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(Imagem: Michael Lucibella/National Science Foundation/Reprodução)
Já pensou uma rodovia atravessar a pista de decolagem? E um aeroporto que fica ao lado de uma praia? Esses são só alguns dos aeroportos mais bizarros do mundo. Separamos uma lista com dez deles – incluindo o aeroporto de Congonhas, em São Paulo.
Separamos alguns dos aeroportos populares por serem bizarros ao redor do mundo a partir de levantamentos dos sites Budgetair e Times of India. Veja a seguir porque esses locais de chegadas e partidas são considerados estranhamente interessantes.
Aeroporto de Gibraltar (Gibraltar)
Carros parados (ao fundo) esperam a decolagem de avião no Aeroporto de Gibraltar em fevereiro de 2014 (Imagem: Mike McBey/Flickr/Reprodução)
A pista de pouso e decolagem é literalmente cortada pela principal estrada do território, a Winston Churchill Avenue. Por isso, toda vez que um avião precisa da pista, a estrada fica fechada. Como é um lugar pequeno e com poucos voos, a interrupção não causa muitos transtornos. Já pensou isso em São Paulo?
Aeroporto Internacional de Wellington (Nova Zelândia)
Aeronave decola ao lado de surfista em pista do Aeroporto Internacional de Wellington, o maior e mais movimentado da Nova Zelândia (Imagem: Wellington International Airport/Instagram)
A pista do principal aeroporto da Nova Zelândia fica ao lado de uma praia movimentada e cheia de surfistas. Por causa da proximidade, o aeroporto faz simultaneamente um trabalho para impedir que aves e outras espécies nativas cheguem perto da estrutura aeroportuária.
Aeroporto Internacional de Sarajevo (Bósnia e Herzegovina)
Parte do Túnel da Esperança, localizado abaixo do Aeroporto Internacional de Sarajevo, capital da Bósnia e Herzegovina, em dezembro de 2019 (Imagem: Jovem Shanahan/Flickr/Reprodução)
A razão para a estrutura de Sarajevo entrar na lista de aeroportos mais bizarros do mundo é porque no subterrâneo está nada menos que o Túnel da Esperança, passagem construída em 1993 e usada durante a Guerra da Bósnia.
Foi por ali que a população teve acesso a alimentos e suprimentos humanitários nos 1.425 dias do cerco a Sarajevo. Hoje os túneis viraram museus, que podem ser visitados pelos turistas enquanto aguardam o próximo voo.
Aeroporto de Congonhas (Brasil)
Vista aérea do Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, junho de 2008 (Imagem: Fernando Stankuns/Flickr)
O que mais surpreendeu o levantamento do site Budgetair é que o Aeroporto de Congonhas fica a apenas 11 quilômetros do centro de São Paulo. A vista antes de chegar na maior cidade da América Latina é realmente estonteante.
Aeroporto de Kansai (Japão)
Vista aérea do Aeroporto de Kansai, no Japão (Imagem: WikiCommons)
É o primeiro aeroporto offshore do mundo: fica em uma ilha completamente artificial de 4 km de comprimento e 2,6 km de largura. Suas duas pistas têm pouco mais de 3,5 km. A estrutura foi inaugurada em 1994 e é uma das mais sofisticadas do mundo. Para acessar o continente, os passageiros atravessam uma ponte via carro ou trem.
Aeródromo de Phoenix (Antártida)
Decolagem de avião dos EUA no Aeródromo de Phoenix, localizado na Estação McMurdo, na Antártica (Imagem: Michael Lucibella/National Science Foundation/Reprodução)
A pista desse aeródromo é toda feita de neve compactada. A construção demorou três anos e usou rolos pesados de mais de 70 toneladas para criar camadas de neve tão densas quanto o concreto. Nenhum outro aeródromo do mundo usa neve compactada para o pouso de aviões com rodas. O local foi inaugurado em 2017 e serve a Estação McMurdo, dos EUA.
Aeroporto de Tenzing-Hillary (Nepal)
Momento da decolagem na pista de 527 metros do Aeroporto de Tenzing-Hillary, na base do Monte Everest, Nepal, em novembro de 2012 (Imagem: Frank Kehren/Flickr)
Também conhecido como o aeroporto mais perigoso do mundo, Tenzing-Hillary é o ponto de chegada para os alpinistas que vão escalar o Monte Everest.
A estrutura fica a 2.846 metros de altitude e tem uma pista de 527 metros – bastante curta para qualquer tipo de voo. Além disso, o aeroporto fica no meio de montanhas, um local extremamente nublado que dificulta a visibilidade dos pilotos.
Aeroporto Juancho E. Yrausquin (Ilha de Saba)
Pista do Aeroporto Juancho E. Yrausquin, da ilha holandesa de Saba, no Caribe, vista de cima (Imagem: Richie Diesterheft/Wikicommons)
Se a pista do Aeroporto Tenzing-Hillary é considerada pequena, imagine a do Aeroporto Juancho E. Yrausquin, da ilha holandesa de Saba, no Caribe. A estrutura tem apenas 400 metros de extensão. Além disso, fica rodeada por altas colinas e as duas pontas dão de cara com o mar. Enfim, é perigoso.
Aeroporto de Macau (China)
Vista aérea do Aeroporto Internacional de Macau, na China, em dezembro de 2006 (Imagem: Wikicommons)
O aeroporto dessa região colonizada por portugueses chama a atenção porque a pista fica em uma estreita faixa de terra sobre o mar. O local foi construído artificialmente, tem 3.360 metros de comprimento, 45 metros de largura e é o único para pousos e decolagens da estrutura. Uma paisagem deslumbrante – e um tanto assustadora.
Aeroporto de Gisborne (Nova Zelândia)
Avião decola enquanto trem passa pela ferrovia que atravessa o Aeroporto de Gisborne, pequena estrutura para voos domésticos na Nova Zelândia (Imagem: Wikicommons)
Para encerrar a lista dos aeroportos mais bizarros do mundo, trazemos o Aeroporto de Gisborne, uma pequena estrutura de voos domésticos do interior da Nova Zelândia. E o motivo é bem simples: uma linha ferroviária cruza a pista principal. Em contrapartida, o trem não oferece serviço de passageiros desde 2001 e precisa de autorização do órgão de aviação cada vez que as máquinas a vapor precisam atravessar o aeroporto.
O avião Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PR-AAB, da Polícia Federal, caiu, na tarde desta quarta-feira (6), no Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, durante um voo de manutenção. Segundo o Corpo de Bombeiros, três pessoas estavam na aeronave. Duas morreram carbonizadas, enquanto a terceira foi socorrida. A Força Aérea brasileira irá investigar o caso.
Entre as vítima fatais há dois agentes da PF, que atuavam como pilotos: José de Moraes Neto, de 50 anos, e Guilherme de Almeida Irber, de 44 anos. O mecânico Walter Luiz Martins, de 51 anos, foi socorrido e levado para o Hospital João XXIII em uma aeronave da PRF. Ainda de acordo com as autoridades, o avião chegou a sair da pista, e as chamas foram debeladas pela Infraero.
Vídeos que circulam nas redes sociais mostram o local do acidente:
Segundo o Corpo de Bombeiros, a aeronave chegou a decolar e instantes depois perdeu a altitude. O avião caiu na área lateral da pista. O Cessna da PF passava por manutenção e estava em um hangar terminal.
Um avião caiu no início da tarde desta quarta-feira (6 de março) próximo ao Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte. Segundo o Corpo de Bombeiros, duas pessoas morreram carbonizadas e uma foi socorrida para o hospital. pic.twitter.com/l8TP7CQnMU
Nos últimos dois dias, registros da aeronave indicam que ela teria feito dois voos curtos, na terça-feira (5 de março) e na segunda-feira (4 de março). Eles tiveram duração de cerca de 30 minutos, em uma manutenção e testagem de voo.
A Força Aérea enviou profissionais do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) para apurar o caso, envolvendo a aeronave de matrícula PR-AAB.
Você pode ver novamente o momento exato da queda voltando a transmissão ao vivo do canal parceiro MG Ao Vivo para 14h15 na hora local (observe a data e hora na faixa vermelha no canto inferior esquerdo da imagem):
Durante pouso, na Ilha da Madeira, a aeronave atravessou fortes rajadas de vento e condições climáticas adversas.
Com dificuldades durante a aterrissagem, o piloto de uma aeronave da TAP Air precisou reerguer o avião já perto da pista de pouso no Aeroporto Internacional da Madeira Cristiano Ronaldo, na Ilha da Madeira, em Portugal, na última semana.
Uma gravação do momento foi publicada nas redes sociais e acumula mais de 35 mil visualizações. Assista:
No vídeo, é possível perceber que, quando se aproxima da pista, a aeronave luta contra fortes rajadas de vento. Em seguida, o piloto ergue o avião, que perdia altitude, para que fosse feita a aterrissagem.
Apesar do momento de tensão, ninguém ficou ferido, e o pouso foi concluído com sucesso na Ilha da Madeira.
Em 6 de março de 2005, o Airbus A310-308ET, prefixo C-GPAT, da Air Transat, realizava o voo 961 transportando 262 passageiros e 9 tripulantes de Varadero, em Cuba para a cidade de Quebec, no Canadá.
O Airbus A310-308ET, prefixo C-GPAT, da Air Transat, envolvido no acidente
Às 2h48, o voo 961 decolou de Cuba. O Airbus A310 atingiu sua altitude de cruzeiro inicial de 35.000 pés (11.000 m) e os comissários de bordo começaram o serviço de bordo. Então, de repente, às 3h02, a aeronave começou a girar depois que um estrondo estremeceu violentamente a aeronave.
A tripulação reagiu imediatamente e o avião subiu até que a altitude fosse recuperada. A aeronave tentou desviar para o Aeroporto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood, na Flórida, mas o serviço de operações da Air Transat informou à tripulação que retornar a Varadero seria a opção mais prudente.
O leme havia se desprendido durante o voo, mas não houve avisos no painel da aeronave indicando que havia um problema no leme ou no amortecedor de guinada.
O avião retornou a Varadero e pousou em segurança às 4h19. Ao estacionar no portão, a equipe fez outra inspeção geral para identificar a causa do acidente. A inspeção revelou que todo o leme havia se desprendido do estabilizador vertical da aeronave.
Vista do lado direito e do esquerdo do estabilizador vertical da aeronave
Embora a maior parte do gravador de voz da cabine e do gravador de dados de voo tenham sido apagados devido ao longo período de tempo em que ocorreu o acidente, várias constatações foram feitas quanto a sua causa.
A aeronave provavelmente apresentou uma fratura por estresse na cauda que passou despercebida por vários voos anteriores ao voo do acidente e o A310 não possui um mecanismo na cauda que suspenda o crescimento dessa fratura.
A remoção do estabilizador vertical para reparo
O Conselho de Segurança de Transporte concluiu que o programa de inspeção de lemes compostos era inadequado. Em particular, a durabilidade do leme foi questionada. O voo 961 da Air Transat forneceu novos insights sobre problemas de leme em aeronaves Airbus A300 -600, Airbus A300-600R e Airbus A310.
A aeronave foi reparada e operada até sua retirada final, sendo aposentada pela Air Transat. Essa aeronave ultrapassada foi substituída pela companhia aérea pelo mais moderno e eficiente Airbus A321neo. Todas as aeronaves Airbus A310 foram retiradas da Air Transat em 31 de março de 2020.
No dia 6 de março de 2003, um Boeing 737 da Air Algérie decolou da pista da remota cidade saariana de Tamanrasset, com destino a Ghardaïa e Argel. Porém, segundos depois de decolar, o motor esquerdo do avião falhou, colocando os pilotos em uma situação de emergência para a qual não estavam preparados.
Testemunhas assistiram com horror quando o avião subiu a 120 metros, parou e mergulhou no deserto, onde explodiu em chamas. Enquanto a equipe de resgate corria para o local, eles descobriram que uma explosão havia consumido totalmente o avião, junto com todos dentro dele.
Mas aconteceu que um homem não estava no avião - um soldado de 28 anos, sentado na última fileira, foi atirado da aeronave com o impacto e emergiu como o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes.
As pistas que explicam por que eles morreram estão espalhadas pelo Deserto do Saara, e caberia aos investigadores descobrir o que deu errado com o motor - e com a tripulação. Mas alguns aspectos da investigação foram lamentavelmente incompletos, e uma análise aprofundada sugere que pode haver mais na história de por que 102 pessoas morreram no voo 6289 da Air Algérie.
A rota do voo 6289 da Air Algérie
A Air Algérie é a companhia aérea de bandeira estatal da nação norte-africana da Argélia. A Argélia é conhecida como um país relativamente estável hoje, mas em 2003 ela havia acabado de emergir de 11 anos de guerra civil que resultou em inúmeros ataques terroristas de alto perfil e sequestros de aeronaves.
A frota da Air Algérie estava desatualizada e em condições questionáveis; levaria mais uma década antes de adquirir a capital para atualizar para aviões modernos. O carro-chefe de sua frota doméstica era o Boeing 737-200, a primeira geração do modelo onipresente, movido por dois motores Pratt & Whitney JT-8D em forma de charuto.
O Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, envolvido no acidente
Foi um desses aviões, o Boeing 737-2T4, prefixo 7T-VEZ, da Air Algérie, que estava programado para realizar um voo doméstico da cidade de Tamanrasset para a capital, Argel, com escala em Ghardaïa no dia 6 de março de 2003.
Localizado próximo ao centro geográfico do Deserto do Saara cerca de 1.600 quilômetros ao sul de Argel, Tamanrasset está entre as cidades mais remotas do planeta.
A cidade era originalmente um posto militar avançado construído para proteger as rotas de caravanas do Trans-Saara, e só começou a ver assentamento permanente sob o domínio francês em 1915.
Vista de Tamanrasset em 2016
Apesar de sua localização inóspita, a população da cidade cresceu para 76.000 hoje, tornando-a a maior habitada lugar no Saara Central, e continua a ser um centro de transporte importante - não servindo mais caravanas tradicionais, em vez disso, serve como uma importante parada na Rodovia Trans-Saara, uma das únicas estradas no deserto que é pavimentada na maior parte do caminho.
Fora da cidade, ao longo da rodovia Trans-Saara, fica o Aeroporto Aguenar de Tamanrasset, onde o voo 6289 da Air Algérie se preparava para partir para Ghardaïa e Argel no dia 6 de março.
O avião estava quase cheio, com 97 passageiros e seis tripulantes a bordo, incluindo dezenas de argelinos e um número menor de europeus. O nome do capitão não foi divulgado, mas sabe-se que ele voava desde 1979 e tinha mais de 10.000 horas de voo, das quais cerca de 1.000 eram no Boeing 737.
Embora a prática fosse proibida pelas regras internacionais, ele também voava como primeiro oficial do Boeing 767 ao mesmo tempo, apesar de os dois aviões não compartilharem uma qualificação de tipo comum.
A primeira oficial Fatima Yousfi
Sua primeira oficial naquele dia foi Fatima Yousfi, que se destacou por se tornar a primeira mulher a voar para uma companhia aérea argelina quando obteve sua licença no final dos anos 1990.
Enquanto o voo 6289 esperava no portão, o primeiro oficial Yousfi se viu sozinho na cabine de comando, pois o capitão estava atrasado. Ela mesma fez os cálculos antes da partida e estava prestes a começar o briefing antes do voo quando o capitão chegou à cabine com uma comissária de bordo.
Enquanto ele e Yousfi ligavam os motores, o capitão continuou falando com o comissário, violando a regra estéril da cabine, que proíbe conversas não essenciais entre a partida do motor e 10.000 pés. O briefing pré-voo, que examinaria os procedimentos de emergência (como o que fazer se um motor falhar após a decolagem) fracassou antes de chegar a qualquer um dos itens mais importantes.
Por volta das 15h08, a tripulação finalizou seus cálculos e taxiou até a pista. O avião estava quase com seu peso máximo de decolagem, a elevação do aeródromo era de mais de 1.300 metros e a temperatura era bastante alta - todos fatores que significavam que eles precisariam extrair o máximo de desempenho para tirar o avião do solo.
Mas ambos os pilotos já haviam decolado de Tamanrasset muitas vezes antes e estavam bastante familiarizados com as condições desfavoráveis freqüentemente encontradas no Saara.
Às 15h12, a torre liberou o vôo 6289 para decolar na pista 02, e a tripulação reconheceu. O capitão delegou a responsabilidade pela decolagem ao Primeiro Oficial Yousfi, que seria o piloto voando para a perna até Ghardaïa. "Venha, vamos. Vamos decolar ”, disse o capitão.
Yousfi empurrou os manetes para força de decolagem e o avião saiu ruidosamente pela pista. “Você tem 90, 100 [nós]”, disse o capitão, anunciando sua velocidade no ar. Segundos depois, ele gritou: "V1, gire." Eles já haviam passado do ponto em que a decolagem poderia ser abortada.
Em resposta ao comando de rotação, o primeiro oficial Yousfi puxou os controles e o 737 decolou. “Prepare-se,” ela ordenou. Mas antes que o capitão pudesse alcançar a alavanca do trem de pouso, uma série de estrondos altos soaram do motor esquerdo.
Dentro do motor, as rachaduras por fadiga em uma lâmina da aleta guia do bico estágio 1 na turbina de alta pressão haviam atingido o ponto de ruptura. Uma grande seção da palheta guia quebrou, causando uma falha de reação em cadeia das turbinas de alta e baixa pressão.
Palhetas-guia do bico em um motor turbofan não especificado
Enquanto pedaços das turbinas eram vomitados na pista atrás deles, o motor começou a perder potência e o avião começou a guinar para a esquerda devido ao súbito desequilíbrio de impulso. “Bismi allah, bismi allah, bismi allah!” O primeiro oficial Yousfi exclamou rapidamente. "O que é isso? O que está acontecendo?"
Nesse ponto, ela precisava iniciar imediatamente a falha do motor no procedimento de decolagem, que todos os pilotos deveriam ter memorizado: reduzir o ângulo de inclinação para manter V2 (velocidade de rotação), levantar o trem de pouso, aumentar o empuxo no motor restante e usar o leme para conter a guinada.
Mas antes que ela pudesse fazer qualquer uma dessas coisas - antes mesmo de qualquer um dos pilotos ter identificado o motor esquerdo como a fonte do problema - o capitão disse: "Solte, solte!"
Tendo percebido que estava ocorrendo uma emergência, parecia que ele queria assumir o controle do avião. “Eu deixei ir, eu deixei ir,” disse Yousfi. "Solte!" o capitão repetiu. "Prepare-se, ou ...?" Yousfi começou a perguntar. Mas o capitão não respondeu. Ele parecia estar focado em tentar voar em um perfil de subida normal, mantendo a atitude de inclinação firmemente em 18 graus.
Com um motor com defeito, no entanto, ele precisava manter o ângulo de inclinação abaixo de 12 graus para evitar a perda de velocidade. Enquanto o único motor remanescente do avião lutava para empurrá-lo para cima em um ângulo tão acentuado, sua velocidade começou a cair rapidamente.
Ao mesmo tempo, o motor direito começou misteriosamente a perder potência também - não porque houvesse algo de errado com ele, mas porque alguém na cabine estava movendo a alavanca do acelerador.
Enquanto o voo 6289 disparava em direção ao seu breve zênite, a primeira oficial Yousfi acionou seu microfone e disse para a torre: “Temos um pequeno problema, 6230 [sic]!”
O capitão ainda parecia pensar que ela estava tentando pilotar o avião. "Solte, retire sua mão!" ele disse. “Eu deixei ir, eu deixei ir!” Yousfi insistiu novamente. “Remova sua mão!” o capitão repetiu. "Eu deixei ir!" disse Yousfi.
De repente, a velocidade do avião caiu o suficiente para acionar o manche, avisando os pilotos de um estol iminente. Segundos depois, incapaz de continuar subindo tão abruptamente com apenas um motor em uma configuração de baixo empuxo, o avião morreu a uma altura de 120 metros e começou a cair do céu.
“NÃO MERGULHE!” o sistema de alerta de proximidade do solo avisou. "Por favor!" gritou o primeiro oficial Yousfi. “Remova sua mão!” o capitão insistiu. “NÃO AFULTE”, disse o GPWS.
De repente, a uma altura de 335 pés acima do solo, ambas as caixas pretas perderam misteriosamente a energia e pararam de gravar. Nunca se saberá o que os pilotos disseram nos momentos finais do voo.
Mas a essa altura, não havia nada que eles pudessem fazer: segundos depois, com o nariz bem alto e a asa direita baixa, o voo 6289 se chocou contra o deserto logo após o final da pista e explodiu em chamas.
O avião deslizou pela Rodovia Trans-Saara e parou algumas centenas de metros adiante, totalmente consumido pelas chamas.
Ao testemunhar o acidente, os controladores acionaram o alarme de emergência e os bombeiros correram para o local, chegando cerca de três minutos e meio após o acidente.
Eles descobriram que, embora a fuselagem principal estivesse praticamente intacta - apenas a cabine, a cauda e as asas haviam se quebrado - o intenso incêndio provocado pela carga total de combustível do avião já havia tornado a sobrevivência impossível.
Os passageiros que poderiam ter sobrevivido ao impacto de velocidade relativamente baixa provavelmente morreram em segundos, enquanto o inferno violento consumia o avião.
Foi então que encontraram um homem agarrado à vida - não dentro do avião, mas na areia, bem longe do local onde os destroços pararam.
O homem era um soldado argelino de 28 anos que estava voltando para seu quartel depois de passar uma licença em Tamanrasset; ele se viu sentado na última fileira e foi jogado para fora do avião quando a cauda se partiu com o impacto.
Os bombeiros o encontraram inconsciente com sinais fracos de vida, e as ambulâncias o levaram às pressas para o hospital em estado crítico. Apesar de seu terrível estado, no entanto, em poucas horas sua condição se estabilizou e ele começou a se recuperar.
Sua sorte não pode ser subestimada: ele foi o único sobrevivente entre 103 passageiros e tripulantes, um número de mortos que fez deste o pior desastre aéreo de todos os tempos da Argélia.
A responsabilidade pela investigação do acidente recaiu sobre uma comissão especial de inquérito criada pelo Ministério dos Transportes da Argélia e chefiada pelo Ministro dos Transportes em exercício, uma vez que a Argélia não tinha uma agência dedicada à investigação de acidentes com aeronaves.
A Comissão de Inquérito logo descobriu que o motor esquerdo do avião havia falhado devido a rachaduras por fadiga em uma das pás da palheta guia do bico estágio 1, que direciona o fluxo de ar da câmara de combustão para a turbina de alta pressão.
As rachaduras por fadiga foram causadas por danos térmicos associados à idade: o motor havia acumulado mais de 20.000 ciclos de voo e não tinha sido revisado desde 1999. A falha da lâmina resultou em danos graves aos componentes "a jusante" que tornaram o motor incapaz de produzir qualquer quantidade apreciável de energia.
Os investigadores também encontraram rachaduras semelhantes nas palhetas-guia do bocal do motor certo, embora ainda não tivessem progredido para falha. Mas a investigação não pareceu ir mais fundo do que isso: apesar de essas descobertas levantarem questões sérias sobre as práticas de manutenção e inspeção do motor da Air Algérie, o relatório final não incluiu nada sobre esses tópicos.
No entanto, uma falha de motor por si só não deve causar um acidente. Como todos os aviões comerciais, o Boeing 737-200 é certificado para subir em apenas um motor, mesmo com peso máximo de decolagem, então não havia realmente nenhuma razão para que isso devesse ter levado a uma perda de controle.
Por outro lado, era verdade que responder a essa falha teria exigido uma ação muito rápida por parte dos pilotos. Este foi o pior cenário de falha do motor: logo após a decolagem, perto do peso máximo de decolagem com o trem de pouso estendido em uma pista de alta altitude em clima quente.
Observe que o desempenho da decolagem está inversamente correlacionado com a altitude e a temperatura
Embora o avião pudesse subir, as margens de desempenho eram pequenas. No entanto, uma tripulação bem treinada que estava no topo do jogo poderia facilmente lidar com a falha, escalar a uma altitude segura, dar meia-volta e colocar o avião no solo sem grandes dificuldades.
O problema era que essa tripulação não estava nada bem preparada. A tentativa abortada do primeiro oficial de fazer um briefing pré-voo foi interrompida, aparentemente porque o capitão preferia passar o tempo conversando com os comissários de bordo.
Talvez a parte mais importante deste briefing seja a discussão sobre o que fazer no caso de uma falha do motor após a velocidade de decisão (ou V1).
Normalmente, os pilotos discutiriam a velocidade e o ângulo de subida corretos, a configuração adequada da aeronave, quem pilotaria o avião e outros aspectos de como lidar com segurança com uma falha de motor na decolagem. O objetivo deste exercício é preparar os pilotos para que possam reagir quase que instintivamente se tal falha ocorrer.
O fato de esta tripulação nunca ter terminado o briefing pré-voo mostra que eles não deram muita importância à possibilidade de encontrarem uma falha de motor na decolagem - embora esta seja provavelmente a mais comum de todas as falhas graves que um piloto pode encontrar em sua carreira.
Depois que o avião decolou, o motor falhou assim que o primeiro oficial pediu “engrene”. Este foi um momento extremamente crítico que a tripulação - especialmente o capitão - estragou muito. Em vez de examinar os instrumentos para descobrir o que havia de errado, que era seu dever como piloto não voando, o primeiro instinto do capitão foi exigir que o primeiro oficial Yousfi abrisse mão do controle do avião.
Esta foi possivelmente a pior decisão que ele poderia ter feito, exceto voar o avião direto para o solo. Em tal situação crítica, a última coisa que uma tripulação deve fazer é executar uma transferência de controle.
Yousfi estava pilotando o avião manualmente naquele momento, e era ela quem tinha a “sensação” instintiva do que ele estava fazendo; seu papel estava claramente definido, assim como o do capitão. Ele deveria ter olhado para seus instrumentos e anunciado "falha, motor esquerdo ”, o que faria com que a primeira oficial Yousfi seguisse os procedimentos de falha do motor que ela presumivelmente havia memorizado.
Em vez disso, ele criou uma névoa de confusão da qual nenhum dos pilotos jamais se recuperou, perdendo segundos preciosos tentando criar uma consciência do estado de energia do avião que Yousfi provavelmente já estava prestes a adquirir.
Depois de assumir o controle do avião, o capitão não fez quase nada para lidar com seu terrível estado de energia. Ele não tentou alcançar a velocidade de subida do monomotor adequada ou atitude de inclinação e ele não respondeu à sugestão de Yousfi de que eles retraíssem o trem de pouso (uma ação que teria diminuído o arrasto e aumentado o desempenho do avião).
Na verdade, o capitão e o primeiro oficial nunca discutiram os avisos e as indicações dos instrumentos que estavam recebendo e nunca tentaram determinar a natureza do problema. Em vez disso, o capitão passou o resto do breve voo tentando fazer Yousfi abrir mão do controle, embora ela insistisse que já o havia feito.
Quando o avião começou a estolar, já era tarde demais; a única maneira de se recuperar era sacrificar a altitude pela velocidade lançando-se para baixo, e eles estavam a apenas 120 metros, baixo demais para evitar atingir o solo durante uma manobra de recuperação de estol. O capitão foi para o túmulo mantendo a atitude de arremesso em um nariz firme de 18 graus para cima enquanto gritava para Yousfi "largar" os controles.
A Comissão de Inquérito não perdeu muito tempo tentando explicar este comportamento ridículo, mas há evidências suficientes para fazermos mais especulações. Em primeiro lugar, por que o capitão queria assumir o controle em primeiro lugar?
A comissão escreveu que ele pode ter observado o primeiro oficial lutando para controlar o avião, ou pode ter sentido que era seu dever como capitão assumir o comando durante uma emergência.
A isso pode-se acrescentar um terceiro fator contribuinte: ele pode não ter confiado no primeiro oficial para lidar com o fracasso. Sua primeira prioridade, assim que algo desse errado, não era determinar a origem do problema, mas garantir que o primeiro oficial Yousfi não fosse o piloto do avião. Essa reação só faria sentido se ele acreditasse que Yousfi era incapaz de lidar com a situação e que ela, e não o fracasso, era a fonte de perigo mais imediata.
Não havia evidências que sugerissem que essa crença era correta: Yousfi na verdade tinha mais horas no 737 do que ele, e ela havia feito o possível para seguir os procedimentos até aquele ponto; foi o capitão que quebrou o protocolo e interrompeu o briefing pré-voo.
Em vez disso, parece provável que o capitão desconfiasse dos primeiros oficiais por princípio - especialmente se o primeiro oficial fosse uma mulher, visto que a Argélia é uma sociedade altamente patriarcal.
Ao longo dos segundos que se seguiram à transferência inicial de controle, o capitão continuou a pedir a Yousfi que soltasse os controles, enquanto ela afirmava repetidamente que já o havia feito.
Essa confusão é difícil de entender, mas existem algumas explicações plausíveis. Se assumirmos que o capitão assumiu o controle porque não confiava na habilidade do primeiro oficial, é possível que quando ele imediatamente teve dificuldade em controlar o avião, ele pensou que era porque Yousfi ainda estava tentando fazer entradas de controle.
Evidentemente, ele não olhou realmente para o que ela estava fazendo (isso parece mais provável do que a alternativa, que é que Yousfi estava mentindo sobre ter largado), talvez porque ele estivesse lutando para manter o perfil normal de escalada.
Um elemento-chave desse cenário é a possibilidade de os pilotos nunca terem percebido que um motor havia falhado. Em nenhum ponto da gravação de voz da cabine de comando, nenhum dos pilotos mencionou os motores. Ninguém pede procedimentos de emergência de desligamento do motor ou segue os itens da memória de falha do motor na decolagem. Ninguém tenta desligar o motor com falha.
Na verdade, não há nenhuma evidência de que qualquer um dos pilotos sabia que um motor havia falhado. Tal situação poderia ter surgido devido à falha na entrega do controle, o que deixou ambos os membros da tripulação inseguros de quem deveria estar monitorando os instrumentos - o capitão pode ter pensado que este seria o dever do primeiro oficial como piloto não voando, enquanto o primeiro oficial pode ter pensado que o capitão já sabia o que fazer porque ele se ofereceu para assumir o controle tão rapidamente.
Se ninguém nunca olhou para os medidores do motor, a origem do problema pode ter permanecido obscura até o fim. Outra possibilidade é que eles sabiam que um motor havia falhado, mas um dos pilotos reduziu a potência para o motor errado por acidente. A redução do empuxo do motor direito após a falha do motor esquerdo não faz sentido dadas as circunstâncias, mas a Comissão de Inquérito não tentou explicar esta ocorrência bizarra.
Tem havido uma série de casos em que um piloto retrocedeu ou desligou totalmente o motor errado durante uma falha do motor, depois de não dedicar tempo suficiente para examinar os instrumentos. Isso poderia muito bem ter acontecido aqui, já que o capitão rapidamente assumiu sem primeiro avaliar a situação, potencialmente fazendo com que ele fizesse um julgamento incorreto sobre qual motor havia falhado.
Isso explicaria potencialmente a falha de ambos os gravadores de voo antes de o avião atingir o solo - no 737, se os dois motores pararem de gerar energia elétrica e a unidade de alimentação auxiliar não for colocada online, as caixas pretas perderão energia e interromperão a gravação.
No entanto, provar essa teoria seria difícil; o avião tinha um gravador de dados de voo muito desatualizado que rastreava apenas seis parâmetros, portanto, detalhes como forças de coluna de controle e posições do acelerador não foram registrados.
Se essa informação estivesse disponível, poderia ter sido mais fácil determinar se os pilotos identificaram erroneamente qual motor estava com defeito ou se ambos estavam tentando controlar o avião simultaneamente.
Independentemente dos detalhes de como perderam o controle, uma coisa é certa: nenhum dos pilotos estava preparado para a falha do motor. E a responsabilidade por essa falta de preparação deve recair sobre a Air Algérie, que deveria ter incutido nas tripulações um respeito saudável pelas várias maneiras pelas quais as coisas podem dar errado.
De fato, para pilotos de todo o mundo, a queda do voo 6289 deve servir como um lembrete de que o pior cenário pode realmente acontecer, e cada piloto deve estar pronto o tempo todo.
O briefing pré-voo requer a repetição dos procedimentos de falha do motor na decolagem antes de cada voo, precisamente porque você tem apenas alguns segundos para reagir caso se encontre na situação enfrentada pela tripulação do voo 6289.
Em seu relatório final, a Comissão de Inquérito emitiu quatro recomendações: que a Air Algérie forneça melhor treinamento sobre quando e como realizar a transferência de controle; que todas as tripulações de voo argelinas sejam sujeitas a uma avaliação única do cumprimento dos procedimentos; que a Air Algérie implementou um programa de análise de segurança que pode fazer uso de relatórios anônimos e dados do gravador de voo para identificar tendências inseguras; e talvez o mais crítico, que o Ministério dos Transportes crie uma agência independente para investigar acidentes de avião.
Embora essas recomendações fossem corretas, infelizmente é verdade que a Comissão de Inquérito poderia ter feito muito mais para compreender as causas do acidente. Perguntar por que os pilotos não seguiram os procedimentos é fundamental para evitar que outros pilotos cometam os mesmos erros, mas esta investigação falhou.
Muitas outras áreas também poderiam ter sido exploradas. A Air Algérie estava inspecionando seus motores adequadamente? Por que o capitão estava voando em dois tipos diferentes de aeronaves ao mesmo tempo? Responder a essas perguntas teria contribuído muito para melhorar a segurança da aviação na Argélia.
Na ausência de reformas, não está claro se a segurança na Argélia está melhorando. Em 2014, um Swiftair MD-83 operando em nome da Air Algérie caiu no Mali com a perda de todos os 116 passageiros e tripulantes. E em 2018, no que é provavelmente o pior desastre aéreo da África, 257 soldados e tripulantes morreram quando um avião de transporte militar argelino caiu logo após a decolagem na cidade de Boufarik.
Memorial erguido em homenagem às vítimas do acidente
Apesar desses acidentes, não parece que a Argélia acatou a recomendação da comissão de criar uma agência independente de investigação de acidentes, uma medida que levou a resultados de investigação significativamente melhores em dezenas de países em todo o mundo. É claro que se uma repetição da queda do voo 6289 da Air Algérie for evitada, mais trabalho precisará ser feito.
Com Admiral Cloudberg, ASN, Wikipedia e baaa-acro.com - Imagens: CNN, Ken Fielding, Habib Kaki, Google, organização Save Me (via Facebook), blog da Model Aircraft, Boeing, Bureau of Aircraft Accidents Archives, BEA, Algerie 360, Algerie Presse Service e Mechri Omar.
O voo 909 da Aeroflot foi um voo doméstico programado durante a noite em 6 de março de 1976, aperado pelo Ilyushin Il-18E, prefixo CCCP-74508, da Aeroflot/Armênia, uma aeronave com quatro motores construída em 1966. A bordo estavam 100 passageiros e 11 tripulantes.
Um Ilyushin Il-18E similar ao acidentado
O avião foi pilotado por uma tripulação experiente do 279º Destacamento de Voo, sua composição era a seguinte: o comandante da aeronave (PIC) era Nikolai Ivanovich Ponomarev; o Instrutor PIC - Vladimir Mkrtychevich Soghomonyan; o segundo piloto é Sergey Ivanovich Kantarzhyan; o Navegador - Albert Vardanovich Poghosyan; o Navegador estagiário - Rifat Zakiulovich Khaliulin; o Mecânico de voo - Spartak Ovakovich Manukyan; e o Operador de voo - Igor Ivanovich Abramchuk.
Quatro comissários de bordo trabalhavam na cabine da aeronave: Susanna Saakovna Tatevosyan, Tamara Konstantinovna Timofeeva, Tatyana Aleksandrovna Arkhipova e Sergei Srapionovich Bagdasaryan.
O avião estava em rota entre Moscou e Yerevan no nível de voo 260, quando uma falha elétrica desativou alguns dos instrumentos da aeronave, incluindo a bússola e os dois giroscópios principais.
Algumas pessoas dizem que a aeronave pode ter colidido com um avião de treinamento militar que se perdeu durante um voo noturno.
Eram 00h58 no escuro e de acordo com a versão oficial sem horizonte natural devido às nuvens a tripulação ficou confusa quanto à orientação da aeronave.
Com o controle do avião perdido, ele mergulhou e caiu em um ângulo de nariz para baixo de 70° em um campo aberto localizado a 150 metros da vila de Verkhnyaya Khava, cerca de 50 km a nordeste de Voronezh.
Alguns destroços do avião foram encontrados a uma profundidade de 14 metros. Ele se desintegrou com o impacto e todos os 111 ocupantes morreram.
A decifração dos gravadores de voo e a análise da trajetória do avião mostraram que no 52º minuto de voo (às 00h51 MSK) a uma altitude de 7.800 metros na cabine do voo SU-909 ocorreu o seguinte:
desabilitando o piloto automático,
“congelamento” das leituras do sistema de rumo na posição 120°,
discrepância entre os indicadores de atitude da aeronave e o indicador de atitude reserva AGD-1.
Conclui-se que ocorreu uma falha de energia de 36 V a 400 Hz, devido à qual foi interrompido o funcionamento dos seguintes dispositivos e sistemas: o sistema de rumo KS-6, dois indicadores principais de atitude PP-1PM, os principais indicadores de atitude VK-53 e o piloto automático AP-6E-3P; Ao mesmo tempo, ambos os indicadores de atitude PP-1PM poderiam mostrar rolagem zero, em contraste com as leituras do indicador de atitude reserva AGD-1, e se o sistema de rumo falhasse, os pilotos não seriam capazes de identificar e identificar os instrumentos com falha, levando em consideração que durante o treinamento, os pilotos utilizam as leituras para determinar os indicadores de atitude de trabalho do sistema cambial.
Todos os 7 minutos antes de cair no solo, o avião fez evoluções complexas no rolamento, o que explica a aeronave com rolos significativos atingindo altas velocidades verticais de até 200 m/s e indicando velocidades de até 820-860 km/h ao diminuir e velocidade vertical de até 100 m/seg e 300 km/h no instrumento ao subir. Os mecanismos de direção do piloto automático AP-6E-3P foram disparados. O duplo travamento do indicador de atitude de reserva AGD-1 (conforme decodificação do registrador paramétrico) pode ser explicado pelas ações dos pilotos em busca de uma solução para restaurar o controle perdido da aeronave.
De acordo com a conclusão da comissão, a causa da queda do voo SU-909 foi uma violação da indicação de atitude da aeronave, que foi expressa em leituras incorretas de rotação, inclinação e rumo nos indicadores de atitude principal e reserva e no rumo KS-6 indicador devido a uma falha na fonte de alimentação de 36 V a 400 Hz, que nas condições do voo noturno não permitiu que a tripulação saísse desta situação.
A causa exata do apagão do equipamento não pôde ser determinada. Os motivos mais prováveis podem ser:
desligamento não intencional da fonte de alimentação AZR-70 para conversores PT-1000TSS no painel do operador de rádio de voo,
ruptura do fio negativo no trecho do KPR-9 ao corpo da aeronave quando alimentado por rede de 36 V do conversor reserva PT-1000TSS,
quebra e contato com o invólucro de uma extremidade do fio EPT-10 do conversor reserva PT-1000TSS.
Em violação ao Manual de Voo do Il-18 , a tripulação trocou a fonte de alimentação do indicador de atitude de reserva AGD-1 em voo, bem como o travou manualmente quando o avião estava em rotação de 30-40°, o que levou a distorções. nas leituras AGD-1 em rotação e inclinação e dificultou a orientação espacial dos esforços de restauração.
O desenvolvimento da situação que levou ao desastre também poderia ter sido facilitado pela presença de dois tripulantes “extras” na cabine (um copiloto e um navegador estagiário).
A razão para a falha da tripulação em usar a orientação visual (possível nessas condições climáticas) para tirar a aeronave do mergulho também não pôde ser estabelecida.
Em 2011, foi erguido um monumento no local do desastre (imagens acima).
Vítimas estavam a bordo da aeronave; piloto chegou a relatar problemas no motor.
O avião de pequeno porte Piper PA-32RT-300T Turbo Lance II, prefixo C-FBWH, caiu ao lado de uma rodovia movimentada em Nashville, no estado norte-americano do Tennessee, na noite de segunda-feira (4). Segundo a Polícia Metropolitana, os cinco passageiros que estavam a bordo morreram. Os destroços da aeronave, por sua vez, continuam na estrada e serão retirados nesta terça-feira (5).
“Uma faixa da I-40 leste entre as saídas Charlotte Pk e White Bridge será reaberta em breve. Duas das três faixas deverão estar abertas para o trânsito na hora do rush na terça-feira. No entanto, espere trânsito lento e atrasos”, disse a Polícia Metropolitana.
A causa do acidente ainda não foi identificada. O piloto do avião chegou a fazer contato com um aeroporto de Nashville poucos minutos antes de cair, dizendo que o motor da aeronave estava apresentando falhas. Ele pediu permissão para fazer um pouso de emergência, mas o avião não aguentou e caiu cerca de 5 km do aeroporto.
Uma pequena explanação sobre por que não vamos comprar o HMS Príncipe de Gales, por mais que os click-byters mintam, e por que vamos comprar helicópteros de ataque, segundo o chefe do estado maior do Comando de Aviação do Exército Brasileiro!
Um dos seis KC-390 que já estão em operação pela Força Aérea Brasileira (Foto: Müller Martin/FAB)
A Embraer negocia com a Arábia Saudita a criação da primeira linha de produção da estrela de seu portfólio militar, o avião de transporte multimissão KC-390, fora do Brasil.
"Nossa proposta é maximizar a presença da Embraer, com escritório de engenharia, linhas de produção", afirmou Caetano Spuldaro Neto, vice-presidente da Embraer Defesa para Oriente Médio e Ásia-Pacífico, durante conferência empresarial do Grupo Lide, do ex-governador paulista João Doria, em Riad.
Desde que assinou no ano passado um memorando de entendimento com o fundo saudita Sami para disputar a substituição da frota de cargueiros C-130 Hércules em operação no reino do golfo Pérsico, a empresa tem discutido opções para a fabricação local do seu avião devido às características da demanda árabe.
Riad embarcou em um projeto modernizador de sua economia e sociedade, chamado Visão 2030, que visa libertar o país da dependência do petróleo, hoje responsável por 40% de suas receitas, segundo Osmar Chofhi, presidente da Câmara de Comércio Árabe-Brasileira.
Para bancar a ideia, contudo, o país conta com seus petrodólares. O setor aeroespacial é um dos principais pilares do Visão 2030 por proporcionar não só compras de prateleira, mas parcerias tecnológicas.
É aí que entra a campanha do KC-390 na Arábia Saudita. O reino está interessado não só em comprar o avião, mas fabricá-lo e capacitar mão de obra local no processo —o plano é ter 50% do conteúdo local. Analistas de mercado afirmam que a Embraer conseguiria escalonar uma produção do tipo, dado o dinheiro disponível aos sauditas: o país teve o sexto maior orçamento de defesa do mundo em 2023, equivalente a R$ 340 bilhões.
O Oriente Médio é, proporcionalmente em relação ao PIB, a região do mundo onde mais se gasta em defesa. A rivalidade entre sauditas e seus aliados com o Irã, a guerra entre Israel e o Hamas e outros conflitos inspiram tal realidade.
"Contemplamos no nosso projeto um plano de uma linha montagem final e produção do KC-390. É uma proposta de valor alinhada com a Visão 2030", disse Spuldaro. Ele disse que as conversas envolvem aeronaves civis da Embraer, como o jato comercial E2, e carros voadores elétricos de sua subsidiária Eve.
A demanda nominal dos sauditas no campo de transporte militar a substituição paulatina de sua frota de 52 Hércules, lendário aparelho norte-americano que voa em diversas versões desde os anos 1950. Dessas, 33 são mais antigos modelos H, sem capacidade de reabastecimento em voo.
O KC-390 tem mirado o mercado mundial de Hércules. Além dos 19 aviões vendidos para sua primeira cliente, a FAB (Força Aérea Brasileira), a Embraer engatou uma série de negócios recentemente: cinco países europeus encomendaram ou selecionaram 18 aviões, a Coreia do Sul irá comprar 3.
O negócio saudita é de outra magnitude, com uma frota potencialmente superior à brasileira. Spuldaro disse que a ideia é transformar a Arábia Saudita em um centro de distribuição para todo o Oriente Médio.
Dali para chegar a outros ricos países da região, com os Emirados Árabes Unidos, é um pulo —ressalvando que, nesse mercado, a medida de tempo é em anos e sujeita a diversas intempéries.
A própria Arábia Saudita tem um longo histórico de negócios soluçantes de defesa, sujeitos a questões geopolíticas, como a aquisição de 54 novos caças ora em debate mostra: Riad queria ampliar sua frota do europeu Typhoon, mas aceitou a entrada do francês Rafale na disputa para pressionar melhores condições.
Os fabricantes europeus do Typhoon, Alemanha e Reino Unido à frente, haviam decretado um embargo parcial a Riad devido às violações aos direitos humanos do reino, mas a chegada dos franceses na disputa os fez abandonar os pudores.
Há um fator adicional para a Embraer, que é o peso político da relação entre a Arábia Saudita e os EUA, fabricantes do C-130. No mercado de defesa brasileiro, poucos esquecem que a escolha de Riad pelo tanque americano Abrams nos anos 1980.
O blindado havia sido derrotado tecnicamente pelo tanque brasileiro Osório, da Engesa, então uma das grandes empresas de defesa do mundo, mas a seleção acabou sendo política —e a fabricante paulista acabou falindo pelo investimento no produto, entre outros problemas.
O KC-390 segue em outras campanhas, como em Singapura e na Suécia, onde está avançada a negociação para uma compra casada: a venda do cargueiro para Estocolmo e a ampliação da frota de caças suecos Gripen, fabricados em conjunto com a Embraer, de 36 para 50 unidades.
Uma das dúvidas comuns sobre aviação é se os aviões despejam dejetos dos banheiros em voo sobre as cidades logo abaixo. Realmente isso acontecia no passado, mas a prática mudou há algumas décadas (por volta dos anos 50 do século passado).
Hoje os banheiros contam com um reservatório para os dejetos, que é esvaziado toda vez que o avião pousa. O volume desses tanques e dos reservatórios de água são constantemente monitorados pela tripulação, pois, se houver algum problema, será preciso pousar o quanto antes.
Podem ocorrer vazamentos e, se isso acontecer, os dejetos chegam ao solo em formato de gelo azul. São casos raros, dizem as empresas (veja mais detalhes no final deste texto).
Imagine como deve ser um verdadeiro incômodo um vazamento de fezes e urina em um ambiente fechado a milhares de metros de altitude. Por isso, existem sensores nos tanques do avião que avisam se houver qualquer problema com eles.
Localização da válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião (Foto: Alexandre Saconi)
Para onde vai tudo?
Inicialmente, ao ser apertado o botão da descarga, é formado um vácuo que suga os dejetos para o tanque do avião. Quando ele está no ar, esse vácuo é formado pela diferença de pressão entre o lado de dentro e o de fora da aeronave. Quando está em solo, é acoplado um equipamento que auxiliará nessa sucção.
Esses dejetos vão para tanques onde ficam armazenados durante todo o voo. A quantidade e as dimensões dos tanques variam de acordo com o tamanho e capacidade de cada avião.
No caso do A320, utilizado nas rotas domésticas da Latam, o tanque fica na parte traseira do avião, sob o assoalho, e tem capacidade para até 170 litros.
Tanque de dejetos de um A320, localizado sob o assoalho (Foto: Alexandre Saconi)
Para esvaziar esse reservatório, quando o avião está em solo é acoplado um equipamento que retira esses dejetos por meio da gravidade. Geralmente, um pequeno caminhão é o responsável por este serviço, que também inclui injetar um pouco de água no tanque para a limpeza e adicionar desinfetante.
Em seguida, esse material é levado para ser tratado antes de voltar à natureza. No geral, os aeroportos e centros de manutenção possuem estações de tratamento onde os dejetos são depositados.
Gelo azul
Os aviões não despejam mais o seu esgoto no ar durante o voo. Os dejetos ficam armazenados até o pouso. Entretanto, há registros de vazamentos que formaram pedras de gelo azul que caíram sobre casas e pessoas no decorrer dos anos.
O gelo é formado pelo líquido e pelos dejetos que eventualmente vazaram dos tanques. A cor azul é típica do material desinfetante utilizado.
Como os aviões voam em altitudes mais elevadas, esse material vai se acumulando e congelando. Quando é feita a aproximação para o pouso, ele pode se soltar e cair sobre casas ou pessoas, mas isso é raro de acontecer.
Limpeza do tanque de dejetos de aviões: o esgoto desce por um cano para outro reservatório para ser descartado (Imagem: Divulgação/Força Aérea dos EUA)
Curiosidades
Um A320 conta com um tanque de 170 litros para receber os dejetos.
Um Airbus A330 possui dois tanques com 400 litros cada. Já um Boeing 777 tem três tanques, enquanto um 747 possui quatro desses reservatórios de dejetos.
A quantidade de água necessária para dar a descarga é baixo, próximo ao de um copo.
Antigamente, os banheiros dos aviões funcionavam como banheiros químicos, como aqueles de grandes eventos.
Durante o pouso, a pressão dentro do sistema de dejetos aumenta, podendo jogar no ar bactérias e germes do esgoto do avião. Por isso o desinfetante é tão importante, até mesmo para evitar que esses organismos se espalhem pelo ar.
Os banheiros dos aviões modernos não são capazes de sugar e prender uma pessoa. Isso pode ter ficado no imaginário popular devido a cenas da cultura pop, mas o sistema não consegue prender uma pessoa no assento.
Válvula para retirada de dejetos e limpeza do tanque do avião, localizada na parte de trás da aeronave (Imagem: Alexandre Saconi)
Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) *Com matéria publicada em 03/01/2021 - **Fonte: Marcos Melchiori, gerente sênior do Latam MRO (Maintenance, Repair and Overhaul, ou Centro de Manutenção, Reparo e Revisão)
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