Aconteceu em 21 de janeiro de 1943: Queda do voo Pan Am 1104 na Califórnia

Na manhã de 21 de janeiro de 1943, o voo 1104 da Pan Am, viagem nº 62100, operado pelo hidroavião Martin M-130, apelidado de 'Philippine Clipper', caiu no norte da California. 

A aeronave era operada pela Pan American Airways e transportava dez membros da Marinha dos Estados Unidos de Pearl Harbor, no Havaí, a São Francisco, na Califórnia. A aeronave caiu em terreno montanhoso sob mau tempo, a cerca de 11 km a sudoeste de Ukiah, na Califórnia.

O "Philippine Clipper" foi um dos três hidroaviões M-130 projetados para a Pan Am pela Glenn L. Martin Company. Eles foram construídos como aviões comerciais transpacíficos e vendidos por $ 417.000 (o equivalente a $ 7,3 milhões hoje).

Na época, o M-130 foi a maior aeronave construída nos Estados Unidos, até que foi superado em 1938 pelo Boeing 314. O Philippine Clipper entrou em serviço com a Pan American em 1936 e inaugurou o serviço de passageiros entre os Estados Unidos e Manila em outubro de 1936. A aeronave envolvida no acidente era o Martin M-130, prefixo NC14715, da Pan American Airways (Pan Am).

O Martin M-130, prefixo NC14715, a aeronave envolvida no acidente

O Philippine Clipper estava na Ilha Wake quando foi atacado pelos japoneses em 8 de dezembro de 1941. Foi ligeiramente danificado no ataque e partiu da ilha pouco depois. Durante a Segunda Guerra Mundial, o Philippine Clipper e o navio irmão China Clipper foram colocados a serviço da Marinha, embora continuassem com tripulação da Pan-American.

No momento do acidente, a aeronave registrava 14.628 horas de voo, voando no Oceano Pacífico por oito anos e sobrevivendo a um bombardeio de aeronaves japonesas na Ilha Wake em 8 de dezembro de 1941.

O voo 1104 partiu de Pearl Harbor em Oahu nas ilhas havaianas às 17h30 de 20 de janeiro de 1943. A tripulação da Pan Am de nove homens consistia em quatro pilotos, três engenheiros, dois operadores de rádio e um comissário de bordo. O voo foi comandado por Robert M. Elzey. Em meados de janeiro de 1943, o capitão Elzey havia acumulado cerca de 4.941 horas de voo, das quais 3.359 estavam ao serviço da Pan American.

Os 10 passageiros a bordo eram todos oficiais da Marinha dos EUA. Entre eles estava o contra-almirante Robert H. English, comandante da Frota de Submarinos do Pacífico dos Estados Unidos, o componente submarino da Frota do Pacífico dos Estados Unidos. 

O contra-almirante English planejava visitar as instalações de apoio a submarinos no Estaleiro Naval da Ilha Mare, na fronteira com a Baía de San Pablo, e estava acompanhado por três de seus oficiais superiores. 

Outro passageiro era a tenente Edna Morrow, uma enfermeira da Marinha com diagnóstico de câncer terminal que estava voltando para casa para morrer. 

Também a bordo estava o capitão Robert Holmes Smith, anteriormente no comando do Submarino USS Sperry (AS-12), e recentemente promovido a Comandante do Esquadrão 2, Frota de Submarinos do Pacífico.

Até o acidente, o voo era rotineiro, conforme evidenciado por transmissões de rádio durante a noite. Um forte vento de cauda adiantou o voo três horas e meia antes do previsto.

Na manhã de 21 de janeiro de 1943, a aeronave passou por mau tempo ao voar para o norte sobre a Califórnia em direção a San Francisco. Chuva forte, ventos fortes, nuvem densa e neblina forçaram o capitão a descer a uma altitude mais baixa. 

Às 7h30, a aeronave fora do curso colidiu com uma montanha a cerca de 2.500 pés (760 m), descendo em um ângulo de 10°, após o que cortou várias árvores antes de cair, quebrar e explodir em chamas, matando seus 19 ocupantes.

Mais de uma semana se passou antes que os destroços fossem localizados e, depois que foram encontrados, a área foi isolada por soldados para proteger quaisquer documentos militares classificados sobreviventes que possam ter sido carregados a bordo.

Ainda existem destroços do Philippine Clipper no local da queda (Foto: John Scofield)

"O vento soprava com muita força e o avião estava voando muito baixo. Ele estava com as luzes acesas e passou direto por cima da minha casa e desapareceu na tempestade ao norte", contou na época a Sra. Charles Wallach, observadora de aeronaves da Defesa Civil. 

O Conselho de Aeronáutica Civil investigou o acidente e decidiu que a causa provável foi erro do piloto. Falha do capitão em determinar sua posição com precisão antes de descer a uma altitude perigosamente baixa em condições meteorológicas extremamente ruins durante as horas de escuridão (Civil Aeronautics Board, CAB File No. 1413-43).

Placa memorial localizada no Museu da Aviação Hiller

O Hiller Aviation Museum, em San Carlos, Califórnia, tem uma placa em homenagem à aeronave que fica do lado de fora da entrada do museu. A placa memorial inclui uma breve história da aeronave, bem como uma lista de vítimas. O museu está situado perto do destino do voo na Baía de São Francisco, a cerca de 257 quilômetros do local do acidente.

Em exibição no Oregon Air and Space Museum, em Eugene, no Oregon 

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 21 de janeiro de 1939: Queda do hidroavião da Imperial Airways em Nova York

Em 21 de janeiro de 1939, o hidroavião Cavalier, da Imperial Airways, em rota da cidade de Nova York às Bermudas, perdeu a potência de seus motores e caiu em mar agitado a aproximadamente 285 milhas (459 km) a sudeste de Nova York. Posteriormente, ele afundou com a perda de três vidas. Dez horas depois, dez sobreviventes foram resgatados pelo petroleiro Esso Baytown.

O Short S.23 Empire Flying Boat Mk II, prefixo G-ADUU, da Imperial Airways, apelidado "Cavalier", foi um hidroavião lançado em 21 de novembro de 1936 (foto acima).

Em 1937, a Imperial Airways e a Pan American World Airways abriram um serviço de passageiros de hidroaviões na rota Londres - Nova York - Bermuda. A Imperial Airways usou o 'Cavalier' na rota. Enviado por mar para as Bermudas, ela operou na rota pela primeira vez em um voo de testes em 25 de maio de 1937.

Acidente

No dia do acidente, o Cavalier deixou Port Washington em Long Island, Nova York, às 10h38 com destino às Bermudas. Às 12h23, o barco voador enviou a mensagem "Voando em mau tempo. Pode ter que aterrissar". Isso foi seguido por outra mensagem às 12h27: "Ainda com mau tempo. Estática severa." 

Port Washington tentou ligar para o Cavalier pelos próximos 15 minutos, mas não obteve resposta. Às 12h57, a Cavalier transmitiu uma mensagem SOS seguida às 12h59 por: "Todos os motores falham devido ao gelo. Altitude 1.500 pés [457 m]. Pouso forçado em alguns minutos." 

Outra mensagem, oito minutos depois, dizia que ela ainda estava voando, mas com dois motores; quatro minutos depois, veio uma série de mensagens dizendo que ele tivera de descer no mar. A última mensagem, às 13h13, era a única palavra: "Afundando".

Resgate 

Assim que se soube em Port Washington que Cavalier iria pousar no mar, Port Washington solicitou um barco voador Sikorsky S-42 da Pan American World Airways de Hamilton, Bermuda, para ajudá-lo. 

A Guarda Costeira dos Estados Unidos enviou um barco voador de Long Island para a última posição conhecida de Cavalier, mas não o encontrou. Um bombardeiro pesado Boeing B-17 Flying Fortress do Exército dos Estados Unidos fez uma surtida em Langley Field, na Virgínia, para procurar Cavalier mas teve que voltar antes da meia-noite sem sucesso. Outras aeronaves também tentaram em vão encontrar o Cavalier 

A Guarda Costeira dos EUA também despachou dois cortadores e dois barcos-patrulha para o local; um estava a apenas 70 milhas náuticas (130 km), mas os outros três tiveram que vir de Cape Cod, Massachusetts; Nova York; e Norfolk, Virginia. 

O petroleiro Esso Baytown

O petroleiro comercial Esso Baytown foi o primeiro a chegar ao local do acidente e relatou às 23h25 que avistou destroços e baixou seus botes salva - vidas. 

Ao ouvir o som de seus gritos - eles estavam de fato cantando - Esso Baytown resgatou seis passageiros e quatro membros da tripulação que haviam se agarrado na água por dez horas. 

A canhoneira da Marinha dos Estados Unidos USS  Erie (PG-50) transferiu um médico para Esso Baytown, mas por causa do alto mar e da escuridão teve que interromper a busca por quaisquer outros sobreviventes. Os dez sobreviventes foram levados para Nova York, chegando em 23 de janeiro de 1939; as outras três pessoas a bordo foram perdidas. 

Relatório 

O Ministério Britânico do Ar informou que o acidente tinha sido causado por gelo nos carburadores de todos os quatro motores. Isso causou uma perda total de potência nos motores internos e perda parcial nos motores externos; o comandante do Cavalier relatou problemas de congelamento antes do fosso. 

O inspetor recomendou que o aquecimento extra dos carburadores e do ar que entra fosse fornecido e que um indicador de temperatura fosse instalado. Ele também aconselhou que os passageiros deveriam ser instruídos sobre como prender os cintos salva-vidas e sobre a localização das saídas de emergência e recomendou o fornecimento de equipamentos salva-vidas extras, como jangadas e sinais pirotécnicos, e que os passageiros devem colocar os cintos de segurança na decolagem e no desembarque.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Hoje na História: 21 de janeiro de 1976 - Primeiro voo comercial do Concorde

O Concorde G-BOAA da British Airways partindo de Heathrow, às 11h40, de 21 de janeiro de 1976 (Adrian Meredith/BA)

Em 21 de janeiro de 1976, os primeiros aviões supersônicos de passageiros, o Concorde G-BOAA da British Airways e o Concorde F-BVFA da Air France decolaram simultaneamente às 11h40. O G-BOAA partiu de London Heathrow a caminho de Bahrain e o F-BVFA partiu de Paris a caminho do Rio de Janeiro, com uma parada em Dakar.

O voo da British Airways, BA 300, usando o indicativo de chamada “Speedbird Concorde”, foi tripulado pelo Capitão Norman Victor Todd, Capitão Brian James Calvert e o Engenheiro de Voo John Lidiard. O piloto de teste-chefe da British Aircraft Corporation, Ernest Brian Trubshaw, CBE, MVO, também estava a bordo.

Tripulação de voo da British Airways, da esquerda para a direita: Oficial de engenharia sênior John Lidiard; Capitão Brian James Calvert; Piloto de teste sênior Brian Trubshaw; e o capitão Norman Victor Todd (British Airways)

Em 1977, o Royal Aero Club concedeu seu Troféu Britannia ao Capitão Todd pelo “ desempenho mais meritório na aviação durante 1976”.

Air France Concorde F-BVFA (Aérospatiale/Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris-Le Bourget)

O voo AF 085 da Air France foi pilotado pelo Comandante, o Capitão Pierre Jean Louis Chanoine-Martiel, com o Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde, como copiloto; e o Engenheiro de Voo André Blanc.

O G-BOAA chegou pontualmente às 15h20. O F-BVFA, depois de um atraso no Dakar, chegou ao Rio de Janeiro às 19 horas.

A rota inaugural do Concorde da Air France para o Rio de Janeiro ficou em operação por apenas seis anos. A rota foi extinta em 1982 por causa do seu alto custo.

Da esquerda para a direita: Co-piloto, Capitão Pierre Dudal, Piloto Chefe, Divisão Concorde; Segundo Oficial André Blanc, Oficial Mécanicien Navigant; e Capitão Pierre Chanoine-Martiel, Comandante du bord (Air France / Musée de l'Air et de l'Espace, Aéroport de Paris - Le Bourget)

Para compensar financeiramente, cada voo precisava decolar com pelo menos 90% de sua capacidade. A ocupação média dos voos no último ano de operação do Concorde para o Rio não chegava a 50%, segundo reportagem da "Folha de S.Paulo" da época. 

Mesmo com a parada para reabastecimento em Dakar, a viagem entre Rio de Janeiro e Paris durava a metade do tempo em relação aos demais aviões que faziam a mesma rota sem parada. O tempo total da viagem era de apenas seis horas.

Os voos inaugurais do Concorde em 21 de janeiro de 1976 (Heritage Concorde)

Uma das rotas mais famosas do Concorde era entre Londres e Nova York (EUA), com duração média de três horas e meia. Com as cinco horas de diferença do fuso horário, os passageiros chegavam a Nova York mais cedo do que haviam deixado Londres. Nos jatos atuais, o mesmo percurso demora cerca de oito horas na ida e seis horas e meia na volta.

Durante toda a sua vida, o Concorde sofreu um único acidente. Em julho de 2000, após decolar de Paris, o jato supersônico explodiu no ar a poucos metros do aeroporto. O acidente foi causado por uma peça que havia caído de um DC-10 que acabara de decolar. 

O fim dos voos comerciais ocorreu três anos mais tarde, mas por conta do aumento dos custos de manutenção e do insuficiente número de passageiros em seus voos. Uma viagem transatlântica de ida e volta entre a Europa e os EUA custava na época mais de US$ 10 mil, bem acima do preço de uma passagem em primeira classe de um Boeing 747. 

A Air France foi a primeira a encerrar as operações de voos comerciais com o Concorde no dia 31 de maio de 2003. Cinco meses depois, foi a vez de a British Airways aposentar definitivamente um dos aviões mais emblemáticos da história da aviação.

Via thisdayinaviation.com / UOL

Quanto custou para operar o Concorde?

Os altos custos operacionais do Concorde foram, em última análise, um fator para sua morte (Foto: Getty Images)

Quando a British Airways e a Air France decidiram aposentar seus aviões supersônicos Concorde em 2003, um fator chave foram seus altos custos operacionais e de manutenção. Isso, combinado com aspectos como a queda do voo 4590 da Air France em 2000 e a desaceleração que se seguiu aos ataques de 11 de setembro, significou que voar o jato com asas em delta não era mais economicamente viável.

Mas quanto exatamente custou às companhias aéreas do Reino Unido e da França operar o Concorde em suas principais rotas transatlânticas? Vamos dar uma olhada mais de perto e descobrir.

Uma empresa de um bilhão de libras

A Aérospatiale e a BAC produziram apenas 20 Concordes ao longo dos anos. Destes, seis foram usados ​​como protótipos e aeronaves de teste. Enquanto isso, os 14 exemplos comerciais restantes sendo divididos igualmente entre a Air France e a British Airways. Apesar disso deixar as operadoras com apenas sete Concordes cada, o custo de voar esses jatos com capacidade para Mach 2 era alto.

Um fator chave nisso foi a taxa de queima de combustível do avião. Impulsionar o avião com asas em delta através do Atlântico com o dobro da velocidade do som é um trabalho sedutor, mesmo quando se aproveita o ar mais rarefeito encontrado em altitudes mais elevadas . De acordo com a Condé Nast Traveller, os voos do Concorde exigiam cerca de uma tonelada de combustível por assento, o que aumentou rapidamente.

O Concorde queimou grandes quantidades de combustível ao atravessar o Atlântico em Mach 2
(Foto: Getty Images)

Além disso, o New York Times acrescenta que a queima de combustível do Concorde foi cerca de duas vezes maior que a do Boeing 747. Isso apesar de normalmente transportar quatro vezes menos passageiros

De acordo com o Concorde SST, o resultado disso, e de outros fatores logísticos, foi uma conta operacional anual de £ 1 bilhão para a British Airways. Supondo que seja de 2003, o último ano de operação do Concorde, isso equivale a cerca de £ 1,7 bilhão ($ 2,3 bilhões) hoje.

Os custos de manutenção também eram altos

Apesar dos altos custos operacionais do Concorde, ele foi inicialmente capaz de gerar lucro. Na verdade, o Concorde SST observa que, durante o pico da aeronave, gerou um lucro anual de cerca de £ 30-50 milhões para a British Airways. No entanto, com a queda da demanda, também diminuiu a receita do Concorde.

O Concorde era mais caro para retrofit com equipamentos de segurança do que a
maioria das aeronaves (Foto: Getty Images)

De fato, a FlightGlobal relatou em 2003 que as novas portas de segurança da cabine do Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso é cerca de 12 vezes mais caro do que os US $ 25.000 cotados para o avião subsônico médio da Boeing. Este foi um fator chave para o aumento de 72% nos custos de manutenção que a Air France citou ao anunciar a retirada da aeronave.

A manutenção da aeronave também se tornou cara nos últimos anos. Claro, todos os aviões precisam de um pouco mais de cuidado e atenção à medida que envelhecem. Como tal, isso era parcialmente esperado. No entanto, os eventos de 11 de setembro trouxeram mudanças de segurança que exigiram retrofits caros.

A depreciação foi um fator menor

Havia uma área financeira com a qual a Air France e a BA não precisavam se preocupar da mesma forma: depreciação. Isso porque eles não compraram os jatos pelo preço de tabela. Em vez disso, eles os adquiriram de seus governos por taxas nominais. Fizeram isso em troca do governo receber uma parte da receita gerada por suas operações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Como funcionam os escorregadores de emergência dos aviões

O sistema pode ser ativado de forma automática ou manual. Quando a porta de emergência é aberta, um cilindro de gás pressurizado entra em ação e infla o escorregador em poucos segundos.

Os dispositivos são fabricados com tecido emborrachado de alta resistência, projetado para suportar dezenas de pessoas em sequência, resistir a perfurações, calor e atrito e manter estabilidade mesmo sob vento ou chuva. Alguns modelos também podem funcionar como botes salva-vidas, em caso de pouso sobre a água.

Já o design é cuidadosamente calculado para permitir uma descida rápida, porém segura. Além disso, reduzir impactos no final do trajeto e facilitar o uso por crianças, idosos e pessoas com mobilidade reduzida.

As normas de certificação internacional exigem que esses escorregadores atendam a critérios rigorosos. O principal é a evacuação total da aeronave em até 90 segundos.

(Foto: Divulgação/Luxfer Gas Cylinders)

Além disso, devem ter funcionamento eficiente mesmo com metade das saídas indisponíveis. Testes com pessoas de diferentes pesos, idades e alturas e operação segura à noite e em condições de baixa visibilidade também são fundamentais.

O uso desses escorregadores parece raro, mas já ocorreu em situações reais. No ano passado, um voo da American Airlines precisou ser evacuado no Aeroporto Internacional de Denver, após um problema mecânico provocar um incêndio. A saída dos passageiros foi feita por meio dos escorregadores de emergência.

Em 2016, outra aeronave da mesma companhia, que seguia de Chicago para Miami, pegou fogo durante a decolagem. O piloto abortou o procedimento e ordenou a evacuação imediata. Os passageiros deixaram o avião em fila, utilizando os escorregadores infláveis, e ninguém sofreu ferimentos graves.

Via UOL e @aeroportrasdaaviacao

Empresa paga R$ 150 por hora para pessoas se jogarem em escorregadores avião nos EUA

Cerca de 120 pessoas, com diferentes pesos e idades, foram selecionadas para fazer os testes.

Cerca de 120 voluntários testam os escorregadores (Foto: Reprodução/aero_in/X)

Uma empresa norte-americana selecionou cerca 120 voluntários para deslizar por um escorregador de evacuação de avião, usado para manobras de emergência. Eles ganharam US$ 30 (cerca de R$ 150) por hora para participar de testes controlados.

A ação ocorreu no Arizona, nos Estados Unidos, e foi promovida pela Collins Aerospace, empresa que fabrica equipamentos aeronáuticos, especialmente, sistemas infláveis de evacuação de emergência. Os escorregadores são testados com frequência, para garantir que os passageiros consigam sair da aeronave em até 90 segundos, conforme as normas de aviação.

Uma empresa de recrutamento foi contratada para fazer a seleção de pessoas com diferentes portes físicos e idades. Os voluntários precisaram se equipar com capacete e joelheiras para conseguir descer o mais rápido possível dos escorregadores.

Teste de escorregador de emergência de avião. Só é divertido no teste mesmo. pic.twitter.com/gi7rsfPAG2

— AEROIN (@aero_in) January 3, 2026

O equipamento, apesar de inflável, conta uma uma tecnologia altamente inteligente que detecta o solo e se ajusta automaticamente ao comprimento para favorecer a evacuação de emergência. Segundo a empresa, eles conseguem inflar em até seis segundos.

As normas da Federal Aviation Administration (FAA) exigem que os escorregadores sejam capazes de inflar e ser usados mesmo sob condições extremas de vento, chuva e temperatura.

Via Terra e Aeroin