13 famosos acidentes de avião que mudaram a aviação para sempre

Estas tragédias desencadearam grandes avanços tecnológicos que nos mantêm a voar em segurança hoje.

Fuselagem parcialmente reconstruída do voo TWA 800 (Foto: Matt Campbell/Getty Images)

Voar em um avião a jato é extraordinariamente seguro. Mas as viagens aéreas só se tornaram tão fiáveis ​​porque acidentes anteriores deram origem a melhorias cruciais na segurança. De colisões no ar a incêndios a bordo e uma fuselagem cansada que transformou um avião em um conversível de alta altitude, esses 13 famosos acidentes aéreos desencadearam grandes avanços tecnológicos na segurança de voo que mantêm as viagens aéreas como rotina hoje.

1. Grande Canyon | Voo 2 da TWA e voo 718 da United Airlines

(Foto: Jason Redmond/Getty Images)

Nos céus do Grand Canyon, em 30 de junho de 1956, dois aviões que haviam decolado recentemente do Aeroporto Internacional de Los Angeles - um United Airlines Douglas DC-7 com destino a Chicago e um Trans World Airlines Lockheed L-1049 Super Constellation a caminho para Kansas City - colidiu. Todos os 128 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos morreram.

O acidente estimulou uma atualização de US$ 250 milhões no sistema de controle de tráfego aéreo (ATC), o que representava muito dinheiro naquela época. O acidente também desencadeou a criação da Agência Federal de Aviação (agora Administração) em 1958 para supervisionar a segurança aérea.

No entanto, novas melhorias seriam implementadas depois que um pequeno avião particular entrou na área de controle do terminal de Los Angeles em 31 de agosto de 1986 , atingindo um Aeromexico DC-9 e matando 86 pessoas. Posteriormente, a FAA exigiu que pequenas aeronaves que entrassem nas áreas de controle usassem transponders ou dispositivos eletrônicos que transmitissem posição e altitude aos controladores .

Além disso, os aviões comerciais foram obrigados a ter sistemas de prevenção de colisões TCAS II, que detectam potenciais colisões com outras aeronaves equipadas com transponder e aconselham os pilotos a subir ou mergulhar em resposta. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião comercial em voo nos EUA

2. Portland | Voo 173 da United Airlines

Em 28 de dezembro de 1978, o voo 173 da United, um DC-8 que se aproximava de Portland, Oregon, com 181 passageiros, circulou perto do aeroporto por uma hora enquanto a tripulação tentava em vão resolver um problema no trem de pouso. Embora gentilmente avisado pelo engenheiro de voo a bordo sobre a rápida diminuição do suprimento de combustível, o capitão – mais tarde descrito por um investigador como “um filho da puta arrogante” – esperou muito tempo para iniciar sua abordagem final. O DC-8 ficou sem combustível e caiu em um subúrbio, matando 10 pessoas.

Em resposta, a United renovou seus procedimentos de treinamento de cockpit em torno do então novo conceito de Cockpit Resource Management (CRM). Abandonando a tradicional hierarquia das companhias aéreas “o capitão é Deus”, o CRM enfatizou o trabalho em equipe e a comunicação entre a tripulação, e desde então se tornou o padrão da indústria.

“Realmente valeu a pena”, diz o capitão do United, Al Haynes, que em 1989 conseguiu fazer um pouso forçado com um DC-10 avariado em Sioux City, Iowa, variando a potência do motor. “Sem [o treinamento em CRM], é fácil que não teríamos conseguido.”

3. Cincinnati | Voo 797 da Air Canada

Os primeiros sinais de problemas no Air Canada 797, um DC-9 voando a 33.000 pés na rota de Dallas para Toronto, em 2 de junho de 1983, foram os tufos de fumaça que saíam do banheiro traseiro. Logo, uma espessa fumaça preta começou a encher a cabine e o avião iniciou uma descida de emergência. Mal conseguindo ver o painel de instrumentos por causa da fumaça, o piloto pousou o avião em Cincinnati. Mas logo depois que as portas e saídas de emergência foram abertas, a cabine explodiu em um incêndio antes que todos pudessem sair. Das 46 pessoas a bordo, 23 morreram.

A FAA posteriormente determinou que os banheiros das aeronaves fossem equipados com detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio . Em cinco anos, todos os aviões foram adaptados com camadas de bloqueio de fogo nas almofadas dos assentos e na iluminação do piso para levar os passageiros às saídas em meio à fumaça densa. Os aviões construídos depois de 1988 têm materiais internos mais resistentes a chamas.

4. Dallas/Fort Worth | Voo 191 da Delta Air Lines

Quando o voo Delta 191, um Lockheed L-1011, se aproximava para pousar no aeroporto de Dallas/Fort Worth em 2 de agosto de 1985, uma tempestade espreitava perto da pista. Um raio brilhou ao redor do avião a 800 pés, e o avião encontrou uma microrrajada de vento – uma forte corrente descendente e uma mudança abrupta no vento que fez com que o avião perdesse 54 nós de velocidade no ar em poucos segundos.

Afundando rapidamente, o L-1011 atingiu o solo a cerca de um quilômetro e meio da pista e saltou em uma rodovia, esmagando um veículo e matando o motorista. O avião então virou para a esquerda e bateu em dois enormes tanques de água do aeroporto. A bordo, 134 das 163 pessoas morreram.

O acidente desencadeou um esforço de pesquisa da NASA/FAA de sete anos, que levou diretamente aos detectores de cisalhamento de vento por radar voltados para o futuro, que se tornaram equipamento padrão em aviões comerciais em meados da década de 1990. Apenas um acidente relacionado ao vento ocorreu desde então.

5. Sioux City | Voo 232 da United Airlines

O voo 232 da United Airlines estava a caminho de Denver para Chicago em 19 de julho de 1989, quando o motor da cauda do DC-10 sofreu uma falha, rompendo as linhas hidráulicas do avião e tornando-o praticamente incontrolável. O que se seguiu para as 296 pessoas a bordo foi uma provação horrível enquanto o capitão, Alfred Haynes, lutava para pousar em um aeroporto próximo. Ao fazer um pouso forçado, a nave de grande porte saiu da pista e pegou fogo, e foi considerado um milagre que 185 passageiros a bordo tenham sobrevivido.

O National Transportation Safety Board (NTSB) determinou posteriormente que o acidente foi causado por uma falha dos mecânicos em detectar uma rachadura no disco do ventilador que, em última análise, remonta à fabricação inicial do material de liga de titânio. O acidente levou a FAA a ordenar a modificação do sistema hidráulico do DC-10 (o avião já estava sendo descontinuado por muitas companhias aéreas) e a exigir sistemas de segurança redundantes em todas as futuras aeronaves, além de mudar a forma como as inspeções dos motores são realizadas.

6. Maui | Voo 243 da Aloha Airlines

Quando o voo Aloha 243 - um cansado Boeing 737 de 19 anos em um curto salto de Hilo, Havaí, para Honolulu - nivelou a 24.000 pés em 28 de abril de 1988, uma grande parte de sua fuselagem explodiu, deixando dezenas de passageiros viajando ao ar livre. Milagrosamente, o resto do avião manteve-se unido por tempo suficiente para que os pilotos pousassem em segurança. Apenas uma pessoa, um comissário de bordo que foi arrastado para fora do avião, morreu.

O NTSB culpou uma combinação de corrosão e danos generalizados por fadiga, resultado de repetidos ciclos de pressurização durante os mais de 89 mil voos do avião. Em resposta, a FAA iniciou o Programa Nacional de Pesquisa de Envelhecimento de Aeronaves em 1991, que reforçou os requisitos de inspeção e manutenção para aeronaves de alto uso e alto ciclo.

Pós-Aloha, houve apenas um acidente de jato americano relacionado à fadiga: o Sioux City DC-10.

7. Pitsburgh | Voo 427 da US Airways

Quando o voo 427 da US Airways começou a se aproximar para pousar em Pittsburgh, em 8 de setembro de 1994, o Boeing 737 rolou repentinamente para a esquerda e caiu 1.500 metros no chão, matando todas as 132 pessoas a bordo. A caixa preta do avião revelou que o leme havia se movido abruptamente para a posição totalmente para a esquerda, desencadeando a rotação. Mas por quê?

A US Air culpou o avião. A Boeing culpou a tripulação. Demorou quase cinco anos para o NTSB concluir que uma válvula emperrada no sistema de controle do leme havia causado a reversão do leme: enquanto os pilotos pressionavam freneticamente o pedal direito do leme, o leme foi para a esquerda.

Como resultado, a Boeing gastou US$ 500 milhões para modernizar todos os 2.800 aviões mais populares do mundo. E, em resposta aos conflitos entre a companhia aérea e as famílias das vítimas, o Congresso aprovou a Lei de Assistência às Famílias em Desastres da Aviação, que transferiu os serviços aos sobreviventes para o NTSB.

8. Miami | Voo ValuJet 592

Embora a FAA tenha tomado medidas anti-incêndio na cabine após o acidente da Air Canada em 1983, nada fez para proteger os compartimentos de carga dos jatos de passageiros - apesar dos avisos do NTSB após um incêndio na carga em 1988, no qual o avião conseguiu pousar com segurança . Foi necessária a terrível queda do ValuJet 592 nos Everglades, perto de Miami, em 11 de maio de 1996, para finalmente estimular a agência a agir.

O incêndio no DC-9 foi causado por geradores químicos de oxigênio embalados ilegalmente pela SabreTech, empresa de manutenção da companhia aérea. Aparentemente, um solavanco desencadeou um incêndio, e o calor resultante iniciou um incêndio, que foi alimentado pelo oxigênio liberado. Os pilotos não conseguiram pousar o avião em chamas a tempo e 110 pessoas morreram. A FAA respondeu obrigando detectores de fumaça e extintores automáticos de incêndio nos porões de carga de todos os aviões comerciais. Também reforçou as regras contra o transporte de cargas perigosas em aeronaves.

9. Long Island | Voo 800 da TWA

Foi o pior pesadelo de todos: um avião que explodiu no ar sem motivo aparente. A explosão em 17 de julho de 1996 do voo 800 da TWA , um Boeing 747 que acabara de decolar do JFK com destino a Paris, matou todas as 230 pessoas a bordo e gerou grande polêmica.

Depois de remontar meticulosamente os destroços, o NTSB descartou a possibilidade de uma bomba terrorista ou ataque com mísseis e concluiu que a fumaça no tanque de combustível quase vazio da asa central do avião havia se inflamado, provavelmente depois que um curto-circuito em um feixe de fios levou a uma faísca no o sensor do medidor de combustível.

Desde então, a FAA exigiu mudanças para reduzir faíscas de fiação defeituosa e outras fontes. Enquanto isso, a Boeing desenvolveu um sistema de inertização de combustível que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir a chance de explosões. Ela instalará o sistema em todos os seus aviões recém-construídos. Kits de retrofit para Boeings em serviço também estarão disponíveis.

10. Nova Scotia | Voo 111 da Swissair

Cerca de uma hora após a decolagem, em 2 de setembro de 1998, os pilotos do voo 111 da Swissair de Nova York para Genebra – um McDonnell Douglas MD-11 – sentiram cheiro de fumaça na cabine. Quatro minutos depois, eles começaram uma descida imediata em direção a Halifax, na Nova Escócia, a cerca de 105 quilômetros de distância. Mas com o fogo se espalhando e as luzes e instrumentos da cabine falhando, o avião caiu no Atlântico a cerca de oito quilômetros da costa da Nova Escócia. Todas as 229 pessoas a bordo morreram.

Os investigadores rastrearam o incêndio até a rede de entretenimento de bordo do avião, cuja instalação levou à formação de arcos nos vulneráveis ​​fios Kapton acima da cabine. O fogo resultante se espalhou rapidamente ao longo do isolamento inflamável da fuselagem Mylar . A FAA ordenou que o isolamento Mylar fosse substituído por materiais resistentes ao fogo em cerca de 700 jatos McDonnell Douglas.

11. Rio para Paris | Voo Air France 447

Cerca de três horas de viagem do Rio a Paris em 1º de junho de 2009, o voo 447 da Air France, um Airbus A330-200, dirigiu-se para uma área de forte atividade de tempestades e nunca mais foi ouvido falar dele.

De uma altitude de 38.000 pés, a aeronave entrou em estol aerodinâmico antes de mergulhar nas profundezas do sul do Oceano Atlântico, matando todas as 228 pessoas a bordo. Vários dias depois, pedaços dos destroços foram avistados flutuando na superfície da água, mas o paradeiro do resto do jato permaneceu um mistério por mais de 2 anos, até que uma busca com financiamento privado localizou a maior parte da fuselagem, os corpos do vítimas e os vitais gravadores de caixa preta.

Os investigadores já haviam resolvido parte do quebra-cabeça, contando com mensagens automatizadas enviadas pelo avião avariado enquanto ele caía, revelando que os tubos pitot que monitoram a velocidade haviam congelado e funcionado mal, desencadeando uma série de eventos em cascata.

Com os destroços agora encontrados, as evidências levaram os especialistas a concluir que o acidente foi causado pela falha dos pilotos em tomar medidas corretivas para se recuperar do estol.

As descobertas lançam uma luz dura sobre a tecnologia fly-by-wire e a sua dependência de computadores, e não de humanos, para tomar a decisão final sobre as decisões de voo. A Boeing e a Airbus usam fly by wire, mas a Boeing dá aos pilotos a capacidade de substituir a automação. O acidente gerou um esforço renovado para treinar novamente os pilotos para pilotar o avião manualmente – não importa o que o computador lhes diga.

12. Localização exata desconhecida | Voo Malaysia Airlines 370

Não houve nenhum chamado ou sinal de problema no Primeiro de Maio quando o voo 370 da Malaysia Airlines, um 777 transportando 239 pessoas a caminho de Kuala Lumpur para Pequim, saiu das telas do radar em 8 de março de 2014. Oito anos depois, ainda é o mistério mais angustiante da aviação. .

A maior questão: por que os transponders do avião foram aparentemente desativados, tornando o jato quase invisível quando inexplicavelmente mudou de rumo e rumou para o sul, onde alguns especialistas acreditam que ele voou por até sete horas no piloto automático antes de ficar sem combustível e cair no Oceano Índico .

Na ausência de evidências concretas - com poucas pistas na forma de alguns destroços de cracas encontrados na costa da África - surgiram muitas teorias concorrentes sobre o que aconteceu, da hipóxia causada pela descompressão rápida (também a causa da queda do voo Helios 522 em Grécia), à sabotagem intencional por parte de um membro da tripulação ou passageiro.

Uma coisa é certa: o mundo não estaria ainda à procura do avião se este estivesse equipado com rastreamento em tempo real, algo que os especialistas em segurança exigiam desde o lançamento do Air France 447. Como resultado do MH370, a Organização da Aviação Civil Internacional ordenou que todas as companhias aéreas instalassem equipamentos de rastreamento que monitorarão de perto os aviões, especialmente aqueles sobre o oceano, e os fabricantes de aeronaves também estão desenvolvendo caixas pretas que seriam ejetadas e flutuariam automaticamente quando um avião caísse na água.

13. Indonésia e Etiópia | Voos Lion Air 610 e Ethiopian Airlines 302

Em 29 de outubro de 2018, o voo 610 da Lion Air, um Boeing 737 MAX 8, caiu no mar de Java 13 minutos depois de decolar do Aeroporto Internacional Soekarno – Hatta em Jacarta, Indonésia. Nas semanas seguintes ao acidente, as autoridades descobriram que o voo com destino a Pangkal Pinang sofreu problemas de controle de voo ligados, em parte, a uma falha no Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) da nova aeronave. O sistema empurrou o nariz do avião para baixo por engano, apesar dos esforços dos pilotos para corrigi-lo.

Cinco meses depois, o voo 302 da Ethiopian Airlines – a caminho de Nairobi, no Quénia, vindo de Adis Abeba, na Etiópia – caiu apenas seis minutos após a descolagem. As investigações revelaram que o Boeing 737 MAX 8 sofreu um destino semelhante ao do voo 610. Entre os dois acidentes, 346 pessoas morreram.

Após os dois incidentes, a FAA e a Boeing suspenderam todos os jatos 737 MAX 8 para investigar completamente a aeronave, corrigir problemas de fiação, reparar o sistema de controle de voo e permitir que os pilotos recebessem mais treinamento na aeronave.

Em novembro de 2020, o MAX foi considerado seguro o suficiente para voar. Mas seus problemas estão longe de terminar. Em abril de 2021, a Boeing emitiu um comunicado ordenando o aterramento de cerca de 160 jatos MAX 8 para resolver mais um problema de software. Em 9 de maio de 2022, havia 581 aeronaves MAX 8 operacionais, de acordo com a Simple Flying.

Com informações de popularmechanics.com

'Núcleo do demônio': como era a 3ª bomba atômica que os EUA planejavam lançar contra o Japão

Louis Stolin (à esquerda), foi um dos maiores especialistas no manuseio de materiais radioativos

Nos dias 6 e 9 de agosto de 1945, os Estados Unidos lançaram as duas únicas bombas nucleares já usadas em uma guerra, nas cidades de Hiroshima e Nagasaki, no Japão.

Juntas, elas causaram os ataques mais mortais que já ocorreram, nos quais cerca de 200 mil pessoas foram mortas.

Da perspectiva dos Estados Unidos, o objetivo era pressionar a rendição do Japão e encerrar a Segunda Guerra Mundial.

E, caso não bastassem, Washington praticamente tinha uma terceira bomba atômica pronta.

O apelido dela era Rufus, e consistia em um núcleo de plutônio, semelhante ao usado na bomba Fat Man — detonada sobre Nagasaki.

A Rufus nunca se converteu em uma bomba funcional, mas causou dois acidentes fatais, razão pela qual a bomba ficou marcada na história como "o núcleo do demônio".

A bomba Little Boy destruiu a cidade de Hiroshima

"Era essencialmente igual ao núcleo da Fat Man", disse Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares e autor do blog Nuclear Secrecy, à BBC Mundo.

Isso significa que ela poderia ter se tornado uma bomba capaz de gerar uma explosão de cerca de 20 quilotons, como aconteceu em Nagasaki.

De acordo com as comunicações oficiais dos Estados Unidos, citadas em um artigo de Wellerstein, a bomba Rufus deveria estar pronta para ser lançada no dia 17 ou 18 de agosto de 1945.

Nos primeiros dias de agosto de 1945, não estava claro se duas bombas atômicas seriam suficientes para fazer o Japão se render, explica Wellerstein.

Só depois de sua rendição, no dia 15 de agosto, "ficou claro que duas bombas haviam sido 'suficientes', senão demais", diz o especialista.

Portanto, no final, não foi necessário usar a Rufus.

O que aconteceu entre os dias 15 e 21 de agosto? Não sei", escreve Wellerstein. Mas o que está documentado é que, a partir de 21 de agosto, pesquisadores do Laboratório de Los Alamos, no Novo México, onde as bombas atômicas foram desenvolvidas, começaram a usar esse núcleo de plutônio para experimentos extremamente perigosos.

Os efeitos da radiação podem ser letais para os humanos

Cócegas em um dragão

Em 1945, os únicos núcleos de plutônio já feitos foram Rufus, Fat Man e o da bomba Gadget, que foi usada no teste Trinity, o primeiro de explosão nuclear conduzido pelos Estados Unidos.

Em Los Alamos, os pesquisadores queriam descobrir qual era o ponto limite no qual o plutônio se tornava supercrítico — isto é, eles queriam saber qual era o ponto em que uma reação em cadeia do plutônio desencadeava uma explosão mortal de radiação.

A ideia era encontrar maneiras mais eficientes de fazer um núcleo chegar ao estado supercrítico e otimizar a carga da bomba.

Os estudos com a Rufus foram realizados no Laboratório de Los Alamos

Manipular um núcleo de plutônio é uma manobra extremamente delicada. É por isso que os pesquisadores se referiram a esses exercícios como "fazer cócegas na cauda de um dragão".

"Eles sabiam que, se tivessem o azar de acordar a besta furiosa, acabariam queimados", escreveu o jornalista Peter Dockrill em um artigo no portal Science Alert.

Segundo Wellerstein, quem participou desses experimentos tinha consciência do risco, mas o fez porque era uma forma de obter dados valiosos.

Momentos letais

A primeira vítima do Rufus foi o físico americano Harry Daghlian, na época com 24 anos.

Rufus serviria para ser usada como uma bomba de implosão como a Fat Man

Daghlian tinha trabalhado no Projeto Manhattan, no qual os Estados Unidos desenvolveram suas primeiras bombas nucleares.

Em 21 de agosto de 1945, Daghlian começou a construir uma pilha de blocos de carboneto de tungstênio ao redor da Rufus.

A ideia dele era ver se ele poderia criar um "refletor de nêutrons" no qual os nêutrons lançados pelo núcleo ricocheteariam e, assim, o levariam com mais eficiência ao ponto crítico.

Era noite e Daghlian estava trabalhando sozinho, violando os protocolos de segurança, conforme documentado pelo portal da Atomic Heritage Foundation.

O jovem cientista já havia empilhado vários blocos, mas quando estava terminando de colocar o último, seu dispositivo de monitoramento lhe disse que isso poderia fazer com que o núcleo se tornasse supercrítico.

Era como arriscar a vida em uma jenga mortal.

Ele manobrou para remover o bloco, mas infelizmente o deixou cair no núcleo, que entrou em um estado supercrítico e gerou uma explosão de nêutrons.

Esta é uma reprodução do experimento no qual Daghlian empilhou blocos ao redor do núcleo de plutônio

Além disso, a reação dele foi destruir a torre de blocos, expondo-o a uma dose adicional de radiação gama.

Essas ações foram letais.

Durante 25 dias, Daghlian suportou o doloroso envenenamento radioativo até finalmente morrer no hospital. Estima-se que ele recebeu uma dose de 510 rem de radiação iônica.

O rem é a unidade de medida da radiação absorvida por uma pessoa. Em média, 500 rem são fatais para um ser humano.

"Isso é tudo"

Apenas nove meses depois, o dragão atacou novamente.

Em 21 de maio de 1946, o físico americano Louis Stolin estava testando um experimento que já havia feito várias vezes.

Esta é uma reprodução da sala na qual Stolin realizou seu experimento

Na época, Stolin era o maior especialista mundial no manuseio de quantidades perigosas de plutônio, de acordo com Wellerstein.

Junto a um grupo de colegas, ele estava mostrando como levar um núcleo de plutônio — Rufus, neste caso — ao ponto supercrítico.

O exercício consistia em unir duas metades de uma esfera de berílio, formando uma cúpula na qual os nêutrons saltavam em direção ao núcleo.

A chave para não causar um desastre era evitar que as duas meias esferas cobrissem totalmente o núcleo.

Para fazer isso, Stolin usou uma chave de fenda como separador que servia como válvula de escape para os nêutrons. Dessa forma, ele poderia registrar como a fissão aumentava, sem que a reação em cadeia atingisse o ponto crítico.

Tudo estava indo bem, mas aconteceu a única coisa que não poderia ter acontecido.

No meio da cúpula de berílio estava o "núcleo do demônio"

A chave de fenda de Stolin escorregou e a cúpula se fechou completamente.

Foi apenas um instante, mas o suficiente para o núcleo atingir o ponto crítico e liberar uma corrente de nêutrons que produziu um intenso brilho azul.

"O flash azul foi claramente visível em toda a sala, embora ela fosse bem iluminada", escreveu Raemer Schreiber, um dos físicos que assistiram ao experimento.

"O flash não durou mais do que alguns décimos de segundo."

Stolin reagiu rapidamente e descobriu a cúpula, mas era tarde demais: ele havia recebido uma dose letal de radiação.

Nove meses antes, ele mesmo havia acompanhado seu colega Daghlian durante seus últimos dias de vida, e estava claro para ele que um destino semelhante o aguardava.

"Bem, isso é tudo", foram as primeiras palavras que ele disse, completamente resignado, depois que sua chave de fenda escorregou, como Schreiber relembra em seu relatório, citado por Dockrill na Science Alert.

As estimativas indicam que Stolin recebeu 2.100 rem de nêutrons, raios gama e raios-x no corpo dele.

Esta é uma reprodução do experimento em que Stolin usou uma chave de fenda
para evitar que o núcleo fosse totalmente coberto

A agonia dele durou nove dias.

Durante esse período, ele sofreu náuseas, dores abdominais, perda de peso e "confusão mental", conforme descrito por Wellerstein em uma reportagem na revista The New Yorker.

Ele morreu aos 35 anos, no mesmo quarto de hospital onde seu colega Daghlian tinha morrido.

Ironicamente, observa Wellerstein, Stolin estava fazendo o procedimento para que seus colegas aprendessem a técnica caso ele não estivesse presente.

As bombas nucleares são as armas mais destrutivas e mortais já criadas

O fim da maldição

Os acidentes de Daghlian e Stolin serviram para fortalecer as medidas de segurança em procedimentos envolvendo material radioativo.

A partir de então, esses tipos de exercícios passaram a ser manobrados remotamente, a uma distância de cerca de 200 metros entre as pessoas e o material radioativo.

"Essas mortes ajudaram a criar uma nova era de medidas de saúde e segurança", diz o site da Atomic Heritage Foundation.

De acordo com os arquivos de Los Alamos, o "núcleo do demônio" foi derretido no verão de 1946 e usado para fazer uma nova arma.

"Na verdade, o núcleo do demônio não era demoníaco", diz Dockrill.

"Se há uma presença do mal aqui, não é o núcleo, mas o fato de que os humanos correram para fabricar essas armas terríveis", diz o jornalista.

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)

História: ‘Voo da muamba’ - Seleção brasileira trouxe 15 toneladas de bagagem extra dos EUA após Copa de 1994

Lista tinha de aparelhos eletroeletrônicos até uma sela de cavalo pertencente ao então presidente da CBF, Ricardo Teixeira.

Um dos casos mais emblemáticos de itens barrados — ou não — pela Receita Federal na história ficou famoso como o “voo da muamba”, quando a seleção brasileira que disputou a Copa do Mundo de 1994 passou com 17 toneladas de bagagem na alfândega ao voltar dos Estados Unidos, onde conquistou o tetracampeonato mundial.

Na época, a empresa responsável pelo fretamento da aeronave para a seleção permitia que cada passageiro tivesse o máximo de 32 quilos de bagagem. O excedente trazido pela equipe consistia basicamente em aparelhos eletroeletrônicos, como impressoras, computadores e televisões.

Lista de alguns dos produtos trazidos pelos jogadores da seleção

O jornal “Folha de S. Paulo” chegou a noticiar, na ocasião, que as compras do jogador Branco não couberam no voo e precisaram vir em outro avião. Apesar das compras do lateral terem tido dificuldades na liberação ao chegar ao Rio, as demais passaram sem precisar pagar imposto.

Reportagem que mostrou com exclusividade a bagagem da seleção, em 19.jul.1994

Com a polêmica, o lateral direito Jorginho chegou a se colocar à disposição para pagar a taxa devida e disse não considerar razoável que a equipe tivesse privilégios perante a legislação. O jogador alegou que aceitaria, no entanto, a isenção como um presente do governo à seleção.

Técnico da seleção de 94, Carlos Alberto Parreira afirmou, em coletiva de imprensa realizada na época, que a Receita Federal não fiscalizou a bagagem da equipe e dos dirigentes por não ter condições de fazer esse trabalho naquele momento.

O treinador, ao lado do coordenador técnico Zagallo e do administrador Américo Faria, contou que a delegação pediu para que a bagagem fosse inspecionada no momento em que chegou, e que o responsável pelo serviço afirmou que não poderia fazê-lo, tendo a equipe que aguardar até o dia seguinte. Zagallo disse, ainda, que, ao informar que não seria possível esperar, recebeu a notícia de que os itens seriam, então, liberados.

Jogadores da seleção nos pênaltis contra Itália, que garantiram o tetracampeonato do Brasil
em 1994 (Foto: Anibal Philot)

A Receita Federal enviou ao inspetor da alfândega do aeroporto internacional, em julho de 1994, um pedido de esclarecimento feito pelo então procurador da República, Rogério do Nascimento, sobre a liberação das bagagens.

Entre os itens trazidos pela delegação, o dirigente Ricardo Teixeira declarou uma sela de cavalo e uma geladeira. No entanto, também importou um sistema de refrigeração de chope e, em 2009, acabou condenado por prejuízos aos cofres públicos. A sentença foi derrubada em 2011.

Em 2015, ele chegou a ser indiciado pela Polícia Federal por outros quatro crimes: lavagem de dinheiro, evasão de divisas, falsidade ideológica e falsificação de documento público. Segundo reportagem da revista ÉPOCA, Teixeira movimentou em suas contas R$ 464,56 milhões no período em que foi presidente do Comitê Organizador Local (COL) da Copa do Mundo de 2014, no Brasil, entre os anos de 2009 e 2012.

Via O Globo e UOL

As designações de aeronaves explicadas

Lançamento inicial do bombardeiro B-2 Spirit da Força Aérea dos EUA.(Crédito: Goretexguy)

Qualquer amante da aviação militar pode lhe dizer que os militares têm muitas designações diferentes para as aeronaves que usam. Algumas são relativamente diretas, mas a maioria é vaga, confusa e às vezes até contraditória.

Como cada exército ao redor do mundo tem seu próprio sistema de designação de aeronaves, muitas vezes único, este artigo se concentrará exclusivamente no atual sistema de designação do exército dos EUA (sim, ele teve alguns ao longo dos anos), que pode ser semelhante ou diferente do de outros exércitos.

Cada designação que o exército dos EUA tem para suas aeronaves é baseada na(s) função(ões) para as quais elas são usadas em serviço, permitindo uma identificação mais fácil por outros ramos do exército dos EUA que podem não operar aquela aeronave específica em seu próprio ramo.

O atual sistema de designação de aeronaves militares remonta a 1962, quando o Departamento de Defesa dos EUA promulgou o Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service.

Ela surgiu depois que o então Secretário de Defesa Robert McNamara ficou frustrado porque diferentes ramos das Forças Armadas dos EUA tinham designações diferentes para a mesma aeronave, tornando a cooperação entre serviços desnecessariamente mais complicada.

Isso padronizou não apenas as designações de numeração de todos os tipos em serviço nos EUA, mas também como cada tipo de aeronave foi classificado para fácil identificação. Ele tem sido usado pelos militares desde então, e foi de certa forma adotado por outros militares ao redor do mundo que usam predominantemente aeronaves de fabricação americana.

Designações de aeronaves explicadas

A – Ataque

Fairchild Republic A 10 Thunderbolt II (Foto:Tomás Del Coro)

Com sua incrível habilidade de fazer chover fogo do inferno sobre as forças inimigas abaixo, o exército dos EUA estava entre os primeiros a adotar aeronaves cujo propósito expresso era atacar forças terrestres. No serviço dos EUA, essas aeronaves carregam uma designação “A”.

O papel das aeronaves de ataque dos EUA é muito dependente do tipo. Algumas são projetadas para serem tão fortemente blindadas e carregar o máximo de canhões e munição possível, enquanto outras são projetadas para carregar uma grande carga de bombas leves.

Além disso, algumas aeronaves usam mísseis e uma mistura de canhões, blindagem pesada e bombas para atingir esse objetivo.

Infelizmente, devido à introdução de caças multifuncionais, o Exército e o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA estão eliminando suas frotas de A-10 Thunderbolt, embora continuem a usar (e encomendar) helicópteros de ataque, principalmente variantes mais recentes do Boeing AH-64 Apache.

B – Bombardeiro

Northrop B-2 Spirit (Foto: Força Aérea dos EUA)

Embora alguns digam que a era dos bombardeiros dedicados chegou ao fim, os bombardeiros desempenharam um papel significativo em todos os conflitos em que os EUA participaram desde a Primeira Guerra Mundial.

Embora a designação "B" seja uma das poucas designações de aeronaves anteriores ao Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service, usado por todos os ramos das Forças Armadas dos EUA, o papel que elas desempenharam mudou consideravelmente, desde o lançamento de explosivos convencionais até cargas incendiárias e até nucleares, antes de retornar a cargas mais convencionais nos últimos tempos.

Graças ao surgimento de aeronaves multifuncionais, restam poucas aeronaves bombardeiras dedicadas em serviço ativo nos EUA, restando apenas o B-52 Stratofortress , o B-1 Lancer e o B-2 Spirit .

C – Carga

C-5M Super Galaxy da Força Aérea dos EUA (Foto: Reprodução)

Com centenas de bases e milhares de militares no mundo todo, o exército dos EUA tem um pesadelo logístico quando se trata de garantir que tudo esteja onde precisa estar o tempo todo.

Embora caminhões e barcos também sejam usados, a maior parte da carga, incluindo tudo, desde balas a jipes e pessoal, é transportada em aeronaves como o C-130 Hercules, o C-5 Galaxy e o C-17 Globemaster .

A maioria das aeronaves de carga militares dos EUA foram encomendadas por eles para uma função específica (por exemplo, transporte de cargas pesadas no caso do C-5), embora algumas sejam modelos de carga comercial convertidos, mais notavelmente o Boeing C-40 Clipper derivado do 737.

E – Guerra Eletrônica

Lockheed EC 130H Compass Call do 43º Esquadrão de Combate Eletrônico (Foto: Tomás Del Coro)

Quase todos os militares do mundo dependem de sinais de rádio para tudo, desde comunicação até radares; sistemas foram desenvolvidos para bloqueá-los, interceptá-los e/ou enganá-los.

Esses sistemas foram incorporados às aeronaves, permitindo que sejam usados ​​em uma variedade de propósitos: desde bloquear comunicações durante um ataque até coletar informações e fornecer informações falsas ou enganosas à inteligência inimiga.

Coletivamente, tais táticas são conhecidas como “guerra eletrônica” e aeronaves projetadas para este propósito recebem uma designação “E” quando em serviço militar nos EUA. As mais populares dessas aeronaves atualmente em serviço são o Boeing E-3 Sentry , o EA-18 Growler e o Lockheed EC-130 Compass Call .

F – Lutador

Lockheed Martin F 22A Raptor. (Foto: Reinhard Zinabold)

Talvez a designação de aeronave mais famosa, “F” significa “caça”. Caças são aeronaves que são construídas principalmente para superioridade aérea, por exemplo. Combate aéreo (tipicamente na forma de dogfighting) para ganhar controle de um determinado pedaço de espaço aéreo.

O papel dos caças nas forças armadas modernas dos EUA é muito diferente daqueles da década de 1960. Hoje, eles não são apenas para superioridade aérea, mas também para interceptação aérea, escolta, bombardeio aéreo e até mesmo reconhecimento leve e guerra eletrônica.

Alguns dos caças mais famosos atualmente usados ​​pelos militares dos EUA incluem o elogiado F-15 Eagle, o furtivo F-22 Raptor e o altamente controverso F-35 Lightning.

TG – Planador

Embora os planadores não sejam usados ​​pela principal Força Aérea dos EUA, eles mantêm uma frota de vários planadores para uso dos cadetes da Academia da Força Aérea dos EUA.

Em 2023, a USAF é o único ramo das Forças Armadas dos EUA a usar planadores, operando três tipos de planadores: os alemães TG-15A e TG-15B (designações militares para o Schempp-Hirth Duo Discus e Discus 2) e TG-16 (designação militar do DG Flugzeugbau DG-1000S).

H – Busca e Resgate

Principalmente uma designação de aeronave usada por aeronaves da Guarda Costeira, em vez daquelas da Marinha, Exército ou Força Aérea, a designação “H” é usada para denotar qualquer aeronave usada para fins de busca e salvamento (SAR).

Essas aeronaves são usadas para localizar e, finalmente, auxiliar navios, aeronaves e/ou montanhistas perdidos ou em perigo, além de fornecer assistência imediata e primeiros socorros, conforme necessário.

Como a maioria das aeronaves de busca e salvamento tendem a ser helicópteros, surgiu um equívoco de que a designação “H” significa “helicóptero”. Dito isso, alguns militares estrangeiros, como os do Reino Unido, usam “H” para significar helicópteros (por exemplo, Sea King HAS.2 e Chinook HC.2).

K – Tanque

Com a maioria dos conflitos ocorrendo a milhares de quilômetros de distância do continente americano, levar aeronaves militares dos EUA ao campo de batalha é um problema logístico maior do que a maioria das pessoas imagina.

Para ir dos EUA ao Oriente Médio em um F-35, seriam necessários quase 20 pousos para reabastecimento, no espaço aéreo de dezenas de países, tanto amigos quanto hostis.

Com os avanços na tecnologia de reabastecimento ar-ar, grandes aeronaves de carga como o C-135 podem trocar suas cargas convencionais por querosene (combustível de aviação) para permitir que outras aeronaves militares reabasteçam durante o voo, permitindo que cheguem ao campo de batalha mais rápido e com mais segurança.

Devido à sua carga útil ser k erosene, esses aviões-tanque recebem a designação “K”. No caso do C-135, os modelos de aviões-tanque são conhecidos como KC-135 Stratotanker.

M – Multi-Missão

As forças especiais dos EUA são, sem dúvida, as mais habilidosas de todas as pessoas nas forças armadas dos EUA. Para ajudá-las em seus objetivos, as forças armadas dos EUA mantêm uma frota de aeronaves exclusivamente para seu uso.

Essas aeronaves têm a designação “M”, que significa “multimissão”, devido aos vários tipos diferentes de missões em que as forças especiais dos EUA são usadas.

As aeronaves mais comuns são os Lockheed MC-130, responsáveis ​​pela infiltração, exfiltração e reabastecimento de forças especiais atrás das linhas inimigas, seja diretamente ou fornecendo serviços de reabastecimento para aeronaves menores que desempenham essas funções (por exemplo, o V-22 Osprey).

Outras aeronaves designadas como “M” incluem o MC-12W Liberty, o C-12 Huron modificado que o SIGNIT usa, que pode ser usado para alterar forças especiais de mudanças no solo ou confirmar que uma missão foi cumprida.

O – Observação

Provavelmente o uso militar mais antigo para aeronaves, as designações “O” indicam que uma aeronave específica é usada para fins de observação ou reconhecimento.

As aeronaves de observação diferem de outros tipos de aeronaves de vigilância porque não são armadas em termos de armamento convencional e não convencional, sendo capazes de observar e registrar apenas o que podem ver da aeronave.

Historicamente, muitas aeronaves de observação militar dos EUA foram helicópteros – como o Hughes OH-6 Cayuse ou o Bell OH-13 Sioux – ou caças ou bombardeiros antigos sendo reaproveitados durante a guerra. A única aeronave designada "O" do exército dos EUA é o OC-135B, um C-135 modificado para fins de observação como parte do Tratado de Céus Abertos.

P – Patrulha Marítima

Enquanto o Exército e a Força Aérea tradicionalmente empregam aeronaves designadas como “O” para uso em terra, a Marinha emprega aeronaves semelhantes com designações “P” para inspecionar a água, tanto sua superfície quanto o que está abaixo.

Eles normalmente operam à frente dos movimentos da frota dos EUA, explorando tudo, desde minas até navios de guerra inimigos e navios em perigo, e podem ser equipados com tudo, desde armas antinavio a bóias de sonar e pacotes de sobrevivência lançados do ar.

Embora existam vários helicópteros que foram utilizados como aeronaves de patrulha marítima, a grande maioria são aeronaves de asa fixa, pois muitas vezes precisam voar vários milhares de milhas por voo, o que não é possível atualmente com a maioria dos helicópteros.

Q – Veículo Aéreo Não Tripulado

Embora os drones tenham se tornado cada vez mais populares no mercado civil nos últimos 10 anos, os militares dos EUA há muito tempo se interessam por veículos aéreos não tripulados, ou UAVs, para abreviar.

De fato, os UAVs militares evoluíram consideravelmente. Originalmente, eles eram usados ​​para prática de tiro e propósitos de teste, mas assumiram um papel mais ativo em combate e reconhecimento nas últimas décadas.

Atualmente, o exército dos EUA opera três UAVs: o MQ-1 Predator, o MQ-9 Reaper e o MQ-1C Gray Eagle.

R – Reconhecimento

Semelhante às aeronaves de observação, as aeronaves de reconhecimento também são usadas há muito tempo pelos militares dos EUA e, portanto, carregam sua própria designação “R”.

Equipados com câmeras potentes, radares e outros equipamentos de espionagem, aeronaves de reconhecimento dos EUA como o RC-135 voam rotineiramente sobre zonas de combate para coletar dados sobre posições inimigas, movimentos de tropas e reunir inteligência elétrica que pode auxiliar tropas aliadas em solo ou permitir uma resposta mais rápida no caso de um acúmulo de tropas.

Muitas aeronaves de reconhecimento mais novas na frota dos EUA são drones, pois são capazes de interpretar e transmitir dados em tempo real, enquanto os satélites começaram a substituir muitas das aeronaves de reconhecimento mais antigas na frota dos EUA.

S – Guerra Anti-Submarina

Sendo sem dúvida a coisa mais perigosa para navios e aeronaves no mar, a Marinha dos EUA mantém uma frota de aeronaves antissubmarino para proteger navios e aeronaves aliados, combater e, se necessário, afundar submarinos inimigos.

Frequentemente usadas em conjunto com aeronaves de patrulha marítima, as aeronaves antissubmarinas têm uma variedade de ferramentas à disposição, desde cargas de profundidade até minas navais e torpedos teleguiados.

Devido aos recentes cortes de custos, muitas aeronaves antissubmarinas também são usadas como aeronaves de patrulha marítima e, portanto, carregam a designação “P”. Dito isso, a Marinha dos EUA opera uma série de helicópteros que são usados ​​para guerra antissubmarina (entre outras funções), mais notavelmente o Sikorsky S-70 Seahawk .

T – Treinador

Independentemente de você ter ou não treinamento de voo anterior, para ser um piloto militar, você precisa passar por treinamento de voo militar para garantir que você possa voar da maneira militar.

Todos os ramos das forças armadas têm aeronaves de treinamento para ensinar tudo, desde noções básicas de voo até tipos específicos de voo.

Como os treinadores podem vir em todos os formatos e tamanhos - do pequeno T-41 Mescalero (designação militar para o Cessna 172) ao muito maior T-1 Jayhawk (variante militarizada do jato executivo Hawker 400) - eles recebem a letra "T" de "treinador" para distingui-los de outros tipos de aeronaves.

As aeronaves de treinamento geralmente não são armadas (em vez disso, são armadas com sensores para imitar armas) e, por isso, raramente voam fora do espaço aéreo do país em que operam.

U – Utilitário

Uma das designações de aeronaves mais reconhecidas, graças à inclusão de aeronaves como o UH-60 Black Hawk em filmes e programas de TV com temas militares, as aeronaves designadas "U" são sem dúvida os cavalos de batalha das forças armadas dos EUA.

Aeronaves designadas como “U” são projetadas para missões de apoio ao combate, um termo amplo que inclui tudo, desde transporte até evacuações médicas e até mesmo vigilância/observação leve.

Suas funções geralmente dependem da natureza das missões que os soldados designados a elas estão realizando.

De longe, a aeronave utilitária mais famosa que o exército dos EUA já usou é o Bell UH-1 Iroquois, também conhecido como Huey. As aeronaves utilitárias atuais usadas pelo exército dos EUA incluem o UC-35, o U-28A Draco ( Pilatus PC-12 ) e o UV-18B Twin Otter.

V – Transporte VIP

Além de proteger nossos céus, os militares também são responsáveis ​​pelo transporte de vários VIPs, desde o POTUS e o VP até altos funcionários governamentais e militares.

Essas aeronaves são geralmente jatos particulares que foram atualizados com os mais recentes recursos de sobrevivência no dia do juízo final, como proteção contra pulsos eletromagnéticos (como aqueles gerados pela detonação de armas nucleares), sistemas de comunicação avançados e maiores capacidades de combustível para um alcance maior.

A mais famosa dessas aeronaves seria o Boeing VC-25A , mais conhecido como Air Force One. Outras aeronaves com designações “V” incluem o VC-32 e o VC-37, ambos servindo intermitentemente como Air Force Two, a aeronave do vice-presidente dos Estados Unidos.

W – Reconhecimento Meteorológico

Antes dos satélites, as aeronaves eram usadas para monitorar condições meteorológicas que eram então usadas para produzir relatórios meteorológicos ou para coletar dados durante condições climáticas anormais e/ou ocorrências atmosféricas.

Essas aeronaves geralmente são bombardeiros ou aeronaves de carga reconfiguradas, pois sua grande capacidade interna de transporte é perfeita para transportar todos os instrumentos de coleta de dados e computadores necessários.

E embora a maioria das aeronaves de reconhecimento meteorológico tenham sido substituídas por satélites mais rápidos, baratos e geralmente mais precisos, os militares dos EUA operam alguns WC-130J Hurricane Hunters (C-130J Hercules modificados) e WC-135 Constant Phoenixes (KC-135s modificados).

X – Experimental

Quando o Sistema de Designação de Aeronaves Tri-Service foi introduzido em 1962, o mundo estava no meio da Guerra Fria, quando a tecnologia aeronáutica era constantemente levada a novos extremos.

Muitas dessas tecnologias e conceitos foram avaliados pelos militares dos EUA para uso em futuras aeronaves militares, sendo colocados em aeronaves e pilotados por pilotos de testes militares.

Como essas aeronaves eram experimentais e apenas para uso como prova de conceito, elas receberam designações “X” indicando sua natureza experimental.

Nos últimos anos, a designação “X” também foi dada a caças em avaliação para contratos futuros, como no caso do programa Joint Strike Fighter que produziu o F-35 (X-35) e o X-32 .

Y – Protótipo

Quando os militares precisam de uma aeronave totalmente nova – não apenas uma versão modernizada de uma aeronave pré-existente – eles solicitam projetos de fabricantes de aeronaves para avaliação. Das dezenas de projetos que recebem, dois são então escolhidos para progredir para a fase de protótipo.

Como essas aeronaves estão sendo testadas por e para os militares e modificadas conforme suas necessidades, conforme apropriado, elas não são designadas como aeronaves experimentais, nem recebem uma designação completa de aeronave.

Para esse fim, eles recebem uma designação Y seguida pela letra do tipo de aeronave que são, por exemplo, “YB” seria um protótipo de bombardeiro e “YF” seria um protótipo de caça.

Se for comprada com sucesso pelos militares, a aeronave será redesignada pelos militares e deixará de usar a designação “Y”. Por exemplo, quando os militares aceitaram o Lockheed YF-22, ele ficou conhecido como F-22 Raptor.

Multi Letter – Uso de variante modificada

Algumas aeronaves, no entanto, têm várias letras em sua designação. Normalmente, isso denota uma aeronave que foi modificada para um propósito diferente daquele para o qual sua aeronave base foi projetada inicialmente.

Talvez a mais famosa dessas aeronaves seja o RC-135 Rivet Joint. O modelo base para essa aeronave foi o avião de transporte C-135, que foi então modificado para missões de reconhecimento em vez de transporte, daí sua designação “RC” – R econnaissance C argo.

É preciso ressaltar, no entanto, que esse nem sempre é o caso com algumas designações com várias letras, como o F/A-18 Hornet, que é estritamente uma aeronave de ataque, não uma aeronave de caça-ataque.

Esta designação em particular surgiu devido aos planos da Marinha de ter uma variante de caça (F-18) e de ataque (A-18) da mesma aeronave, que eram coletivamente chamadas de F/A-18. No final das contas, a variante de caça foi arquivada, mas a designação F/A-18 permaneceu, apesar de não haver precedentes para barras em uma designação de aeronave.

Com informações do Aerocorner

Qual foi o papel dos P-38 Lightnings no teatro de operações do Pacífico durante a II Guerra Mundial?

(Foto: USAF)

O Museu Nacional do Ar e do Espaço chama o P-38 Lightning de "um dos caças bimotores mais bem-sucedidos já pilotados por qualquer nação ". Durante o envolvimento americano na Segunda Guerra Mundial, a Força Aérea do Exército dos EUA voou P-38s na Europa, no Mediterrâneo e no Pacífico. Eles também foram amplamente usados ​​em reconhecimento aéreo e são creditados com cerca de 90% dos filmes aéreos americanos feitos sobre a Europa durante o conflito. O principal piloto americano da guerra, Richard Bong, armazenou 40 vitórias voando seu P-38 contra os japoneses.

Lockheed P-38 Lightning - um caça capaz

O Lockheed P-38 Lightning era um caça monoposto, com motor de dois pistões, notável por seu design de lança dupla. O P-38 foi introduzido em 1940 e era capaz de subir a 3.300 pés em apenas um minuto e atingir velocidades de 400 mph (impressionantes 100 mph mais rápido do que qualquer outro caça no mundo na época).

(Foto: USAF)

O P-38 provou ser um caça-bombardeiro altamente eficaz, caça noturno e caça de escolta de longo alcance. O P-38 também foi empregado como um bombardeiro pathfinder para guiar bombardeiros médios e pesados ​​até seus alvos. Era ágil o suficiente para competir com caças monomotores e grande o suficiente para funcionar como um bombardeiro destroyer (e caça pesado). A Lockheed afirma que ele poderia transportar uma carga útil maior do que os primeiros B-17s.

• Armamento: 4 metralhadoras calibre .50 e um canhão de 20 mm
• Velocidade máxima: 414 mph
• Velocidade de cruzeiro: 275 mph
• Faixa: 1.300 milhas
• Teto: 40.000 pés
• Peso: 17.500 libras (carregado)

Em 14 de agosto de 1942, um P-38 Lightning abateu um bombardeiro de patrulha alemão Focke-Wulf Fw-200 Condor, marcando o primeiro engajamento americano bem-sucedido de aeronaves alemãs na guerra. Alguns anos depois, o único piloto americano na guerra a desviar para o Eixo o fez em um P-38 roubado.

(Foto: John Tewell/Flickr)

Ao longo da guerra, mais de 10.000 P-38s foram construídos (incluindo 18 modelos distintos), e eles voaram mais de 130.000 missões em todos os teatros. Nas palavras do piloto de testes do P-38, Coronel Ben Kelsey, "(Aquele) velho e confortável cluck voaria como o diabo, lutaria como uma vespa lá em cima e pousaria como uma borboleta."

O melhor caça dos EUA no Teatro do Pacífico

No teatro do Pacífico Sudoeste, o P-38 foi usado como o principal caça de longo alcance até que os Mustangs P-51D pudessem ser colocados em campo em quantidades grandes o suficiente. Foi o único caça dos EUA que viu produção em larga escala durante todo o envolvimento americano na Segunda Guerra Mundial até a Vitória no Pacífico.

"O Lightning realmente brilhou no teatro do Pacífico; sete dos oito ases da USAAF com maior pontuação no Pacífico voaram o P-38. Em 18 de abril de 1943, o longo alcance do P-38 permitiu que os pilotos da USAAF emboscassem e abatessem uma aeronave que transportava o Almirante Isoroku Yamamoto, que foi o planejador do ataque a Pearl Harbor e o comandante da Marinha Imperial Japonesa. O P-38 se tornou o caça padrão da USAAF no teatro do Pacífico até os meses finais da Segunda Guerra Mundial." - Museu Nacional da Força Aérea dos EUA.

(Foto: Brandon Bourdages/Shutterstock)

De acordo com Acepilots , todos, exceto um dos oito maiores ases americanos voaram caças P-38, com Richard Bong reivindicando o maior número (40) de vitórias. Ele usou a velocidade aérea superior e as armas para voar diretamente em seus alvos. Em alguns casos, ele voou através dos destroços de seus alvos atingidos. Em uma ocasião, ele até colidiu com uma aeronave inimiga (o que foi então reivindicado como uma vitória "provável").

O P-38 teve seu uso mais bem-sucedido e extensivo no Pacífico. Era bem adequado para as longas missões exigidas pela vastidão das operações no Pacífico. Era capaz de escoltar bombardeiros americanos e o clima tropical significava que as temperaturas congelantes da cabine não eram o problema que eram em outros teatros. Seus canhões agrupados firmemente eram ainda mais eficazes contra aeronaves japonesas do que aeronaves alemãs.

(Foto: Wayne Hsieh/Flickr)

"Pilotos de relâmpagos no teatro do Pacífico abateram mais aeronaves japonesas do que pilotos voando em qualquer outro avião de guerra da Força Aérea do Exército." - Museu Nacional do Ar e do Espaço.

Abatendo o almirante japonês Isoroku Yamamoto

Talvez o engajamento mais notável para o P-38 tenha ocorrido em 1943, quando decifradores de códigos americanos souberam de um voo de inspeção importante do almirante japonês Isoroku Yamamoto sobre as Ilhas Salomão (ele foi o cérebro por trás do ataque a Pearl Harbor). Os EUA enviaram 16 pilotos de P-38 para voar uma missão de cinco etapas, com quase 1.000 milhas de extensão, para derrubá-lo na Operação Vingança.

(Foto: Museu Nacional da Segunda Guerra Mundial)

A operação ocorreu em 18 de abril de 1943, perto da Ilha Bougainville. Pilotos americanos alegaram ter abatido três bombardeiros bimotores e dois caças durante o combate (relatórios japoneses mostram apenas dois bombardeiros sendo abatidos). Relatar a morte de Yamamoto foi um pouco difícil para ambos os lados. Os japoneses não queriam chamar a atenção para o fato de que os americanos haviam matado um comandante tão proeminente. Ao mesmo tempo, os americanos não podiam dizer como sabiam interceptá-lo e abatê-lo sem também deixar os japoneses saberem que eles haviam decifrado seu código.

Com informações de Simple Flying