Histórias: O Boeing B-52 e a Operação Chrome Dome

Sob o medo de um ataque às bases aéreas americanas, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) criou uma operação que duraria oito anos, de uma abrangência e uma grandiosidade ímpares.

Guerra Fria. Esse nome dá arrepios. Mas também desperta muita curiosidade em quem gosta de aviões. A fase de tensões e ameaças entre Estados Unidos e União Soviética durou mais de cinco décadas, entre 1947 e 1991, quando armas de todos os tipos eram desenvolvidas de forma rápida, para que o opositor soubesse que a briga poderia ser séria.

A frota de bombardeiros e aviões-tanques para apoio às operações aéreas da USAF, a força aérea americana, era agrupada pelo Comando Estratégico Aéreo, SAC, formado em 1946 e que atuou até 1992, quando foi desmembrado em outras unidades da USAF.

O brasão do Comando Estratégico Aéreo

No auge da Guerra Fria o SAC chegou ao estrondoso número de 282.723 pessoas trabalhando em centenas de funções, com o objetivo puro e simples de manter a paz no território americano e auxiliar nos dos seus aliados, como grande parte da Europa.

Sobre o SAC, vale lembrar o fabuloso livro do escritor-piloto Martin Caidin (1927-1997), “O Exército do Ar – A estória do Comando Estratégico Aéreo”, escrito em 1964 e publicado no Brasil alguns poucos anos depois. De forma leve e com bons detalhes, a formação e ação dessa força que foi a mais poderosa da face da Terra foi contada.

O livro de Caidin que conta o que era o SAC

A essência do SAC, seus aviões e pessoal foi bem descrita por Caidin, apesar de ser como quase todo o material de divulgação das forças americanas à época, uma verdadeira propaganda detalhada. 

Entre 1960 e 1968, um número médio de 12 bombardeiros Boeing B-52 voaram por 24 horas por dia, sete dias por semana. As rotas eram sempre a caminho de alvos na URSS, chegando até o limite do espaço aéreo daquele país, e retornando em seguida.

Mas é impossível falar sobre essas operações sem entender melhor a ferramenta principal de tudo isso, o Boeing B-52 Stratofortress.

B-52B, estabilizador vertical alto

Depois da Segunda Guerra Mundial, o comando da USAF sabia que um bombardeiro de longo alcance era a mais importante arma a ser fabricada e colocada em prontidão, e já em 1946 selecionou a Boeing para tal. Depois de algumas propostas, o primeiro tipo de avião aprovado pela USAF era um bombardeiro de asas retas e seis motores a pistão, com hélices para propulsão, que foi designado XB-52.

Porém em 1948, com o início da operação do B-36, (leia sobre ele aqui nesse extenso texto) e a constatação que o desempenho deste era sofrível, a Boeing foi chamada a utilizar motores a reação no seu avião, e em um final de semana o engenheiro Ed Wells e alguns colegas conceituaram o B-52 como ele veio a ser, prepararam um relatório de 33 páginas, além de um modelo feito em madeira balsa. 

Tudo isso porque haviam sido pressionados em uma reunião numa sexta-feira com a USA, para buscar algo que voasse mais rápido e mais alto.

Mísseis Hound Dog sob as asas

Esse trabalho foi feito em um hotel em Dayton, estado de Ohio, bem próximo de onde até hoje a USAF tem a base aérea Wright-Patterson, e onde se localizava o Air Material Command, a divisão responsável por suprir os esquadrões e bases com todos os itens necessários para o funcionamento da força aérea. O local abriga também aquele museu fabuloso que já mostramos aqui.

A solução fundamental para o avião foi a adoção de oito motores, permitindo desempenho sem os problemas que o B-36 tinha. O motor a reação escolhido para o avião já existia e estava sendo desenvolvido, o Pratt&Whitney YJ57.

Cada B-52 custava mais de 14 milhões de dólares quando entrou em serviço na década de 1950

O primeiro protótipo da Estratofortaleza — como foi batizado devido a ter altitude cruzeiro de 15 mil metros e a estratosfera ser a camada da atmosfera que compreende essa altitude — voou em 5 de agosto de 1952, e o pedido inicial da USAF abrangia 13 aviões, o primeiro a ficar pronto tendo voado em 5 de agosto de 1954, um modelo A.

Os motores tem pequeno tamanho para padrão dos aviões grandes atuais

Já no final da fabricação deste lote surgia a versão B, com maior peso de decolagem possível por motores de maior empuxo, que foram desenvolvidos pela Pratt&Whitney, o J57-P-29W, ainda durante a fabricação das células.

Área das asas tem 370 m²

Todas as versões fabricadas do B-52 apresentavam maior capacidade de carga, empuxo, autonomia e melhorias em diversos sistemas, com um total de 744 aviões feitos entre 1952 e 1962. Depois de alguns poucos anos de produção, chegou-se à versão H, com motores turbofan, que voou em 1961.

Símbolo do longo alcance, o B-52 bateu muitos recordes de distância percorrida. Em janeiro de 1962, voou do Japão à Espanha sem reabastecimento, cobrindo 20.117 km. Foram 11 categorias de recordes batidos só nesse voo.

Comprimento de 48,5 m, envergadura de 56,4 m

O B-52 viu passar sob suas asas boa parte da história dos conflitos em que os EUA se engajaram, como o Vietnã na década de 1960, Golfo Pérsico nos 90 e Afeganistão já em 2001, combatendo os terroristas do grupo Al-Qaeda, quando vimos nos noticiários as imagens dessas máquinas voadoras lançando bombas guiadas a laser e de queda livre nas áreas montanhosas do país.

Painel dianteiro como nos primeiros aviões

Muitas reformas e atualizações foram feitas nas décadas de uso da frota. Em maio de 2014 se tornou operacional o primeiro B-52 com o sistema CONECT — Combat Network Communications Technology — que adicionou equipamentos eletrônicos que permitem modificar o alvo de bombas guiadas a laser depois de lançadas, transmitir e receber informações em mapas de combate em tempo real, entre outras funções não totalmente explicadas devido a serem assunto de segurança nacional americana. Há telas modernas para os comandos do avião, de navegação e de bombardeio.

Voando a 15 km acima do solo, e a 844 km/h

São 76 B-52 operacionais hoje na USAF, um número considerável, mas apenas pouco mais de 10% de tudo que foi fabricado, e existem tripulantes que são netos dos que atuaram décadas atrás. Sem dúvida um dos mais impressionantes aviões militares — se não o mais 1 de todos os tempos.

No início, os reabastecimentos eram feitos pelos KC-97.
O B-52 precisava baixar trem de pouso e flaps para voar devagar, na velocidade do tanque

O alcance da versão que voa hoje em dia é de 16.232 km, com velocidade de cruzeiro de 844 km/h, podendo chegar até 1.047 km/h utilizando 100% da potência caso necessário. 

Peso máximo de decolagem de 220 toneladas, com peso vazio de 83.250 kg, para carga de 37 toneladas e combustível de 181.610 litros.

Um Boeing KC-135A, derivado do 707 comercial, abastece um B-52D, que agora já podia voar mais rápido nessa época

Chrome Dome

O General Thomas S. Power era o comandante do SAC, e foi o principal arquiteto da operação. Ele foi piloto na Segunda Guerra Mundial, voando o Consolidated B-24 LIberator no norte da África e depois B-29 no Pacífico, combatendo o Japão. 

Herdou o posto do General Curtis LeMay, o criador do SAC, dono de uma das frases mais impressionantes sobre guerra, que já registrei no post sobre o B-58, mas que vale repetir aqui: 

"I’ll tell you what war is about. You’ve got to kill people, and when you’ve killed enough they stop fighting." ("Eu vou lhe dizer o que é a guerra. Você tem que matar pessoas, e quando você matar o bastante, elas param de lutar").

Power assumiu o comando do SAC em 1957, e iniciou os voos de alerta em voo no ano seguinte. A lógica era simples. Mesmo com bases atacadas repentinamente, se houvessem aviões armados no ar, haveria capacidade de retaliação.

Capacidade de armamento é mostrada em foto típica da aviação militar

A operação foi batizada Chrome Dome, domo ou cúpula cromado — também um apelido para uma careca lustrosa — e era apenas uma das ações dentro da política de MAD — Mutually Assured Destruction — ou destruição mútua assegurada. Mesmo que não houvesse local de onde se decolar para bombardear o inimigo, os B-52 já estariam no ar para garantir uma vingança. Realmente algo maluco, bem representando pela sigla, MAD, que significa louco em inglês.

A divulgação pública desse procedimento gerou o incrível filme “Dr. Strangelove” — no Brasil, Doutor Fantástico — de subtítulo “Como parei de me preocupar e aprendi a amar a bomba”, do absolutamente espetacular diretor Stanley Kubrick. É um filme recomendado para qualquer época, e a atuação de Peter Sellers já vale o filme (assita ao filme completo na próxima postagem).

Nele, o diretor explora sem explicitar o uso de anfetaminas por parte das tripulações. As pílulas eram chamadas de “go pill”. Em resumo, trata-se da droga chamada de “speed” — velocidade — claramente destinada a manter todos em alerta. 

Naquela época esse tipo de droga, em dosagem baixa, foi recomendado pela medicina da USAF para permitir que não se instalasse um cansaço sem solução em pilotos, navegadores e demais tripulantes dentro dos B-52. Os efeitos colaterais sem dúvida contribuíram em alguns acidentes e incidentes que aconteceram durante esses oito anos, muitos deles graves.

Já no começo de 1961 haviam sido voadas mais de 6 mil missões, com a divulgação anunciando publicamente que haviam aviões no ar todo tempo, muitas vezes doze deles simultaneamente.

Havia publicidade em revistas, jornais, rádio e televisão, mostrando alguns detalhes das missões, explicando que as bombas atômicas tinha procedimentos sequenciais para serem armadas através de códigos. 

Desenho em corte com o armamento indicado

Tiveram seu papel fundamental durante a crise dos mísseis russos em Cuba, em 1962, pelo fato do premier soviético Nikita Khrushchev saber que haviam cerca de 75 aeronaves armadas durante aqueles dias, voando e prontas para se encaminhar para vários pontos de seus território administrado. Era 20% da frota do SAC, no ar, um esforço de logística gigantesco.

As propagandas informavam que uma bomba atômica desarmada, ou seja, com a carga radioativa não liberada pela última das chaves de segurança, poderia apenas causar a explosão da espoleta de TNT, que gerava a força rápida e elevada necessária para iniciar a reação em nível atômico. Já se sabia que possíveis acidentes eram uma realidade, não uma ficção.

A Chrome Dome se realizava em basicamente três rotas, duas sobre o Ártico, com reabastecimento sobre o Alasca e uma cruzando o Atlântico, reabastecendo sobre o Mar Mediterrâneo. As durações eram entre 20 e 30 horas, mas houve missões mais longas de cerca de 45 horas, quando se formou a certeza que a limitação maior era sempre das pessoas e não dos aviões. Estas se destinavam a tentar ampliar as capacidades da força, testando limites.

Desenho esquemático das 3 principais rotas

A média de consumo de cada avião em cada missão era de 303 mil litros, 143 mil a mais que a capacidade do B-52, e tudo só foi possível devido aos aviões-tanque, sempre pouco falados nas missões militares, mas a base de tudo. Não há movimento sem energia, seja de pessoas ou máquinas.

Houve cinco acidentes principais com os B-52 em que bombas atômicas foram soltas ou caíram junto com as aeronaves. Um foi na costa da Espanha, e das quatro bombas, três caíram em terra sendo rapidamente recuperadas, a quarta apenas após várias semanas de buscas no mar. Nenhuma delas causou contaminação radioativa.

Mas o mais grave acidente foi em 21 de janeiro de 1968, quando houve vazamento de radiação no local da queda de um B-52 próximo à base de Thule, na Groenlândia, território da Dinamarca, um país que proibia armas e usinas nucleares. Um incêndio a bordo não pôde ser extinguido, e os tripulantes, exceto um, saltaram do avião e se salvaram. 

Como ocorreu pouco tempo após a decolagem, havia mais de 100 toneladas de combustível e o incêndio durou várias horas. Na área coberta de gelo onde o avião caiu, houve vazamento radioativo, e cerca de 600 contêineres de destroços, gelo e água foram removidos e levados para os EUA, para correta deposição. 

A limpeza custou cerca de 9,4 milhões de dólares em dinheiro da época, e foi batizada oficialmente de Projeto Crested Ice, mas apelidada de Dr. Freezelove pelos que nela trabalharam. Bom humor em qualquer condição é essencial à sobrevivência do ser humano.

Esse acidente acabou provocando o fim dos voos permanentes, aliviando em muito o custo que a USAF tinha com eles. A partir daí, os B-52 ficavam armados em solo, prontos para decolar, já com uma melhor garantia de detecção de mísseis ou aeronaves soviéticas a caminho da América do Norte.

Continuará em operação

O futuro do B-52 Stratofortress é quase certamente brilhante. Hoje estes aviões são assunto de comissões militares, do Congresso americano e da Boeing, visando uma modernização da frota, valorosa e útil demais para ser aposentada sem substituto à vista. 

O Northrop B-2 Spirit, muito mais moderno e caro, não pode ser modernizado sem custos astronômicos, e foi fabricado em pequeno número, apenas 21. 

O Rockwell B-1 Lancer é 30 anos mais novo que o B-52, mas sendo supersônico e tendo asas de enflechamento variável, torna suas atualizações caríssimas, e a autonomia é de menos de 60% daquela do B-52, tornando qualquer missão mais dependente de aviões-tanque.

Das análises que a Boeing e a USAF fazem constantemente, a estimativa é que haverá B-52 operacionais até depois de 2050, se forem feitas modernizações que precisam começar em pouco tempo.

Faz parte desse projeto de modernização o uso de motores já existentes e utilizados na aviação comercial, daí o nome Commercial Engine Replacement Program (CERP). 

Aqui o painel já modernizado, e vem mais em breve

Se para equipamentos militares existem especificações particulares, a confiabilidade dos motores de uso civil é tão elevada que se tornou possível essa grande ideia ser aplicada na prática. Estima-se economia de 10 bilhões de dólares até 2040 com motores comerciais, que pagaria facilmente os estimados 7 bilhões de dólares do programa. Deve-se obter acima de 25% de economia de combustível e até 40% a mais de autonomia.

Para não alterar extensivamente o avião, decidiu-se por manter oito motores de tamanho similar aos Pratt&Whitney TF-33 atuais, apesar do empuxo necessário ser facilmente conseguido com apenas quatro motores maiores. 

Manutenção do motor P&W TF-33, os turbofans atuais do B-52

Mas todas as alterações que teriam que ser feitas tornariam a engenharia de projeto, desenvolvimento e validação muito extensa e demorada, e motores utilizados em aviões executivos grandes deverão ser os utilizados. Há unidades com tempos de utilização entre manutenções completas (TBO – time between overhaul) de 30 mil horas, que é mais do que se estima que cada avião irá voar até o definitivo fim de sua vida útil.

Até agora o Pratt&Whitney PW816, de pouco mais de 7.100 kgf de empuxo, parece ser a melhor opção, e a escolha final será feita pela USAF, com o trabalho de aplicação ao avião obviamente nas mãos de Boeing. Esse motor é usado no Gulfstream G500 e no G600, dois jatos de negócios (ou executivos) de alto desempenho.

Para os admiradores, o B-52 é o melhor avião militar de todos os tempos. Um dos desejos dessa turma é que pelo menos um exemplar atinja um século em voo. 

Carreganento de armas, aqui uma bomba que pode ser dotada de ogiva atômica

Para os estudiosos da engenharia de maneira geral é um daqueles projetos que saíram melhores do se esperava, possibilidade que tende a desaparecer, dada a precisão dos projetos atuais onde se determina exatamente o que é necessário e se fabrica apenas isso, visando o custo mínimo.

Abaixo um vídeo de operação e exercício de bombardeio como ocorre atualmente:

Por Juvenal Jorge em 29/01/2019, para o AEROentusiastas - Fotos: USAF e Wikipedia

História: Milagre no voo 85 da Northwest Airlines – Como 4 pilotos salvaram 404 vidas?

Em 9 de outubro de 2002, por volta das 17h40, horário de verão do Alasca, um Boeing 747-400 da Northwest Airlines experimentou um evento de hardover do leme inferior enquanto navegava no FL350. O leme inferior esquerdo desviou para seu limite de descarga sem intervenção da tripulação, o que forçou os pilotos a usar todo o leme superior direito e o aileron direito para manter a altitude e o curso.

Tudo graças aos dois lemes suportados e operados de forma independente (superior e inferior) do Boeing 747-400. Se este fosse um leme, os pilotos não teriam autoridade de controle suficiente para manter o avião na posição vertical contra a força exercida pelo leme. É um dos poucos jatos comerciais da Boeing com leme dividido, fato que pode ter ajudado a evitar um incidente grave.

Detalhes do voo

O Boeing 747-400, com matrícula N661US, realizava o voo Northwest 35 do Aeroporto Metropolitano de Detroit Wayne County, nos Estados Unidos, para o Aeroporto Internacional de Narita, no Japão, com 386 passageiros e 18 tripulantes a bordo. A aeronave envolvida foi o protótipo Boeing 747-400 construído para testes de voo como N401PW. Posteriormente, foi entregue à Northwest Airlines, o cliente de lançamento do 747-400 em 8 de dezembro de 1989.

Enquanto navegava no FL350, a aeronave rolou abruptamente para uma margem esquerda de 30 a 40 graus. Inicialmente, o capitão Geib acreditou que havia ocorrido uma falha no motor e recuperou a aeronave rapidamente. No momento do incidente, o capitão Frank Geib e o primeiro oficial Mike Fagan haviam acabado de assumir o controle da aeronave, permitindo que o capitão sênior John Hanson e o primeiro oficial David Smith descansassem. O capitão sênior Hanson sentiu a aeronave realizando uma manobra muito estranha e sentiu que algo estava errado. Quando o interesse do capitão aumentou, a tripulação em repouso recebeu a chamada de emergência da cabine. Há um carrilhão que eles podem tocar. E quando o sinal soar, significa que precisamos de você imediatamente no cockpit. Hanson entrou novamente na cabine e viu o capitão Gibe segurando a pressão total do leme com a perna direita.

“O leme inferior tinha ido inexplicavelmente e repentinamente para a esquerda. Normalmente era limitado pela aeronave a seis graus de lançamento do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo”, declarou o Capitão John Hanson.

Desvio para Ancorage

Pouco depois de todos os membros da tripulação entrarem na cabine, o capitão Hanson percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático. A tripulação do cockpit passou a pegar o manual de operação do cockpit, que é um manual vermelho projetado para cobrir todas as emergências que a tripulação possa encontrar. Infelizmente, a situação em que se encontrava o voo 85 não constava no manual.

Nesse ponto, a tripulação declarou emergência e iniciou um desvio para Anchorage. No entanto, quando a tripulação decidiu declarar emergência, o avião estava em uma zona morta de comunicação entre a América do Norte e a Ásia. Incapaz de declarar uma emergência enquanto sobrevoava o Mar de Bering, a tripulação contatou outro voo 19 da Northwest Airlines, que ajudou o voo 85 a declarar a emergência por estar mais perto do Alasca.

Embora a qualidade não fosse tão boa, eles conseguiram entrar em uma teleconferência com a equipe da Northwest Airlines em Minneapolis-St. Paul via rádio HF. Infelizmente, ninguém na teleconferência poderia sugerir uma maneira de trazer o leme de volta. A única sugestão que o Flight 85 recebeu foi do gerente de treinamento, que sugeriu adicionar um pouco de velocidade extra à final.

Tendo observado toda a situação minuciosamente, o capitão Hanson pensou e decidiu assumir o controle da aeronave.

“Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu. E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um bom trabalho pilotando, mas que eu exerceria meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso”, disse o capitão John Hanson.

Pouco depois de declarar emergência e iniciar um desvio para Anchorage, a tripulação decidiu fazer uma reunião com a tripulação de cabine. A tripulação convidou o comissário, que é o principal comissário de bordo e intérprete, até a cabine e fizeram uma reunião. A tripulação informou a situação e decidiu informar os passageiros sobre o problema. Pela próxima hora e meia, a tripulação usou lemes superiores opostos, ailerons e empuxo diferencial para manter o controle da aeronave e evitar que ela rolasse para a esquerda.

A pista 6R de Anchorage foi escolhida pela tripulação para realizar o pouso de emergência. “A única desvantagem era que, se você chega perto da pista e decide que não parece bom e vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E é cerca de - apenas cerca de sete ou oito milhas fora do final da pista.

“Então a resposta para isso foi, faça certo da primeira vez. Não saia por aí”, explicou o capitão Hanson.

Aterrissagem

Enquanto a tripulação se preparava para a aproximação, eles decidiram usar o leme montado na parede esquerda do cockpit, muito parecido com o volante do seu carro, para virar a roda do nariz enquanto o F/O ia agarrar a alavanca de controle. A tripulação usou o empuxo assimétrico do motor para manter o avião alinhado na pista. Isso significava que eles reduziram a potência do motor no lado direito e adicionaram potência no lado esquerdo. Nesta ocorrência, contra-atacou a deflexão do leme.

O capitão Hanson se estabilizou como pôde e colocou a aeronave bem no ponto de pouso, baixou o nariz para a pista e tentou desviar. Ele então soltou o volante e disse: “Mike, você entendeu, eu agarrei o leme”.

No pouso, a aeronave desviou para a esquerda. Os pilotos usaram os freios certos e os três reversores de empuxo disponíveis - o reversor nº 2 estava inoperante para parar a aeronave. Eles ultrapassaram a cabeceira da pista a 185 nós – cerca de 30 nós mais rápido do que um pouso típico de um B-747-400. Eles haviam ajustado os freios em um ajuste de freio automático muito alto porque a aeronave ainda estava tentando desviar. A aeronave foi desviar até o ponto até que o leme não estivesse mais em vigor.

Testemunhas oculares no Aeroporto Internacional Ted Stevens, em Anchorage, disseram que as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes. O controlador de solo de Anchorage informou aos pilotos que todas as rodas do lado esquerdo da aeronave estavam brilhando em vermelho devido à parada de energia máxima. Eles esperaram que os freios e as rodas esfriassem antes de serem rebocados até o portão. Todos os 404 passageiros e tripulantes expiraram e desembarcaram do 747 sem nenhum ferimento, com os passageiros agradecendo e elogiando os tripulantes por sua louvável pilotagem. Ao chegar ao portão, a tripulação inspecionou a cauda e viu que o leme inferior ainda estava totalmente desviado para a esquerda.

Os tripulantes do voo 85 receberam o Prêmio Superior de Aeronaves no Banquete Anual de Prêmios de Segurança Aérea da ALPA por sua habilidade em pousar um Boeing 747 com um leme rígido. O Superior Airmanship Award é um prêmio da aviação concedido pela Air Line Pilots Association (ALPA).

O presidente da ALPA, capitão Duane Woerth, destacou que essa era uma daquelas situações que comprovam o velho ditado: “o vôo não termina até que você esteja no portão com o freio de estacionamento acionado”.

Investigação do NTSB

O National Transportation Safety Board (NTSB) lançou uma investigação sobre este evento que revelou que a carcaça de alumínio forjado (manifold) do módulo de controle de potência do leme inferior foi fraturada, permitindo que o pistão do amortecedor de guinada se deslocasse além de sua posição normal. Isso resultou em uma entrada de comando totalmente à esquerda para a válvula de controle principal, levando os dois atuadores para a posição do leme totalmente à esquerda. Os investigadores do NTSB examinaram o gravador de dados de voo, que mostrou uma deflexão inicial não comandada do leme inferior de 17,5 graus para a esquerda. No entanto, como a aeronave desacelerou durante a aproximação e pouso, a deflexão aumentou subsequentemente para 32 graus (total) de deflexão esquerda para o restante do voo.

Durante uma entrevista com o investigador encarregado do NTSB, o capitão disse que ele e o primeiro oficial executaram os procedimentos de emergência disponíveis, mas nenhum deles conseguiu corrigir o problema. Ele explicou que como a velocidade diminuiu durante a aproximação para pouso, o leme inferior desviou mais para a esquerda. Durante a aproximação e pouso, a tripulação usou potência diferencial para auxiliar no controle direcional.

Resposta da tripulação do cockpit

Comentando sobre o voo 85, o capitão Hanson disse: “Esta foi uma aplicação clássica de CRM [gerenciamento de recursos da tripulação]. Fomos abençoados e sortudos por termos um reforço total [da tripulação de voo]. Tínhamos quatro pilotos para trabalhar juntos no cockpit. Tínhamos um excelente grupo de comissários de bordo a bordo; isso se tornou importante mais tarde porque informamos isso como uma emergência 'vermelha', o que significa que há pelo menos uma chance sólida de você ter que evacuar. Não tínhamos certeza se conseguiríamos manter o avião na pista.”

O capitão Hanson afirmou: “O programa CIRP vale 10 vezes o que nos custa. Só posso imaginar o quão importante é o programa CIRP para os pilotos que têm resultados menos bem-sucedidos em suas situações.”

O Programa de Resposta a Incidentes Críticos (CIRP) é um programa que usa colegas e cônjuges de pilotos (ou seja, pilotos especificamente treinados e certificados para fornecer suporte no gerenciamento de estresse de incidentes críticos) para ajudar outros membros da tripulação de voo - incluindo investigadores de acidentes e suas famílias a se recuperarem de um acidente, incidente ou outra situação estressante. Ele é projetado para fornecer educação pré-incidente e serviços de intervenção em crise pós-incidente/acidente.

Imagem dos membros da tripulação do voo 85 da Northwest (Foto via Wikimedia)

O primeiro-oficial Fagan agradeceu a “Deus por estar conosco na cabine de comando naquela noite” e “ao departamento de treinamento da Northwest por nos dar um treinamento tão bom”.

O primeiro-oficial Dave Smith disse que gostaria de agradecer a “todos os representantes da ALPA por sua dedicação e sacrifício… a esta profissão e pela causa da segurança”.

Após o incidente, a Boeing emitiu o Boletim de Serviço de Alerta 747-27A2397, datado de 24 de julho de 2003, que recomendou aos operadores que realizassem uma inspeção ultrassônica dos módulos de controle de potência do leme inferior e superior pertinentes.

A Federal Aviation Administration (FAA) também emitiu um Aviso de Proposta de Criação de Regras (NPRM), “Diretiva de Aeronavegabilidade; Boeing Model 747-400, -400D e -400F Series Airplanes”, publicado no Federal Register em 28 de agosto de 2003, o que tornaria essa inspeção obrigatória nos modelos de aeronaves afetados. Uma proposta de substituição a esta diretiva foi publicada no final de 2008.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu via Sam Chui com NTSB , ALPA e Wikimedia

História: A batalha de Creta foi a razão pela qual Hitler abandonou os ataques de paraquedas para sempre

Soldados alemães param diante dos túmulos de seus camaradas mortos

Creta pode ser agora uma ilha turística idílica, mas durante um período de 12 dias em Maio de 1941, uma força mista de tropas britânicas, australianas, neozelandesas e gregas lutaram como demónios para tentar repelir uma invasão alemã.

Quando a Grécia continental caiu nas mãos das forças nazis em Abril de 1941, as atenções rapidamente se voltaram para a segurança do território – que é a maior ilha do Mediterrâneo oriental.

A sua posição central no mar Egeu e o seu porto na Baía de Suda fizeram de Creta o local ideal para operações navais. Os aeródromos de Creta também eram importantes, pois os aviões ali baseados podiam atingir alvos no Norte de África, interromper a produção petrolífera nazi na Romênia ou atacar navios britânicos no Canal de Suez.

A captura de Creta também impediria as forças aliadas de lançarem contra-ataques na região recentemente ocupada dos Balcãs, que a máquina de guerra alemã tinha pisoteado em 1941.

Um mapa da Operação Merkur, a invasão aérea alemã de Creta em maio de 1941

Apesar das preocupações de que a abertura de uma nova área de conflito desviaria a atenção do plano de Hitler de tomar a Europa Oriental, ele foi conquistado pelo plano da Luftwaffe de usar paraquedistas para realizar o ataque.

O Führer deu o seu consentimento para que a invasão prosseguisse, mas com a estrita ressalva de que não deveria de forma alguma desviar a atenção da invasão da União Soviética. As forças aéreas alemãs realizaram então uma campanha de bombardeamento na ilha, o que forçou a Força Aérea Real (RAF) a evacuar os seus aviões para o Egito.

Graças ao sucesso da operação de inteligência Aliada ULTRA, o comandante de Creta, Tenente-General Bernard Freyberg, estava ciente da ameaça que se aproximava – e, como resultado, pôde planear a defesa da ilha com antecedência.

A geografia tornou a defesa da ilha uma tarefa difícil, assim como o fraco equipamento de comunicação entre as forças combatentes. As posições-chave estavam todas na face norte de Creta, que ficava a apenas 100 quilómetros do continente ocupado pelo Eixo.

Os aeródromos de Maleme, Retimo e Heraklion eram locais de vital importância, assim como o porto da Baía de Suda. Estes tinham de ser defendidos, pois o alto comando aliado não estava disposto a destruí-los devido à sua importância estratégica.

O tenente-general Bernard Freyberg VC, comandante das forças britânicas em Creta,
olha por cima do parapeito do seu abrigo na direção do avanço alemão

Freyberg tinha uma grande força sob seu comando, cerca de 40.000 homens, mas eles estavam mal equipados e não tinham a capacidade de se comunicarem eficazmente entre si através do terreno montanhoso e acidentado da ilha. Isto seria uma ruína fatal, apesar da coragem dos homens no terreno.

Dentro dos 40.000 estavam 30.000 soldados britânicos, neozelandeses e australianos e 10.000 gregos. A maioria deles foi evacuada do continente depois que este caiu nas mãos das forças do Eixo – muitos tinham as suas próprias armas, mas não tinham armamento pesado que teria feito a diferença nos combates.

Junto com as tropas terrestres, o general Archibald Wavell, comandante-chefe da região, forneceu a Freyberg 22 tanques e 100 peças de artilharia. Essas armas estavam em tão mau estado que foram desmontadas e transformadas em 49 peças de melhor qualidade.

Embora os tanques e as armas mais pesadas fossem um acréscimo positivo às forças de defesa, estavam demasiado dispersos pela ilha para poderem ter uma influência significativa no resultado da defesa fracassada.

A batalha começou em 20 de maio de 1941, depois que os paraquedistas alemães saltaram de seus aviões Junkers JU 52 e a maioria pousou perto do campo de aviação Kiwi, defendido por Maleme. A força invasora sofreu muito durante o primeiro dia, com uma companhia do III Batalhão, 1º Regimento de Assalto, perdendo 112 dos 126 homens.

Dos 600 homens que iniciaram a batalha no III Batalhão, 400 perderiam a vida durante o primeiro dia da invasão de Creta. Os tripulantes do transporte do planador tiveram pior desempenho, pois foram abatidos ou as tripulações foram mortas pelas forças defensivas após o pouso.

Na noite de 20 de maio, as forças alemãs empurraram os defensores para trás da Colina 107, que dava para o campo de aviação de Maleme. Uma segunda onda de assalto também foi lançada e mais tropas do Eixo foram retiradas.

Um grupo de forças inimigas atacou Rethymno, enquanto um segundo iniciou operações perto de Heraklion. Unidades defensivas aguardavam os alemães, que sofreram pesadas baixas. Apesar disso, foi feita uma brecha nas defesas montadas pela 14ª Brigada de Infantaria, pelo 2/4 do Batalhão de Infantaria Australiano e pelos 3º, 7º e Batalhões da Guarnição gregos.

Mais paraquedistas alemães pousando em Creta vindos dos transportes Junkers 52, 20 de maio de 1941

No entanto, as unidades nativas contra-atacaram e conseguiram recapturar os quartéis nos limites da cidade, bem como as docas – dois locais importantes em torno de Heraklion.

À medida que a noite caía no primeiro dia de batalha, os alemães não conseguiram garantir nenhum dos seus objetivos e os Aliados estavam confiantes em repelir a invasão. Apesar dessa confiança, as coisas logo mudariam para os defensores.

No dia 21 de maio, o 22º Batalhão de Infantaria da Nova Zelândia retirou-se da Colina 107, o que deixou o campo de aviação de Maleme indefeso. As comunicações foram cortadas entre o comandante e suas duas companhias mais ocidentais, e o tenente-coronel Leslie Andrew VC presumiu que essa falta de contato se devia à invasão desses dois batalhões.

Por conta disso, Andrew pediu reforços do 23º Batalhão, o que o Brigadeiro James Hargest negou por pensar que aqueles homens estavam lutando contra tropas paraquedistas. André então montou um contra-ataque, que falhou, e então ele foi forçado a recuar sob o manto da escuridão com o consentimento de Hargest.

Uma nuvem de fumaça pairando sobre o porto da Baía de Suda,
 onde dois navios, atingidos por bombardeiros alemães, queimam

Quando o capitão Campbell, que comandava a companhia ocidental do 22º Batalhão, soube da retirada, também conduziu uma – deixando assim o campo de aviação para os alemães porque um lado da ilha não conseguia falar com o outro.

Este terrível mal-entendido permitiu aos alemães tomar o campo de aviação sem oposição, o que lhes permitiu reforçar a sua força invasora com facilidade. É provavelmente a parte mais importante de toda a batalha e é uma grande razão pela qual as forças aliadas perderam a ilha.

Comandando as forças do Eixo a partir de Atenas estava Kurt Student, que rapidamente se moveu para concentrar suas forças e tomar o campo de aviação de Maleme e desembarcar mais tropas via mar. Em resposta, os Aliados bombardearam a área – mas não foi suficiente para impedir que a 5ª Divisão de Montanha chegasse à noite.

Um contra-ataque foi planeado para 23 de Maio, mas falhou porque longos atrasos no processo de planeamento fizeram com que o ataque ocorresse durante o dia, em vez de à noite.

Os dois batalhões da Nova Zelândia enviados para retomar o campo de aviação enfrentaram bombardeiros de mergulho Stuka, paraquedistas e tropas de montanha. Com o passar das horas, os Aliados retiraram-se para o lado oriental da ilha.

Depois de mais quatro dias de duros combates em terreno inóspito, Freyberg recebeu ordem de evacuar suas tropas da ilha. Partes da força aliada recuaram para a costa sul e 10.500 foram evacuadas em quatro noites. Mais 6.000 foram evacuados em Heraklion, enquanto cerca de 6.500 foram feitos prisioneiros após se renderem aos alemães no dia 1 de Junho.

À medida que a fumaça se dissipou, ficou claro que mais de 1.700 soldados aliados haviam perdido a vida na batalha – enquanto mais de 6.000 alemães foram enviados para o túmulo pelos defensores. Hitler não ficou impressionado com essas perdas e concluiu que os paraquedistas deveriam ser usados ​​apenas para apoiar as tropas terrestres e não como armas de surpresa.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de warhistoryonline.com

Aconteceu em 17 de janeiro de 1966: O Incidente Nuclear de Palomares - A colisão entre um bombardeiro B-52G com bombas de hidrogênio e um Boeing KC-135

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O chamado incidente de Palomares ocorreu em 17 de janeiro de 1966, quando um bombardeiro B-52G do Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos colidiu com um avião-tanque KC-135 durante o reabastecimento no ar em 31.000 pés (9.450 m) sobre o Mar Mediterrâneo, na costa da Espanha. O KC-135 foi destruído quando sua carga de combustível pegou fogo, matando todos os quatro tripulantes a bordo. O B-52G se partiu, matando três dos sete tripulantes a bordo.

No momento do acidente, o B-52G carregava quatro bombas termonucleares (hidrogênio) B28FI Mod 2 Y1, todas caindo na superfície. Três foram encontrados em terra perto da pequena vila de pescadores de Palomares, no município de Cuevas del Almanzora, em Almería, na Espanha. Os explosivos não nucleares de duas das armas detonaram com o impacto no solo, resultando na contaminação de uma área de 2 km 2 (0,77 milhas quadradas) com plutónio radioativo. O quarto, que caiu no Mar Mediterrâneo , foi recuperado intacto após uma busca que durou dois meses e meio.

O acidente

Trajetória de voo da Operação Chrome Dome sobre o sul da Europa, mostrando trilhas de reabastecimento

O Boeing B-52G-115-BW Stratofortress, prefixo 58-0256, do 68th (B) Wg SAC da Força Aérea do EUA, iniciou sua missão na Base Aérea de Seymour Johnson, na Carolina do Norte, nos EUA, transportando quatro bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1 em uma missão de alerta aerotransportado da Guerra Fria chamada Operação Chrome Dome. 

O plano de voo levou a aeronave para o leste, através do Oceano Atlântico e do Mar Mediterrâneo, em direção às fronteiras europeias da União Soviética, antes de retornar para casa. O longo voo exigiu dois reabastecimentos em voo sobre a Espanha.

Um B-52 e um KC-135 similares aos envolvidos no acidente

Por volta das 10h30 do dia 17 de janeiro de 1966, enquanto voava a 31.000 pés (9.450 m), o bombardeiro iniciou seu segundo reabastecimento aéreo com o Boeing KC-135A Stratotanker, prefixo 61-0273, da Força Aérea dos EUA, na Base Aérea de Morón, no sul da Espanha. 

O piloto do B-52, Major Larry G. Messinger, lembrou mais tarde: "Chegamos atrás do petroleiro, fomos um pouco rápidos e começamos a atropelá-lo um pouco. Existe um procedimento que eles têm no reabastecimento onde se o operador da lança sentir que você está chegando muito perto e é uma situação perigosa, ele gritará: 'Afaste-se, afaste-se, afaste-se.' Não houve necessidade de uma pausa, então não vimos nada de perigoso na situação. Mas, de repente, todo o inferno pareceu explodir."

Visão do operador da lança de um B-52 de um avião-tanque KC-135

Os aviões colidiram, com o bocal da lança de reabastecimento atingindo o topo da fuselagem do B-52, quebrando um longon e arrancando a asa esquerda, o que resultou em uma explosão que foi testemunhada por um segundo B-52 a cerca de 1,6 km de distância. Todos os quatro homens do KC-135 e três dos sete homens do bombardeiro foram mortos.

Os mortos no navio-tanque foram o sargento Lloyd Potolicchio, o operador de lança, o piloto major Emil J. Chapla, o copiloto capitão Paul R. Lane e o navegador capitão Leo E. Simmons.

A bordo do bombardeiro, o navegador primeiro-tenente Steven G. Montanus, o oficial de guerra eletrônica primeiro-tenente George J. Glessner e o artilheiro sargento técnico Ronald P. Snyder foram mortos.

Montanus estava sentado no convés inferior da cabine principal e foi capaz de ejetar do avião, mas seu paraquedas nunca abriu. Glessner e Snyder estavam no convés superior, perto do ponto onde a lança de reabastecimento atingiu a fuselagem, e não conseguiram ejetar.

A Força Aérea dos EUA coletou destroços de aeronaves no mar

Quatro dos sete tripulantes do bombardeiro conseguiram saltar de paraquedas em segurança: além do piloto Major Messinger, o comandante da aeronave Capitão Charles F. Wendorf, o copiloto Primeiro Tenente Michael J. Rooney e o navegador de radar Capitão Ivens Buchanan resgataram com sucesso.

Buchanan sofreu queimaduras na explosão e não conseguiu se separar de seu assento ejetável, mas mesmo assim conseguiu abrir seu paraquedas e sobreviveu ao impacto com o solo. Os outros três tripulantes sobreviventes pousaram em segurança a vários quilômetros mar adentro.

Os moradores de Palomares carregaram Buchanan para uma clínica local, enquanto Wendorf e Rooney foram recolhidos no mar pelo barco pesqueiro Dorita. O último a ser resgatado foi Messinger, que passou 45 minutos na água antes de ser levado a bordo do barco pesqueiro Agustin y Rosa por Fernando Simó. Todos os três homens que desembarcaram no mar foram levados para um hospital em Águilas.

Armas

As armas perdidas durante o acidente foram quatro bombas termonucleares B28FI Mod 2 Y1

As letras FI indicavam bombas B28 configuradas na configuração interna completa com espoleta. Uma capacidade total de espoleta significa que as armas podem ser entregues através de todas as opções de lançamento de bombas, incluindo explosão aérea em queda livre, explosão aérea retardada, explosão terrestre em queda livre e entrega terrestre em queda livre. 

Nesta configuração, a ogiva W28 foi instalada entre um nariz de absorção de choque Mk28 Mod 3F e uma extremidade traseira Mk28 Mod 0 FISC contendo um paraquedas. O nariz de absorção de choque permitiu que a arma sobrevivesse ao lançamento, enquanto o paraquedas desacelerou a arma na explosão aérea retardada e no lançamento.

A nomenclatura Mod 2 indica a versão reforçada da arma projetada para sobreviver ao lançamento; as armas anteriores Mod 0 e Mod 1 não sobreviveram às forças envolvidas. A nomenclatura Y1 indica uma ogiva W28 com um rendimento de 1,1 megatoneladas de TNT (4.600 TJ).

Recuperação de armas

A aeronave e as armas caíram perto da vila piscatória de Palomares , parte do município de Cuevas del Almanzora, na província de Almeria, na Espanha. Três das armas foram localizadas em terra 24 horas após o acidente - os explosivos convencionais de duas explodiram com o impacto, espalhando a contaminação radioativa, enquanto uma terceira foi encontrada relativamente intacta no leito de um rio.

A quarta arma não foi encontrada, apesar de uma busca intensiva na área - a única parte recuperada foi a placa traseira do paraquedas, levando os investigadores a postular que o paraquedas da arma havia sido acionado e que o vento a havia levado para o mar.

Em 22 de janeiro, a Força Aérea contatou a Marinha dos EUA para obter assistência. A Marinha convocou um Grupo Consultivo Técnico (TAG), presidido pelo Contra-Almirante LV Swanson com o Dr. John P. Craven e o Capitão Willard Franklyn Searle, para identificar recursos e pessoal qualificado que precisavam ser transferidos para Espanha.

Destroços do Boeing B-52 Stratofortress 58-0256

A busca pela quarta bomba foi realizada por meio de um novo método matemático, a teoria da busca bayesiana, liderada por Craven. Este método atribui probabilidades a quadrados individuais da grade do mapa e, em seguida, as atualiza à medida que a pesquisa avança. A entrada de probabilidade inicial é necessária para os quadrados da grade, e essas probabilidades aproveitaram o fato de que um pescador local, Francisco Simó Orts, popularmente conhecido desde então como "Paco el de la bomba ("Bomb Paco" ou "Bomb Frankie"), testemunhou a bomba entrando na água em um determinado local. Simó Orts foi contratado pela Força Aérea dos EUA para auxiliar na operação de busca.

Os destroços do Boeing KC-135A Stratotanker 61-0273 logo após a queda

A Marinha dos Estados Unidos montou os seguintes navios em resposta ao pedido de assistência da Força Aérea: USS Kiowa, USS Macdonough, USS Agil, USS Pinnacle, USS Rival, USS Sagacity, USS Salute, USS Skill, USS Nespelen, USS Fort Snelling, USS Boston, USS Albany, USS Notable, USS Plymouth Rock, USS Petrel, USS Tringa, USS Charles R. Ware, USS Hoist, USS Lindenwald, USNS Mizar, USNS Dutton, DSV Alvin, Aluminaut, PC-3B, Deep Jeep, CURV-I, USS Luiseno, USS Everglades e USNS Lt. George W.G. Boyce.

Além disso, o porta-aviões USS Forrestal e várias outras unidades da Sexta Frota fizeram uma breve escala em Palomares na manhã de 15 de março de 1966. O Forrestal ancorou às 09h03 e partiu às 12h19.

A operação de recuperação foi liderada pelo Supervisor de Salvamento, Capitão Searle. As embarcações Hoist, Petrel e Tringa trouxeram 150 mergulhadores qualificados que buscaram até 120 pés (37 m) com ar comprimido, até 210 pés (64 m) com mistura de gás e até 350 pés (110 m) com equipamentos de capacete; mas a bomba estava em uma área desconhecida do cânion do Rio Almanzora, em uma encosta de 70 graus, a uma profundidade de 2.550 pés (780 m). 

Após uma busca que continuou por 80 dias após o acidente, a bomba foi localizada pelo DSV Alvin em 17 de março, mas foi lançada e perdida temporariamente quando a Marinha tentou trazê-la à superfície.

O submersível Alvin quase foi arrastado para as profundezas quando deixou cair a bomba em Palomares

Após a perda da bomba recuperada, as posições do navio foram fixadas pelo equipamento de localização de posição Decca HI-FIX para tentativas de recuperação subsequentes.

Alvin localizou a bomba novamente em 2 de abril, desta vez a uma profundidade de 2.900 pés (880 m). Em 7 de abril, um veículo não tripulado de recuperação de torpedo, CURV-I , ficou preso no paraquedas da arma enquanto tentava prender um cabo a ela. 

A bomba nuclear B28FI, recuperada de 2.850 pés (870 m) de água, no convés do USS  Petrel

Foi tomada a decisão de elevar o CURV e a arma juntos a uma profundidade de 100 pés (30 m), onde os mergulhadores prenderam cabos a ambos. A bomba foi trazida à superfície pelo USS Petrel. O USS Cascade foi desviado de seu destino em Nápoles, permaneceu no local até a recuperação e depois levou a bomba de volta aos Estados Unidos.

A bomba termonuclear recuperada exibida na cauda do navio de resgate submarino USS Petrel depois de ter sido localizada pelo DSV Alvin e recuperada pelo CURV-I, na foto, a uma profundidade de 2.500 pés (760 m)

Assim que a bomba foi localizada, Simó Orts compareceu ao Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Sul de Nova Iorque com seu advogado, Herbert Brownell, ex- Procurador-Geral dos Estados Unidos no governo do presidente Dwight D. Eisenhower, reivindicando direitos de salvamento sobre a bomba termonuclear recuperada. 

De acordo com Craven: "É direito marítimo consuetudinário que a pessoa que identifica a localização de um navio a ser resgatado tem direito a uma sentença de salvamento se essa identificação levar a uma recuperação bem-sucedida. O valor é nominal, geralmente 1 ou 2 por cento, às vezes um pouco mais, do valor intrínseco para o proprietário da coisa salva. Mas o que salvou Palomares foi uma bomba termonuclear, a mesma bomba avaliada por nada menos que uma autoridade como o Secretário da Defesa em 2 mil milhões de dólares – cada por cento dos quais equivale, claro, a 20 milhões de dólares."

A Força Aérea fez um acordo fora do tribunal por uma quantia não revelada. Nos anos posteriores, Simó Orts foi ouvido queixar-se de que os americanos lhe tinham prometido uma compensação financeira, mas não tinham cumprido a promessa. 

Contaminação

Às 10h40 UTC, o acidente foi reportado no Posto de Comando da Décima Sexta Força Aérea, e foi confirmado às 11h22. O comandante da Força Aérea dos EUA na Base Aérea de Torrejón, na Espanha, major-general Delmar E. Wilson, viajou imediatamente ao local do acidente com uma Equipe de Controle de Desastres. Mais pessoal da Força Aérea foi enviado mais tarde no mesmo dia, incluindo especialistas nucleares de laboratórios do governo dos EUA.

A primeira arma a ser descoberta foi encontrada quase intacta. No entanto, os explosivos convencionais das outras duas bombas que caíram em terra detonaram sem desencadear uma explosão nuclear (semelhante à explosão de uma bomba suja). Isso acendeu o plutônio pirofórico, produzindo uma nuvem que foi dispersada por um vento de 30 nós (56 km/h; 35 mph). Um total de 2,6 quilômetros quadrados (1,0 sq mi) foi contaminado com material radioativo. Isto incluía áreas residenciais, terras agrícolas (especialmente fazendas de tomate) e florestas.

Para acalmar o alarme público sobre a contaminação, em 8 de março, o ministro espanhol da Informação e Turismo, Manuel Fraga Iribarne, e o embaixador dos Estados Unidos, Angier Biddle Duke, nadaram em praias próximas em frente à imprensa. O ministro. o embaixador e alguns companheiros nadaram em Mojácar - um resort a 15 km (9 milhas) de distância - e depois Duke e Fraga nadaram na praia de Quitapellejos, em Palomares.

Apesar do custo e do número de pessoal envolvido na limpeza, vestígios de contaminação permaneceram quarenta anos depois. Caracóis foram observados com níveis incomuns de radioatividade. Traços adicionais de terra também foram apropriados para testes e limpeza adicional. No entanto, nenhuma indicação de problemas de saúde foi descoberta entre a população local de Palomares.

Consequências políticas

O presidente Lyndon B. Johnson foi informado da situação pela primeira vez durante seu briefing matinal no dia do acidente. Foi informado que a 16ª Equipe de Desastres Nucleares foi enviada para investigar, de acordo com os procedimentos padrão para este tipo de acidente. 

As notícias sobre o acidente começaram a aparecer no dia seguinte e apareceram na primeira página do New York Times e do Washington Post em 20 de janeiro. Repórteres enviados ao local do acidente cobriram manifestações furiosas de moradores locais. 

No dia 4 de fevereiro, uma organização comunista clandestina iniciou um protesto de 600 pessoas em frente à Embaixada dos EUA em Espanha. A Duquesa de Medina Sidonia, Luisa Isabel Álvarez de Toledo (conhecida como a "Duquesa Vermelha" pelo seu ativismo socialista), acabou por receber uma pena de 13 meses de prisão por liderar um protesto ilegal.

Quatro dias após o acidente, o governo espanhol sob a ditadura de Franco afirmou que "o incidente de Palomares foi uma prova dos perigos criados pela utilização da pista de pouso de Gibraltar pela OTAN", anunciando que as aeronaves da OTAN não seriam mais autorizadas a sobrevoar o território espanhol de ou para Gibraltar.

Tropas americanas vasculham campos nos arredores de Vera, Espanha, em 11 de fevereiro de 1966, enquanto reconstituem a área do acidente terrestre, em busca da bomba nuclear desaparecida

Em 25 de janeiro, como concessão diplomática, os EUA anunciaram que deixariam de sobrevoar Espanha com armas nucleares e, em 29 de Janeiro, o governo espanhol proibiu formalmente os voos dos EUA sobre o seu território que transportassem tais armas. Isto fez com que outras nações que acolhessem forças dos EUA revissem as suas políticas, com o secretário dos Negócios Estrangeiros filipino, Narciso Ramos, a apelar a um novo tratado para restringir a operação de aeronaves militares dos EUA no espaço aéreo filipino.

Palomares, e a queda do B-52 na Base Aérea de Thule, em 21 de janeiro de 1968, envolvendo armas nucleares dois anos depois na Groenlândia, tornaram a 'Operação Chrome Dome' politicamente insustentável, levando o Departamento de Defesa dos EUA a anunciar que estaria "reexaminando a necessidade militar" de continuar o programa.

Em 2008, não existia nenhum museu ou monumento dedicado ao acidente na localidade de Palomares, o que era assinalado apenas por uma pequena rua ali denominada "17 de janeiro de 1966".

Limpeza

Durante a limpeza, o solo com níveis de contaminação radioativa acima de 1,2 MBq/m2 foi colocado em tambores de 250 litros (66 galões americanos) e enviado para a usina de Savannah River, na Carolina do Sul, para ser enterrado. 

Um total de 2,2 hectares (5,4 acres) foram descontaminados dessa forma, produzindo 6 mil barris. 17 hectares (42 acres) de terra com níveis mais baixos de contaminação foram misturados a uma profundidade de 30 centímetros (12 pol.) por gradagem e aração. Em encostas rochosas com contaminação acima de 120 kBq/m2, o solo foi removido com ferramentas manuais e enviado para os EUA em barris.

Barris de solo contaminado sendo preparados para remoção para processamento nos Estados Unidos

Em 2004, um estudo revelou que ainda existia alguma contaminação significativa presente em certas áreas, e o governo espanhol posteriormente expropriou alguns lotes de terreno que de outra forma teriam sido destinados ao uso agrícola ou à construção de habitação.

Em 11 de outubro de 2006, a Reuters informou que foram detectados níveis de radiação acima do normal em caracóis e outros animais selvagens na região, indicando que ainda pode haver quantidades perigosas de material radioativo no subsolo. A descoberta ocorreu durante uma investigação realizada pela agência espanhola de pesquisa energética CIEMAT e pelo Departamento de Energia dos EUA. Os EUA e a Espanha concordaram em partilhar os custos da investigação inicial.

A sujeira mais contaminada foi acondicionada em 4.810 barris para envio para Savannah River, na Geórgia 

Em abril de 2008, o CIEMAT anunciou que havia encontrado duas trincheiras, totalizando 2.000 metros cúbicos (71.000 pés cúbicos), onde o Exército dos EUA armazenou terra contaminada durante as operações de 1966. O governo americano concordou em 2004 em pagar pela descontaminação do terreno, e o custo da remoção e transporte da terra contaminada foi estimado em 2 milhões de dólares. As trincheiras foram encontradas perto do cemitério, onde um dos artefatos nucleares foi recuperado em 1966, e provavelmente foram cavadas no último momento pelas tropas americanas antes de deixar Palomares. 

O CIEMAT disse que esperavam encontrar restos de plutônio e amerício assim que fosse realizada uma análise exaustiva da Terra. Numa conversa em dezembro de 2009, o ministro das Relações Exteriores espanhol, Miguel Ángel Moratinos, disse à secretária de Estado dos EUA, Hillary Clinton, que temia que a opinião pública espanhola pudesse se voltar contra os EUA assim que os resultados do estudo de contaminação nuclear fossem revelados.

Em agosto de 2010, uma fonte do governo espanhol revelou que os EUA tinham suspendido os pagamentos anuais que faziam a Espanha, uma vez que o acordo bilateral em vigor desde o acidente tinha expirado no ano anterior.

Em 19 de outubro de 2015, a Espanha e os Estados Unidos assinaram um acordo para continuar a discutir a limpeza e remoção de terrenos contaminados. 

Sob uma declaração de intenções assinada pelo ministro das Relações Exteriores espanhol, José Manuel García-Margallo, e pelo secretário de Estado dos EUA, John Kerry, os dois países deveriam negociar um acordo vinculativo para restaurar e limpar ainda mais o local de Palomares e providenciar a eliminação do solo contaminado. em um local apropriado nos EUA.

Depois

Os invólucros de duas bombas nucleares B28 envolvidas no incidente de Palomares estão
em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México

Enquanto servia no navio de salvamento USS Hoist durante operações de recuperação, o mergulhador da Marinha Carl Brashear teve a perna esmagada em um acidente no convés e perdeu a parte inferior da perna esquerda. Sua história serviu de inspiração para o filme 'Men of Honor', de 2000.

Em março de 2009, a revista Time identificou o acidente de Palomares como um dos "piores desastres nucleares" do mundo.

Ocorrências marcantes de câncer e outros problemas de saúde a longo prazo ocorreram entre o pessoal sobrevivente da USAF direcionado ao local do acidente nos dias seguintes ao acidente para limpar a contaminação. 

A maior parte do pessoal afetado teve dificuldade em obter qualquer tipo de compensação por parte do Departamento de Assuntos de Veteranos devido à natureza secreta da operação de limpeza e à recusa da Força Aérea em reconhecer que podem não ter sido tomadas medidas de segurança adequadas para proteger os socorristas.

Uma placa numa cerca de arame em Palomares, Espanha, nega acesso a terras controladas
pelo Ciemat, o departamento de energia do governo espanhol

Em junho de 2016, o The New York Times publicou um artigo sobre o legado persistente do 50º aniversário do acidente de Palomares.

Em dezembro de 2017, um dos aviadores envolvidos na limpeza, Victor Skaar, processou o Departamento de Assuntos de Veteranos no Tribunal de Apelações para Reclamações de Veteranos. Skaar estava apelando da recusa do Departamento de tratamento médico para leucopenia que Skaar acredita ter sido causada por sua exposição em Palomares.

Ele também solicitou ao Tribunal que certificasse uma classe de veteranos "que estiveram presentes na limpeza de poeira de plutônio em 1966 em Palomares, na Espanha, e cujo pedido de compensação por incapacidade relacionada ao serviço com base na exposição à radiação ionizante negou ou negará." 

A certificação desta classe foi concedida pelo Tribunal em dezembro de 2019. Este é um dos primeiros casos a receber o status de ação coletiva pelo Tribunal de Apelações para Reivindicações de Veteranos.

Os invólucros vazios de duas das bombas envolvidas neste incidente estão agora em exibição no Museu Nacional de Ciência e História Nuclear em Albuquerque, Novo México.

Na cultura popular

O incidente inspirou o alegre filme de 1966, 'Finders Keepers', estrelado por Cliff Richard e apoiado por sua banda The Shadows.

Em novembro de 1966, o enredo de um episódio da série de televisão americana com tema de espionagem 'I Spy', intitulado "One of Our Bombs is Missing", foi dedicado à busca por um avião da Força Aérea Americana carregando uma arma atômica que caiu sobre uma remota vila italiana.

Este incidente recebeu tratamento cinematográfico em um filme semi-sério de 1967, 'The Day the Fish Came Out', que cobre a história de um acidente de avião ao lado de uma ilha grega (não espanhola) e as tentativas sub-reptícias de pessoal à paisana da Marinha dos EUA para encontre as bombas desaparecidas.

Também é referenciado no drama de Terence Young, 'The Christmas Tree', de 1969, no qual William Holden interpreta um rico industrial que, enquanto viajava pela Córsega com seu filho, descobre que o menino foi exposto à radiação da explosão de um avião que transportava um dispositivo nuclear. Ao telefone com um alto funcionário francês, ele faz referência ao incidente de Palomares.

No episódio 12 da quarta temporada de 'Archer', os principais protagonistas correm contra o tempo para recuperar uma bomba de hidrogênio perdida perto do Triângulo das Bermudas, com referências a como a Força Aérea dos EUA se contentou com "pelo menos US$ 20 milhões" quando perdeu um anterior na bomba de hidrogênio no final da década de 1960.

Em 2000, o filme norte-americano 'Men of Honor' focou na vida do primeiro mestre mergulhador negro americano, Carl Brashear, na Marinha dos EUA. O filme começa e termina com a recuperação da bomba Palomares pelo pessoal da Marinha dos EUA.

Em abril de 2015, o incidente de Palomares foi mencionado no filme dinamarquês 'The Idealist', um filme sobre um incidente semelhante, a queda do B-52 na Base Aérea de Thule em 1968.

Em agosto de 2015, o incidente foi tema de um filme de animação de dois minutos de Richard Neale, que foi finalista do concurso 'WellDoneU' da BBC para cineastas amadores.

Em 2021, o provedor espanhol de TV a cabo Movistar+ produziu uma série de documentários em quatro partes, 'Palomares: Dias de playa y plutonio'.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e BBC