar sem ser impulsionada por uma catapulta.

Imagem da capa do jornal parisiense "le petit journal" sobre o voo executado
por Santos Dumont (Imagem: Wikimedia Commons)

O 14-bis fez dois voos de destaque: o primeiro aconteceu em 23 de outubro de 1906, quando o avião percorreu 60 metros em sete segundos, voando a uma altura de 2 metros do solo; já o segundo foi assistido por membros da Federação Aeronáutica Internacional (FAI) no dia 12 de novembro do mesmo ano, percorrendo uma distância de 220 metros, um recorde para a época.

O sucessor do 14-bis foi o monoplano Demoiselle, construído em 1907. O avião alcançava 96 quilômetros por hora. Em um de seus voos de testes, no dia 8 de abril de 1909, a aeronave percorreu 2.500 metros a 20 metros de altura.

Dumont ou Irmãos Wright: quem é o pai?

Imagem do primeiro voo do Flyer, em 17 de dezembro de 1903, nos EUA (Foto: Wikimedia Commons)

Até hoje, o posto de “pai do avião” é envolvido em controvérsias. Há quem defenda que o título pertence a Santos Dumont por ter criado o 14-bis. Contudo, os irmãos norte-americanos Wilbur e Orville Wright conseguiram levar o aeroplano Flyer ao céu três anos antes do brasileiro, em 17 de dezembro de 1903, na Carolina do Norte (EUA).

Para os defensores de Dumont, os Irmãos Wright não merecem o prêmio pelo fato de Flyer ter sido impulsionado por meio de uma catapulta, enquanto o 14-Bis ganhou altitude pelo mecanismo do próprio avião.

Imagem do momento em que o 14-bis sai do chão, sendo pilotado por Dumont
em 23 de outubro de 1906 (Foto: Wikimedia Commons)

Outro ponto é que, ao contrário da foto do 14-Bis saindo do chão, com uma plateia assistindo, só existe uma imagem do voo do Flyer, ao qual poucas pessoas teriam assistido.

Da literatura até a Lua

Apesar da fama de aviador, Santos Dumont também deixou marcas importantes em outras áreas, como na literatura, na causa ambiental, na arquitetura e até no nosso satélite natural.

Cratera Santos Dumont

Em 20 de julho de 1973, ano em que o aeronauta completaria 100 anos, a União Astronômica Internacional realizou uma grande homenagem ao brasileiro. Uma cratera de 8 km de diâmetro na Lua passou a ter o nome do inventor. O acidente geográfico está próximo ao local de pouso da missão Apollo 15, da Nasa, que saiu da Terra em 26 de julho de 1971.

Memórias em livros

Em 1904, Santos Dumont publicou, em francês, a obra autobiográfica Os Meus Balões, em que relata sua vida e suas invenções. Já em 1918, o brasileiro escreveu O que Eu Vi, o que Nós Veremos, no qual narra sobre seus feitos e ideias, transcrevendo cartas pessoais. E, em 2004, um sobrinho-neto do aeronauta descobriu O Homem Mecânico, que nunca foi publicado.

Cataratas do Iguaçu

No âmbito de questões ambientais, em 1916, o inventor solicitou ao governador paranaense Affonso Camargo que tornasse as Cataratas do Iguaçu, em Foz do Iguaçu (PR), local de interesse público. Na época, o local pertencia a uma propriedade privada. O pedido foi atendido, mas o Parque Nacional do Iguaçu só foi criado em 1939, durante o governo de Getúlio Vargas.

Relógio de pulso

Há quem diga que Santos Dumont também inventou o relógio de pulso. Mas isso pode não ser verdade. Uma das teorias diz que o pai da aviação teria pedido ao amigo relojoeiro francês Louis-François Cartier que criasse um relógio para usar no braço. O objetivo seria possibilitar que o aviador tivesse uma das mãos livres e, ao mesmo tempo, pudesse checar as horas, algo que era essencial para cronometrar o tempo de voo.

Modelo vintage do Cartier Santos Dumont, relógio que foi popularizados
pelo aviador brasileiro (Foto: Reprodução/www.rescapement.com)

A outra vertente acredita que o brasileiro apenas popularizou o objeto, que na época era considerado feminino. O que dá para afirmar, porém, é que o primeiro relógio de pulso masculino da Cartier foi o famoso Cartier Santos Dumont.

Últimos anos de vida

Um outro tópico ambíguo da história de Santos Dumont é sua morte. Em 23 de julho de 1933, ele cometeu suicídio no banheiro de seu quarto no Grand Hôtel de La Plage, hotel de luxo no Guarujá, litoral de São Paulo.

Para alguns historiadores, Dumont teria se matado devido a complicações da esclerose múltipla. Ele descobriu a doença após a criação do monoplano Demoiselle, o que levou a sua aposentadoria em 1910. A condição neurológica e degenerativa compromete a bainha de mielina dos neurônios e, com o tempo, limita os movimentos e a rotina da pessoa.

Há ainda quem acredite que Santos Dumont estivesse em depressão. O motivo seria o fato de dirigíveis e aviões serem usados como instrumentos de guerra.

Via Maria Clara Vaiano, com edição de Luiza Monteiro (Galileu)

História: "Cornfield Bomber" - O avião de combate que pousou sem o piloto

Um dos mais estranhos contratempos da aviação com final feliz aconteceu em 2 de fevereiro de 1970. Naquela manhã, três F-106 Delta Darts decolaram da Base Aérea de Malmstrom perto de Great Falls, em Montana, Estados Unidos, em uma missão de treinamento de rotina, quando um dos F-106, pilotado pelo capitão Gary Faust, entrou em um parafuso plano - o que acontece quando uma aeronave estola e rapidamente perde altitude enquanto gira de asa a asa. 

Uma vez que uma aeronave entra em rotação plana, geralmente é muito difícil recuperá-la. Quando a aeronave de Gary caiu, seus companheiros de equipe tentaram ajudá-lo, dando-lhe instruções de recuperação do giro. Mas quando a aeronave caiu abaixo de 15.000 pés, Gary decidiu que era hora de abandonar sua aeronave atingida.

Depois que Gary foi ejetado do avião, a redução de peso e a mudança no centro de gravidade causada pela remoção do piloto, juntamente com a força da explosão de seu assento disparando para fora do avião, empurrando o nariz da aeronave para baixo, mudaram a dinâmica de a aeronave em queda, fazendo com que ela se recuperasse milagrosamente do giro.

O Major Lowe, um dos outros pilotos, vendo a aeronave se recuperar para um voo direto e nivelado, comunicou por rádio a Gary Faust descendo de paraquedas: “Gary, é melhor você voltar para ela.”

Mas é claro que Gary não podia. De seu pára-quedas, ele observou incrédulo enquanto a aeronave, agora sem piloto, descia suavemente e derrapava até parar em um campo de trigo perto de Big Sandy, Montana. Gary foi para as montanhas próximas e mais tarde foi resgatado por residentes locais.

Logo após o pouso, um xerife local chegou. Ele telefonou para a base em Malmstrom para obter instruções sobre como desligar o motor. Confiante de que seria capaz de fazer isso, o xerife subiu na cabine do avião quando o F-106 começou a deslizar para frente. Alarmado, o xerife rapidamente desistiu e decidiu que esperar até que todo o combustível acabasse faria mais sentido. Eventualmente, o F-106 derrapou cerca de 400 jardas antes de ficar sem combustível.

O evento atraiu uma pequena multidão, mas eles inteligentemente ficaram para trás, longe da aeronave imprevisível. Logo uma equipe de resgate da Base Aérea de McClellan chegou ao local e começou a desmontar a aeronave. Os danos à aeronave foram tão mínimos que um oficial da equipe de recuperação disse que, se houvesse menos danos, ele simplesmente teria levado a aeronave para fora do campo.

Após a desventura, a aeronave ganhou o nome de “Cornfield Bomber”, o que não faz muito sentido porque nem era um milharal onde pousou, nem a aeronave era um bombardeiro. De qualquer forma, o Cornfield Bomber foi consertado e voltou ao serviço. 

Em 1986, após sua aposentadoria, o avião foi apresentado ao Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos em Dayton, Ohio, onde permanece em exibição.

O Convair F-106A-100-CO Delta Dart 58-0787 hoje faz parte da coleção do Museu Nacional
da Força Aérea dos Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio (Foto: USAF)

Assista ao relato do Major Gary Foust (aposentado) com o 58-0787 (também aposentado) atrás dele:

Outra história semelhante - O MiG que caiu na Bélgica

Histórias de aeronaves sem piloto são raras, mas acontecem. Outro caso bem documentado aconteceu em 1989 na Bélgica, quando um piloto da Força Aérea Soviética ejetou para um local seguro, em algum lugar dentro da Polônia, quando seu MiG-23 começou a apresentar problemas. Naquele momento, a aeronave estava a apenas 500 pés do solo. 

A súbita retirada forçada do piloto, alterou o centro de gravidade da aeronave, além de torná-la mais leve, e o MiG-23 começou a subir antes de nivelar a 35.000 pés. Ele deixou o espaço aéreo polonês e cruzou para a Alemanha Oriental e depois para a Alemanha Ocidental. A OTAN imediatamente embaralhou dois F-15 para interceptar o intruso desconhecido. Os pilotos relataram, incrédulos, que o avião não tinha piloto.

O MiG-23 cruzou o espaço aéreo dos holandeses e entrou no da Bélgica quando ficou sem combustível. Ele finalmente colidiu com uma casa de fazenda perto de Kortrijk, matando tragicamente um homem de 18 anos. A aeronave voou mais de 900 milhas sem piloto.

A cauda do MIG-23 soviético sobe dos escombros depois que ele colidiu com uma casa
na Bélgica perto da fronteira francesa, 4 de julho de 1989

Por Jorge Tadeu (com informações de Amusing Planet e This Day in Aviation)

História: O piloto brasileiro que sobreviveu a queda de avião e sumiu em outro voo

Boeing 707 da Varig caiu a apenas cinco quilômetros do aeroporto de Orly em 1973 (Imagem: Wikimedia Commons)

Há cerca de 50 anos, acontecia a tragédia do voo RG820, que caiu pouco antes de conseguir pousar em Paris, deixando 123 mortos. Quase seis anos depois, outro voo, o RG967, desapareceu quando voava o oceano Pacífico.

Em comum, os dois voos eram operados pela extinta companhia Varig (Viação Aérea Rio-Grandense) e tinham como comandante o piloto Gilberto Araújo da Silva. Embora tenha sobrevivido ao primeiro acidente, ele desapareceu no segundo, considerado um dos maiores mistérios da aviação até os dias de hoje.

O comandante é um dos poucos pilotos do mundo envolvido em dois acidentes com vítimas.

O desastre de Orly

Em julho de 1973, Silva era o comandante do voo, que saiu do Brasil com destino ao aeroporto de Orly, na França. O Boeing 707 se aproximava para o pouso, e iniciou-se um incêndio a bordo causado supostamente por um cigarro descartado de maneira errada no banheiro.

A tripulação optou por pousar o avião em uma plantação de cebolas próxima à cabeceira do aeroporto para evitar uma tragédia maior. Com isso, evitaram que o avião atingisse um vilarejo, já que, dificilmente, ele chegaria até a pista de pouso.

A decisão do comandante de levar o avião para longe de zonas habitadas foi motivada por um acidente ocorrido um mês antes na França. Em junho de 1973, um avião Tupolev Tu-144 que participava de demonstrações durante o Show Aéreo de Paris caiu sobre casas, matando toda a tripulação, várias pessoas no solo e deixando dezenas de feridos.

Os pilotos do RG820 não queriam repetir a tragédia, e o comandante Silva teve de colocar a cabeça para fora da janela do avião para conseguir visualizar a sua frente, já que a cabine estava tomada de fumaça.

"Já que não vamos sobreviver, não vamos matar mais pessoas lá embaixo", disse o piloto sobre aquele momento.

Apenas 11 pessoas sobreviveram e mais de 120 morreram, incluindo o então senador Filinto Müller e o cantor Agostinho dos Santos. Parte das pessoas morreu asfixiada com a fumaça, e não com a queda em si ou o fogo.

Depois desse acidente, os padrões de segurança na aviação passaram a ser revistos, incluindo a adoção de tecidos antichamas nos aviões.

Sumiço do voo Varig 967 com obras de arte caras

O voo Varig 967 partiu em janeiro de 1979 do aeroporto de Narita, no Japão, rumo ao aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, com uma escala em Los Angeles (EUA). Silva era o comandante da aeronave.

A bordo do Boeing 707 estavam materiais eletrônicos, máquinas de costura, peças de navios e quadros do artista nipo-brasileiro Manabu Mabe avaliados à época em US$ 1,2 milhão.

O avião fez contato com controle de tráfego aéreo cerca de 22 minutos após decolar. Era uma comunicação padrão, e outra deveria ser feita por volta de uma hora de voo, o que não ocorreu.

Acredita-se que o avião tenha caído sobre o Oceano Pacífico, já que, até hoje, nunca foram encontrados destroços, corpos ou sinais da queda.

Diversas teorias da conspiração surgiram, como a de que a aeronave foi atacada para que fossem roubadas as obras de arte ou de que os pilotos entraram em espaço aéreo soviético por engano e teriam sido abatidos ou mortos após o pouso.

Entretanto, a principal corrente para explicar o desaparecimento é de que houve uma despressurização lenta na cabine, e a tripulação perdeu a consciência. Após voar por um certo tempo no piloto automático, o avião teria caído no oceano.

Quem foi Silva?

Paraibano, Silva nasceu em 12 de novembro 1923 no município de Santa Luzia. Por volta dos 20 anos, começou a trabalhar na manutenção de aeronaves do governo de Goiás.

Quem conta a história de Silva é a filha mais velha dele, a médica Maria Leticia Freitas Silva Chavarria. Ela diz que a entrada do pai na aviação se deu pela influência do tio do piloto, o major aviador Filon Ferrer Araújo, que trabalhava em Goiânia.

Pouco tempo depois, começou a trabalhar no aeroclube de Goiânia, fez o curso de piloto e conquistou o brevê em 1943. Silva voou para a Fundação Brasil Central, então sediada próxima às margens do Rio Xingu, onde transportou os irmãos sertanistas Villas-Bôas pelo interior do país.

Anos depois, começou na aviação comercial, na Viação Aérea Baiana, e ainda chegou a ser piloto do governo de Minas Gerais. Na década de 1960, começou a voar pela Varig após a empresa em que trabalhava, a Real Aerovias Nacional, ser adquirida pela aérea, momento em que foi morar em São Paulo.

Na Varig, pilotou o Boeing 707, avião no qual foi promovido na década de 1970 a comandante master, o mais alto grau na hierarquia entre os pilotos.

Em 1973, por ter evitado uma tragédia maior envolvendo o voo RG820, Silva foi condecorado pelo governo brasileiro e pelo Ministério do Transporte da França, passando a ser considerado um herói naquele país.

Em 1979, ele foi dado como morto após o desaparecimento do voo RG967.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) e Site Desastres Aéreos

História: Owen John - O homem que derrubou um avião usando apenas seu revólver

Owen John Baggett nasceu em 29 de agosto de 1920, em Graham, no Texas (EUA), e serviu como segundo-tenente no 7º Grupo de Bombardeios das Forças Armadas dos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial. A princípio, ele se alistou no Army Air Corps e passou por um treinamento na New Columbus Army Flying School, onde terminou sua formação em 26 de julho de 1942.

Owen John Baggett

Em 31 de março de 1943, o grupo de bombardeiros do qual Baggett fazia parte estava trabalhando com a 10ª Força Aérea da Índia, que era responsável por defender a linha de abastecimento da China para a Índia, além de também interferir na linha japonesa do norte do país para Rangum, na antiga Birmânia.

Naquele dia, o piloto recebeu ordens para destruir uma ponte em Pyinmana, na Birmânia, com seu esquadrão. Então, em seus aviões modelo B-24, eles voaram da base de Pandaveswar, no noroeste de Calcutá.

O feito incrível

Contudo, enquanto voavam em direção ao alvo, eles foram interceptados por caças japoneses que abriram fogo contra eles. O esquadrão retribuiu o ataque, porém foi bem o avião de Baggett que sofreu o maior dano ao ser atingido em um dos tanques de combustível. O tenente Jensen, que era o líder da equipe, acabou recebendo um disparo no peito.

O sargento Samuel Crostic tentou apagar o fogo da aeronave usando um extintor, porém em nada adiantou. Baggett então tomou o seu lugar para tentar ganhar um pouco mais de tempo enquanto os outros saltavam de paraquedas do avião. Foi naquela momento que os japoneses começaram a matar os aviadores no ar.

Depois que pulou do caça em chamas momentos antes da explosão, Baggett foi atingido no braço por um dos disparos dos japoneses. Percebendo o que eles estavam fazendo, o piloto achou melhor se fingir de morto para tentar se salvar.

Mas um caça Ki-43 cometeu o erro fatal de voar perto demais de Baggett para tentar se certificar de que ele realmente estava morto. O piloto americano puxou seu revólver calibre 45 do coldre em sua perna e disparou 4 tiros bem na cabeça do piloto japonês. Ele observou o caça rodar e cair em direção ao chão.

Depois da queda

Assim que chegou em terra firme, ele e os outros tripulantes que sobreviveram foram capturados pelos birmaneses e entregues aos japoneses, que os tornaram prisioneiros de guerra por mais de 2 anos.

Uma vez que ele não tinha visto a queda do caça japonês, Baggett não tinha certeza se havia de fato abatido ou não o avião inimigo apenas com sua arma. Ele só foi descobrir o seu feito quando cruzou o caminho com o coronel Harry Melton, comandante do 311º Grupo de Caças. O militar contou que o corpo do piloto japonês foi lançado pela janela do caça depois dos seus disparos e encontrado com uma bala ainda alojada em sua cabeça.

A 1.200 metros de altura, Owen Baggett se tornou o único homem da história a derrubar um caça usando apenas um revólver.

Com informações de Megacurioso

10 voos fascinantes que entraram para o livro Guinness World Records

Você conhece algum recorde mundial da aviação? Vamos dar uma olhada mais de perto e explorar nossos 10 principais voos do Guinness World Record relacionados à aviação!

10. O voo comercial sem escalas mais longo do mundo

A Singapore Airlines opera atualmente o voo comercial programado mais longo do mundo.

Inaugurado pela primeira vez em 2004, a viagem de 16.600 km foi realizada pela frota A340-500 da companhia aérea. No entanto, com o aumento dos custos de combustível, a ineficiência e a falta de rentabilidade, a companhia aérea foi forçada a encerrar o seu voo de 18 horas de duração.

Em 2018 com a introdução do Airbus A350-900ULR (Ultra Long Range) a Singapore Airlines retomou o seu serviço para Nova Iorque! Atualmente, o serviço direto opera como uma rota de viagem para vacinados entre Cingapura e Nova York JFK.

9. Maior tempo de voo de um avião

Se você pensou que o voo sem escalas de 18 horas da Singapore Airlines era longo, isso vai te surpreender!

Com tecnologia inovadora e motores mais eficientes em termos de combustível, só se poderia esperar que este recorde mundial fosse completado por um avião comercial moderno. Porém, como sugere a imagem abaixo, um Cessna C172 foi coroado campeão deste título. Então, como isso aconteceu exatamente?

O ano era 1985 e dois pilotos ambiciosos planejavam algo inédito! Voando em um Cessna C172 por vários dias seguidos sem pousar! Os dois pilotos, Bob Timm e John Cook, modificaram seu C172 instalando um tanque de combustível de 95 galões, um colchão e uma pia. Chegou o grande dia e eles iniciaram sua incrível jornada, que durou um total de 64 dias, 22 horas e 19 minutos!

Voar pela Califórnia e pelo deserto de Nevada, o reabastecimento foi possível voando baixo nível próximo a um caminhão de combustível duas vezes por dia. Uma mangueira do caminhão foi então levantada até o avião. Dois meses depois, a aeronave finalmente pousou de volta ao solo e um recorde mundial do Guinness foi estabelecido!

Hoje, o Cessna usado para esse voo pode ser encontrado pendurado no teto do Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas. Você pode imaginar ficar preso em um avião por tanto tempo?

8. Maior volume já transportado por via aérea

Embora muitos de nós não tenhamos viajado muito em 2020, o poderoso Antonov An-225 estava ocupado voando e até estabeleceu outro recorde mundial. Transportou 150 toneladas métricas de carga da China até Paris, França.

A carga a bordo incluía máscaras médicas, luvas e outras roupas de proteção. Segundo relatos, o pessoal de terra levou mais de 10 horas para descarregar a carga.

7. O primeiro voo totalmente vacinado do mundo

No dia 6 de abril de 2021, a Qatar Airways operou o primeiro voo do mundo totalmente vacinado contra COVID-19 a partir de Doha. O voo QR6421, operado por um A350-1000 com matrícula A7-ANF, transportou a bordo 144 passageiros vacinados e 18 tripulantes .

O voo partiu do Aeroporto Internacional de Hamad às 11h45 e o tempo total de voo foi de 3 horas e 15 minutos. O voo passou sobre o Golfo Pérsico, Emirados Árabes Unidos e Omã.

6. Maioria das nacionalidades a bordo de um voo

em 29 de novembro de 2019, a Emirates operou um voo histórico único do A380, marcando o 48º Dia Nacional dos Emirados Árabes Unidos e o Ano da Tolerância dos Emirados Árabes Unidos. 145 nacionalidades , mais de 500 passageiros e um caleidoscópio de culturas uniram-se para fazer história no voo EK2019 da Emirates.

O A380 com pintura especial “Ano de Tolerância” foi operado no voo EK2019; o registro da aeronave era A6-EVB, um A380 classe 2 com capacidade para 615 passageiros.

O voo acolheu passageiros de diferentes origens, etnias, religiões e culturas; incluía funcionários, familiares e filhos, além de pessoas determinadas. Os passageiros foram incentivados a viajar com as suas roupas nacionais e, durante todo o voo, os seus trajes coloridos tornaram-se numa colagem vibrante que homenageia as suas diferentes heranças e tradições.

5. O voo comercial mais curto do mundo

Se você consegue prender a respiração por mais de 53 segundos , parabéns, você acabou de passar mais tempo do que o voo mais curto do mundo!

A viagem leva-nos à ilha de Orkney, na Escócia, onde a Loganair opera serviços diários entre as duas ilhas de Westray e Papa Westray. O vôo de 2,7 quilômetros está sendo realizado por um Britten-Norman BN2B-26 Islander.

4. Voo doméstico mais longo

Senhoras e senhores, sejam bem-vindos a bordo do voo da Air France de Paris para a Ilha da Reunião!

Da Europa continental à ilha tropical da Reunião, a Air France opera o voo doméstico mais longo do mundo, com um tempo médio de voo de 10 horas e 30 minutos! Normalmente voado em um Boeing 777, os passageiros deste voo só precisam ter um cartão de identificação, pois tecnicamente nunca saem do país. Como você se sentiria depois de voar por mais de 10 horas e pousar de volta no mesmo país de onde partiu?

Durante o COVID, o voo doméstico comercial mais longo do mundo foi o voo TN64 operado pela Air Tahiti Nui. O voo operou entre Papette e Paris CDG. Percorreu 15.715 quilômetros (9.765 mi; 8.485 nm) levando aproximadamente 16 horas e 20 minutos.

A French Bee operou o voo doméstico de carga sem escalas mais longo, do Taiti a Paris, em 14 de maio de 2020.

3. A maior aeronave do mundo

Muitos tendem a acreditar que o Antonov AN-225 é a maior aeronave do mundo. No entanto, este não é o caso. Com 73 metros de comprimento, 15 metros de altura e 117 metros de largura , o Stratolaunch conquistou vitoriosamente o título de maior aeronave do mundo. Seu uso pretendido é transportar e lançar foguetes a uma altitude de 35.000 pés!

2. Voo e tempo de passageiros mais longos do mundo

A Qantas quebrou não um, mas dois recordes mundiais quando voou no dia 13 de novembro de 2019, sem escalas, de Londres a Sydney. O voo Qantas QF7879, também conhecido como “Project Sunrise”, esteve no ar durante 19 horas e 19 minutos e percorreu uma distância total de 17.800 quilómetros.

Este voo único foi conduzido como um voo de pesquisa para ver como o corpo humano se comportaria e se adaptaria a um voo tão longo.

1. A maioria dos passageiros a bordo de uma aeronave

No dia 24 de maio de 1991, 1.088 pessoas foram transportadas da Etiópia para Israel usando um Boeing 747 da El Al. Com o codinome “Operação Salomon”, o voo serviu como um voo de evacuação e pousou em Israel com dois passageiros adicionais, pois dois bebês nasceram em o voo.

O Boeing 747-200 utilizado para este voo tinha uma ocupação máxima de 480 passageiros. Com mais de mil pessoas amontoadas nesta rainha dos céus, foi estabelecido um recorde mundial para o maior número de passageiros a bordo de uma aeronave.

Com informações de Sam Chui