Aconteceu em 20 de novembro de 1974: Voo Lufthansa 540 - Esquecimento Fatal

Dia 20 de novembro de 1974. A manhã está apenas começando no Aeroporto Jomo Kenyatta International (NBO) em Nairobi, Quênia. Procedente de Frankfurt, o voo LH 540 pousou no horário previsto. Nairobi é a primeira escala do serviço, que tinha por destinação final Johannesburg, África do Sul.

A tripulação trabalhando no voo é composta por três profissionais experientes: Comandante Christian Krack, Primeiro-oficial Joachim Schacke e engenheiro de voo Rudi Hahn. Eles tinha a responsabilidade de pilotar o Boeing 747-130, matriculado D-ABYB. Batizado "Hessen" em homenagem a um dos "landen" (estados) alemães, foi o segundo 747 entregue à companhia. Era um dos maiores motivos de orgulho da frota da Lufthansa, que foi justamente a primeira empresa for a da América do Norte a operar os Boeing 747.

O Boeing 747-130 prefixo D-ABYB

Uma aeronave novíssima, o D-ABYB tinha apenas 4 anos de uso e 16.781 horas voadas. Seus quatro motores Pratt & Whitney JT9D-7 estavam entre os mais potentes em serviço na aviação mundial. A bordo, dos 361 lugares disponíveis, menos de 50% estavam efetivamente ocupados. O D-ABYB levava apenas 157 ocupantes, sendo 140 passageiros e 17 tripulantes.

Até então, nenhum 747 havia se envolvido em acidentes fatais. O nível de segurança do majestoso "Jumbo Jet", como era conhecido a época, era perfeito: 273 haviam sido entregues. Até as 07h42 daquela manhã, quando os motores do D-ABYB foram acionados, os 747 transportaram 193 bilhões de passageiros-milhas sem sofrer um único acidente. Um nível de 100% de segurança que beneficiou os 75 milhões de passageiros que até aquele instante haviam tido o privilégio de voar na maior aeronave comercial de todos os tempos.

Mas naquela manhã, a impecável história dos 747 seria marcada para sempre. Os pilotos esquecem de acionar um dos sistemas pneumáticos do D-ABYB. Esse sistema é responsável pelo acionamento dos slats. Quando acionados, os slats se distendem para a frente e para baixo, criando um perfil que "represa" a camada de ar sob as asas, aumentando enormemente a sustentação das mesmas. São fundamentais nos estágios iniciais e finais de voo, durante a decolagem e aproximação, quando a velocidade é mais baixa e a necessidade de sustentação é mais crítica. O 747 seria até capaz de voar com slats guardados. Mas precisaria de uma corrida de decolagem muito mais longa para ganhar a velocidade necessária para sair do chão e ganhar altitude com segurança.

Essa gritante falha operacional deveria ter sido detectada pelos tripulantes do 747. Os três tripulantes na cabine de comando não procederam ao check-list conforme prescrito nos manuais de operação. O sistema pneumático desligado passou desapercebido aos três tripulantes. Os 157 ocupantes do Boeing não suspeitavam, naquele instante, que o voo 540 seria muito curto. Entraremos agora na cabine de comando do 747.

Cap: Comandante Krack

F/O: Primeiro-oficial Schacke

F/O-RDO: transmissão de rádio do primeiro-oficial ao solo

F/E: Engenheiro de voo Hahn

TWR: Torre de controle do aeroporto de Nairobi

TWR: "Lufthansa 540, torre Nairobi."

F/O-RDO: "540, prossiga."

TWR: "Você pode prosseguir para a cabeceira 06 ou 24, a escolha é sua."

Cap: "Ah, peça a 24, ok?"

F/O-RDO: "Cabeceira 24, por favor."

TWR: " Entendido. Autorizado prosseguir para o ponto de espera da cabeceira 24."

F/O-RDO: " Entendido. Autorizado ponto de espera da 24. Autorizado ingressar na pista?"

TWR: "Lufthansa 540, afirmativo. Você pode ingressar e fazer o backtrack." (taxiar pela própria pista no sentido oposto ao da decolagem)

F/O-RDO: "Entendido, obrigado."

F/O: "Então, os flaps."

Cap: "Sim."

F/O: "Bem, posso ser eu o remador?" (fazer a decolagem)

Cap: "Por favor."

O engenheiro Hahn inicia o checklist.

F/E: "Checklist, freios."

F/O: "Estão checados."

F/E: "Flaps."

Cap: "Dez, dez, verdes."

F/E: "Controles de voo."

Cap: "Checados."

F/O: "Estão checados."

F/E: "Yaw damper."

Cap: "Checados."

F/E: "Instrumentos de voo e painéis de avisos."

Cap: "Sem avisos anunciados."

F/O: " Sem avisos anunciados aqui também."

Cap: "Cabine avisada e pronta."

F/E: "Checklist completo."

São exatamente 07h51. A torre de Nairobi chama o 747 com a autorização de sua subida em rota:

TWR: "Lufthansa 540, para autorização."

F/O-RDO: "Prossiga."

TWR: "ATC autoriza Lufthansa 540, Nairobi para (o aeroporto de Johannesburgo) Jan Smuts, aerovia Delta Ambar, transição uno zero. Suba e mantenha nível 350 para o Mike Bravo, subida por instrumentos Mbeya Echo. Autorização válida até 56, hora agora é 51. Coteje."

O primeiro oficial repete a autorização sem errar. Ao mesmo tempo, os últimos ítens do check antes da decolagem são completados, enquanto o 747 lentamente taxia rumo à cabeceira 24.

F/E: "Take-off checklist completo."

F/O: "Okay."

O gigantesco Boeing 747, pesando exatamente 254.576 Kg, chega à cabeceira 24 e executa um giro de 180º. Perfeitamente alinhado com o eixo da pista, os pilotos do 747 têm à sua frente 4.177 metros de concreto e asfalto à disposição para decolar. Na configuração normal de flaps e slats estendidos, seriam mais do que suficientes para permitir uma operação segura.

Mas, com seus slats recolhidos, o 747 nada mais é que um pássaro condenado. Suas asas, desprovidas da sustentação adicional que os slats permitem, não são capazes de sustentar o grande jato para uma decolagem segura. Sobretudo porque o aeroporto está situado a 1.624 m acima do nível médio do mar. O ar rarefeito nessa altitude sustenta muito menos do que a nível do mar. Some-se a isso a temperatura naquele instante (26ºC), outro fator que contribui para diminuir a sustentação. Nairobi é um exemplo típico da combinação mais perigosa para as operações: um aeroporto "Hot & High", situado em lugar de elevada altitude e sujeito a altas temperaturas.

O drama do LH540 entra em sua fase definitiva no momento que o primeiro-oficial Schacke imprime potência aos quatro motores. A aceleração é normal. O 747 troveja pela pista sob o brilhante sol que banha o Quênia. Com pouco mais de 20 segundos, o jato ultrapassa a primeira velocidade de conferência, quando os velocímetros dos dois pilotos são comparados.

F/O: "Oitenta." (80 nós de velocidade)

Cap: "Sim... Confere."

Mais alguns segundos se passam. Para os controladores observando a decolagem do LH540, tudo parece normal. A bordo do 747, a operação também parece ser rotineira. O jumbo acelera normalmente até chegar ao "Point of No Return" como anunciado pelo cmte. Christian Krack.

Cap: "V-1"

A partir desse momento, a decolagem deve prosseguir, mesmo em caso de perda de um ou mais motores. Depois de ultrapassar a V-1, a aeronave tem de prosseguir na decolagem. Mesmo que sofra pane num dos motores, o procedimento é um só: prosseguir na decolagem. Isso se deve ao fato de que a aeronave já não tem mais condições de abortar a decolagem com segurança na pista. Por isso mesmo a V-1 também é conhecida como "Point of No Return".

Mas o problema que logo ameaçaria o D-ABYB não era falta de potência. Era falta de sustentação, uma condição que só seria percebida no instante em o jato tentasse sair do solo. E isso aconteceria dois segundos depois, por volta das 07h54.

Cap: "V-R"

O primeiro-oficial puxa o manche para si, erguendo o nariz do 747. O jato, com quase 100 toneladas a menos que seu peso máximo de decolagem, obedece docilmente. No entanto, tão logo o nariz é erguido, com o ângulo de ataque pronunciado, as asas do 747 entram numa condição aerodinâmica conhecida como pré-estol. A estrutura do 747 começa a trepidar violentamente, condição instantaneamente percebida pelo comandante Krack.

Cap: "Atenção! Vibração..."

F/E: "Aqui está tudo normal."

Cap: "Vibração!"

O primeiro-oficial Schacke observa os parâmetros de motor e constata que tudo está normal: as velocidades estão conformes com os cálculos feitos antes da decolagem. Schake parece acreditar que vibração deve ser originária de um problema com uma das rodas. Talvez um pneu estourado ou algo assim. O Boeing 747, desafiando seus limites, sai do chão. Imediatamente após sentir que o 747 deixou o solo, solicita ao comandante que recolha o trem de pouso.

F/O: "Trem em cima!"

Schacke observa as luzes no painel indicarem que os trens estão sendo recolhidos. O 747 trepida violentamente, deixando os três tripulantes surpresos e preocupados. O primeiro-oficial comenta, em voz alta, como se estivesse torcendo para que os segundos necessários para a retração completa dos trens corressem mais rápido.

F/O: "Trem recolhendo!"

Ele sabia que, com os trens guardados, o 747 ficaria mais "liso" aerodinâmicamente e poderia acelerar mais. Schacke sentia que o 747 estava voando com enorme dificuldade, sem ganhar altura normalmente.

F/E: "Parâmetros dos motores normais."

O engenheiro Hahn verifica a potência dos motores: tudo normal. O fato do 747 não ganhar altura é percebido tanto pelos tripulantes como pelos passageiros do 747. O comandante Krack ainda não consegue entender o que acontece ao 747 e se limita a dizer:

Cap: "Entendido!"

F/E: "RPM dos motores também normais."

Nesse exato instante, o 747 atinge 70 metros de altura sobre a pista. Então entra num pré-estol. Apenas segundos depois disso, o sistema de aviso de estol do 747 entra em funcionamento. É o "stick-shaker", que vigorosamente agita a coluna de controle dos dois pilotos, avisando-os de forma inequívoca que a aeronave aproximava-se da velocidade limite, quando as asas simplesmente deixam de sustentar o avião. Alarmado, o engenheiro de voo Hahn grita:

F/E: "Stick-shaker!"

O primeiro-oficial Schacke mantêm a frieza. Abaixa o nariz do 747, tentando com isso fazer o jato ganhar mais velocidade, e consequentemente, mais sustentação. No entanto, o 747 já não tem mais como trocar altitude por velocidade, pois está baixo demais. O 747 afunda em direção ao solo. Percebendo o inevitável, Schacke pronuncia apenas:

F/O: "Okay, crash!"

Os gravadores a bordo da cabine do comando do 747 registram os alarmes de trem de pouso recolhido soarem a bordo. Para os computadores do 747, a velocidade do jato era insuficiente para a retração dos trens. Eles estavam certos. 

O 747 não poderia estar mesmo voando. O jumbo perde altitude. Schacke institivamente ergue o nariz, para impedir que a aeronave entre voando no solo. O enorme 747 chega ao seu instante final. A exatos 1.120 metros depois do final da pista, sua cauda toca num descampado. 

O Boeing inicia uma corrida no solo, que dura apenas alguns segundos. Com mais 114 metros percorridos em solo, o enorme Boeing colide com uma elevação no terreno. O impacto destrói sua estrutura, que começa a se separar em grandes partes. A fuselagem e parte das asas ainda se arrasta mais 340 metros, girando 180º antes de parar por completo.

Os destroços rapidamente são tomados pelas chamas dos tanques de combustível rompidos pela colisão. Quatro comissários e 55 passageiros não conseguem sair a tempo dos destroços e sucumbem ao fogo, fumaça e escoriações provocadas pelo acidente. Acaba de ocorrer o pior desastre envolvendo aeronaves da Lufthansa em todos os tempos.

(Fotos via baaa-acro.com / AviationAccidentsThisDayInHistory)

Nos meses subsequentes, as investigações apontaram duas causas determinantes do desastre. 1- O esquecimento dos tripulantes para acionar o sistema pneumático. 2- A falha em perceber e corrigir este fato durante os check-lists.

Como fatores contribuintes, as autoridades apontaram a necessidade da Boeing incluir alarmes sonoros nos 747 em caso de não acionamento dos slats. A modificação foi cumprida e incorporada em todos os 747. Os alarmes agora soam toda vez que potência de decolagem é aplicada aos motores com os slats recolhidos. Além disso, luzes de advertência de "pressão insuficiente" no sistema pneumático foram adicionadas às cabines de comando dos 747.

Mudanças que transformaram os veneráveis Jumbos nas mais seguras aeronaves da categoria. Melhoramentos que, contudo, chegaram tarde demais para os desafortunados passageiros do Lufthansa 540.

Um total de 98 pessoas sobreviveram ao acidente de Nairóbi, o primeiro acidente do então incrivelmente grande Boeing 747. Apenas 43 deles ficaram completamente ilesos. A Lufthansa providenciou para eles e também compensou os enlutados "para evitar mais publicidade indesejada". Nem a Lufthansa nem a Boeing sofreram danos permanentes em sua imagem na época. 

O engenheiro de voo Rudi Hahn, ferido, sendo afastado do local da queda (austrianwings.info)

O capitão Krack e o engenheiro de voo Hahn foram demitidos da Lufthansa logo depois, mas suas demissões foram anuladas por um tribunal do trabalho, pois não havia relatório de investigação disponível para descartar as chances de defeito técnico. O engenheiro de voo Hahn foi acusado de negligência criminosa, mas foi absolvido em 1981.

Edição de texto e imagens: Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e parte do relato extraído do extinto site Jetsite via acidentesdesastresaereos.blogspot.com)

Aconteceu em 20 de novembro de 1971: Voo China Airlines 825 - Um embaixador brasileiro entre as vítimas

Em 20 de novembro de 1971, a aeronave Sud Aviation SE-210 Caravelle III, prefixo B-1852, da China Airlines (foto abaixo), realizava o 825, um voo regular de passageiros do aeroporto Songshan, de Taipei, em Taiwan,  para o aeroporto Kai Tak, em Hong Kong. 

O Sud Aviation SE-210 Caravelle III, B-1852, da China Airlines, envolvido no acidente

A aeronave envolvida era um Sud Aviation SE-210 Caravelle III construído em março de 1962, novo na Swissair com registro HB-ICT. A aeronave se envolveu em um acidente separado como o voo Swissair 142, em 25 de abril de 1962, onde teve problemas com o trem de pouso do nariz durante a rota de Genebra, na Suíça, para Paris, na França. Devido à manutenção insatisfatória e falta de combustível, o voo foi desviado pelo controle de tráfego aéreo (ATC) para o Aeroporto de Zurique. A aeronave então pousou em Zurique com o trem de pouso retraído, causando um incêndio embaixo da cabine. 

A aeronave envolvida após o acidente do voo Swissair 142

Todas as 72 pessoas a bordo foram evacuadas com segurança. A aeronave foi reparada e voltou ao serviço. Em 12 de janeiro de 1971, a aeronave foi transferida para a China Airlines. 

Em 20 de novembro de 1971, antes do incidente, a aeronave operava como voo 823 da China Airlines de Osaka, Japão, para Taipei via Naha e completou este voo sem incidentes.

A aeronave então partiu de Taipei como voo 825 da China Airlines às 21h02, horário local, e deveria chegar ao aeroporto Kai Tak às 22h50. O capitão era Wei Pu-hsiao e o primeiro oficial era Chü Chi-ping. Havia a bordo 10 passageiros além dos taiwaneses: 3 japoneses, 3 iranianos, 2 cingapurianos, um vietnamita e um brasileiro, Lauro Muller Neto, na época embaixador do Brasil em Taiwan.

A última comunicação do voo 825 com o ATC foi feita às 21h33, a 26.000 pés (7.900 m), e o contato foi perdido 17 minutos depois, às 21h50. A aeronave caiu no Estreito de Taiwan, matando todos os 17 passageiros e 8 tripulantes a bordo.

O Comando da Guarnição de Taiwan investigou o acidente, que concluiu que a ruptura durante o voo foi o resultado da explosão de uma bomba terrorista. As razões do bombardeio não puderam ser determinadas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Jornal do Brasil

Aconteceu em 20 de novembro de 1969: Voo Nigeria Airways 825 - Queda mortal antes do chegar ao aeroporto

Em 20 de novembro de 1969, a aeronave Vickers VC10-1101, prefixo 5N-ABD, da Nigeria Airways (foto abaixo), operava o voo 825, um voo internacional de passageiros entre Londres, na Inglaterra, e Lagos, na Nigéria, com escalas intermediárias em Roma, na Itália, e em Kano, na Nigéria. 

O voo 825 estava a caminho de Londres para Lagos com escalas intermediárias em Roma e Kano. Foi pilotado pelo capitão Valentine Moore, 56, o primeiro oficial John Wallis, 30, o engenheiro de voo George Albert Baker, 50, e o navegador Basil Payton, 49. 

A parte internacional do voo ocorreu sem anormalidades. Após realizar sua segunda e última escala em Kano, já na Nigéria, a aeronave decolou para a capital Lagos, levando a bordo 76 passageiros e 11 tripulantes.

Quando da aproximação para o aeroporto de destino, com o trem de pouso abaixado e os flaps parcialmente estendidos, o VC-10 atingiu árvores a 13 quilômetros de distância (8,1 mi; 7,0 milhas náuticas) antes da pista 19 em Lagos. A aeronave então caiu no solo em uma área de floresta densa e explodiu.

Todos os 76 passageiros e 11 tripulantes a bordo morreram. O voo 825 foi o primeiro acidente fatal envolvendo o Vickers VC-10, bem como o acidente ou incidente mais mortal.

Imediatamente após o acidente, três armas automáticas foram encontradas nos destroços. Para combater o boato de que uma briga entre um prisioneiro e dois guardas causou o acidente, um especialista em balística foi consultado. Soube-se que nenhuma das armas havia sido disparada recentemente.

A causa do acidente não foi determinada com certeza. O gravador de voo não estava funcionando no momento do acidente. Foi determinado que provavelmente se devia ao fato de a tripulação de voo não ter conhecimento da altitude real da aeronave durante a aproximação final e permitir que a aeronave descesse abaixo da altura segura quando não estava em contato visual com o solo. A fadiga também pode ter sido um fator contribuinte.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 20 de novembro de 1967: Voo TWA 128 - 70 mortos em queda de avião perto de Cincinnati (EUA)

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em 20 de novembro de 1967, o voo 128 da TWA era um voo regular de passageiros nos Estados Unidos realizado pela Trans World Airlines de Los Angeles a Boston, com paradas intermediárias em Cincinnati e Pittsburgh. O voo 128 caiu na aproximação final do Aeroporto Greater Cincinnati. 70 das 82 pessoas a bordo do Convair morreram.

O voo 128 da TWA foi operado pelo avião a jato de fuselagem estreita Convair CV-880-22-1, prefixo N821TW (foto acima). O Convair foi fabricado em dezembro de 1960 e colocado em serviço pela TWA em janeiro de 1961. Ele havia acumulado um total de 18.850 horas de operação antes do voo do acidente. 

Embora vários registros de manutenção tenham ocorrido e sido liberados de acordo com os procedimentos de manutenção existentes, em nenhum caso os altímetros do capitão e do primeiro oficial relataram mau funcionamento ao mesmo tempo.

O capitão do voo, Charles L. Cochran, de 45 anos, acumulou 12.895 horas de voo, incluindo 1.390 horas no Convair 880. O primeiro oficial, Robert P. Moyers, de 33 anos, fez aproximadamente 2.647 horas de voo tempo, incluindo 447 no Convair 880. O engenheiro de voo, Jerry L. Roades, de 29 anos, tinha 3.479 horas de experiência de pilotagem, nenhuma das quais no Convair 880, mas tinha 288 horas de experiência como engenheiro de vôo em o 880. O voo também teve quatro comissários a bordo. 

O voo 128 partiu de Los Angeles às 17h37 (EST - Eastern Standard Time) levando a bordo 75 passageiros e sete tripulantes, e operou para Cincinnati sem incidentes. O voo foi inicialmente programado para fazer uma abordagem por instrumentos (ILS -Instrument Landing System) para a pista 18 do Aeroporto de Cincinnati. 

A visibilidade era de 1,5 milhas com neve fraca. O marcador externo para pista 18 estava operacional, mas o glide slope ILS, as luzes de aproximação da pista e o marcador intermediário não estavam operacionais devido aos trabalhos de construção da pista.

Nessas condições, o procedimento adequado seria manter a altitude mínima de aproximação de 1.290 pés (390 m) acima do nível médio do mar até que os pilotos fizessem contato visual com a pista.

Às 20h56, o Convair relatou ter passado pelo marcador externo e foi autorizado a pousar. A tripulação de voo então iniciou sua descida e começou a executar sua lista de verificação final de pouso.

Durante a aproximação final, a aeronave desceu a uma altitude de 875 pés (267 m), onde primeiro atingiu árvores em um local a 9.357 pés (2.852 m) da pista 18 e 429 pés (131 m) à direita da linha central estendida da pista. 

O primeiro impacto foi descrito por um sobrevivente como uma aterrissagem forçada; isso foi seguido por uma série de solavancos fortes e o impacto final do avião. A posição final da aeronave foi em uma área arborizada 6.878 pés (2.096 m) curta da pista, onde se desintegrou e foi envolvida em chamas.

Das 82 pessoas a bordo da aeronave, 60 morreram imediatamente e outras 10 morreram nos dias seguintes ao acidente (65 passageiros e cinco tripulantes). Doze pessoas (dois membros da tripulação e 10 passageiros) sobreviveram com ferimentos. 

Um dos passageiros sobreviventes relatou que o avião se partiu na frente dele, ele saiu e saiu correndo dos destroços pouco antes de explodir.

O National Transportation Safety Board investigou o acidente. Os investigadores do NTSB determinaram que a causa provável do acidente era um erro da tripulação, ao tentar uma abordagem visual sem planador à noite durante condições meteorológicas adversas, sem uma referência cruzada de altímetro adequada.

Gráfico mostrando o perfil da descida do voo 128 da TWA (ASN)

Clique AQUI para ler o Relatório Final do acidente.

O governador de Ohio, Jim Rhodes , solicitou o fechamento da pista 18. Após a reabertura da pista, luzes de alta intensidade foram instaladas na encosta junto com balizas de equipamentos de glide-slope por recomendação do National Transportation Safety Board.

Placa memorial no England-Idlewild Park, em Burlington, no Kentucky (nkytribune.com)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 20 de novembro de 1964: Voo Linjeflyg 267V - Sistema de iluminação causa acidente na Suécia

Em 20 de novembro de 1964, a aeronave Convair CV-440, prefixo SE-CCK, da Linjeflyg (foto acima), operava o voo 267Vm  foi um voo doméstico de passageiros entre Estocolmo e Ängelholm, ambos na Suécia, com paradas intermediárias no Aeroporto Hultsfred e no Aeroporto Halmstad.

A aeronave havia sido convertida em CV-440 Metropolitan. Ela foi fabricada em 23 de junho de 1954 e entregue à Real Transportes Aéreos do Brasil em 17 de novembro de 1955, onde foi registrada como PP-YRC (foto abaixo). 

A aeronave acidentada quando ainda voava pela brasileira Real

Tornou-se propriedade da Varig com a fusão das duas companhias aéreas em agosto de 1961. Isso tornou a aeronave supérflua e foi posteriormente vendida para a Linjeflyg em 13 de dezembro de 1961, através da holding Airtaco. A aeronave foi registrada na Suécia em 14 de março de 1962 como SE-CCK. Posteriormente, foi enviado a Oslo para conversão em CV-440. A propriedade foi transferida da Airtaco para o seu proprietário, Dagens Nyheter, em 1962. Eles a venderam para a Aerotransport em 1 de outubro de 1964.

O voo 267 era um serviço doméstico regular programado para voar do Aeroporto Bromma de Estocolmo para o Aeroporto Ängelholm-Helsingborg, com paradas intermediárias no Aeroporto Hultsfred e no Aeroporto Halmstad. 

Devido ao mau tempo, foi decidido que a aeronave não pousaria em Hultsfred e o código do voo foi alterado para voo 267V para refletir isso. A aeronave contava com uma tripulação de quatro pessoas, das quais um dos dois comissários estava em treinamento. 

Trinta e nove passageiros embarcaram na aeronave em Estocolmo, incluindo uma criança e três membros do Parlamento. 

O voo 267V partiu de Bromma às 19h46. Ele navegou a uma altitude de 3.600 metros (12.000 pés). Durante a rota, foi observado um aumento de neblina em Halmstad e o meteorologista de Ängelholm recomendou que a aeronave contornasse Halmstad e voasse diretamente para Ängelholm.

Vista aérea do Aeroporto Ängelholm-Helsingborg

O Aeroporto de Ängelholm – Helsingborg era principalmente uma estação aérea militar, denominada F 10 Ängelholm. Por causa disso, seu sistema de pouso por instrumentos foi configurado significativamente diferente da maioria dos aeroportos civis. Os dois radiofaróis da pista , LJ e J, estavam localizados a distâncias incomuns do normal. LJ estava situado a 10,4 quilômetros (6,5 milhas) da cabeceira da pista em vez dos 7 quilômetros normais (4,3 milhas) e J estava localizado a 3.080 metros (10.100 pés) em vez dos 1.200 metros normais (3.900 pés).

Além disso, o estroboscópio do sistema de iluminação de aproximação estava localizado a 2.250 metros (7.380 pés) e 110 metros (360 pés) a estibordo da linha central da pista, mas esta luz não foi indicada na carta de instrumentos, aproximação e pouso. Portanto, qualquer aeronave que passasse pelo farol e apontasse para a luz de aproximação seria alinhada para pousar à direita da pista.

O estroboscópio consistia em uma iluminação onde foram montados 9 faróis em uma torre

Ängelholm estava enfrentando chuva e visibilidade entre 1,5 e 2,0 quilômetros (0,9 e 1,2 mi). A base da nuvem tinha apenas 60 metros (200 pés). A tripulação considerou desviar para outro local adequado, como o Aeroporto Malmö Bulltofta e o Aeroporto de Copenhague, ou mesmo retornar a Estocolmo, mas ao chegar a Halmstad os pilotos optaram por fazer uma aproximação direta à pista 14 de Ängelholm usando regras de voo visual. Dadas as condições meteorológicas, este foi um plano de pouso altamente incomum: o procedimento normal seria virar para noroeste e realizar uma aproximação por instrumentos. 

A torre de Ängelholm contatou a tripulação às 20h57 e emitiu o último boletim meteorológico, que indicava uma ligeira clareira. Às 21h08 os pilotos confirmaram que estavam a uma altitude de 600 metros (2.000 pés) e que visavam LJ. A torre informou aos pilotos que eles haviam acendido um estroboscópio, que foi (incorretamente) localizado na linha central da pista, a 2,5 quilômetros (1,6 mi) da cabeceira (na verdade estava 110m fora do centro, à direita). 

Às 21h13min10s a torre começou a direcionar o voo da aeronave, solicitando que ela voasse para a esquerda, pois o controlador de tráfego aéreo percebeu que ela estava fora de rota. A última transmissão da aeronave foi feita às 21h13min47s.

A aeronave estava fora de curso e em altitude muito baixa. Isso foi descoberto pelos pilotos antes do impacto e eles tentaram puxar a aeronave para cima, mas atingiram um campo com a ponta da asa de estibordo e o trem de pouso. Conseguiu subir ligeiramente, mas continuou a voar quase ao nível do solo. 

Oitenta metros (260 pés) depois, colidiu com as linhas aéreas da Linha Ferroviária da Costa Oeste , derrubando dois postes de concreto. Ele continuou por mais 170 metros (560 pés) antes de atingir o solo, momento em que inverteu. Ele deslizou por mais 150 metros (490 pés) antes de parar, a 40 metros (130 pés) de uma casa. O fogo eclodiu em algumas partes dos destroços, embora não na seção principal da fuselagem.

Trinta e uma pessoas a bordo morreram, incluindo os dois pilotos. Três dos sobreviventes não ficaram feridos, incluindo os comissários de bordo. Alguns dos sobreviventes conseguiram libertar-se e uns aos outros e sair da fuselagem. A maioria estava pendurada nos cintos de segurança, presa pelos destroços.

Os bombeiros de Ängelholm e Vejbystrand chegaram ao local onze minutos após o acidente e começaram a libertar os sobreviventes. O serviço de resgate do aeroporto chegou ao local dezessete minutos após o acidente.

Nove pessoas ficaram gravemente feridas e foram levadas ao hospital de campanha da base aérea. Os sobreviventes - em sua maioria - estavam sentados na parte traseira da cabine. Um dos passageiros trouxe seu gato em uma gaiola durante o voo, e ele sobreviveu ao acidente.

Uma investigação ad hoc foi nomeada e mais tarde naquela noite um Douglas DC-3 de funcionários e especialistas da companhia aérea e da CAA foi enviado para Ängelholm. 

A comissão realizou voos de teste para Ängelholm e concluiu que era perfeitamente possível para o piloto confundir o farol estroboscópico com as luzes da linha central, embora a descoberta não tenha sido conclusiva, pois os dois tipos de iluminação ainda são um tanto distintos.

Os pilotos do Linjeflyg relataram que já haviam cometido o mesmo erro, mas que o problema sempre foi detectado e eles corrigiram o curso, pousando com segurança. Um quarto dos pilotos do Linjeflyg não sabia do sinal estroboscópico.

Durante a investigação, houve uma grande cobertura mediática de um litígio entre a Associação Sueca de Pilotos de Companhia Aérea (SPF) e a Associação Sueca de Controladores de Tráfego Aéreo (SFTF). O primeiro acusou o controle de tráfego aéreo do F 10 por não seguir os procedimentos corretos da aviação civil. 

A SFTF respondeu por meio de uma carta oficial ao governo questionando por que os pilotos estavam representados na comissão, pois isso poderia representar um potencial conflito de interesses. Ambas as partes foram criticadas por especularem sobre a causa do acidente antes da conclusão da comissão.

A comissão afirmou que a causa provável do acidente foi a descida prematura da tripulação. Isso foi causado pela má compreensão da tripulação sobre o arranjo da iluminação do aeroporto devido à falta de informações adequadas sobre sua configuração. O relatório não criticou os pilotos por optarem por pousar com regras de voo visual, nem por realizarem o pouso nas condições climáticas encontradas. 

A comissão concluiu que nenhum indivíduo foi culpado no incidente e que este foi causado por uma série de erros de sistema. Atribuiu à CAA e à Força Aérea a responsabilidade pela configuração inadequada do sistema de iluminação e pelo não cumprimento adequado das regulamentações civis nos aeroportos militares.

O equilíbrio de poder entre a CAA e a Força Aérea Sueca antes do acidente foi distorcido, pelo que esta última permitiu voos civis para as suas bases aéreas, desde que não interviessem nas operações e procedimentos militares.

As conclusões da comissão provocaram um maior foco na segurança por parte da Administração da Aviação Civil e uma mudança de atitude. Especificamente, as bases aéreas militares com tráfego conjunto foram reconfiguradas para atender aos padrões civis internacionais em seus sistemas de pouso por instrumentos e iluminação. Isto foi possível porque o governo, na sequência do acidente, aumentou o financiamento à CAA para melhorar os sistemas.

Após o acidente, Linjeflyg retomou o serviço para Ängelholm com aeronaves Douglas DC-3. A companhia aérea alterou os seus procedimentos relativamente à aterrissagem em Ängelholm, tornando políticas mais rigorosas no que diz respeito à visibilidade mínima. Ambos os faróis de rádio foram transferidos para locais civis convencionais.

O voo 267 foi a sétima perda de uma aeronave da família Convair CV-240. Na época, foi o mais mortal e agora continua sendo o quinto acidente mais mortal desse tipo. O acidente continua sendo o acidente de aviação mais mortal na Suécia.

A Linjeflyg sofreria outro acidente fatal, o voo 618 em 1977, embora fosse um arrendamento com tripulação operado pela Skyline.

Um memorial foi erguido no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 20 de novembro de 1949: O Desastre de Hurum - Crianças judias morrem ao tentar ir para Israel

O desastre aéreo de Hurum foi um acidente de avião da Aero Holland em Hurum, a sudoeste de Oslo, na Noruega, quando um Douglas DC-3 que transportava crianças judias da Tunísia, que deveriam transitar pela Noruega enquanto imigravam para Israel, caiu quando se aproximava do aeroporto de Fornebu, em 20 de novembro de 1949, matando 34 pessoas, incluindo as 27 crianças.

Em 1949, o Comitê Conjunto de Distribuição Judaica Americana assinou um acordo com o Ministério do Bem-Estar norueguês sob o qual 200 vagas em um sanatório para pacientes com tuberculose deveriam ser evacuadas para serem disponibilizadas para crianças judias do Norte da África em processo de imigração para o recém-independente Estado de Israel. Em abril de 1949, cerca de 200 crianças de Marrocos transitaram pelas instalações a caminho de Israel, seguidas por um grupo de crianças judias tunisinas.

Na Tunísia, que era então um protetorado da França, emissários da Juventude Aliyah haviam chegado após a independência de Israel em 1948, e com o consentimento das autoridades francesas, selecionaram crianças para imigração para Israel com o consentimento dos seus pais. A maioria dessas crianças era de famílias pobres.

Em 20 de novembro de 1949, dois aviões DC-3 da empresa Aero Holland decolaram de um aeroporto perto de Túnis. Um deles chegou em segurança ao seu destino. O outro avião, com era o Douglas C-47A-25-DK (DC-3), prefixo PH-TFA (foto acima), fez escala no aeroporto de Bruxelas-Zaventem, na Bélgica, para reparar o rádio antes de partir para Oslo. A bordo daquele avião estavam quatro tripulantes e 31 passageiros, sendo 28 crianças, a maioria entre 8 e 12 anos.

A tripulação era composta por L. Frouws (capitão), A. vd Touw (2º piloto), M. Westenberg (operador de rádio) e K. Stukje (engenheiro de voo).

As crianças estavam entre muitas pessoas do Norte de África e do Médio Oriente que, vivendo em condições muito precárias nos campos para "pessoas deslocadas", sofriam de doenças infecciosas e tuberculose. 

Muitos deles foram enviados a vários países para recuperação através da organização de ajuda OSE (Organisation Secours Enfants). O grupo a bordo do TFA estava a caminho da Noruega para ser admitido no sanatório Holmesstrand. Após a cura, eles se juntariam aos seus pais, que se estabeleceram no novo estado judeu de Israel.

Durante a escala no aeroporto de Bruxelas, o avião é reabastecido e pode, portanto, permanecer no ar durante 9 horas. 

Às 12h54 (horário holandês) o Dakota parte para a rota para Oslo. Durante o voo a tripulação seguiu a uma altitude de 3.000 pés e foi informada que as condições meteorológicas no destino eram consideradas boas, com visibilidade de 12 km sob a camada de nuvens. 

Quando o DC-3 se aproximou de Oslo, o piloto encontrou forte neblina e baixou o avião ainda em terreno montanhoso. Perto de Hurum, uma das asas do avião bateu em uma árvore. O avião continuou por mais 60 metros e colidiu às 16h56 com uma montanha ao lado de Tofte, cerca de 32 km ao sul do Aeroporto de Fornebu, em Oslo, na Noruega.

A força da colisão derrubou o avião, explodiu a maioria dos passageiros e incendiou os tanques de combustível, fazendo com que a frente do avião pegasse fogo. Das 35 pessoas a bordo, 34 morreram. O único sobrevivente foi Isac Allal, de 12 anos. A irmã e dois irmãos de Allal morreram no acidente.

À meia-noite, a rádio norueguesa anunciou que o contato com o avião tinha sido perdido e pediu a ajuda do público. Foi iniciada uma operação de busca e, no dia 22 de novembro, após 42 horas de buscas, foram encontrados destroços e corpos. Allal foi encontrado, tendo sobrevivido ao acidente e permanecido no frio intenso do local.

O único sobrevivente foi Isac Allal, de 12 anos

Isaac Allal estava na parte de trás do avião (algumas fontes apontaram que estava no banheiro) no momento do acidente. Ele e sua família começaram uma nova vida em Moshav (vila) Yanuv, em Israel. Dezenas de casas de madeira foram doadas pelo governo norueguês ao novo Moshav como símbolo de empatia e amizade. A casa Yitzhak é agora um museu da história da vila.

O conselho de aviação holandês concluiu que a tripulação tentou descer abaixo da base das nuvens durante a aproximação a Fornebu. A altitude de segurança era de 900 m (2.950 pés) na área, mas a base das nuvens (8/8) estava a 750 m (2.460 pés). A 400 m (1310 pés) ainda havia algumas nuvens (2-3/8). O voo desceu para um terreno elevado até atingir uma encosta arborizada e cair.

O acidente foi o segundo desastre aéreo mais mortal na Noruega naquela época, superado apenas pelas 35 mortes no desastre de Kvitbjørn em 1947. A simpatia do público foi grande e o secretário do Partido Trabalhista Norueguês, Håkon Lie, iniciou uma arrecadação de fundos para construir uma aldeia norueguesa em Israel. Os fundos foram usados ​​para ajudar a construir o moshav Yanuv. 

O memorial das crianças em Yanuv, em Israel

Um memorial às vítimas foi erguido no local do acidente. É simbolicamente vedado e decorado com Estrelas de David. Em agosto de 2018 – 69 anos após o acidente, peças da aeronave chegaram a Israel. Partes dos destroços também estão no memorial.

Ative a legenda em português nas configurações do vídeo

Em Israel, um memorial às vítimas foi construído em Yanuv. Amigos de Israel no Movimento Trabalhista Norueguês arrecadaram dinheiro para que fosse construído. Também existem memoriais em Netivot e Beer Sheva, e um jardim de infância em Netanya leva o nome das crianças de Oslo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Avião autônomo faz primeiro voo supersônico civil desde o Concorde

A aeronave experimental não tripulada atingiu uma altitude de 25.150 m.

Visão da câmera piloto enquanto a aeronave atinge 82.500 pés. (Imagem: Divulgação/Dawn Aerospace)

O renascimento do voo supersônico comercial está mais perto da realidade. A empresa Dawn Aerospace anunciou que sua aeronave autônoma Mk-II Aurora quebrou a barreira do som na última terça-feira (12). O feito acontece mais de 20 anos após o fim da era do famoso Concorde.

A aeronave anglo-francês se aposentou em 2003 e desde então o voo supersônico civil ficou no passado. Nos últimos anos, startups trabalham em projetos para criar uma nova geração de transportes supersônicos que sejam mais silenciosos, ecológicos e econômicos para operar.

Aeronave autônoma é movida a foguete

• O Mk-II Aurora é uma aeronave autônoma compacta de 4,8 m movida a foguete;
• O avião quebrou a barreira do som com uma velocidade de Mach 1,1 em 12 de novembro de 2024;
• O voo aconteceu no Aeródromo Glentanner da Nova Zelândia. A aeronave experimental não tripulada com uma envergadura de 4 m atingiu uma altitude de 25.150 m com peso seco de 200 kg;
• Segundo a empresa, o Mk-II Aurora quebrou outros recordes: foi a primeira aeronave supersônica projetada e construída na Nova Zelândia;
• O modelo atingiu a maior altitude alcançada no país e a subida mais rápida para 20 km;
• A aeronave movida a foguete fez isso em 118,6 segundos — 4,2 segundos mais rápido que um caça F-15 da década de 1970, destaca o New Atlas;
• “Esta conquista destaca o imenso potencial das aeronaves movidas a foguete para atingir um desempenho nunca visto antes”, disse Stefan Powell, CEO da Dawn Aerospace.

Um segundo voo de teste também foi realizada cerca de seis horas mais tarde,
informa a empresa. (Imagem: Divulgação/Dawn Aerospace)

“Com o teste de voo 57, confirmamos o Aurora como o veículo com a maior taxa de subida já construído. Este marco prepara o cenário para que o Aurora se torne a aeronave mais alta e rápida do mundo e abre caminho para a primeira aeronave hipersônica operacional, redefinindo o que é possível na aviação”, acrescenta Powell.

O objetivo final é atingir velocidades de cerca de Mach 3,5 na borda do espaço (uma altitude de 100 km). O Aurora seria usado para pesquisas de microgravidade, ciência atmosférica, observação da Terra e testes de voos de alta velocidade.

Via Gabriel Sérvio (Olhar Digital)

Startup transforma carbono em combustível de avião e levanta US$ 645 milhões

E se o carbono emitido na atmosfera pudesse virar combustível de avião? Essa é a proposta da startup Twelve, que desenvolve uma tecnologia para transformar CO2 em produtos químicos, incluindo combustíveis que não prejudicam o meio ambiente. Os detalhes foram compartilhados pela cofundadora da empresa, Etosha Cave, em uma palestra realizada nesta segunda-feira (11) no Web Summit de Lisboa.

A Twelve é uma startup de transformação que converte o CO2 (dióxido de carbono), água e eletricidade em produtos essenciais que, hoje, são feitos de combustíveis fósseis. Segundo a executiva, a empresa, de certa forma, “imita árvores e plantas” que absorvem o dióxido de carbono da água, do ar, do solo e os transformam para depois liberar oxigênio.

A ideia veio com a dificuldade do setor de transformar aviões tradicionais em elétricos, que dependem de uma grande reformulação e transformação da aeronave. Segundo Etosha, esse processo levaria muito tempo e, por isso, decidiu apostar na descarbonização da indústria da aviação.

Via Felipe Szatkowski (Canaltech)

Boeing F/A-18E/F Super Hornet: sua origem, propósito e desempenho

O Boeing F/A-18E/F Super Hornet é um caça supersônico e multifuncional altamente capaz, conhecido por seu desempenho excepcional, adaptabilidade e recursos avançados.

Neste artigo, nos aprofundaremos na origem, finalidade, desempenho e variantes do Super Hornet, bem como seu preço, operadores atuais e o futuro que temos pela frente para esta notável aeronave.

Origem do Super Hornet

O Super Hornet Block I foi introduzido pela primeira vez no final de 1999, apresentando várias atualizações significativas em relação ao seu antecessor F/A-18 Hornet. Essas melhorias incluíram maior capacidade de combustível, aviônicos aprimorados e um motor mais potente, tudo isso contribuiu para seu maior alcance e capacidade de carga útil. O F/A-18 E/F Block II está em serviço ativo desde 2001 e deverá se aposentar da Marinha dos Estados Unidos até 2023.

A Boeing apresentou recentemente o Block III Super Hornet, que teve sua primeira entrega em setembro de 2021 . Esta versão atualizada inclui um novo display na cabine, bem como um processador de computador mais rápido que permitirá atualizações da aeronave ao longo de sua vida útil.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

Propósito

O Boeing F/A-18E/F Super Hornet serve como uma aeronave multifuncional baseada em porta-aviões. A sua principal missão é fornecer superioridade aérea e capacidades de ataque, tornando-o um recurso indispensável para a Marinha dos EUA e várias forças aéreas internacionais. Aqui está um resumo das funções do F/A-18E/F Super Hornet:

• Superioridade aérea: o Super Hornet se destaca no combate ar-ar, garantindo o controle dos céus.
• Guerra de ataque: é um caça de ataque versátil para ataques terrestres de precisão.
• Guerra eletrônica: sua variante Growler está equipada para interferência e contramedidas para interromper sistemas inimigos.
• Reconhecimento: o Super Hornet pode transportar um Shared Reconnaissance Pod (SHARP), um sistema de reconhecimento aéreo tático digital de alta resolução.

Desempenho do Super Hornet F/A-18E/F

A velocidade máxima do F/A-18E/F Super Hornet é Mach 1,8 e tem um raio de combate de mais de 400 milhas náuticas. Equipado com aviônicos avançados e sistemas de radar, ele pode detectar e atacar vários alvos simultaneamente.

Especificações Gerais

Especificações de performance

Variantes

O Super Hornet tem duas variantes principais, o F/A-18E de assento único e o F/A-18F de assento duplo. A principal diferença está nas configurações da cabine, com o F/A-18F acomodando um piloto e um oficial de sistemas de armas (WSO). Esta variante de assento duplo é particularmente vantajosa para treinamento, planejamento de missões e missões de ataque complexas.

(Foto: Peter R. Foster IDMA/Shutterstock)

Preço do Super Hornet

Seu custo em 2021 foi estimado em cerca de US$ 66 milhões. A variante mais cara é o EA-18G Growler, que pode custar até US$ 125 milhões.

Operadores e entregas atuais

O F/A-18E/F Super Hornet foi adotado por vários países, sendo a Marinha dos Estados Unidos sua maior operadora. Outros incluem a Real Força Aérea Australiana , que empregou o Super Hornet como seu caça primário provisório enquanto aguardava sua substituição pelo F-35 Lightning II, e a Força Aérea do Kuwait, que o utiliza como caça e interceptador.

Mais de 630 unidades deste tipo foram produzidas até 2020.

Futuro à frente do F/A-18E/F Super Hornet da Boeing

Em 23 de fevereiro de 2023, a Boeing anunciou sua intenção de cessar a produção do Super Hornet até o ano de 2025. Ela citou a diminuição da demanda pela aeronave, bem como o aumento da concorrência representada pelo caça a jato Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Com Informações do Aerotime Hub