A série de aeronaves Boeing 737 , apesar de todas as suas controvérsias, é a aeronave mais vendida da história. Desde a introdução do primeiro 737 (o 737-100 ) ao mundo em fevereiro de 1968, o 737 acumulou mais de 18.000 pedidos em todas as suas variantes. O que tornou a aeronave tão popular e o que levou a Boeing a desenvolver o tipo de aeronave?
A necessidade de um jato concorrente
No início da década de 1960, o mercado de aviões de curta distância estava saturado com aeronaves de uma mistura de empresas aeroespaciais concorrentes. Da BAC com seu BAC 1-11 à McDonnell Douglas com seu DC-9 (que deveria voar em meados da década de 1960) à Sud Aviation com seu Caravelle , que já estava em serviço desde o final da década de 1950. Todos esses jatos tinham capacidades semelhantes de 75 a 140 assentos e foram desenvolvidos para atender aos crescentes mercados de companhias aéreas de curta distância da época em rotas como Londres a Paris, Nova York a Chicago e Tóquio a Osaka.
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| DC9 (Foto: Hawaiian Airlines) |
A Boeing queria entrar nesse mercado crescente e cada vez mais lucrativo, mas tinha um problema. Na época, nenhuma aeronave da Boeing tinha capacidade que pudesse competir com aeronaves como o DC-9 ou outras aeronaves de curta distância.
O Boeing 707 era muito grande e atendia ao mercado de passageiros de longa distância, enquanto a série de aeronaves Boeing 727 foi criada para preencher a lacuna entre rotas de curta e longa distância para companhias aéreas, tornando o tri-jet muito grande e caro para ser operado economicamente em voos de curta distância. Simplificando, a Boeing precisava de uma aeronave para suplementar o 727 no mercado de curta distância.
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| Boeing 727-225-Adv, Delta Air Lines (Foto: Alain Durand/Wikipédia Commons) |
Com esses problemas e objetivos em mente, os famosos designers da Boeing Joseph "Joe" Sutter e Jack Steiner começaram a desenvolver o 737 em novembro de 1964.
Desenvolvendo o 737: 737-100
As especificações para a primeira iteração do 737 da Boeing - o Boeing 737-100 - exigiam uma capacidade de 60-85 passageiros, um alcance de até 1.000 milhas e economia operacional tal que qualquer companhia aérea poderia empatar em custos operacionais com um fator de carga de apenas 35% . Durante o desenvolvimento do tipo de aeronave, a Boeing disse ao designer Jack Steiner para usar tantos componentes do 727 quanto pudesse no design do 737 para economizar em custos de produção.
- Primeiro cliente: Lufthansa
- Comprimento: 94 pés 0 pol (28,64 m)
- Envergadura: 93 pés 0 pol (28,35 m)
- Altura: 36 pés e 6 pol (11,13 m)
- Opções de motor: Pratt & Whitney JT8D-7
- Alcance: 1.500 NM (2.780 km)
- Velocidade de cruzeiro: Mach 0,74
- Peso máximo de decolagem: 110.000 libras (49.895 kg)
- Volume total de carga: 770 pés³ (21,8 m³)
- Máximo de Passageiros: 115
- Preço de tabela: US$ 3,7 milhões (1968)
Em particular, o 737-100 apresentava os mesmos componentes de fuselagem do 727, permitindo uma configuração de assentos 3-3 (6 lado a lado) em vez da configuração típica 3-2 (5 lado a lado) que era comum em aviões de curta distância como o DC-9 na época. O 737 apresentava praticamente os mesmos motores turbofan Pratt & Whitney JT-8D presentes no 727, mas em vez de três, agora havia dois, ambos colocados sob as asas da aeronave.
A colocação dos motores sob as asas do 737-100 permitiu melhor acesso aos trabalhadores de solo e técnicos de manutenção de aeronaves, tornando o 737 mais fácil de manter.
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| (Imagem: Boeing, USPTO) |
Esses não foram os únicos componentes retirados do 727. Na verdade, mais de 50% das peças têm semelhanças com o 727, incluindo portas, layout da cabine, aviônicos e acessórios. Tantas peças do 737 foram retiradas de projetos anteriores da Boeing (que ainda estavam sendo fabricados na época) que um lavatório de um 707 poderia ser retirado e colocado em um novo 737. Precisa economizar custos com assentos? Retire assentos de um 707 antigo e coloque-os em seu novo 737-100. Fale sobre copiar e colar!
Embora essa fosse uma maneira rápida e barata para a Boeing economizar dinheiro e desenvolver uma nova aeronave, essa semelhança de peças com aeronaves mais antigas voltaria a assombrar os designers da Boeing quando eles inevitavelmente se deparassem com a necessidade de redesenhar o 737. Durante as duas principais reformulações do 737 na década de 1980 com a série "Classic" e na década de 2010 com o 737 MAX, a Boeing teria problemas para atualizar o design do 737 devido ao design baixo em relação ao solo e à fuselagem bastante estreita.
O projeto 737-100, mais tarde conhecido como Série 737 "Original", decolou pela primeira vez em 9 de abril de 1967.
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| Boeing 737-100 (Foto: Boeing) |
Inicialmente, o 737-100 não era popular entre as companhias aéreas devido ao seu menor alcance e menor capacidade de passageiros e carga. A entrada da variante -100 em serviço com a Lufthansa em fevereiro de 1968 marcou a primeira vez que uma companhia aérea não americana lançou uma aeronave Boeing.
- Lufthansa: 22 aeronaves
- Malaysia-Singapore Airlines: 5 aeronaves
- Avianca: 2 aeronaves
O último 737-100 operado comercialmente foi aposentado em 2005, após voar por 38 anos para quatro companhias aéreas ao redor do mundo.
737-200: A variante "original" mais popular do 737
Quase imediatamente após o lançamento do programa 737 na primavera de 1967, percebeu-se que as companhias aéreas prefeririam uma versão de maior capacidade do 737, então os designers da Boeing começaram a trabalhar na modificação do design do 737-100 para adaptá-lo às necessidades das companhias aéreas por uma variante de maior capacidade do 737.
- Cliente de lançamento: United Airlines
- Comprimento: 100 pés 0 pol (30,48 m)
- Envergadura: 93 pés 0 pol (28,35 m)
- Altura: 36 pés e 6 pol (11,13 m)
- Opções de motor: Pratt & Whitney JT8D-9
- Alcance: 2.060 NM (3.820 km)
- Velocidade de cruzeiro: Mach 0,74
- Peso máximo de decolagem: 128.100 libras (58.100 kg)
- Volume total de carga: 966 pés³ (27,4 m³)
- Máximo de Passageiros: 136
- Preço de Tabela: US$ 4,0 milhões (1968)
O resultado foi uma versão alongada do 737-100 que podia acomodar até 130 assentos com um passo de 28 polegadas. Os motores JT-8D na variante -200 também foram modificados para fornecer mais empuxo como resultado da maior carga máxima do 737-200 .
Junto com esses recursos atualizados, o Boeing 737-200 pode ser equipado com um kit especial, comumente conhecido como "gravel kit" . Os kits de cascalho desviam poeira e detritos dos motores em um 737-200 equipado com o kit.
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| 'Gravel Kit' do 737 (Foto: airforcefe via Wikimedia Commons) |
A opção de modificar o 737-200 com um kit de cascalho, combinada com a opção das companhias aéreas de comprar 737-200s com portas de carga e configurações flexíveis que poderiam adicionar ou retirar assentos em troca de espaço de carga na cabine ( conhecido como 737-200 "Combi" ), tornou o 737-200 extremamente atraente para companhias aéreas que operavam em aeroportos em áreas do mundo que eram subdesenvolvidas, em desenvolvimento ou tinham infraestrutura precária.
Além das duas aeronaves da série 737 "Original" (737-100 e -200), nenhum outro 737 poderia ou pode ser equipado com um kit de cascalho devido às entradas de ar mais largas nas aeronaves subsequentes da série 737 (-300 até MAX 10).
A United Airlines atuou como cliente lançador do popular tipo de aeronave 737-200 em abril de 1968. Atualmente, há cerca de 50 737-200s ainda em serviço com companhias aéreas ao redor do mundo.
A maioria dos 737-200s ainda voando pode ser encontrada e voada no Canadá devido à natureza subdesenvolvida das vastas regiões do norte e do Ártico do Canadá e à necessidade de transportar pessoal e carga para aeroportos canadenses remotos que apresentam pistas de cascalho para mineração, perfuração de petróleo e pesquisa. A maioria dos 737-200s ainda voando no Canadá apresenta uma configuração Combi ou Gravel Kit (kit de cascalho) (às vezes ambos).
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| Boeing 737-200 Combi da Air Canada (Foto: Alsadair McLellan via Wikimedia) |
Onde o 737-100 falhou, o 737-200 teve sucesso, e é devido a isso que, ao longo de seus 20 anos de produção, mais de 1.000 737-200s foram produzidos e entregues a mais de 50 companhias aéreas ao redor do mundo.
Quando combinada com sua praticidade e confiabilidade, a adaptabilidade quase infinita do 737-200 e suas variantes subsequentes é o que consolidou a série 737 como uma das aeronaves de trabalho definitivas para curtas e médias distâncias em todo o mundo.
Com informações do Simple Flying
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