História: A caça ao avião da BOAC que caiu no Saara em 1952

Uma foto de baixa qualidade, mas muito rara, do Handley Page Hermes 4 G-ALDN Horus
em serviço na BOAC. Foi entregue à companhia aérea em julho de 1950

Há mais de 70 anos, um avião da BOAC fez um pouso forçado, a 2.092 quilômetros (1.300 milhas) da rota, nos desertos arenosos do Saara Ocidental. Em janeiro de 2002, o editor assistente da revista Aeroplane, Tony Harmsworth, foi procurá-lo.

Foi um passageiro na parte traseira do Handley Page Hermes G-ALDN da BOAC quem primeiro percebeu que a noite estrelada do deserto de 25 para 26 de maio de 1952 estava dando lugar ao amanhecer, quando o céu atrás do majestoso avião quadrimotor começou a clarear. 

O Hermes, batizado de Hórus em homenagem ao antigo deus egípcio do sol e do céu, voava a 3.658 metros (12.000 pés) sobre o Saara, em rota de Trípoli, na Líbia, para Kano, na Nigéria, com dez passageiros e oito tripulantes. Mas, olhando para o mar infinito de dunas, o passageiro logo percebeu que o sol estava nascendo no lugar errado. Certamente deveria estar nascendo à esquerda da aeronave, e não atrás dela? Ou o antigo deus estava pregando uma peça em seu homônimo, ou algo havia dado muito errado na cabine de comando.

Enquanto um pressentimento sinistro começava a surgir no passageiro, em mais de um sentido, o engenheiro de voo do G-ALDN, Thomas Smith, dirigiu-se à estação do navegador às 04h00 e levou um susto enorme. Ao olhar para o controle de ajuste de variação na unidade mestra da bússola giroscópica CL2, Smith percebeu imediatamente que algo estava errado. "Você colocou 60 aí, não seis!", exclamou para o navegador Trevor De Nett.

No início do voo, De Nett, que era piloto e não navegador plenamente qualificado, interpretou erroneamente os números no mostrador de ajuste de variação da bússola CL2, sem perceber que cada dígito deveria ser multiplicado por dez para se obter o valor real em graus. Assim, De Nett havia inicialmente ajustado uma variação de 30° Oeste na bússola, e não 3° Oeste como pretendia. A variação magnética aumentou progressivamente à medida que o Hermes seguia para o sul, e a área sobre a qual o Horus sobrevoava no momento da intervenção de Smith apresentava uma variação de 6°Oeste. Isso, devido ao erro de De Nett, equivalia a uma enorme variação de 60° Oeste.

O editor assistente Tony Harmsworth no deserto do Saara, na Mauritânia, em janeiro

Essa situação terrível se desenvolveu porque, após nivelar o Horus em sua altitude de cruzeiro de 12.000 pés depois da decolagem, seis horas antes, o comandante, Capitão Robert Langley, decidiu que a bússola magnética P12 da aeronave estava inoperante e — contrariando as Instruções Permanentes da Frota da BOAC — continuou o voo sem consultá-la. 

Durante seis horas, o Horus foi guiado apenas pela bússola CL2, com o auxílio da navegação estimada de De Nett e das coordenadas astronômicas do sextante periscópico, que o navegador giroscópico havia se convencido de estarem de acordo com o ajuste da CL2. Após o erro ser descoberto e o controle de variação ser zerado, as bússolas Gyrosyn e magnética coincidiram, comprovando que a P12 estivera em perfeitas condições o tempo todo. Mas, a essa altura, o Horus estava 54° fora do curso para oeste, voando em direção sudoeste.

Trajetória estimada do Hermes até o momento de seu pouso forçado perto de Atar, mostrada em relação ao curso planejado entre Trípoli e Kano, às coordenadas obtidas e às posições relatadas. Este mapa foi publicado pela primeira vez na revista The Aeroplane de 24 de outubro de 1952, que continha um artigo sobre a investigação do acidente.

Quase 50 anos depois, após terminar o trabalho na quinta-feira, 10 de janeiro de 2002, saí do escritório da Aeroplane para a curta caminhada até a estação Waterloo, em Londres. Mas naquela noite eu não estava procurando meu trem habitual para Clapham, para fazer a conexão com o trem semiexpresso para Haywards Heath: eu estava embarcando no Eurostar para pegar um Boeing 737 no aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, que me levaria a Atar, na Mauritânia, África Ocidental — a cidade mais próxima do local de descanso final de Hórus.

Ou pelo menos esse era o plano, até o Eurostar parar bruscamente apenas três minutos depois de partir de Waterloo. Durante os 50 minutos que passei parado, ponderando o que faria se perdesse o voo, consolei-me com a ideia de que pelo menos tinha bastante comida para a sobremesa (sardinhas em lata e frutas secas) na mochila, caso o atraso se prolongasse ainda mais.

No meio do caminho até o local do acidente, o oficial do governo Cheick Ould-Loudda, com o líder da expedição Rob Watt atrás, sinaliza para o motorista do Land Cruiser uma passagem pelas dunas

Minha consternação ao pensar em perder minhas conexões e ter toda a viagem arruinada quase antes de começar não se comparava ao que a tripulação do Horus deve ter sentido ao perceber sua situação naquela manhã de maio de 1952. 

Em vez de se aproximarem de Kano, eles estavam a cerca de 1.450 quilômetros a noroeste da cidade. De Nett disse mais tarde em uma entrevista a um jornal: “Posso dizer que fiquei bastante abalado. Quando percebi esse fato alarmante, meu primeiro pensamento foi para os passageiros atrás de mim, inocentemente alheios à nossa posição. Quando viram que o sol nascia atrás da aeronave em vez de à bombordo, não demonstraram nenhum alarme. Tive grande admiração pela compostura deles nessas circunstâncias.”

Meia hora após o problema ser descoberto, um chamado de rádio foi enviado para Kano a partir do Hermes, dizendo: "Não tenho certeza da posição, ligarei assim que possível"; mas foi somente às 04h44 que o Capitão Langley decidiu mudar de rumo, virando para leste, e deu instruções a Smith para reduzir a potência do motor para economizar combustível.

Durante a hora seguinte, foram feitas chamadas para Accra, Lagos e Kano sem sucesso, e às 05h35 Langley decidiu retornar e dirigir-se para Port Étienne, na costa oeste da África. Às 05h58, um procedimento de SOS foi acionado, mas somente às 06h15 Accra e Kano reconheceram as chamadas de socorro. Então, depois que Accra assumiu o controle de Horus às 06h21, os controladores, por alguma razão inexplicável, não indicaram a Langley nenhum aeródromo alternativo a Port Étienne, que agora parecia ser seu único objetivo.

Muito longe de tudo. Vista do local do acidente a partir do navio de resgate Argonaut, a 257 quilômetros a sudeste de Port Étienne (atual Nouadhibou). Os sobreviventes e a tenda dos nômades são visíveis atrás do Hermes abatido, e a asa de bombordo decepada pode ser vista no extremo esquerdo da imagem

No mesmo espaço aéreo, mas 50 anos depois, às 10h do dia 11 de janeiro de 2002, um voo charter de um Boeing 737 (comigo a bordo, felizmente, após ter feito a conexão em Paris) pousou na pista do aeroporto de Atar, um refúgio no meio do Saara que poderia ter sido a resposta às preces de todos a bordo do Horus naquela manhã de maio de 1952. 

Enquanto taxiávamos até o terminal branco, em estilo colonial francês, pude ver meu companheiro de viagem no deserto, o escocês Rob Watt, esperando à sombra de uma palmeira. Rob tem vasta experiência viajando por essa parte da África e acabara de passar uma semana exaustiva ajudando Michael Palin a filmar uma nova série de televisão sobre o Saara. Rob se interessou pela história do Hermes há cerca de dez anos e, quando a Aeroplane soube que ele estava planejando uma viagem de reconhecimento à região para ver o que poderia ser aproveitado do Horus, não podíamos deixar de participar.

O plano era fazer um levantamento rápido do local do acidente, para verificar a viabilidade de trazer de volta instrumentos e acessórios do G-ALDN para incorporá-los à fuselagem do G-ALDG, o único Hermes sobrevivente em "cativeiro", que está preservado em Duxford.

Minha viagem foi acrescentada ao final da de Rob, e como eu deveria estar de volta a Atar para pegar um voo para casa às 8h da manhã de segunda-feira, a pressão do tempo para a descida off-road até o local do acidente seria muito intensa, com pouca margem para atrasos burocráticos, técnicos ou meteorológicos. 

Depois que Rob facilitou minha passagem pela alfândega, entramos direto em um Toyota Land Cruiser, sendo apresentados ao nosso jovem motorista, Lhaidoumn, e ao nosso contato do governo, Cheick Ould-Loudda, enquanto já estávamos em movimento. Para nossa frustração, em 20 minutos fomos parados em um posto da Gendarmaria à beira da estrada, onde meu passaporte e nossos documentos de viagem desapareceram por meia hora de ansiedade. 

Quando os recuperaram, o vento estava aumentando. Com os documentos guardados em segurança no porta-luvas, Lhaidoumn tirou o Cruiser da estrada e partimos para o deserto em uma nuvem de poeira. Estávamos a caminho do Planalto de Adrar, onde se dizia que ainda existiam os restos mortais ressecados de Hórus , a 145 quilômetros a sudeste de Atar.

Descansando após o primeiro dia. Cheick (à direita) com dois nômades Idichilli

Foi somente às 7h30 da manhã de 26 de maio de 1952 que o controle de tráfego aéreo (ATC) de Kano contatou o ATC de Accra para avisá-los de que Atar seria um destino melhor para o G-ALDN, que ainda seguia para Port Étienne, mas estava ficando sem combustível rapidamente. 

Enquanto isso, o ATC de Accra não havia informado Dakar sobre todos os fatos, e Horus não havia mantido Dakar informado sobre o agravamento do nível de combustível até as 8h12, quando Langley emitiu um pedido de socorro dizendo que não conseguiria chegar a Port Étienne. 

Um dos passageiros, Stanley Parkinson, um engenheiro que viajava para Lagos para supervisionar a construção de uma nova fábrica de sabão, contou mais tarde a um repórter do Daily Express: “Por volta da hora em que deveríamos estar em Kano, o piloto nos disse que a bússola estava descalibrada e que estávamos indo para oeste e iríamos pousar em Port Étienne. Alguns minutos depois, o comissário de bordo nos avisou para nos prepararmos para um pouso no deserto e abriu as portas de escape.” 

Ainda sem saber da proximidade de Atar, o Capitão Langley decidiu que teria que pousar no deserto e pediu ao engenheiro de voo que o avisasse quando restasse combustível suficiente apenas para realizar uma descida, duas ultrapassagens e um pouso forçado.

A fuselagem do Horus parou a 90° em relação à direção da aproximação, depois
que a asa esquerda foi arrancada na raiz pelo impacto com uma duna

Após sobrevoar um pequeno acampamento de nômades às 9h, Langley realizou um pouso forçado brilhante, posicionando o Horus entre duas grandes dunas de areia. A asa esquerda atingiu uma duna e foi arrancada pela raiz enquanto o Hermes girava 90°. O passageiro Stanley Parkinson comentou mais tarde: "Parecia que todo o Saara voou pelas janelas e, depois que paramos, estávamos todos fora do avião em 50 segundos".

Havia vários cortes, contusões e entorses entre os passageiros; e um menino de seis meses, Richard Gurney, que estava nos braços da aeromoça Monica Osborn, foi arremessado pelo ar, mas aparentemente não sofreu nenhum dano. O primeiro oficial Edward Haslam tinha um corte feio na cabeça, mas todos pareciam ter escapado ilesos, e em dez minutos os dois comissários, Leonard Smee e Thomas Green, já tinham acendido uma fogueira e estavam preparando uma refeição com feijão, biscoitos e salada. 

Monica Osborn, a aeromoça de 23 anos de Streatham, sul de Londres, reuniu os passageiros sob uma árvore próxima para fazer sombra; e enquanto os comissários em seus jalecos brancos serviam chá, um grupo de nômades chegou ao que devia parecer uma reunião muito civilizada para oferecer ajuda. 

Alguns minutos depois, um avião foi avistado, e Trevor de Nett correu para o Hermes, pegou um espelho da parede do banheiro e tentou sinalizar para a aeronave, que simplesmente seguiu em frente, desaparecendo na distância. Com a temperatura subindo para perto de 46°C, mais alguns nômades chegaram ao local com uma tenda e duas peles de cabra, uma cheia de leite e a outra de água. 

Considerando tudo, parecia que as coisas estavam indo bem, e Langley instruiu que a bagagem fosse retirada do porão e disposta na areia formando as letras SOS. Às 18h, ouviu-se o som de outra aeronave. Era um Junkers Ju 52 da Força Aérea Francesa, que circulou por um tempo antes de desaparecer; mas meia hora depois, outro Junkers apareceu, lançando paraquedistas. Cinco homens — um médico, dois auxiliares médicos e uma equipe de rádio — da guarnição francesa em Atar foram lançados, juntamente com suprimentos.

O Land Cruiser atravessa um trecho rochoso a caminho do local do acidente no primeiro dia. Essa robusta máquina nos transportou por 380 km (240 milhas) em estradas de terra durante nossa rápida viagem de três dias

De volta a Londres, a BOAC providenciou um Canadair Argonaut , matrícula G-ALHS, sob o comando do Capitão Frank Taylor e com a Diretora Adjunta de Operações da BOAC, Jackie Harrington, a bordo, para voar até Atar e ajudar a coordenar as tentativas de resgate. Os franceses já haviam decidido que um destacamento de veículos blindados da guarnição do corpo de camelos francês em Atar seria enviado através do deserto até o local do acidente, mas com temperaturas diurnas que poderiam chegar a 54°C, era importante chegar a Horus o mais rápido possível.

Na manhã de 27 de maio, o moral era bom no local do acidente, os passageiros haviam dormido bem na fuselagem, enquanto a tripulação ocupava a barraca fornecida pelos nômades. Enquanto isso, Frank Taylor, um ex-piloto de Pathfinder Mosquito, se aproximava no Argonaut. Cinquenta anos depois, em sua casa em Devon, no início de fevereiro de 2002, perguntei a ele o que havia acontecido. “Voamos direto para a posição onde o Hermes deveria estar, mas não conseguimos vê-lo, o que foi um pouco preocupante. Então, implementamos um padrão de busca quadrado padrão, e Jackie Harrington logo viu algo e gritou: 'Ali está ela!'” 

Avistamos a bagagem, disposta no padrão SOS, e os sobreviventes pareciam estar em boas condições, embora pudéssemos ver claramente que um deles, Ted Haslam, tinha a cabeça enfaixada. Sobrevoamos o local várias vezes a cerca de 150 metros de altura, para garantir que pudessem ver a inscrição da BOAC na fuselagem. Achamos importante para o moral deles que vissem que era a BOAC quem estava realizando o resgate, antes de seguirem para Dakar para se encontrarem com os franceses.

A asa esquerda e os motores gravemente danificados, com a fuselagem retorcida ao fundo. Esses motores, sem as carenagens e hélices, ainda repousam na superfície do deserto, onde pararam há 50 anos.

Em 28 de maio, a equipe de rádio francesa no local do acidente recebeu a notícia de que o comboio do corpo de camelos estava a caminho, mas no início da noite os coordenadores de resgate em Dakar foram informados de que o comboio estava com problemas devido a tempestades de areia persistentes e ao terreno extremamente acidentado. 

Durante a noite, membros da tripulação da Hermes permaneceram acordados vigiando a fogueira, na esperança de atrair a atenção do comboio que se aproximava. Mas às 9h15 da manhã seguinte, uma mensagem foi recebida em Atar do comboio do corpo de camelos, dizendo: “Consideramos quase impossível o retorno dos passageiros por terra. Sugerimos que tentem conseguir um helicóptero, por exemplo, um helicóptero de controle de pragas na Espanha”. 

Essa notícia desanimadora resultou em um pedido imediato à Força Aérea dos EUA em Wheelus Field, na Líbia, para que um helicóptero Sikorsky S-51 fosse levado para Dakar em um avião de transporte Fairchild C-82, de onde voaria para o local do acidente para auxiliar na evacuação. Mas havia problemas com a operacionalidade tanto do S-51 quanto do C-82, então os coordenadores do resgate tiveram que elaborar outro plano — e rápido, porque os sobreviventes já começavam a sofrer com as duras condições no local do acidente.

A tripulação, os passageiros e os soldados franceses junto aos destroços antes de partirem para a sua jornada épica até ao oásis. Ted Haslam, com a cabeça enfaixada, é o segundo a contar da esquerda

Nosso motorista, Llaidoumn, agora apontava a frente do Land Cruiser para a mesma rota que derrotara os veículos blindados franceses quase meio século antes. O robusto 4x4 avançava por trilhas bem marcadas pelos competidores do Rali Paris-Dakar, que haviam passado em alta velocidade na direção oposta apenas alguns dias antes. 

Parando em um pequeno oásis, soubemos que outro Land Cruiser, participante do rali, havia capotado mais adiante, matando um dos tripulantes. Isso não pareceu deter Llaidoumn, cujos reflexos aguçados se destacavam na constante movimentação de suas mãos enquanto ele, simultaneamente, girava o volante e puxava a alavanca de câmbio, buscando de alguma forma uma marcha ainda mais baixa para nos manter em movimento pela areia. 

Enquanto deslizávamos, oscilávamos e cambaleávamos, comecei a me arrepender de ter gostado tanto do leite de camelo que me ofereceram no oásis: estávamos numa área onde não se ousava parar nem para fazer as necessidades, sob o risco de a natureza aprisionar nosso veículo em suas fauces cintilantes e granulosas. Depois disso, qualquer viagem de volta para casa do bar, no banco de trás de um carro, passando por lombadas depois de uma bebedeira, nunca mais será tão ruim.

Em 29 de maio de 1952, com o comboio de veículos blindados parado a 24 quilômetros do local do acidente e o Sikorsky atolado em Wheelus, um Miles Aerovan, pilotado por um piloto francês de Dakar, foi enviado para Atar para auxiliar no resgate. O médico francês no local do acidente, que começava a sofrer muito com o calor, percebeu que não podia contar com ajuda externa e que os sobreviventes não durariam muito mais tempo no deserto. A única opção, decidiu ele, era uma marcha noturna até o oásis de Alain Lebgar, a 37 quilômetros de distância, usando camelos fornecidos pelos nômades. 

Assim que a notícia desse plano chegou por rádio a Atar, outro oficial francês, que serviria de guia na jornada, foi lançado de paraquedas com mais suprimentos. Um plano final de resgate estava sendo elaborado, envolvendo o Aerovan, que seria levado para Lebgar, onde uma pista de pouso estava sendo preparada. De lá, ele transportaria os sobreviventes de volta para Atar.

O avião de resgate Argonaut, G-ALHS, no aeroporto de Atar. Ao fundo, um Junkers Ju 52 da Força Aérea Francesa, usado para lançar soldados e suprimentos de paraquedas até o local do acidente. O hangar e a guarita ainda existem

Na tarde de 29 de maio, os nômades levaram oito camelos ao local do acidente e os prepararam para partir rumo a Lebgar assim que o sol se pusesse. Às 20h, começaram a caminhar, com Monica Osborn, o bebê Richard Gurney e sua mãe, e o ferido Ted Haslam montados nos camelos. Após uma hora, ficou evidente que a caminhada seria muito árdua, com o vento soprando areia diretamente em seus rostos, e o oficial francês ordenou uma parada para descanso. 

Quando retomaram a caminhada, Haslam insistiu em ceder seu lugar no camelo para os passageiros doentes e continuou a pé. Marcharam até as 4h da manhã seguinte, quando a tempestade de areia se tornou muito forte para que continuassem; mas às 5h, ela diminuiu um pouco, e o grupo exausto se arrastou de volta à marcha, com Monica Osborn e Ted Haslam novamente sacrificando seus lugares nos camelos para dar um descanso aos pés cansados ​​e cheios de bolhas de alguns dos outros passageiros. 

O plano de chegar ao oásis ao amanhecer provou-se otimista demais e, por volta do meio da manhã, o tenente francês decidiu mudar de estratégia. Alguns suprimentos foram descartados, e dois membros da tribo e o engenheiro de voo Smith seguiram em direção ao oásis em três camelos, liderados pelo tenente e dois de seus homens. O restante do grupo abrigou-se do sol da melhor maneira possível, cavando trincheiras com as próprias mãos e depois se cobrindo com cobertores.

Após 16 horas de marcha, até mesmo os soldados franceses, treinados em sobrevivência no deserto, estavam sofrendo muito e já haviam perdido a esperança de chegar ao oásis. Mas, no final da tarde, avistaram Lebgar à distância. O oásis estava pronto para recebê-los: alguns jipes foram enviados para buscá-los, e caminhões foram despachados para os demais, que estavam em suas trincheiras.

O autor com o motor Bristol Hercules interno esquerdo do G-ALDN. Quando esta imagem é comparada com a foto original dos destroços, fica claro que a duna de areia ao fundo, nesta vista, é exatamente onde a fuselagem do Hermes deveria estar

Após o resgate, Keith Allen, um engenheiro de mineração de 55 anos que mora em Takoradi, na Gold Coast, e o membro mais velho do grupo, disse: “Houve momentos em que pensamos que tudo ia acabar para nós. Eu tinha uma pequena garrafa de uísque comigo e, em certo momento, tomei o que pensei que seria meu último gole. Se eu fosse morrer, queria morrer como um inglês.” Robert Rode, de Cheshire, disse: “Jamais esquecerei o comportamento da equipe. Eles foram magníficos, especialmente Ted Haslam que, apesar dos ferimentos, insistiu em ceder seu lugar no camelo. Ninguém poderia ter feito mais do que ele.”

Na noite de 30 de maio, todos estavam reunidos em segurança no oásis, mas o estado de Haslam piorava. Durante a noite, ele delirou e sua temperatura subiu para 44°C. O médico francês fez tudo o que pôde, e os companheiros de Ted se revezaram para ficar ao seu lado, mas nada puderam fazer por ele. Ted Haslam faleceu às 5h30 da manhã de 31 de maio.

O Aerovan havia chegado a Lebgar e, depois que Jackie Harrington e a tripulação improvisaram uma pista de pouso para que pudesse decolar, o corpo de Haslam foi embarcado para ser levado de volta a Atar. Mas, enquanto o Aerovan taxiava, uma das hélices foi danificada por uma pedra, e foi preciso providenciar o lançamento de uma hélice sobressalente por paraquedas. Assim, às 17h daquela noite, Haslam foi sepultado em Main Lebgar, com os moradores locais cedendo um terreno normalmente reservado para anciãos ilustres da aldeia.

Um grupo de sobreviventes prestes a embarcar no Miles Aerovan em Aioun Lebgar. Monica Osborn está à esquerda, com a Sra. Gurney e o bebê Richard em segundo lugar da direita para a esquerda. A Sra. Gurney faleceu tragicamente um ano depois em um acidente de carro em Hammersmith

Cinquenta anos depois, nosso destino na primeira noite também era Lebgar, onde deveríamos pegar camelos para irmos até o local do acidente na segunda manhã. 

Mas, depois de oito horas atravessando o deserto, um grupo de árabes Idichilli surgiu em nosso caminho, vindo do vazio arenoso. Para mim, pareceu tão incongruente quanto navegar pelo meio do Canal da Mancha e dar de cara com uma família tomando um mergulho revigorante, mas Llaidoumn e Cheick estavam acostumados a encontrar estranhos no meio do nada e os acolheram como velhos amigos. 

Seguiu-se um chá improvisado e, depois de meia hora, fiz um gesto para Rob indicando que estávamos atrasados. Rob disse para eu não me preocupar, porque, cerca de meia hora antes, os planos haviam mudado. Flexibilidade parece ser a palavra de ordem no deserto, e agora iríamos passar a noite com os Idichilli em seu acampamento. O líder deles, que sabia o local exato do Hermes, nos levaria até lá pela manhã, por uma rota mais rápida do que a que havíamos planejado.

A história do Hermes faz parte do folclore local nesta região do Saara, e nossa viagem foi assunto de muitas conversas entre as famílias no acampamento onde jantamos naquela noite. Um dos homens contou que, quando saíam para passear com seus camelos perto do local do acidente, costumavam guardar a bagagem na fuselagem, e que a última vez que estiveram lá fora tinha sido há uns três anos. Animado com a notícia, fui para outra tenda tentar dormir um pouco.

Rob Watt com o motor interno da porta, em meio a uma dispersão de válvulas de camisa e outros componentes

Com nosso novo guia a bordo, partimos às 7h da manhã seguinte. A incrível paisagem desértica parecia ainda mais abstrata depois de uma segunda noite consecutiva com pouco sono. Após seis horas, o Land Cruiser chegou o mais perto possível do sítio arqueológico, e enchemos nossas garrafas de água, prontos para caminhar os quilômetros finais até Horus. A temperatura estava em torno de 35°C, e tentei imaginar como teria sido a jornada dos sobreviventes, sob um calor de 46°C a 54°C.

Tentei acompanhar os Idichilli, imitando seu passo longo e sem esforço, mas o que para eles era apenas um passeio de três horas no quintal estava começando a me cansar. Eu estava uns cem metros atrás do guia quando, de repente, começaram a acenar com os braços, apontando para algo atrás de uma duna maior que o normal. 

Seria Hórus? Contornando a duna, deparei-me com um motor radial Bristol Hercules — que parecia ter sido seccionado para uso em uma escola de treinamento e depois descartado nos fundos quando deixou de ser útil. Bem, era ali que estava, mas onde estava a fuselagem? 

Assim que a pergunta frenética foi explicada ao guia (acho que não precisava de muita explicação), ele se virou e apontou na direção da duna maior que o normal. Se o Hermes ainda estivesse ali, estaria embaixo dela. Ah, o simbolismo. As areias movediças do tempo e tudo mais. Apenas três anos tarde demais, só isso.

Tínhamos apenas uma pá, mas logo ficou tão óbvio quanto o brilho da areia que não iríamos muito longe com ela. Tentei cavar improvisadamente com uma das válvulas de camisa do motor "secionado", mas logo percebi que aquilo parecia um tanto ridículo, já que nosso cronograma nos permitia apenas cerca de uma hora no local. Levaria muito mais tempo até mesmo para tentar escavar Horus. Rob sugeriu que provavelmente seriam necessários dez homens e cerca de três dias — e, enquanto deixávamos o local, segurando algumas peças do motor que havíamos retirado da areia, Rob já estava planejando voltar no próximo inverno e organizar mão de obra local para fazer exatamente isso. Aguardem novidades.

Parte da equipe do projeto Aeroplane reivindica a duna que agora cobre o local onde a fuselagem do Hermes repousou

A viagem de volta para Atar levou mais um dia e meio. Em 1952, o último dos sobreviventes chegou lá no Aerovan às 20h do dia 2 de junho, quase oito dias após o pouso forçado. No dia 3 de junho, Frank Taylor os levou de avião até Dakar e, no dia seguinte, partiu para Londres, levando um grupo de pessoas que só queriam voltar para casa.

O Capitão Frank Taylor, piloto do avião de resgate Argonaut, aposentou-se como capitão sênior de Boeing 707 no final da década de 1960. Tendo voado pela British South American Airways logo após a guerra e participado das buscas pelo Avro Lancastrian G-AGWH Stardust, perdido nos Andes em 2 de agosto de 1947 (veja "A Última Viagem do Capitão Cook", edição de abril de 2000 da revista Aeroplane), ele desenvolveu um interesse particular em segurança aérea. Durante uma visita que fiz a ele em fevereiro deste ano, perguntei-lhe sua opinião sobre o acidente do Horus . "Primeiro", respondeu ele, "é preciso questionar por que a companhia aérea estava utilizando Trevor De Nett, que não era um navegador totalmente qualificado e não estava familiarizado com a bússola Gyrosyn, nessa rota."

O capitão Frank Taylor, piloto do Argonaut, em sua casa em Devon, em fevereiro de 2002, estudando as anotações de maio de 1952 em seu diário de bordo

Mas mesmo depois do erro de De Nett e da sua manipulação das coordenadas astronômicas, se Langley tivesse simplesmente retornado para Castel Benito ou para a base americana em Wheelus, perto de Trípoli, tudo teria corrido bem. 

E os momentos de indecisão e a negação que certamente se passavam na cabine! Bob Langley era um piloto muito respeitado, mas deveria ter deixado o orgulho de lado e perguntado às estações terrestres: "Digam-me onde posso pousar", em vez de insistir obstinadamente em Port Étienne. 

Se os controladores tivessem tido um mínimo de bom senso e mantido Langley informado, eles ainda poderiam ter conseguido manter o voo até minutos antes do pouso forçado. Muitos fatores se combinaram para culminar numa tragédia. É preciso dizer, porém, que a rota em questão estava ficando um pouco imprecisa naquele momento.

Olwen em casa, em Londres, em janeiro de 2002, com um exemplar de 1952
do Illustrated London News, que noticiou o acidente

Após a investigação do acidente, recomendou-se que pelo menos um membro da tripulação possuísse uma licença oficial de navegador em voos de longa distância sobre áreas com poucos auxílios terrestres. 

Sugeriu-se também que seria prudente equipar aeronaves de longo alcance com uma segunda bússola magnética e que o sextante periscópico, com o qual De Nett também teve problemas, fosse sujeito a precauções especiais. Recomendou-se ainda uma maior colaboração entre os comandos britânicos e franceses em África, bem como um aumento do número de auxílios terrestres no trecho Trípoli-Kano.

Após meu retorno da África, também visitei Olwen Haslam, viúva do copiloto Ted Haslam, em sua casa no oeste de Londres. Olwen havia servido na WAAF (Força Auxiliar Feminina da RAF) durante a guerra, atuando no Comando de Caças em Tangmere e Biggin Hill, e posteriormente transferindo-se para o Comando de Bombardeiros, onde serviu em Hemswell, Lincolnshire. 

Após a guerra, Ted conheceu Olwen quando foi designado para um esquadrão em Lincoln. Olwen conta: “Depois que saí da RAF, perdemos contato por um tempo, mas em 1947 eu estava prestes a entrar em um ônibus em Piccadilly, justamente quando Ted estava desembarcando. Nunca cheguei a entrar naquele ônibus, e nos casamos em agosto de 1951.”

O túmulo de Ted Haslam fica no oásis de Aioiin Lebgar. Ele foi enterrado em uma área normalmente reservada aos anciãos da aldeia e agora é visto como uma figura santa, que protege a aldeia do mal

Ao longo dos anos, Olwen recebeu fotografias do local de descanso final do marido, mas sentia que nunca se despediu dele. Ela havia solicitado informações sobre como visitar o local durante muitos anos, mas foi somente no 40º aniversário do acidente, em maio de 1992, que Olwen conseguiu fazer uma peregrinação emocionante a Lebgar.

No pouco tempo disponível, tentei contatar várias outras pessoas envolvidas na história do Horus, mas com pouco sucesso. Um dos dois comissários de bordo ainda mora perto do aeroporto de Heathrow e, embora tenha sido muito elogiado por sua conduta exemplar no deserto, não concordou em se encontrar comigo para falar sobre o incidente. 

Monica Osborn faleceu em meados da década de 1990, e o Capitão Langley, que passou a voar com a Freddie Laker's Air Charter, faleceu em 1997. Até o momento, as pistas sobre vários outros envolvidos no incidente não produziram resultados, mas, justamente quando estávamos finalizando esta edição, descobri que um dos investigadores que visitou o local no Miles Aerovan ainda está vivo. O contato ainda não foi estabelecido; mas, se uma reunião puder ser organizada, fiquem atentos à matéria nas páginas de notícias da revista Aeroplane.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações de key.aero e fotos do Aeroplane Project

Os 10 principais desafios na identificação de aeronaves

Milhares de tipos de aeronaves foram fabricadas durante o último século. Mesmo o mais experiente observador de aviões não seria capaz de reconhecê-los todos. Afinal, existem muitos modelos e variações.

Mas ser capaz de identificá-los todos não é necessário. A maioria das aeronaves pertence a várias categorias amplas e, dentro dessas categorias, há um punhado de fabricantes e modelos dominantes. Claro, todos nós amamos o exótico e o incomum , mas é mais provável que encontremos os tipos populares e mais comuns, procurados pelas grandes companhias aéreas.

Agora, existem muitos motivos para querer identificar uma aeronave. Você pode simplesmente desejar satisfazer sua curiosidade ou impressionar seus amigos com seus conhecimentos de aviação. Ou você pode estar pensando em se aventurar na arte de localizar aviões. Quer você planeje fazer isso seriamente e publique fotos online para que todos vejam, ou apenas queira ficar perto de aeroportos e apreciar a vista de graciosas máquinas voadoras, ser capaz de distinguir as aeronaves é importante.

Para facilitar a tarefa, a equipe da AeroTime compilou uma lista das causas mais comuns de confusão para observadores de aviões novatos e veteranos. Esta lista pode ser usada como um guia para iniciantes na localização de aviões ou até mesmo como material de referência durante suas aventuras de localização de aviões. Pode até ser usado como uma lista de curiosidades a serem lembradas.

Os pontos não são listados em ordem de importância. W e também decidiram limitar esta lista io aeronave comercial. Os aviões militares garantem uma lista própria, assim como os jatos executivos.

Então, sem mais delongas, aqui estão os 10 principais desafios da AeroTime na identificação de aeronaves.

10. Os jumbos: Boeing 747 e Airbus A380

Os dois andares, os jatos jumbo, os pesos pesados. Seus maiores aviões de passageiros receberam vários apelidos.

Embora existam apenas dois deles, ambos são uma fonte de fascínio e empolgação sem fim para os entusiastas da aviação. Apesar do fato de os aviões serem, na verdade, bastante diferentes na aparência, os leigos tendem a confundir os dois. O Boeing 747 foi a primeira aeronave de corpo largo e corredor duplo do mundo quando foi lançado em 1970. Com o passar dos anos, versões maiores e aprimoradas foram criadas e sua produção continua até hoje. Apelidado de 'jumbo jet', foi o maior avião comercial do mundo até que seu concorrente, o Airbus A380, decolou em 2005.

Em muitos aspectos, as aeronaves são muito diferentes. O 747 é americano, o A380 é europeu. O 747 é pontudo, o A380 é liso. O 747 costuma estar no topo da lista das aeronaves mais bonitas de todos os tempos, enquanto o A380 é... polêmico.

Mas a maneira mais fácil de distingui- los é por meio de um recurso exclusivo - o segundo baralho. No Boeing 747, o segundo convés é pequeno, não ultrapassando a metade do comprimento da aeronave. Em comparação, o segundo andar do Airbus A380 abrange o comprimento de toda a fuselagem. Quando você percebe isso, torna-se incrivelmente fácil diferenciar esses dois aviões à primeira vista.

E mesmo que isso não seja suficiente, basta verificar seus narizes . O bico pontudo do 747, com janelas da cabine na parte superior, é muito fácil de distinguir do focinho atarracado e arredondado do A380.

9. Os cavalos de batalha: Airbus A320 e Boeing 737

Simplificando, se você embarcou em um voo em uma aeronave nos últimos anos, é mais provável que voou em um Boeing 737 ou um Airbus A320.

Esses dois tipos são os aviões a jato mais produzidos no mundo . T aqui estão, literalmente, milhares deles no céu a qualquer momento do dia, e eles voam pessoas nas rotas mais populares, muitas vezes dentro do mesmo país ou mesmo continente. E eles são extremamente semelhantes entre si na aparência.

Eles são de tamanho semelhante , sentando aproximadamente entre 100 e 200 pessoas, e entre 30-40 metros (100-130 pés) de comprimento. Ambos têm um motor sob cada asa e três conjuntos de conjuntos de trens de pouso (um na frente, dois no meio). O fato de ambos possuírem muitas modificações com detalhes diferentes também não ajuda na hora de tentar diferenciá-los.

Mas existem alguns recursos importantes que podem ajuda- lo a distingui-los.

Primeiro , podemos dar uma olhada no nariz. Voltando à comparação entre o Airbus A380 e o Boeing 747, esses aviões menores realmente parecem versões miniaturizadas de seus primos gigantescos. O A320 tem um nariz arredondado e atarracado, e o 737 tem aquele bico Boeing reconhecível. Pode-se até argumentar que o 737 parece quase com mais raiva, com os cantos das janelas da cabine inclinados para cima. Em comparação, o visual do A320 é um pouco simples.

Se o nariz não estiver visível, essas aeronaves também apresentam características distintivas em seus contos. Todas as modificações modernas do Boeing 737 têm uma barbatana dorsal, uma pequena extensão que atravessa a parte de trás da fuselagem e se funde com a barbatana traseira. A cauda do A320 sobressai sem qualquer transição gradual.

8. Diminuindo: Airbus A220 e E-jets da Embraer

Enquanto o duopólio da Airbus e da Boeing domina o mercado de grandes jatos, as aeronaves menores, projetadas para rotas regionais, são em sua maioria fabricadas por outras empresas, principalmente a brasileira Embraer e a canadense Bombardier.

Mas há empresas com modelos concorrentes, a Embraer família E-Jet e a família Bombardier CSeries, que ponte a diferença entre as pequenas e grandes aviões. Eles são quase comparáveis ​​ao Boeing 737 / Airbus A220 duo em tamanho, embora sejam um pouco menores.

O Bombardier CSeries foi vendido para a Airbus e se tornou o A220 (a história completa, embora longa demais para ser incluída nesta lista), a mais nova adição à linha do fabricante europeu. Assim, os maiores players no topo do mercado regional são o Embraer E-Jet e o Airbus A220. E, sim, você adivinhou, eles são muito semelhantes na aparência.

Embora apenas pelo tamanho eles estejam próximos do 737 / A320, distinguir os regionais dos principais é bastante fácil. Os narizes dos dois jatos menores são como bicos pontiagudos e estão inclinados para baixo, como se os aviões fossem tímidos e olhassem para os pés. Se você vir um pequeno jato duplo com o nariz apontado para baixo, é o A220 ou um dos E-Jets.

Mas como podemos distinguir entre eles? Existem vários recursos pequenos, mas úteis, que podem nos ajudar a fazer isso.

Em primeiro lugar , os E-Jets, que incluem o E170, E175, E190, E195, bem como o E175-E2, E190-E2 e E195-E2 (sim, há muitos Es) têm cantos de janela de cockpit quadrados. Em comparação, as janelas do cockpit do Airbus A220 têm uma forma mais complexa, que se afina em direção à parte inferior. Este é um recurso em todas as variantes de ambos os modelos e pode ser facilmente localizado, mesmo se os narizes da aeronave parecerem semelhantes.

Em segundo lugar, a Embraer tende a utilizar também quadrados em suas cabines de passageiros. Os E-jets têm janelas de passageiro quadradas, com altura e largura iguais. Enquanto isso, o A220 tem janelas alongadas que são mais altas do que largas.

Por fim, a Embraer gosta de expor sua unidade de potência auxiliar (APU), um terceiro motor adicional que fica na parte traseira do avião. Em todos os E-jets, seu revestimento metálico é proeminentemente visível, saindo logo abaixo da barbatana vertical. No A220, o APU está profundamente embutido na fuselagem e apenas uma pequena porta de exaustão é visível.

7: Motores nas costas: Bombardier C RJ vs. os outros

Se você for ainda menor que o A220 e o E-Jet, mas não o bastante para se encontrar entre jatos executivos e turboélices, você estará no mundo dos jatos regionais. Eles são bastante diferentes das aeronaves que discutimos anteriormente.

Estes aviões são pequenos com motores perto de suas caudas. No passado, muitos dos grandes aviões comerciais tinham essa localização de motor. Mas agora eles são extremamente raros, e um motor na parte de trás se tornou uma coisa dos regionais.

O mais popular é a família CRJ da Bombardier, uma coleção de aeronaves que a Bombardier afirma ser o jato regional mais produzido do mundo. Eles são aeronaves com bico e dois motores perto da cauda. Existem pelo menos uma dúzia de variantes e modificações do muito pequeno CRJ100 para o muito maior CRJ1000, todos com dois recursos muito distintos. O bico inclinado para baixo (semelhante ao E-Jet e ao A220) e uma cauda em T, uma cauda que tem estabilizadores horizontais montados no topo de uma barbatana caudal, uma visão um tanto incomum na aviação moderna.

Esses recursos são importantes porque há uma série de jatos regionais mais antigos semelhantes ao ERJ. Nenhum deles é tão numeroso, mas se considerados juntos, eles quase superam o modelo mais popular da Bombardier.

O primeiro é a família Embraer ERJ - principal concorrente do CRJ, e uma aeronave que a imita em quase todos os sentidos. O ERJ é um pouco menos popular, porém, e foi descontinuado em 2020. Embora o bico do ERJ seja muito semelhante ao do CRJ, é decididamente mais pontudo e mais longo, uma característica que é muito proeminente quando vista de lado, mas não tão visível de outras direções. É aí que as janelas entram: assim como nossa comparação de E-Jet revelou, a Embraer gosta de suas janelas quadradas, e é aí que o recurso surge novamente.

O segundo é o Boeing 717 e seus irmãos mais velhos - o MD-80 e o MD-90. Todos os três são essencialmente a mesma aeronave, projetada por McDonnel Douglas e rebatizada pela Boeing na década de 1990. Embora todos tenham sido descontinuados, centenas deles permanecem operacionais, principalmente nos Estados Unidos, e desempenham praticamente a mesma função que os modelos maiores do CRJ. O 717, o MD-80 e o MD-90 não têm bico Boeing - seus narizes são bem atarracados, o que os diferencia do CRJ.

E por último, tem o COMAC ARJ21. Embora seja improvável que apareça no Ocidente, na Ásia representa uma séria ameaça para a Embraer e a Bombardier - e é a primeira tentativa da China de produzir em massa um avião moderno. Às vezes acusado de ser uma cópia do MD-90, tem o nariz atarracado e janelas ovais.

6. Cada vez mais: Airbus A300, A310 e 330

A Airbus é um conglomerado de fabricantes de aeronaves europeus que se uniram na década de 1960 na tentativa de resistir à concorrência das empresas americanas.

Sua primeira criação, o Airbus A300, foi revolucionário. O jato preencheu a lacuna entre os aviões intercontinentais de grande porte e as aeronaves intracontinentais menores.

Com o passar dos anos, o A300 se transformou no A310 e A330, três modelos que estão muito inter-relacionados e permanecem populares até hoje. Enquanto o A300 e o A310 foram descontinuados em favor do A330, os modelos mais antigos ainda podem ser encontrados em todo o mundo.

Então, como podemos diferenciá-los? Agora, esta é uma tarefa difícil, especialmente se considerarmos que todas as três aeronaves são derivadas umas das outras e têm fuselagens quase do mesmo formato.

Mas existem algumas diferenças notáveis. O Airbus A330, que é o mais novo e mais produzido das três aeronaves, tem um grande bojo na parte inferior, bem entre as asas. Esse recurso exclusivo é extremamente perceptível à primeira vista.

Embora o A300 e o A310 sejam mais difíceis de distinguir, existem alguns recursos diferentes.

Em primeiro lugar , o A310 é geralmente mais curto. Mas, considerando que eles raramente são encontrados um ao lado do outro, esta não é uma informação particularmente útil. Em seguida, o A300 não tem uma saída de emergência acima da asa. O A310 é um pouco mais novo e teve que cumprir diferentes regulamentações, que exigiam a porta adicional. No entanto, a porta não está presente nas versões de carga da aeronave.

Mas, se você conseguir perceber os dois primeiros pontos, e em seguida reconhecer o bojo do A330, pode contar-se como um verdadeiro aficionado da aeronáutica europeia. Parabéns.

5. Ainda maior: Boeing 777 e 767

O 767 foi a resposta da Boeing ao Airbus A300 , um jato menor de corpo largo para as ocasiões em que o 737 não é suficiente. Então, no final dos anos 1980, a Boeing projetou o primeiro jato bimotor verdadeiramente intercontinental, o 777, preenchendo a lacuna entre o 747 e o 767.

Primeiro, tanto o 767 quanto o 777 devem ser diferenciados do Airbus 300 e seus derivados. Esta é uma tarefa fácil.

Enquanto as três largas-corpos têm nariz um tanto similares (o bico Boeing desaparece aqui), Boeings têm o A330-like protuberância em suas barrigas, que é bastante acentuada, mas ainda visivelmente menores do que a Airbus. O A330 também tem um recurso sutil, herdado de seus primos mais velhos, a janela "entalhada" da cabine. Parece que falta um dos cantos. Boeings não tem isso.

Agora, de volta ao 777 e ao 767. O primeiro é obviamente maior, mas é um pouco difícil de ver sem olhar para eles lado a lado. O 767 também é muito mais antigo e, embora muitos não permaneçam voando hoje, ainda há o suficiente para causar alguma confusão.

Então, onde procurar? Existem duas características principais. 

Em primeiro lugar, como é muito maior, o 777 é mais pesado e requer um trem de pouso muito mais robusto, com seis rodas em cada montagem em comparação com as quatro do 767. Em segundo lugar, de certos ângulos, pode parecer que o 777 tentou aumentar a curvatura do 747, já que a fuselagem do jato duplo tem uma protuberância distinta logo atrás da cabine. E, por último, o escapamento APU do 777 é plano, enquanto o mesmo recurso no 767 é arredondado - tornando-os bastante reconhecíveis por trás.

4. Os novatos: Airbus A350 XWB e Boeing 787 Dreamliner

As duas aeronaves são bastante novas e sua característica mais notável é o uso intenso dos mais modernos materiais compostos. Mas todas as aeronaves modernas são pintadas, então, infelizmente, não é possível ver se o avião é feito de metal ou fibra de carbono.

No entanto, as aeronaves são um tanto semelhantes. Ambos são grandes corpos intercontinentais. O 787 é alternativa da Boeing ao Airbus A330 eo A350 é tomada Airbus sobre os 777. concorrentes ferozes Embora ligeiramente diferente em tamanho, eles são considerados, principalmente porque eles foram concebidos e projetados no início do 21 st século.

Eles também são bastante semelhantes. Ambos têm narizes inclinados para baixo, uma característica que os distingue de carros largos mais antigos, como o 777 e o A330. Mas eles também são muito maiores do que o A220 e os E-Jets. Tanto o comprimento quanto a envergadura são quase duas vezes maiores, uma característica que é especialmente notável se você der uma olhada nas janelas.

Então, como podemos diferenciá-los? Bem, isso é realmente muito fácil.

Muito parecido com todas as aeronaves de última geração da Boeing, o 787 possui um escapamento dentado em seus motores (que é um recurso que você não poderá perder depois de notar pela primeira vez). Os motores do A350 são lisos, mas a aeronave possui um detalhe distinto - os 'óculos de sol'.

Todas as aeronaves deste modelo têm um contorno preto pintado ao redor das janelas de sua cabine, um recurso que a Airbus incluiu em todas as novas aeronaves, incluindo as famílias A320 e A330. Então, depois de notar o contorno, agora você só precisa escolher entre um punhado de modelos Airbus. E, devido ao tamanho e formato do nariz, eles são fáceis de distinguir

Ah, e as pontas das asas do 787 e do A350 também são bem diferentes. A Airbus incluiu winglets pronunciados em todos os seus planos deste modelo e as pontas inclinadas para cima graciosamente. Em comparação, a Boeing optou por extensões de asa horizontais, que se dobram ligeiramente para trás e fazem a asa do 787 parecer a de uma andorinha.

3. Os clássicos: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 737

Então, agora você pode identificar a diferença entre os modelos de aeronaves. E agora?

A próxima etapa é reconhecer as diferentes gerações e variantes do mesmo modelo. Vamos começar pelo avião comercial mais popular de todos.

O 737 é fabricado pela Boeing há mais de meio século. A aeronave tem mais de uma dúzia de variantes, e existem até variantes dessas variantes, o que significa que a família 737 é realmente muito extensa. Mas eles podem ser agrupados em quatro gerações, cada uma correspondendo a avanços significativos que a Boeing fez durante a atualização da aeronave.

A primeira geração, o Boeing 737-100 e o 737-200, não é particularmente relevante porque, hoje em dia, está quase exclusivamente relegado aos museus. No entanto, se você tiver a sorte de encontrar um voando, distingui-lo dos 737s posteriores é bastante fácil. Você só precisa olhar os motores. Por ser bastante antigo, o Boeing vintage provavelmente terá motores estreitos e alongados. Além disso, eles não têm a conhecida barbatana dorsal. Mas não se preocupe, você não vai confundi-lo com o Airbus A320.

A segunda geração, chamada de 'Classic', inclui três variantes: 737-300, 737-400 e 737-500. Eles só diferem em comprimento e, portanto, só podem ser diferenciados com a experiência de julgar à distância.

Muito parecido com a terceira geração, que é apropriadamente chamada de 'Próxima Geração' (NG), eles têm motores modernos e grandes que receberam o apelido de 'Bolsa de Hamster' por terem uma aparência distintamente achatada.

Os NGs (737-600, 737-700, 737-800 e 737-900) substituíram os clássicos na década de 1990. Eles têm motores semelhantes, mas apresentam uma inovação distinta: winglets. Enquanto as asas dos Clássicos terminam em um corte abrupto, os NGs são elegantemente dobrados. Alguns winglets NG são inclinados para cima, enquanto outros têm um ramo adicional voltado para baixo.

E quanto ao MAX ? A característica mais marcante da quarta geração do 737 é, obviamente, a polêmica que o cerca. B ut que é difícil de detectar. A segunda diferença, compartilhada por todas as aeronaves MAX, são os motores. A Boeing colocou esses itens mais à frente, uma decisão que gerou a polêmica mencionada. Os motores também apresentam o mesmo escapamento dentado do 787.

Mas a maior diferença, mais uma vez, está nos winglets: os MAXes eliminam curvas graciosas e têm dois pequenos triângulos nas pontas das asas, um deles voltado para baixo e outro - para cima.

2. Reconhecer diferentes variantes do Airbus A320

O Airbus A320, o maior concorrente do Boeing 737, não possui tantas gerações. Mas isso não significa que a aeronave carece de variação.

O A320 é uma variante básica lançada pela Airbus na década de 1980. Toda a família tem o seu nome, visto que foi inicialmente desenvolvida em três variantes adicionais: A318, A319 e A321.

Os quatro aviões diferem visualmente, mas apenas pelo comprimento. O A318 é o mais curto e o A321 é o mais longo. Além do número de janelas e portas laterais, a aeronave carece de outras características distintivas. Você precisa realmente estudar essas fotos para treinar seus olhos.

Na década de 2010, a Airbus atualizou o modelo, referindo-se à nova geração como A320neo (o 'neo' significa 'nova opção de motor'), e renomeou retroativamente a geração original de 'CEO' (opção de motor atual).

Por si só, os novos motores não são tão fáceis de detectar , especialmente porque ambas as gerações podem ter vários motores diferentes de formas contrastantes. No entanto, esta também é sua única característica distintiva, já que outras melhorias, como aviônicos avançados, não são fáceis de detectar de fora.

Outra coisa que você pode observar são os winglets. Em meados dos anos 2000 , a Airbus lançou os Sharklets, winglets que se dobram graciosamente para fora e para cima. Todas as aeronaves 'neo' são equipadas com isso por padrão, enquanto os CEOs podem exibir uma grande variedade ou até mesmo nenhuma. Infelizmente, a Airbus também oferece a instalação de Sharklets em seus modelos mais antigos, então você não pode confiar apenas neste recurso.

Mais uma vez, distinguir entre diferentes aeronaves Airbus é difícil. Aperfeiçoar os olhos para reconhecê-los de relance requer ainda mais habilidade do que distinguir o A300 do A310. Portanto, qualquer pessoa que possa fazer isso tem a marca de um observador verdadeiramente habilidoso.

1. As Rainhas: reconhecendo diferentes gerações de Boeing 747

Começamos com os jumbos, e com os jumbos vamos acabar.

Ser um fã do 747 é um sinal revelador do nerd da aviação. Embora diferenciar entre a 'Rainha dos céus' e seu concorrente, o Airbus A380, não seja muito difícil, localizar vários tipos de Rainha é uma tarefa decididamente mais difícil.

Ao contrário do 737, algumas das variantes do Queen não se enquadram em gerações perfeitas e sua característica mais marcante é o comprimento da fuselagem.

A variante mais reconhecível é o 747SP. É curto, atarracado e quase extinto. O 747SP foi feito encurtando a base do 747-100, assim como o 747-200 foi feito alongando-o. Todas as três variantes não estão mais em uso comercial , mas podem ser encontradas em algumas frotas governamentais.

O 747-300 e o 747-400 podem ser descritos aproximadamente como segunda geração, e eles têm um segundo deck distinto e alongado. O -300 também foi aposentado por todos os operadores comerciais. Portanto, se você vir um 747 e não for um 747-8, provavelmente é o 747-400.

A última 'geração' de 747s foi desenvolvida nos anos 2000 , mais ou menos como uma resposta ao Airbus A380. Sua característica mais marcante são os escapes de motor dentados reconhecíveis, como os encontrados no 787 e no 737 MAX.

Apenas duas variantes foram feitas, o 747-8I de passageiro e o 747-8F de carga. Então, se a aeronave tem janelas, é o I, e se não tem, é o F.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de AeroTime)

Acidentes aéreos e falhas na tecnologia que mudaram a aviação

Após tragédias, órgãos governamentais e independentes investigam causas para evitar acidentes semelhantes no futuro.

Falhas mecânicas, erros de comunicação, colisões no ar, incêndio a bordo. São dos acidentes que surgem os avanços tecnológicos e de treinamento que aumentam a segurança aérea. Após um acidente, órgãos governamentais e independentes investigam as causas e, ao final da investigação, divulgam um relatório com recomendações para que acidentes semelhantes não aconteçam. Confira abaixo alguns acidentes que mudaram as normas de segurança aérea. 

Colisão no ar entre United e TWA 

O acidente: Em 30 de junho de 1956, um avião Super Constellation da TWA e um DC-7 da United decolaram de Los Angeles com apenas três minutos de intervalo. Os dois tinham o leste dos EUA como destino. Dezenove minutos depois, enquanto manobravam para dar aos passageiros a vista do Grand Canyon, as duas aeronaves colidiram no ar, matando as 128 pessoas a bordo dos dois aviões. 

O resultado: Após o acidente, o governo americano investiu cerca de US$ 250 milhões (uma fortuna para a época) na modernização dos sistemas de controle de tráfego aéreo. Além disso, a colisão também provocou a criação da Agência Federal de Aviação (FAA, na sigla em inglês), que até hoje supervisiona a segurança aérea nos EUA. 

Colisão no ar entre Piper Archer e DC-9 

O acidente: Em 31 de agosto de 1986, um pequeno avião Piper Archer sobrevoou a região do aeroporto internacional de Los Angeles, na Califórnia. Não detectado pelos controladores de tráfego aéreo, a aeronave entrou na rota de um DC-9 da Aeroméxico que se aproximava do terminal. O Piper atingiu um estabilizador horizontal do DC-9, os dois aviões perderam o controle e caíram em um bairro residencial a 30 quilômetros do aeroporto, matando 82 pessoas, incluindo 15 em terra. 

O resultado: Embora a colisão no ar entre aviões da TWA e da United, em 1956, tenha melhorado o sistema de controle de tráfego aéreo, as pequenas aeronaves ainda não eram controladas. Com a colisão em Los Angeles, a FAA exigiu que pequenos aviões passassem a utilizar o transponder, dispositivo eletrônico que transmite a altitude e velocidade do avião aos controladores. Além disso, os aviões foram obrigados a ter sistemas anticolisão TCAS II, que detecta possíveis colisões com outras aeronaves. Desde então, nenhum pequeno avião colidiu com um avião em voo nos EUA. 

Perda de fuselagem no Havaí 

O acidente: Em 28 de abril de 1988, um Boeing 737 da Aloha Airlines, que fazia o voo entre Hilo e Honolulu, no Havaí, perdeu parte da fuselagem, deixando dezenas de passageiros voando em um "avião conversível". Apesar do incidente, os pilotos conseguiram pousar a aeronave com sucesso e apenas uma comissária de bordo morreu ao ser arremessada para fora do avião. A investigação apontou que a causa do acidente foi uma combinação de corrosão e fadiga das partes mecânicas da aeronave, que tinha 19 anos de uso e mais de 89 mil voos registrados.

O resultado: Após o acidente, a FAA iniciou um programa de fiscalização e inspeção das aeronaves para verificar a manutenção dos aviões com muitas horas de voo. 

Explosão no ar de um 747 

O acidente: Em 17 de julho de 1996, um Boeing 747 da TWA, com 230 pessoas a bordo, explodiu após decolar do aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, com destino a Paris. Após cuidadosa montagem dos destroços, órgãos que investigavam o acidente descartaram a possibilidade de uma bomba ou de um ataque de míssil contra o avião. Eles concluíram que um curto-circuito causou faíscas em um sensor de medição de combustível, causando a explosão dos gases no tanque central do avião. 

O resultado: Após o acidente, a Boeing desenvolveu um sistema que injeta gás nitrogênio nos tanques de combustível para reduzir as chances de explosões. A FAA, por sua vez, pediu mudanças no sistema de fiação das aeronaves para evitar fagulhas. 

Queda de DC-10 na França 

O acidente: Em 3 de março de 1974, um avião DC-10 da Turkish Airlines caiu nos arredores de Senlis, na França. Conhecido como "Desastre Aéreo de Ermenonville", por causa da floresta onde houve a queda, o acidente foi causado por uma fala de projeto do avião que fez a porta do compartimento de cargas se desprender da aeronave durante voo. As 346 pessoas a bordo morreram. 

O resultado: Após o acidente, a McDonnell Douglas, fabricante do DC-10, implementou um completo redesenho do sistema de travamento das portas do compartimento de cargas. As modificações tiveram de ser implementadas em toda a frota produzida até então. O DC-10 parou de ser fabricado em 1988, mas ainda tem 150 unidades em operação, a maioria (85) pela empresa FedexExpress. 

Colisão entre dois jumbos em Tenerife 

O acidente: Em 27 de março de 1977, dois aviões Boeing 747, um da companhia holandesa Royal Dutch Airlines (KLM) e outro da Pan American World Airways (Pan Am), se chocaram na pista do aeroporto de Los Rodeos, na Ilha de Tenerife, na Espanha. Os aviões explodiram, causando a morte de 583 pessoas e ferindo 61. A investigação concluiu que houve falhas de comunicação entre a torre de controle e os aviões e também interferência de rádio nas transmissões. Além disso, os pilotos não usavam linguagem padronizada para conversar com os controladores de voo ou outras aeronaves. 

O resultado: Após o acidente, autoridades do mundo inteiro padronizaram a linguagem e os termos técnicos utilizados na comunicação via rádio e adotaram o inglês como idioma oficial de trabalho. 

Incêndio após pouso de emergência em Riad 

O acidente: Em 19 de agosto de 1980, um Lockheed L1011-200 TriStar que partiu de Karachi, no Paquistão, operando o voo 163 da Saudia Arabian Airlines, pegou fogo no aeroporto de Riad. A aeronave havia decolado para a cidade saudita de Jeddah, mas piloto voltou para Riad por problemas no voo minutos após decolagem, quando houve alertas de fumaça no compartimento de carga. O piloto voltou para Riad e pousou em segurança. 

O resultado: Após o acidente, a Lockheed alterou a composição da espuma que fazia o isolamento térmico do compartimento de carga da aeronave, que era altamente inflamável. Além disso, a empresa revisou e reforçou os treinamentos para ocasiões de emergência. 

Fim da Era Concorde 

O acidente: Em 25 de julho de 2000, um avião Concorde da Air France que decolava do aeroporto Charles de Gaulle, em Paris, com destino a Nova York, pega fogo durante a decolagem e cai sobre a vila de Gonesse, a poucos quilômetros de distância do aeroporto. As 109 pessoas a bordo morreram, assim como quatro pessoas em solo. De acordo com a investigação, uma peça de titânio desprendida por outro avião na pista do Charles de Gaulle atingiu o Concorde e iniciou o incêndio na hora da decolagem. 

O resultado: Após o acidente, todos os voos com o Concorde foram suspensos. A aeronave, que atingia velocidades muito mais altas e era considerada o futuro da aviação, foi aposentada definitivamente em 2003. 

Acidente com Airbus da TAM em Congonhas 

O acidente: Em 17 de julho de 2007, um Airbus A320-233 da companhia brasileira TAM, que saiu de Porto Alegre com destino a São Paulo, ultrapassou o final da pista durante o pouso no Aeroporto de Congonhas, atravessou uma avenida e explodiu após colisão com um prédio do setor de cargas da própria companhia. As 187 pessoas a bordo da aeronave morreram, assim como 12 pessoas atingidas em terra. 

O resultado: A investigação do acidente concluiu que a principal causa foi o posicionamento dos manetes de aceleração na hora do pouso. O manete da direita estava, por erro humano ou falha mecânica, em posição de aceleração. Além disso, foi constatado que a pista do aeroporto de Congonhas estava escorregadia e que o aeroporto não comportaria tantos voos diários. Após o acidente, o comando da Aeronáutica restringiu o uso do aeroporto em dias de chuva forte e diminuiu a capacidade operacional das pistas. 

Queda de Airbus da Air France no Atlântico 

O acidente: Em 31 de maio de 2009, o voo 447 da Air France decolou do Rio de Janeiro com destino a Paris. A aeronave, um Airbus A330-200, levava 12 tripulantes e 216 passageiros. A aeronave atravessou uma zona de tempestade com fortes turbulências e caiu no meio do Oceano Atlântico, matando todos a bordo. A investigação do acidente ainda está em andamento, mas evidências apontam para uma falha nos sensores de velocidade do Airbus A330. 

O resultado: Um mês após o acidente, em 30 de junho de 2009, a empresa Airbus recomendou que todas as companhias proprietárias dos modelos Airbus A330 e A340 trocassem o sensor de velocidade (conhecido também como "Pitot") em suas aeronaves.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com informações do iG e Wikipédia