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Disputa por assentos gerou briga generalizada em voo que ia de Salvador para São Paulo, em 2023.
Disputa por assento provoca briga em avião da Gol em Salvador (Reprodução/Redes Sociais)
A Justiça determinou que a companhia aérea Gol indenize mãe e filha em R$ 20 mil por danos morais, após ambas serem agredidas física e verbalmente durante um voo em 2023 durante uma briga por assentos. A decisão, publicada na última quarta-feira (5) pela 4ª Vara de Cubatão, fixa o valor de R$ 10 mil para cada vítima.
O incidente ocorreu em 2 de fevereiro de 2023, em um voo que ia de Salvador para o aeroporto de Congonhas (SP). Segundo relatos de pessoas que estavam no voo, a confusão teve início quando a mãe de uma criança, que supostamente possuía necessidades especiais, solicitou a troca de assento com uma passageira que estava na janela.
A passageira teria concordado com a troca, mas, ao ocupar outro assento, ligou para o marido e reclamou da situação, proferindo um xingamento. A irmã da criança ouviu a reclamação e iniciou a briga.
As imagens gravadas mostram um confronto físico intenso entre as mulheres, com troca de tapas, xingamentos e puxões de cabelo.
Em um dos momentos mais tensos, uma das mulheres chegou a subir em uma poltrona para agredir outra passageira. Veja abaixo:
O juiz Sérgio Castresi de Souza Castro, em sua decisão, destacou o direito das passageiras de usufruírem o serviço contratado e a responsabilidade da empresa em garantir o uso dos assentos reservados.
O magistrado também criticou a postura da companhia aérea, que, por meio de um de seus comissários, declarou à imprensa que houve falta de empatia por parte das passageiras que solicitaram a desocupação do assento.
O juiz considerou que a omissão da empresa em garantir os assentos contratados pelas passageiras configura ato ilícito, gerando o dever de indenizar o dano moral sofrido.
A Gol, companhia aérea envolvida no caso, foi procurada pela CNN, mas informou que não vai comentar a decisão judicial.
Para especialistas, a reestruturação financeira na Justiça dos EUA é muito usada por empresas brasileiras pela maior facilidade de negociar dívidas em dólar, menor burocracia processual e pelas categorias de dívida que ficam suspensas durante o processo.
(Foto: Divulgação/Gol)
O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana, ou "chapter 11", voltou a ser tema do mercado na última quinta-feira (25). O instrumento foi acionado pela Gol Linhas Aéreas, nos Estados Unidos, com o objetivo de reestruturar as obrigações financeiras de curto prazo da empresa e "fortalecer sua estrutura de capital para ter sustentabilidade no longo prazo".
As dívidas da companhia são estimadas em R$ 20 bilhões. O mecanismo é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação sem que precise parar de operar. É semelhante ao processo de recuperação judicial brasileiro, mas com pequenas diferenças.
O que é o Capítulo 11 da Lei de Falência dos EUA?
O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana é um mecanismo que pode ser acionado tanto por empresas que estejam com dificuldades financeiras, quanto por seus credores.
O instrumento é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação financeira e operacional, de maneira que a companhia siga operante e consiga mais tempo para pagar seus credores.
Segundo informações do Tribunal dos EUA, a empresa devedora mantém todos os seus ativos, podendo continuar com a operação, negociar um possível adiamento de suas dívidas e, com aprovação judicial, até mesmo conseguir um novo empréstimo.
Um plano de reestruturação deve ser proposto pela empresa devedora e precisa ser aprovado pelos credores. Toda essa negociação é feita sob mediação da justiça.
“A escolha por ingressar com este procedimento visa também, em curto prazo, quitar os credores, bem como fortalecer sua estrutura de capital no longo prazo, com vistas a novos financiamentos”, afirma a advogada especialista em reestruturação empresarial do Luchesi Advogados Camila Crespi.
Qual a diferença entre o Capítulo 11 e a recuperação judicial no Brasil?
Segundo especialistas consultados pelo g1, ambos os processos de recuperação são bastante semelhantes — o Capítulo 11, inclusive, inspirou a alteração da lei de recuperações judiciais no Brasil.
Especialistas, contudo, apontam três principais diferenças.
➡️ A primeira delas é o fato de que, no Capítulo 11, tanto as pessoas físicas quanto jurídicas podem buscar esse benefício legal. Por aqui, não.
“No Brasil, apenas as sociedades empresariais — sociedades limitadas, microempresas ou sociedades anônimas — podem ingressar com a recuperação judicial”, afirma Crespi, do Luchesi Advogados.
Ela lembra, ainda, que apenas com uma alteração recente da lei brasileira que se permitiu que o produtor rural que exerce atividade empresarial também pudesse aderir ao processo.
➡️ Segundo, é a exigibilidade dos créditos dentro do Capítulo 11. Nos EUA, os débitos são automaticamente suspensos, incluindo aqueles relacionados a arrendamento e contratos de leasing, por exemplo.
Já no Brasil, créditos relacionados a operações com garantia fiduciária, arrendamento mercantil, compra e venda com reserva de domínio, entre outros, não se submetem aos efeitos da recuperação judicial.
➡️ Por fim, as empresas também preferem a maior fluidez do processo nos tribunais americanos em relação ao observado no Brasil.
Segundo o advogado empresarial e sócio do escritório Morais Advogados, Carlos Yury de Morais, a legislação brasileira foi atualizada com cerca de 30 anos de diferença em relação à atualização feita no país norte-americano.
“Lá [nos Estados Unidos] já existe uma jurisprudência consolidada, o que torna o procedimento bem mais seguro do que aqui. Seguro no sentido de saber que o procedimento já tem regras específicas, segue determinado rito e que ele não vai ter dificuldade, por exemplo”, diz.
Por que algumas empresas preferem o Capítulo 11 do que a recuperação judicial no Brasil?
A Gol não foi a primeira companhia fora dos Estados Unidos a optar pelo Capítulo 11. Só na América do Sul, por exemplo, outras empresas aéreas – como a Latam e a colombiana Avianca – também já optaram pelo benefício legal proposto pela Lei de Falências norte-americana.
Para especialistas, isso acontece por uma série de fatores, tais como:
A maior facilidade dos devedores em negociar suas dívidas em dólar;
A menor burocracia processual vista no Capítulo 11;
A exigibilidade das dívidas que ficam suspensas durante o processo;
A cultura norte-americana mais voltada para o empreendedorismo; entre outros.
Segundo Fabio Melo, advogado da Goulart Penteado, apesar de o Capítulo 11 exigir um formulário em que alguns requisitos também precisam ser preenchidos, o processo acaba sendo “menos burocrático do que pedir recuperação judicial aqui no Brasil”.
“A cultura norte-americana é diferente da nossa, e a abrangência dos créditos no pedido de recuperação dos EUA é maior”, afirma Melo.
“Lá nos EUA, o pedido suspende automaticamente os créditos, incluindo aqueles de arrendamento e relacionados a contratos de leasing, que é o ponto principal das companhias aéreas como a Gol, por exemplo, porque as aeronaves são arrendadas”, acrescenta.
Com isso, diz ele, a principal parcela da dívida, que é junto aos arrendadores, é suspensa — o que ajuda a explicar a preferência de algumas empresas, principalmente do setor aéreo, em abrir um pedido de recuperação judicial pelo Capítulo 11.
Os especialistas afirmam, no entanto, que o uso do instrumento depende da estratégia de cada empresa. Mesmo após o pedido, a empresa continua a operar normalmente.
“O objetivo desse processo é superar a situação de crise e permitir que a empresa mantenha a operação e preserve seus ativos, conseguindo tempo para negociar com credores em um ambiente supervisionado pelo judiciário. É isso o que vai trazer segurança para a operação”, completa Melo.
Cachorra Nala fez viagem de ida sem o acessório, e tutora foi surpreendida com exigência na volta.
Cadela de suporte emocional poderá viajar em cabine sem focinheira.(Imagem: Freepik)
Uma passageira conseguiu na Justiça o direito de embarcar em avião da Latam com a Nala, sua cadela de suporte emocional, sem que a cachorra precisasse utilizar focinheira. A decisão é do juiz de Direito Luciano Persiano de Castro, da 1ª vara do JEC de Jabaquara/SP.
O animal havia feito o voo de ida sem o acessório. A controvérsia surgiu após a companhia aérea alterar sua postura no voo de retorno, exigindo o uso da focinheira.
O princípio do "venire contra factum proprium", baseado na boa-fé objetiva, foi decisivo no caso, uma vez que coíbe comportamentos contraditórios que possam frustrar expectativas legítimas.
O juiz apontou que a companhia aérea, ao não exigir o acessório na viagem de ida, gerou uma expectativa legítima que não deveria ser alterada arbitrariamente.
"Essa mudança abrupta de postura pela ré caracteriza aparente contrariedade ao princípio da boa-fé objetiva e gera potencial prejuízo à parte autora, que confiou no comportamento inicial."
E destacou que o citado risco aos demais passageiros, se realmente existisse, teria impedido a requerida de permitir o acesso do animal em diversos trechos registrados anteriormente.
A decisão determinou o embarque imediato da autora com seu cão, e impôs multa no caso de descumprimento, de R$ 200,00 por hora de atraso no cumprimento.
A Desaer, fabricante de aviões de São José dos Campos (SP), acusa sua ex-parceira portuguesa EEA Aircraft de copiar uma aeronave e lançá-la agora em Portugal como se fosse sua. A brasileira diz que tomará providências.
Projeto do ATL-100, aeronave brasileira em desenvolvimento pela empresa Desaer (Divulgação)
Em comunicado enviado à estatal CEIIA (Centro de Engenharia e Desenvolvimento), que controla a EEA, a Desaer informa que o protótipo LUS222 é "uma cópia de seu ATL 100", uma aeronave de nove lugares.
O projeto do ATL 100 é protegido por direitos de propriedade e, em 2019, a Desaer firmou acordo de parceria com a EEA.
Segundo a Desaer, os portugueses propuseram uma joint-venture, mirando transferência de tecnologia.
Caberia a eles levantar os recursos necessários para a produção do protótipo, o que não ocorreu. Por isso, ainda segundo a Desaer, o contrato foi desfeito em 2021.
No entanto, nesse ínterim, a fabricante brasileira afirma ter trocado informações protegidas com a companhia portuguesa.
"É importante frisar, porém, que constava no contrato que todo material fornecido só poderia ser utilizado única e exclusivamente em benefício da sociedade que seria constituída", diz o comunicado obtido pelo Painel S.A.. "Também existia uma cláusula de não-concorrência de cinco anos."
A Desaer avalia transferir sua fábrica para Maricá (RJ). O prefeito Washington Quaquá prometeu benefícios fiscais à fabricante como forma de dar o pontapé inicial para um polo aeronáutico no município como forma de reduzir a dependência do petróleo.
Overbooking é um termo de origem inglesa que significa excesso de reservas ou sobrevenda. Ele é usado no Brasil para ilustrar situações em que uma empresa vende uma carga de bilhetes ou ingressos maior do que a capacidade máxima do local. A ideia é se proteger de eventuais desistências, comuns principalmente em viagens de avião.
E é justamente sobre o overbooking envolvendo companhias aéreas e voos que iremos discorrer nesta matéria. Você sabe o que é overbooking na aviação e como evitar ser prejudicado nas situações em que ele ocorre? Então leia atentamente as linhas abaixo.
O overbooking consta no contrato de “termos e condições” que todos os passageiros assinam antes do embarque e pode acontecer em qualquer voo. O que poucos sabem é que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) garante direitos aos consumidores.
Por conta disso, é possível procurar ajuda, inclusive quando uma companhia aérea fecha as portas e acaba deixando os passageiros na mão, o que aumenta a procura por bilhetes em outras empresas.
O que fazer em caso de overbooking?
Quando o overbooking ocorre, a companhia aérea age de duas formas. Na primeira, ela procura por passageiros dispostos a sair do voo e ceder lugar para outros. Em troca, é obrigada, por lei, a oferecer compensações, que vão desde refeições até diárias em hotéis, encaixes em outros voos, milhas e dinheiro — tudo dependendo da situação.
Caso nenhum passageiro se disponha a sair do voo com overbooking por vontade própria, a empresa pode escolher, ou até mesmo sortear, quem terá de sair do avião. Nesse caso, ela precisará oferecer realocação gratuita em outro voo no mesmo trecho, reembolso integral ou realizar a viagem por um meio de transporte alternativo.
Caso o prejuízo pela perda do voo causada por overbooking seja maior do que um simples atraso, o passageiro que foi prejudicado tem jurisprudência para tentar uma compensação por meio de uma ação por danos morais na Justiça.
Segundo a resolução 141 da ANAC, as companhias precisarão responder em outras esferas caso não consigam solucionar os problemas dos passageiros com o auxílio material previamente prestado.
Neste dia, nas primeiras horas de 11 de dezembro de 1978, seis homens armados em uma van Ford roubada estacionaram em frente ao depósito de carga da Lufthansa Airlines no Aeroporto Internacional John F. Kennedy da cidade de Nova York.
Em poucas horas, os homens fugiriam, tendo cometido um dos maiores roubos de dinheiro nos Estados Unidos, iniciando uma investigação que duraria décadas e passaria a ser chamada de 'Assalto da Lufthansa'.
Os homens, todos membros e associados da máfia americana, cortaram os portões do prédio de carga e fizeram vários funcionários da Lufthansa como reféns, algemando-os na cantina.
O alvo eram notas de banco sem identificação e joias que a Lufthansa transportava regularmente para o depósito. Na noite, a quadrilha estimou um valor total de roubo de cerca de US$ 2 milhões.
Sob a mira de uma arma, os assaltantes obrigaram um funcionário a abrir o cofre de onde retiraram 72 caixas de dinheiro. Pouco mais de uma hora depois, eles escaparam com aproximadamente US$ 5 milhões em notas bancárias e US$ 875.000 em joias.
Apesar dos muitos suspeitos, apenas uma pessoa, Louis Werner, foi condenada pelo roubo e muito pouco do dinheiro e das joias foi recuperado.
Werner, que trabalhava como agente de carga para a Lufthansa, devia milhares de dólares em dívidas de jogo e acredita-se que tenha ajudado a planejar o ataque.
Acredita-se que o arquiteto do roubo tenha sido James 'Jimmy' Burke, um associado da notória Família Lucchese.
Suspeita-se que Burke posteriormente planejou ou cometeu pessoalmente o assassinato da maioria dos agressores nos meses seguintes ao roubo, a fim de evitar implicação.
Em dinheiro de hoje, o valor do roubo é estimado em mais de US$ 24 milhões e mais tarde inspirou o enredo do premiado filme de 1990 'Os Bons Companheiros'.
Os assaltos a aeroportos ao longo dos anos totalizaram centenas de milhões de dólares.
Em 2005, o Aeroporto Schiphol de Amsterdã foi alvo de um roubo de diamantes, onde um total de US$ 80 milhões foi roubado.
Mais recentemente, em 2013, nos aeroportos de Bruxelas, oito pistoleiros mascarados disfarçados de policiais roubaram US$ 50 milhões em diamantes de uma aeronave Fokker 100 com destino a Zurique.
Boeing 747 da Lufthansa (Imagem: mradisoglou/via Flickr)
É uma história engraçada, se não fosse problemática. Em 2020, a empresa alemã Lufthansa precisava enviar seis de seus Boeings 747-400 para a Holanda, mas eles acabaram presos lá por vários meses devido a problemas burocráticos.
O envio
O motivo do envio dos aviões para Twente, um pequeno centro de conexões no leste do país, foi a redução de voos causada pela pandemia de covid-19. Eles chegaram ao local entre junho e julho de 2020.
Ao todo, cinco unidades acabaram vendidas para uma empresa de desmanche de aviões nos EUA, enquanto outra não. E foi aí que o problema começou.
Proibidos de decorar
O aeroporto autoriza o pouso de aeronaves como o Boeing 747 para que elas sejam desmontadas por uma empresa local. Entretanto, por questões de segurança, aviões tão grandes não podem decolar dali.
Até então, apenas pousos desse modelo eram permitidos. Pousos e decolagens de aviões maiores acabaram sendo flexibilizados durante a pandemia para fins de armazenamento (que é quando eles ficam parados aguardando o momento de voltar a voar) e manutenção apenas.
Entretanto, enquanto ainda estavam lá, as regras antigas voltaram a valer, impedindo a decolagem dos Jumbos. Para sair de lá, acabou sendo necessária uma autorização especial, mas que também não foi fácil de ser adquirida.
Como saiu?
O processo para permitir que os Boeings 747 decolassem foi difícil. Foi feito um acordo entre o órgão público regulador holandês e os operadores dos aviões para a saída das aeronaves.
Após longos meses de disputa, inclusive no judiciário, os aviões receberam pedido para decorar. Em troca, esse tipo de situação jamais poderia voltar a ocorrer, até mesmo pelo fato de que seria muito difícil que uma nova autorização do tipo fosse novamente concedida.
Para decorar, os aviões precisam obedecer a uma série de regras. Entre elas, têm pouco combustível e são leves, o que facilita a descolagem na pista daquele aeroporto.
Por que a polêmica?
Segundo a mídia especializada, havia um interesse econômico maior do que o operacional em manter os aviões no aeroporto. Cada parada de aeronave gerava uma renda no Twente, que seria eliminada com a remoção das aeronaves dali.
Apenas em 2021 a Lufthansa removeu o último avião do aeroporto, com a promessa de nunca mais fazer aquilo de novo.
O acidente tirou a vida do político e de outros seis tripulantes em agosto de 2014. O avião Cessna 560XL Citation Excel, prefixo PR-AFA, caiu em Santos após decolar do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro. O destino final era a Base Aérea de Santos, em Guarujá.
Conforme apurado pelo g1 no domingo (17), a companhia proprietária da aeronave deverá arcar com os custos das obras do imóvel onde funcionava uma academia, além de pagar R$ 20 mil ao dono por danos morais.
Tragédia envolvendo queda de avião de Eduardo Campos (Foto: Arquivo/A Tribuna Jornal)
De acordo com a decisão da Justiça, foram atingidos cerca de 13 imóveis no quarteirão entre as ruas Vahia de Abreu e Alexandre Herculano, no bairro Boqueirão. Entre eles, a academia, que teve parte da estrutura destruída, principalmente as áreas de piscina e sala com os aparelhos de musculação. O local foi totalmente interditado pela Defesa Civil dois dias após a tragédia.
Um ano após o acidente, o proprietário do estabelecimento entrou com uma ação na Justiça contra a AF Andrade Empreendimentos, proprietária da aeronave, e o Partido Socialista Brasileiro (PSB), responsável pela contratação do avião para a campanha presidencial.
A Justiça condenou a empresa, mas entendeu que o partido político não devia ser responsabilizado, pois foi somente usuário do serviço. Desta forma, o proprietário da academia entrou com recurso, que foi negado pela 7ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo (TJ-SP).
Avião com o então candidato à presidência Eduardo Campos caiu em Santos (SP), em 2014 (Foto: Arquivo/A Tribuna Jornal)
Em decisão de outubro, o desembargador Fernando Reverendo Vidal Akaoui manteve a sentença da 9ª Vara Cível de Santos, proferida pela juíza Rejane Rodrigues Lage no ano passado. A magistrada condenou a empresa a pagar R$ 20 mil por danos morais e o valor necessário - ainda não divulgado - para reestabelecer o imóvel da forma em que se encontrava antes do acidente.
O desembargador destacou que, segundo a legislação, o usuário não pode ser legitimado a responder pelos danos causados por aeronave em superfície. “Não se trata, aqui, de deixar impunes os responsáveis pelo dano, mas sim limitar a responsabilidade aos que, efetivamente, a ela fazem jus dentro de um cenário de legalidade”, esclareceu Akaoui.
A decisão foi unânime entre ele e os magistrados Lia Porto e José Rubens Queiroz Gomes. O g1 não localizou a defesa da companhia até a publicação desta reportagem.
Uma mulher de 36 anos foi sentenciada a mais de um ano e meio de prisão federal após se declarar culpada por interferir na segurança de uma aeronave em voo ao avançar para os controles de um pequeno avião de passageiros que não possuía porta de segurança na cabine.
Tracy Lynn Eagleman admitiu a culpa em agosto e, nesta semana, o juiz distrital dos EUA, Brian M. Morris, a condenou a 19 meses e 24 dias de prisão. Após cumprir sua sentença, Eagleman também enfrentará três anos de liberdade supervisionada, mas não foi obrigada a pagar indenização à Cape Air pelo incidente a bordo do pequeno Cessna 402, que estava em um voo comercial entre Billings e Havre, no estado de Montana, no dia 21 de março de 2023.
Informou a mídia americana que, segundo os promotores, durante o voo 1793 da Cape Air, Eagleman ficou agitada durante a aproximação final a Havre. Devido ao pequeno porte da aeronave, que acomoda nove passageiros, não há separação entre a cabine do piloto e a cabine dos passageiros.
A aeronave estava a apenas dez milhas (cerca de 16 km) de Havre quando Eagleman se levantou, mas inicialmente, o comandante e o primeiro oficial conseguiram acalmá-la e fazê-la se sentar novamente.
No entanto, momentos antes de a aeronave pousar, Eagleman repentinamente avançou de sua poltrona e atingiu os controles do voo. Especificamente, ela mexeu na manete de aceleração de um dos motores, o que levou a aeronave a acelerar subitamente e girar na pista.
Nessa ocasião, a aeronave estava se movendo a aproximadamente 75 nós, cerca de 80 milhas por hora. Felizmente, os pilotos conseguiram retomar o controle rapidamente e pararam o avião na pista antes de seguir até o portão, onde Eagleman foi presa pelas autoridades.
Um vídeo de celular capturado por outro passageiro no avião registrou os momentos de pânico após Eagleman atingir os controles, com passageiros gritando. Os pilotos temeram que tal movimento pudesse fazer a aeronave rolar e colidir na pista.
Desde os ataques de 11 de setembro, grandes aviões comerciais são obrigados a ter portas de cabine à prova de balas trancadas. Pilotos têm feito campanha para a instalação obrigatória de barreiras secundárias de cabine em novos aviões, medida que recentemente se tornou lei sob a administração do Presidente Biden.
Essa barreira secundária não precisa ser à prova de balas, mas deve bloquear o acesso dos passageiros à cabine quando a porta principal é aberta durante o voo. Porém, não há exigência para que essas barreiras secundárias sejam instaladas em aeronaves já em serviço, tarefa que, segundo o Congresso, levaria às transportadoras norte-americanas cerca de 28 anos para concluir.
Em 1º de novembro de 1955, o avião Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, apelidado de 'Mainliner Denver', operava o voo 629, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, e o Aeroporto de Seattle, em Washington, com paradas programadas em Chicago, em Illinois; Denver, no Colorado; e Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.
Um DC-6 da United Airlines similar ao envolvido nesta ocorrência
O voo 629 da United Airlines teve origem no aeroporto La Guardia, em Nova York, em 1º de novembro de 1955, e fez uma escala programada em Chicago antes de continuar para o campo de aviação Stapleton, em Denver, pousando com onze minutos de atraso, às 18h11.
Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (2.800 imp gal; 13.000 L) de combustível e realizou a troca de tripulação. O capitão Lee Hall (41), um veterano da Segunda Guerra Mundial, assumiu o comando do voo para os segmentos para Portland e Seattle
Um cartaz promocional da United Airlines na época
O voo 629 decolou às 18h52 levando 44 pessoas a bordo, sendo 39 passageiros e cinco tripulantes.
Às 18h56 o voo 629 fez sua última transmissão, informando que estava passando pelo Denver Omni.
Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem repentinamente no céu ao norte-noroeste do aeroporto. Ambas as luzes foram observadas por 30 a 45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade.
Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no solo ou próximo a ele, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.
Ao observar as luzes misteriosas, os controladores determinaram rapidamente que não havia nenhuma aeronave em perigo e contataram todas as aeronaves que voavam na área; todos os voos foram contabilizados rapidamente, exceto o voo 629.
Numerosos telefonemas logo começaram a chegar de agricultores e outros residentes perto de Longmont, no Colorado, que relataram fortes explosões e destroços de fogo caindo do céu noturno - os restos do voo 629.
Os investigadores terrestres que chegaram ao local da queda determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B estavam mortos. Os destroços do avião estavam espalhados por 16 km2 (6 milhas quadradas) do condado de Weld.
Todas as 44 vítimas do voo 629 da United Airlines
Ocorreu uma extensa ruptura no ar de toda a aeronave, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras separadas por 150 pés (46 m). A grande carga de combustível incendiou-se com o impacto, de acordo com os padrões de incêndio.
A trajetória final do voo 629
Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para os extinguir, continuaram a arder durante três dias.
Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi responsável pelo acidente, dada a magnitude da explosão no ar.
Fazenda no Colorado onde foi encontrada a empenagem do voo 629 da United Air Lines
A edição de 2 de novembro do The New York Times relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão: "soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu saí correndo e vi um grande incêndio bem acima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e a ambulância porque um avião iria cair. Então ele virou e explodiu no ar."
Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. As idades das vítimas variavam de 13 meses a 81 anos.
Capa do Denver Post de 3 de novembro de 1955
A investigação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que a aeronave começou a se desintegrar perto da empenagem, ou cauda, e que a fuselagem traseira havia sido estilhaçada por uma força forte o suficiente para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.
A explosão foi tão intensa que os investigadores consideraram improvável que tenha sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do bagageiro número 4 (que ficava na parte de trás).
As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de chapa metálica de um tipo incomum, cada uma coberta por uma fuligem cinza.
Testes adicionais no compartimento de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.
O Federal Bureau of Investigation (FBI), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, realizou verificações de antecedentes dos passageiros.
Nas fases iniciais da investigação, os investigadores descobriram que a administração da United Airlines estava envolvida numa disputa com um sindicato de companhias aéreas local no momento do acidente, levando à teoria de que o atentado ao voo 629 foi uma tentativa de prejudicar a reputação da companhia aérea; esta teoria foi posteriormente excluída da investigação. Os investigadores então concentraram seus esforços nos moradores de Denver, alegando que eles poderiam ter inimigos pessoais.
Investigadores de diversas agências, incluindo o FBI, a FAA, a Patrulha Aérea Civil, o Serviço Postal dos Estados Unidos (UAL 629 transportava correspondência dos EUA com destino ao Alasca) e a United Airlines vasculharam os destroços e encontraram uma pista interessante. Todas as malas conhecidas no voo foram recuperadas, a maioria em excelentes condições, pois a explosão ocorreu perto da frente do avião. Todas as malas — exceto a que pertencia à Daisie Eldora King, 53 anos, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha.
A cauda do voo 629 da United Airlines após a explosão em voo
Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque. Uma dessas seguradas, além de local, era Daisie Eldora King. Quando os agentes identificaram a bolsa de King, encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre seu filho, John Gilbert Graham, de 23 anos, casado e pai de dois filhos, que havia sido preso sob acusação de falsificação em Denver em 1951.
Tendo servido - e sido dispensado com honra - da Guarda Nacional (apesar de um período de ausência sem licença de 63 dias), Jack Graham matriculou-se na Universidade de Denver. Jack teve problemas legais depois de trabalhar como funcionário da folha de pagamento de uma empresa de manufatura, onde roubou 42 cheques em branco, falsificou sua assinatura e os descontou por US$ 100 cada.
Jack Gilbert Graham
Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, foi beneficiária tanto de suas apólices de seguro de vida quanto de seu testamento. Os agentes também descobriram que um dos restaurantes de King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido gravemente danificado em uma explosão. Graham havia feito o seguro do restaurante e o cobrou após a explosão.
Depois que Jack e sua esposa Gloria foram entrevistados, pareceu haver algumas discrepâncias em suas histórias. Jack foi informado de que era oficialmente um suspeito ativo do crime e concordou em se submeter ao teste do polígrafo e à busca e apreensão de seus bens.
Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Na garagem encontraram fios e outras peças de fabricação de bombas idênticas às encontradas nos destroços. Eles também encontraram US$ 37.500 adicionais (US$ 409.700 hoje) em apólices de seguro de vida; no entanto, King não assinou essas apólices nem as adquiridas no aeroporto, tornando-as inúteis.
Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito sua própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham embrulhou um “presente” para sua mãe na manhã do voo de King.
Por volta das 18h30, os agentes informaram Graham que ele era suspeito do atentado e que estava livre para ir e chamar um advogado (isso foi antes de Miranda Rights). Graham era muito seguro e continuou a pressionar suas histórias inventadas para os federais. Por volta da meia-noite, o agente James R. Wagoner disse: "Você mentiu para nós a noite toda. Vamos acusá-lo desse crime. Por que não facilitar as coisas para nós?"
"Por onde você quer que eu comece?" ele respondeu.
A primeira página do jornal The Rocky Mountain News após a revelação do "presente de Natal" de Graham para sua mãe, Daisie King (foto à esquerda)
Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de um metro ou um metro e meio de corda em volta do saco de dinamite para segurar as bananas de dinamite no lugar em volta das cápsulas. A finalidade das duas tampas era para o caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor...que minha mãe havia embalado para levar consigo. a viagem."
A bomba consistia em 25 bananas de dinamite, um cronômetro, uma bateria de seis volts e duas cápsulas elétricas. Jack havia trabalhado por um breve período como eletricista e, antes de pedir demissão, perguntou como poderia combinar uma bateria e um cronômetro que não durassem mais de duas horas.
Graham algemado
Do jeito que estava, os investigadores estavam encontrando pilhas de evidências contra Graham após uma investigação que foi incrivelmente completa e utilizou técnicas de investigação de última geração que ainda são os pilares das investigações contemporâneas de desastres aéreos.
Com a confissão de Graham em mãos, o caso da promotoria parecia aberto e fechado, mas isso era simplesmente bom demais para ser verdade. Quatro dias depois de assumir o crédito pelo atentado, Graham retratou sua confissão em uma entrevista publicada no Rocky Mountain News sob o título "DYNAMITER MUDA SUA HISTÓRIA".
Mas, ao longo da investigação, os promotores reuniram muitas evidências contra Graham. Apesar das suas próprias presunções, Graham não era um criminoso particularmente habilidoso. Para começar, suas próprias ações criminosas, temperamento explosivo e fanfarronice foram mais do que suficientes para ajudar a selar seu destino.
Investigadores posam com pilhas de evidências contra Graham
No julgamento, os promotores apresentaram testemunhas que se lembraram de Graham ter comprado dinamite e detonadores (que eram baratos e fáceis de obter na década de 1950), e conseguiram identificá-lo em uma lista. Eles também produziram testemunhas que atestaram as habilidades mecânicas de Graham e sua experiência anterior com dinamite. Eles também ligaram o fio usado na bomba ao fio encontrado na casa de Graham.
Após o acidente, Graham disse aos vizinhos que estava chateado porque sua mãe morreu sem nunca ter visto o presente surpresa de Natal que ele havia levado em sua bagagem. E como Graham era tão específico sobre exatamente que tipo de presente (a furadeira de joias), os investigadores não tiveram problemas em encontrar os únicos lugares na área metropolitana de Denver que os vendiam - e provar que Graham não comprou realmente um. E suas menções às “premonições” da morte de sua mãe já em 3 de novembro de 1955 também não ajudaram em seu caso.
Os destroços do voo 629 da United foram cuidadosamente dispostos em um armazém em Denver
O caso contra Graham foi ampliado de uma forma que nenhum outro suspeito de crime havia experimentado até então por causa de um novo espectador no tribunal: as câmeras de televisão. O Estado do Colorado v. John Gilbert Graham foi o primeiro julgamento na história do Colorado em que câmeras de televisão foram autorizadas a gravar O julgamento foi coberto pelas estações de Denver KLZ (agora KMGH) e KBTV (agora KUSA).
As atividades do tribunal não foram transmitidas ao vivo e qualquer participante que preferisse não aparecer diante das câmeras poderia optar por não participar. O juiz tinha um botão remoto que lhe permitia desligar e ligar as câmeras conforme necessário. Apenas uma pessoa optou por não receber cobertura televisiva: o réu.
As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhuma lei federal em vigor na época (1955) que tornasse crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processá-lo pela via mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima – sua mãe, Daisie Eldora King.
Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau.
Uma moção da defesa tentou rejeitar a confissão de Graham alegando que ele não havia sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. No seu julgamento de 1956, a defesa de Graham foi incapaz de contrariar as enormes provas físicas e testemunhas apresentadas pela acusação.
Jack tentou se declarar inocente por insanidade temporária, mas nada menos que quatro profissionais médicos confirmaram sua sanidade. Jack mostrou-se notavelmente calmo e indiferente durante os procedimentos judiciais, apesar da sala lotada e ansiosa. Os espectadores esperaram horas para conseguir um assento e, pouco antes do início do julgamento, a jovem esposa do piloto logo ocupou um assento reservado na frente do UA 629.
Ao longo do julgamento de 15 dias, 80 testemunhas prestariam depoimento e 174 provas para provar a culpa. Para reforçar seu ponto de vista, eles levaram o juiz e o júri a um enorme hangar perto do campo de aviação de Stapleton, onde o Mainliner havia sido meticulosamente reconstruído. Embora este tipo de reconstrução tenha sido usado para investigar outros desastres aéreos, esta foi uma das maiores reconstruções feitas até então.
A defesa chamaria apenas oito testemunhas e posteriormente encerraria o caso. O júri deliberou durante pouco mais de uma hora antes de considerar Jack Graham culpado e recomendar a pena de morte. Ele foi condenado pelo assassinato de sua mãe e condenado à pena de morte com execução na câmara de gás
Embora seus advogados tenham aconselhado o contrário, Graham desistiu de todos os seus recursos e, em 15 de maio, Graham foi enviado para o corredor da morte do Colorado, em Canon City. Contra a sua vontade, as equipas jurídicas de Graham apresentaram moções para suspender o seu encontro com a câmara de gás.
Estes processos estenderam-se até outubro de 1956, quando a Suprema Corte do Colorado manteve a sentença de morte de Graham. A data de sua execução foi marcada para a semana de 12 de janeiro de 1957.
Graham adaptou-se relativamente bem à vida no Old Max e ficou satisfeito por ter uma cela maior do que a que tinha em Denver. Enquanto estava no corredor da morte, ele se manteve reservado e nunca expressou qualquer tipo de remorso pelos crimes que cometeu.
Graham no corredor da morte
A vida atrás das grades não fortaleceu suas convicções religiosas, que pareciam bastante superficiais para o observador casual. Em 7 de outubro de 1956, o Denver Post relatou que quando um colega preso tentou empurrar folhetos religiosos para o jovem assassino, Graham respondeu categoricamente: "O que eu preciso com esse tipo de coisa para onde estou indo? Não vai servir para mim. alguma coisa boa no inferno." Até o final, Graham negou ter matado sua mãe, embora admitisse ter construído a bomba.
Graham evitou qualquer pedido especial para sua última refeição, mas os funcionários da prisão trouxeram-lhe bife, batatas fritas, salada, coquetel de frutas e sorvete de qualquer maneira. Apenas o sorvete foi comido. Graham, no entanto, convidou, de brincadeira, um repórter do Denver Post que cobriu seu julgamento para sentar em seu colo durante a execução como um de seus últimos pedidos.
Graham faz sua última caminhada
Em 11 de janeiro de 1957, o diretor Harry Tinsley, que fez lobby sem sucesso para que as execuções fossem transmitidas ao vivo pelo rádio, amarrou Graham na cadeira da câmara de gás. "Deus o abençoe", disse ele ao jovem condenado, que respondeu: "obrigado". A revista TIME citou uma declaração mais longa: "No que diz respeito a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Não posso evitar. Todo mundo paga o que quer e se arrisca. É assim que as coisas acontecem."
Poucos minutos depois, Graham juntou-se às suas vítimas no futuro, tornando-se a 96ª pessoa a morrer sob pena de morte no Colorado. Sua esposa recém-viúva não estava em Canon City para a execução.
Com um pouco do tipo de ironia que frequentemente acompanha a atrocidade, Graham foi capaz de converter sua própria morte em dinheiro de seguro. Como parte de um complicado litígio com o patrimônio de sua mãe e a seguradora que subscreveu a apólice que ele comprou no aeroporto, a viúva de Graham conseguiu lucrar com uma apólice de US$ 10.000 (cerca de US$ 93.000 em dólares de 2020) com seu falecimento.
Segundo os termos do acordo, a seguradora e o espólio de King pagaram um prêmio de US$ 500 em uma apólice separada sobre a vida de Graham, que sua viúva indigente não conseguiu pagar sozinha em troca de renunciar a quaisquer reivindicações sobre o espólio ou outras apólices.
Considerando que o seguro de Jack teria pago um máximo de US$ 37.500, Jack basicamente colocou um preço nas vidas de suas 44 vítimas em menos de US$ 1.000 cada, incluindo sua mãe.
Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra a explosão de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal a explosão intencional de uma aeronave de companhia aérea comercial.
A United Airlines ainda usa o voo número 629 hoje em sua rota Washington (Aeroporot National) – Chicago (Aeroporto O'Hare). O Relatório Final da investigação foi divulgado pela CAB (Civil Aeronautics Board) em 14 de maio de 1956.
O atentado ao voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme de 1959 "The FBI Story", estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.
O atentado também é tema de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série "A Crime to Remember" da Investigation Discovery, que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.
A vida de Graham foi curta, mas as consequências dos seus crimes repercutiram consideravelmente. O atentado à bomba no Mainliner desencadeou uma onda de atentados a bombas em companhias aéreas motivados por seguros, embora nenhum tão mortal quanto o de Graham.
O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial destruído por uma bomba sobre o continente dos Estados Unidos. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, em Indiana, quando a empenagem de um Boeing 247 da United Airlines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um dispositivo de cronometragem. Os três tripulantes e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito foi levado a julgamento no caso.
Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay em Quebec, no Canadá, em 1949.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Denver Library
Homem de 33 anos também foi multado por tribunal de Perth, acumulando dívida total de R$ 66 mil.
Um passageiro foi condenado no início desta semana a pagar 8.630 dólares australianos (cerca de R$ 32.600) em custos de combustível por mau comportamento durante voo da companhia aérea Jetstar, com trajeto de Perth a Sydney, na Austrália, há um ano.
O comportamento do homem de 33 anos, identificado pela imprensa local como Wade Corbett, fez com que o voo retornasse a Perth, o que exigiu que o piloto despejasse combustível antes de pousar. A multa é de reparação à companhia aérea para cobrir o custo de abastecimento da aeronave.
Corbett ainda foi multado em 9.000 dólares australianos (R$ 34 mil) pelo Tribunal de Magistrados de Perth pelos distúrbios, acumulando uma dívida de 17.630 dólares australianos (o equivalente a R$ 66.600) após o incidente.
A Polícia Federal Australiana afirma que respondeu a um pedido de assistência da equipe da companhia aérea a bordo do voo que decolou em 25 de setembro de 2023.
Não foi revelado o que o passageiro fez, mas ele foi acusado de comportamento desordeiro e de não cumprir as instruções de segurança. Corbett declarou-se culpado das duas infrações na semana passada, em 5 de setembro.
Com informações de Folha de S.Paulo - Imagem: Reprodução/watoday.com.au
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