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Em 10 de novembro de 1972, a aeronave Douglas DC-9-15, prefixo N94S, da Southern Airways (foto abaixo), operava o voo 49, de Memphis, no Tennessee, para Miami, na Flórida, com escalas em Birmingham e Montgomery, no Alabama e em Orlando, na Florida levando a bordo 34 passageiros e quatro tripulantes. O piloto era Harold Johnson.
Pouco depois da decolagem de Birmingham, após as 19h20 da sexta-feira, 10 de novembro de 1972, a caminho de Montgomery, com uma série de paradas programadas no Alabama e na Flórida, os três sequestradores, Melvin Cale, Louis Moore e Henry D. Jackson Jr., brandiram pistolas e granadas de mão e tomaram o controle da aeronave, exigindo um resgate de US$ 10 milhões (cerca de US$ 48,8 milhões hoje).
Os sequestradores fizeram o avião voar para vários locais nos Estados Unidos e no Canadá, incluindo Cleveland, em Ohio; Detroit, em Michigan; Lexington, no Kentucky; e Toronto, no Canadá, enquanto os decidiam suas exigências antes de finalmente chegarem a Cuba.
Henry Jackson (à esquerda), de 25 anos, e Melvin Cale, de 22 anos (Fotos via AP)
Em um dado momento, os sequestradores ameaçaram jogar o avião contra um reator de pesquisa nuclear, o Reator de Isótopos de Alto Fluxo no Laboratório Nacional de Oak Ridge, se suas exigências de US$ 10 milhões em dinheiro não fossem atendidas.
Um dos sequestradores anunciou: "Não estou brincando. Se vocês não conseguirem esse dinheiro, vou jogar este avião em Oak Ridge."
Enquanto sobrevoavam Oak Ridge, no Tennessee, os sequestradores negociaram com vários oficiais, incluindo agentes do FBI, que conseguiram apenas entre US$ 2 milhões e US$ 2,5 milhões de resgate. (US$ 9,8 milhões a US$ 12,2 milhões ajustados pela inflação).
O avião pousou posteriormente no Aeroporto Lovell Field de Chattanooga, no Tennessee, vindo do Aeroporto McGhee Tyson de Knoxville, também no Tennessee, para recolher o resgate. Após recolher o valor inferior ao exigido, o avião decolou rumo a Havana, em Cuba.
Os sequestradores distribuíram parte do dinheiro do resgate aos passageiros. Contrariamente às expectativas dos sequestradores, o líder cubano Fidel Castro não os aceitou em seu país. Assim, os sequestradores levaram o avião para Orlando, na Flórida, e discutiram a possibilidade de voar para a Argélia (o que não era possível devido ao alcance limitado da aeronave). Esta foi a primeira vez que um avião sequestrado deixou Cuba com os sequestradores a bordo.
O copiloto Harold Johnson, que foi baleado no braço pelos sequestradores
Enquanto paravam para reabastecer no Orlando Jetport, em McCoy, o terminal aéreo comercial civil na Base Aérea de McCoy, o aeródromo civil-militar conjunto em Orlando que é o atual Aeroporto Internacional de Orlando, o FBI atirou em dois dos quatro pneus principais do avião, levando os sequestradores a atirar no copiloto, Primeiro Oficial Harold Johnson, no braço e forçar o piloto, Capitão William Haas, a decolar.
De Memphis a Havana: O sequestro do voo 49 da Southern Airlines
O sequestro finalmente chegou ao fim quando o avião pousou novamente em Havana no sábado, 11 de novembro, após viajar por cerca de 30 horas e 6.400 km.
Diversas fontes alegaram que a pista estava coberta de espuma no momento do pouso, uma afirmação negada pelo copiloto do avião.
Primeira página do 'Detroit Free Press' de domingo, 12 de novembro de 1972
Os sequestradores foram retirados do avião sob a mira de armas pelas autoridades cubanas e capturados após tentarem escapar. Os sequestradores cumpriram oito anos em uma prisão cubana antes de retornarem aos EUA para cumprir penas adicionais de 20 a 25 anos de prisão.
Cuba devolveu o avião, a tripulação, os passageiros e o dinheiro do resgate aos Estados Unidos. O incidente levou a um breve tratado entre os EUA e Cuba para extraditar sequestradores, que não foi renovado desde então.
Reféns libertados em Miami em 12 de novembro de 1972 (Foto: Associated Press)
A ameaça dos sequestradores de lançar a aeronave contra um reator nuclear levou diretamente à exigência de que os passageiros das companhias aéreas americanas fossem submetidos a triagem física, a partir de 5 de janeiro de 1973.
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O sequestro foi tema do episódio de estreia da série documental "I Am Rebel" da National Geographic e "Jacked", de Lana Wilson, que foi ao ar em 5 de junho de 2016.
Em 1º de novembro de 1955, o avião Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, apelidado de 'Mainliner Denver', operava o voo 629, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, e o Aeroporto de Seattle, em Washington, com paradas programadas em Chicago, em Illinois; Denver, no Colorado; e Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.
Um DC-6 da United Airlines similar ao envolvido nesta ocorrência
O voo 629 da United Airlines teve origem no aeroporto La Guardia, em Nova York, em 1º de novembro de 1955, e fez uma escala programada em Chicago antes de continuar para o campo de aviação Stapleton, em Denver, pousando com onze minutos de atraso, às 18h11.
Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (2.800 imp gal; 13.000 L) de combustível e realizou a troca de tripulação. O capitão Lee Hall (41), um veterano da Segunda Guerra Mundial, assumiu o comando do voo para os segmentos para Portland e Seattle
Um cartaz promocional da United Airlines na época
O voo 629 decolou às 18h52 levando 44 pessoas a bordo, sendo 39 passageiros e cinco tripulantes.
Às 18h56 o voo 629 fez sua última transmissão, informando que estava passando pelo Denver Omni.
Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem repentinamente no céu ao norte-noroeste do aeroporto. Ambas as luzes foram observadas por 30 a 45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade.
Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no solo ou próximo a ele, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.
Ao observar as luzes misteriosas, os controladores determinaram rapidamente que não havia nenhuma aeronave em perigo e contataram todas as aeronaves que voavam na área; todos os voos foram contabilizados rapidamente, exceto o voo 629.
Numerosos telefonemas logo começaram a chegar de agricultores e outros residentes perto de Longmont, no Colorado, que relataram fortes explosões e destroços de fogo caindo do céu noturno - os restos do voo 629.
Os investigadores terrestres que chegaram ao local da queda determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B estavam mortos. Os destroços do avião estavam espalhados por 16 km2 (6 milhas quadradas) do condado de Weld.
Todas as 44 vítimas do voo 629 da United Airlines
Ocorreu uma extensa ruptura no ar de toda a aeronave, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras separadas por 150 pés (46 m). A grande carga de combustível incendiou-se com o impacto, de acordo com os padrões de incêndio.
A trajetória final do voo 629
Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para os extinguir, continuaram a arder durante três dias.
Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi responsável pelo acidente, dada a magnitude da explosão no ar.
Fazenda no Colorado onde foi encontrada a empenagem do voo 629 da United Air Lines
A edição de 2 de novembro do The New York Times relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão: "soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu saí correndo e vi um grande incêndio bem acima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e a ambulância porque um avião iria cair. Então ele virou e explodiu no ar."
Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. As idades das vítimas variavam de 13 meses a 81 anos.
Capa do Denver Post de 3 de novembro de 1955
A investigação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que a aeronave começou a se desintegrar perto da empenagem, ou cauda, e que a fuselagem traseira havia sido estilhaçada por uma força forte o suficiente para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.
A explosão foi tão intensa que os investigadores consideraram improvável que tenha sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do bagageiro número 4 (que ficava na parte de trás).
As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de chapa metálica de um tipo incomum, cada uma coberta por uma fuligem cinza.
Testes adicionais no compartimento de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.
O Federal Bureau of Investigation (FBI), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, realizou verificações de antecedentes dos passageiros.
Nas fases iniciais da investigação, os investigadores descobriram que a administração da United Airlines estava envolvida numa disputa com um sindicato de companhias aéreas local no momento do acidente, levando à teoria de que o atentado ao voo 629 foi uma tentativa de prejudicar a reputação da companhia aérea; esta teoria foi posteriormente excluída da investigação. Os investigadores então concentraram seus esforços nos moradores de Denver, alegando que eles poderiam ter inimigos pessoais.
Investigadores de diversas agências, incluindo o FBI, a FAA, a Patrulha Aérea Civil, o Serviço Postal dos Estados Unidos (UAL 629 transportava correspondência dos EUA com destino ao Alasca) e a United Airlines vasculharam os destroços e encontraram uma pista interessante. Todas as malas conhecidas no voo foram recuperadas, a maioria em excelentes condições, pois a explosão ocorreu perto da frente do avião. Todas as malas — exceto a que pertencia à Daisie Eldora King, 53 anos, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha.
Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque. Uma dessas seguradas, além de local, era Daisie Eldora King. Quando os agentes identificaram a bolsa de King, encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre seu filho, John Gilbert Graham, de 23 anos, casado e pai de dois filhos, que havia sido preso sob acusação de falsificação em Denver em 1951.
Tendo servido - e sido dispensado com honra - da Guarda Nacional (apesar de um período de ausência sem licença de 63 dias), Jack Graham matriculou-se na Universidade de Denver. Jack teve problemas legais depois de trabalhar como funcionário da folha de pagamento de uma empresa de manufatura, onde roubou 42 cheques em branco, falsificou sua assinatura e os descontou por US$ 100 cada.
Jack Gilbert Graham
Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, foi beneficiária tanto de suas apólices de seguro de vida quanto de seu testamento. Os agentes também descobriram que um dos restaurantes de King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido gravemente danificado em uma explosão. Graham havia feito o seguro do restaurante e o cobrou após a explosão.
Depois que Jack e sua esposa Gloria foram entrevistados, pareceu haver algumas discrepâncias em suas histórias. Jack foi informado de que era oficialmente um suspeito ativo do crime e concordou em se submeter ao teste do polígrafo e à busca e apreensão de seus bens.
Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Na garagem encontraram fios e outras peças de fabricação de bombas idênticas às encontradas nos destroços. Eles também encontraram US$ 37.500 adicionais (US$ 409.700 hoje) em apólices de seguro de vida; no entanto, King não assinou essas apólices nem as adquiridas no aeroporto, tornando-as inúteis.
Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito sua própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham embrulhou um “presente” para sua mãe na manhã do voo de King.
Por volta das 18h30, os agentes informaram Graham que ele era suspeito do atentado e que estava livre para ir e chamar um advogado (isso foi antes de Miranda Rights). Graham era muito seguro e continuou a pressionar suas histórias inventadas para os federais. Por volta da meia-noite, o agente James R. Wagoner disse: "Você mentiu para nós a noite toda. Vamos acusá-lo desse crime. Por que não facilitar as coisas para nós?"
"Por onde você quer que eu comece?" ele respondeu.
A primeira página do jornal The Rocky Mountain News após a revelação do "presente de Natal" de Graham para sua mãe, Daisie King (foto à esquerda)
Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de um metro ou um metro e meio de corda em volta do saco de dinamite para segurar as bananas de dinamite no lugar em volta das cápsulas. A finalidade das duas tampas era para o caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor...que minha mãe havia embalado para levar consigo. a viagem."
A bomba consistia em 25 bananas de dinamite, um cronômetro, uma bateria de seis volts e duas cápsulas elétricas. Jack havia trabalhado por um breve período como eletricista e, antes de pedir demissão, perguntou como poderia combinar uma bateria e um cronômetro que não durassem mais de duas horas.
Graham algemado
Do jeito que estava, os investigadores estavam encontrando pilhas de evidências contra Graham após uma investigação que foi incrivelmente completa e utilizou técnicas de investigação de última geração que ainda são os pilares das investigações contemporâneas de desastres aéreos.
Com a confissão de Graham em mãos, o caso da promotoria parecia aberto e fechado, mas isso era simplesmente bom demais para ser verdade. Quatro dias depois de assumir o crédito pelo atentado, Graham retratou sua confissão em uma entrevista publicada no Rocky Mountain News sob o título "DYNAMITER MUDA SUA HISTÓRIA".
Mas, ao longo da investigação, os promotores reuniram muitas evidências contra Graham. Apesar das suas próprias presunções, Graham não era um criminoso particularmente habilidoso. Para começar, suas próprias ações criminosas, temperamento explosivo e fanfarronice foram mais do que suficientes para ajudar a selar seu destino.
Investigadores posam com pilhas de evidências contra Graham
No julgamento, os promotores apresentaram testemunhas que se lembraram de Graham ter comprado dinamite e detonadores (que eram baratos e fáceis de obter na década de 1950), e conseguiram identificá-lo em uma lista. Eles também produziram testemunhas que atestaram as habilidades mecânicas de Graham e sua experiência anterior com dinamite. Eles também ligaram o fio usado na bomba ao fio encontrado na casa de Graham.
Após o acidente, Graham disse aos vizinhos que estava chateado porque sua mãe morreu sem nunca ter visto o presente surpresa de Natal que ele havia levado em sua bagagem. E como Graham era tão específico sobre exatamente que tipo de presente (a furadeira de joias), os investigadores não tiveram problemas em encontrar os únicos lugares na área metropolitana de Denver que os vendiam - e provar que Graham não comprou realmente um. E suas menções às “premonições” da morte de sua mãe já em 3 de novembro de 1955 também não ajudaram em seu caso.
Os destroços do voo 629 da United foram cuidadosamente dispostos em um armazém em Denver
O caso contra Graham foi ampliado de uma forma que nenhum outro suspeito de crime havia experimentado até então por causa de um novo espectador no tribunal: as câmeras de televisão. O Estado do Colorado v. John Gilbert Graham foi o primeiro julgamento na história do Colorado em que câmeras de televisão foram autorizadas a gravar O julgamento foi coberto pelas estações de Denver KLZ (agora KMGH) e KBTV (agora KUSA).
As atividades do tribunal não foram transmitidas ao vivo e qualquer participante que preferisse não aparecer diante das câmeras poderia optar por não participar. O juiz tinha um botão remoto que lhe permitia desligar e ligar as câmeras conforme necessário. Apenas uma pessoa optou por não receber cobertura televisiva: o réu.
As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhuma lei federal em vigor na época (1955) que tornasse crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processá-lo pela via mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima – sua mãe, Daisie Eldora King.
Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau.
Uma moção da defesa tentou rejeitar a confissão de Graham alegando que ele não havia sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. No seu julgamento de 1956, a defesa de Graham foi incapaz de contrariar as enormes provas físicas e testemunhas apresentadas pela acusação.
Jack tentou se declarar inocente por insanidade temporária, mas nada menos que quatro profissionais médicos confirmaram sua sanidade. Jack mostrou-se notavelmente calmo e indiferente durante os procedimentos judiciais, apesar da sala lotada e ansiosa. Os espectadores esperaram horas para conseguir um assento e, pouco antes do início do julgamento, a jovem esposa do piloto logo ocupou um assento reservado na frente do UA 629.
Ao longo do julgamento de 15 dias, 80 testemunhas prestariam depoimento e 174 provas para provar a culpa. Para reforçar seu ponto de vista, eles levaram o juiz e o júri a um enorme hangar perto do campo de aviação de Stapleton, onde o Mainliner havia sido meticulosamente reconstruído. Embora este tipo de reconstrução tenha sido usado para investigar outros desastres aéreos, esta foi uma das maiores reconstruções feitas até então.
A defesa chamaria apenas oito testemunhas e posteriormente encerraria o caso. O júri deliberou durante pouco mais de uma hora antes de considerar Jack Graham culpado e recomendar a pena de morte. Ele foi condenado pelo assassinato de sua mãe e condenado à pena de morte com execução na câmara de gás
Embora seus advogados tenham aconselhado o contrário, Graham desistiu de todos os seus recursos e, em 15 de maio, Graham foi enviado para o corredor da morte do Colorado, em Canon City. Contra a sua vontade, as equipas jurídicas de Graham apresentaram moções para suspender o seu encontro com a câmara de gás.
Estes processos estenderam-se até outubro de 1956, quando a Suprema Corte do Colorado manteve a sentença de morte de Graham. A data de sua execução foi marcada para a semana de 12 de janeiro de 1957.
Graham adaptou-se relativamente bem à vida no Old Max e ficou satisfeito por ter uma cela maior do que a que tinha em Denver. Enquanto estava no corredor da morte, ele se manteve reservado e nunca expressou qualquer tipo de remorso pelos crimes que cometeu.
Graham no corredor da morte
A vida atrás das grades não fortaleceu suas convicções religiosas, que pareciam bastante superficiais para o observador casual. Em 7 de outubro de 1956, o Denver Post relatou que quando um colega preso tentou empurrar folhetos religiosos para o jovem assassino, Graham respondeu categoricamente: "O que eu preciso com esse tipo de coisa para onde estou indo? Não vai servir para mim. alguma coisa boa no inferno." Até o final, Graham negou ter matado sua mãe, embora admitisse ter construído a bomba.
Graham evitou qualquer pedido especial para sua última refeição, mas os funcionários da prisão trouxeram-lhe bife, batatas fritas, salada, coquetel de frutas e sorvete de qualquer maneira. Apenas o sorvete foi comido. Graham, no entanto, convidou, de brincadeira, um repórter do Denver Post que cobriu seu julgamento para sentar em seu colo durante a execução como um de seus últimos pedidos.
Graham faz sua última caminhada
Em 11 de janeiro de 1957, o diretor Harry Tinsley, que fez lobby sem sucesso para que as execuções fossem transmitidas ao vivo pelo rádio, amarrou Graham na cadeira da câmara de gás. "Deus o abençoe", disse ele ao jovem condenado, que respondeu: "obrigado". A revista TIME citou uma declaração mais longa: "No que diz respeito a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Não posso evitar. Todo mundo paga o que quer e se arrisca. É assim que as coisas acontecem."
Poucos minutos depois, Graham juntou-se às suas vítimas no futuro, tornando-se a 96ª pessoa a morrer sob pena de morte no Colorado. Sua esposa recém-viúva não estava em Canon City para a execução.
Com um pouco do tipo de ironia que frequentemente acompanha a atrocidade, Graham foi capaz de converter sua própria morte em dinheiro de seguro. Como parte de um complicado litígio com o patrimônio de sua mãe e a seguradora que subscreveu a apólice que ele comprou no aeroporto, a viúva de Graham conseguiu lucrar com uma apólice de US$ 10.000 (cerca de US$ 93.000 em dólares de 2020) com seu falecimento.
Segundo os termos do acordo, a seguradora e o espólio de King pagaram um prêmio de US$ 500 em uma apólice separada sobre a vida de Graham, que sua viúva indigente não conseguiu pagar sozinha em troca de renunciar a quaisquer reivindicações sobre o espólio ou outras apólices.
Considerando que o seguro de Jack teria pago um máximo de US$ 37.500, Jack basicamente colocou um preço nas vidas de suas 44 vítimas em menos de US$ 1.000 cada, incluindo sua mãe.
Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra a explosão de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal a explosão intencional de uma aeronave de companhia aérea comercial.
A United Airlines ainda usa o voo número 629 hoje em sua rota Washington (Aeroporot National) – Chicago (Aeroporto O'Hare). O Relatório Final da investigação foi divulgado pela CAB (Civil Aeronautics Board) em 14 de maio de 1956.
O atentado ao voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme de 1959 "The FBI Story", estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.
O atentado também é tema de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série "A Crime to Remember" da Investigation Discovery, que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.
A vida de Graham foi curta, mas as consequências dos seus crimes repercutiram consideravelmente. O atentado à bomba no Mainliner desencadeou uma onda de atentados a bombas em companhias aéreas motivados por seguros, embora nenhum tão mortal quanto o de Graham.
O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial destruído por uma bomba sobre o continente dos Estados Unidos. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, em Indiana, quando a empenagem de um Boeing 247 da United Airlines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um dispositivo de cronometragem. Os três tripulantes e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito foi levado a julgamento no caso.
Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay em Quebec, no Canadá, em 1949.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Denver Library
Em 22 de outubro de 2023, a aeronave Embraer ERJ-175LR, prefixo N660QX, da Alaska Airlines / Horizon Air (foto abaixo), realizando o voo 2059, um voo doméstico regular operado pela Horizon Air para a Alaska Airlines, entre Paine Field, em Everett, Washington, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia, levando a bordo 84 ocupantes.
A aeronave envolvida, com número de série 17000948, tinha apenas quatro meses de uso na época do incidente. Ela voou pela primeira vez em 16 de junho de 2023 e foi entregue à Horizon Air em 28 de junho de 2023.
O voo 2059 decolou de Paine Field em Everett, Washington, e estava viajando para o Aeroporto Internacional de São Francisco. O voo foi operado pela Horizon Air, uma companhia aérea regional, de propriedade do Alaska Air Group, a empresa-mãe da Alaska Airlines, que comercializou e vendeu os assentos do voo.
A aeronave transportou 79 passageiros junto com cinco membros da tripulação: o capitão e o primeiro oficial no convés de voo , dois comissários de bordo na cabine e um piloto da Alaska Airlines de folga, Joseph David Emerson, que estava em voo morto, sentado no assento de salto do convés de voo.
Ilustração da trajetória de voo do voo 2059 da Alaska Airlines
Enquanto a aeronave voava para o sul, perto de Portland, Oregon, Emerson teria exclamado "Não estou bem" e puxado os dois controles "T-handle" que acionam o sistema de supressão de incêndio para os motores da aeronave.
Se uma alavanca estiver totalmente acionada, ela desliga o motor fechando uma válvula para interromper o fluxo de combustível para o motor antes de descarregar um agente de combate a incêndio. Em um comunicado, a Alaska Airlines disse que a tripulação conseguiu redefinir rapidamente as alavancas, garantindo que a potência do motor não fosse perdida.
Depois de ser instruído a deixar a cabine, Emerson caminhou calmamente até a parte de trás do avião e disse a um comissário de bordo: "Você precisa me algemar agora mesmo ou vai ficar ruim", dizia o depoimento. Os comissários de bordo colocaram Emerson em algemas de pulso por 30 segundos. Outro comissário de bordo o ouviu dizer: "Eu estraguei tudo" e "tentei matar todo mundo".
Ele tentou desligar os dois motores "acionando o sistema de supressão de incêndio do motor"
Pouco depois do incidente, enquanto o avião ainda estava no ar, um dos pilotos do voo disse ao controle de tráfego aéreo: "Tiramos o cara que tentou desligar os motores da cabine, e ele não parece estar causando nenhum problema na parte de trás agora."
O voo foi desviado para o Aeroporto Internacional de Portland. Enquanto o avião descia, Emerson supostamente "tentou agarrar a maçaneta de uma saída de emergência", mas foi impedido por um comissário de bordo, disseram os promotores. De acordo com o Federal Bureau of Investigation (FBI), nenhum ferimento ocorreu durante o incidente.
Após Emerson ter sido detido, os passageiros embarcaram noutro avião E175 da Horizon Air para São Francisco. O avião envolvido no incidente regressou ao serviço no dia seguinte.
Joseph Emerson (Foto: FX/Youtube)
Joseph David Emerson tinha 44 anos na época. Ele nasceu no estado de Washington e morava em Pleasant Hill, Califórnia , desde 2008. Ele tem esposa e dois filhos.
Emerson foi primeiro oficial da Horizon Air (parte do Alaska Air Group) de agosto de 2001 até se mudar para a Virgin America em junho de 2012. Ele se tornou primeiro oficial da Alaska Airlines após a aquisição da Virgin America pelo Alaska Air Group em 2016. Ele foi promovido a capitão em 2019.
Emerson foi acusado de 83 tentativas de homicídio e 83 acusações de imprudência. As duas acusações se aplicam a cada uma das 83 pessoas a bordo, excluindo Emerson. Além disso, Emerson enfrentou uma acusação de colocar uma aeronave em perigo. O FBI declarou que "pode garantir ao público viajante que não há nenhuma ameaça contínua relacionada a este incidente".
Joseph Emerson (à esquerda) comparece ao tribunal do Condado de Multnomah em Portland, Oregon, em 24 de outubro de 2023 (Foto: Reuters)
Em uma declaração após o incidente, o Secretário de Transportes Pete Buttigieg declarou que estava "grato à tripulação profissional de voo e aos controladores de tráfego aéreo que se apresentaram para guiar este avião com segurança até Portland. A FAA apoia as autoridades policiais em sua resposta e se concentrará em quaisquer considerações de segurança para o futuro que surjam das investigações".
De acordo com uma declaração de causa provável arquivada no Tribunal do Condado de Multnomah e relatórios do Federal Bureau of Investigation, Emerson disse ao Departamento de Polícia do Porto de Portland após sua prisão que ele estava lutando contra uma depressão severa nos seis meses anteriores, e ele começou a tomar cogumelos mágicos para controlar sua dor após a morte de um amigo.
Emerson relatou ter consumido os cogumelos pela última vez cerca de 48 horas antes do voo; de acordo com o The New York Times, não estava claro se ele fez um teste de drogas após ser detido, e um especialista externo disse que os cogumelos deveriam ter saído completamente de seu sistema dentro de um dia após o consumo.
De acordo com a denúncia, Emerson disse aos investigadores que começou a se sentir mal antes do incidente; ele começou a pensar que "os pilotos não estavam prestando atenção", e ele puxou as alças em T porque pensou que "estava sonhando" e queria "acordar".
Em dezembro de 2023, um grande júri indiciou Emerson com 83 acusações de perigo imprudente e uma acusação de colocar aeronave em perigo. O grande júri não indiciou Emerson por tentativa de homicídio. De acordo com um porta-voz do Gabinete do Promotor Público do Condado de Multnomah, isso provavelmente ocorreu porque o júri não acreditava que Emerson agiu com intenção de homicídio. Em 7 de dezembro de 2023, Emerson foi libertado da custódia do Condado de Multnomah e voltou para São Francisco após pagar uma fiança de US$ 50.000.
Em agosto de 2025, Emerson ainda aguardava julgamento. Uma série de adiamentos atrasou o início do julgamento, o último dos quais foi aprovado pela Juíza Stacie F. Beckerman em maio de 2025.
O documentário "The New York Times Presents: Lie to Fly" explora o caso de Emerson e a reforma das regras de saúde mental na FAA (trailer acima).
Um artigo do New York Times de 2025 sobre as lutas dos pilotos com a saúde mental incluía informações sobre o voo e uma entrevista com Emerson sobre os eventos que levaram ao incidente.
Em 5 de setembro de 2025, a juíza do Tribunal do Condado de Multnomah, Cheryl Albrecht, condenou Emerson a 50 dias de prisão, com crédito pelo tempo cumprido; 664 horas de serviço comunitário, 8 horas para cada vida que ele colocou em perigo; e cinco anos de liberdade condicional. Emerson será sentenciado em 17 de novembro de 2025 no caso federal.
Mecanismo previsto na legislação americana permite a suspensão do pagamento de dívidas para empresas em dificuldades, processo semelhante à recuperação judicial no Brasil.
Aviões das companhias aéreas Gol e Azul são fotografados no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, Brasil, em 17 de janeiro de 2025 (Foto: Reuters/Ricardo Moraes)
A Azul anunciou em 28 de maio de 2025 que havia dado entrada no pedido de recuperação judicial nos EUA, o chamado Chapter 11, seguindo um caminho já percorrido por outras duas companhias aéreas brasileiras, Latam e Gol.
Mas, afinal, o que é o Chapter 11? E por que as empresas do setor de aviação recorrem a ele em vez de entrar com o pedido no Brasil?
O que é o Chapter 11?
O Chapter 11 é uma ferramenta jurídica da Lei de Falências dos EUA. Ele é acionado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação financeira e operacional, de maneira que a companhia siga operante e consiga mais tempo para pagar seus credores. É um mecanismo semelhante à recuperação judicial no Brasil.
Esse processo pode ser dividido em cinco fases, conforme abaixo:
Pedido de reestruturação: quando a empresa entra na Justiça, solicitando a proteção contra credores. Foi o que a Azul fez em 28 de maio de 2025.
Audiência inicial: é nela em que se estabelece a estrutura legal inicial para o processo. Em geral, é quando a Justiça dá ou nega a permissão para a reorganização da companhia e de suas operações.
Desenvolvimento do plano: quando a companhia, junto com investidores e parceiros, elabora um plano para melhorar sua saúde financeira.
Votação do plano: o plano de reestruturação deve ser votado e aprovado pelos credores para que seja implementado. Com ele, espera-se que o nível de endividamento da empresa caia e que ela consiga fôlego, não apenas para pagar os credores como também para tocar suas operações.
Conclusão do processo: após concluída a reorganização da empresa, ela costuma sair do Chapter 11 mais forte do ponto de vista financeiro, viabilizando continuidade e até expansão das suas atividades.
Por que as aéreas brasileiras recorrem ao Chapter 11?
De acordo com especialistas, isso acontece por uma série de fatores, mas o principal é que as dívidas com empresas de leasing, ou seja, com as companhias que arrendam aeronaves, são automaticamente suspensos nesse processo.
Essas dívidas têm o maior peso no perfil de endividamento das companhias aéreas, pois boa parte da sua frota costuma ser arrendada, não é própria.
Outros fatores que costumam ser apontados como razões para se recorrer ao Chapter 11 é a maior facilidade dos devedores em negociar as dívidas em dólar, a menor burocracia e até a cultura americana, mais voltada ao empreendedorismo.
Várias empresas aéreas, brasileiras e estrangeiras, pediram recuperação judicial após a pandemia. Durante a pior fase da Covid-19, elas tiveram que suspender por completo seus voos. Mesmo quando puderam voltar a voar, a demanda por voos demorou a se recuperar.
Além disso, houve uma desorganização da cadeia produtiva da aviação, com falta de peças e até de pilotos, o que afetou a saúde financeira das empresas.
Aeronautas enfrentam riscos superiores, o que justifica a responsabilidade civil objetiva do empregador em acidentes. O CC e o Código Brasileiro de Aeronáutica apoiam essa responsabilidade, exigindo indenização por danos, com presunção de culpa do empregador e aplicação integral das leis específicas da aviação.
No cenário do acidente de trabalho envolvendo aeronautas, é crucial destacar que tais profissionais estão expostos a riscos significativamente superior aos enfrentados pela maioria dos trabalhadores. Esta realidade fundamenta a aplicação da responsabilidade civil objetiva, conforme previsto no art. 927, parágrafo único, do Código Civil Brasileiro. Assim, uma vez comprovado o dano e estabelecido o nexo de causalidade, e desde que não se trate de culpa exclusiva da vítima, a parte reclamada é civilmente responsável pelo acidente, devendo indenizar pelos danos morais e materiais sofridos.
A jurisprudência brasileira presume a culpa do empregador em acidentes aéreos, uma vez que a atividade aeronáutica, por sua natureza, envolve riscos intrínsecos. Essa presunção encontra respaldo no Código Brasileiro de Aeronáutica (lei 7.565/86), cuja disciplina é inspirada na Convenção de Varsóvia/29, ratificada pelo Brasil através do Decreto nº 20.704/31. Esse marco legal consagra a responsabilidade objetiva nas relações de aviação, atenuando a exigência de prova de culpa em determinadas atividades intrinsecamente arriscadas, sem, contudo, anular a teoria subjetiva.
É importante ressaltar que, aos trabalhadores que atuam no transporte aéreo a bordo de aeronaves, aplicam-se, integralmente, os arts. 256, § 2º, "a", e 257, da lei 7.565, de 19/12/86. A aquisição de aeronaves e a contratação de pilotos por parte dos empregadores evidenciam a vantagem comercial obtida, o que, por sua vez, impõe a responsabilidade pelos riscos inerentes à atividade. Qualquer entendimento contrário implicaria a transferência indevida dos riscos do empreendimento ao trabalhador, em desacordo com o art. 2º da CLT.
Assim, a responsabilidade objetiva se estabelece quando o evento lesivo decorre de uma atividade de risco. Se o relatório do CENIPA - centro de investigações e prevenções de acidentes aeronáuticos - não declarar que a vítima tenha contribuído decisivamente para o acidente, mesmo que a companhia aérea não tenha agido de forma direta ou indireta para o acidente, será da empresa a responsabilidade de indenizara os familiares por danos morais e até materiais, se for o caso.
Importante destacar que a indenização que a família busca em casos de acidente de trabalho não apenas serve para compensar a dor, o constrangimento ou o sofrimento, mas também punir o infrator, quando for o caso de a empresa por dolo ou culpa ter atitude que venha a causar o acidente, dissuadindo condutas semelhantes no futuro.
Por Juliana Mendonça (Sócia do Lara Martins Advogados, é mestre em Direito e especialista em Direito e Processo do Trabalho) via Site Migalhas
Programa dos EUA permite que imigrantes ilegais retornem voluntariamente ao país de origem.
Pela primeira vez na história, uma companhia aérea comercial brasileira participou de um programa de deportação dos Estados Unidos. A Gol Linhas Aéreas foi contratada pelo governo da administração Trump para transportar brasileiros que optaram por deixar voluntariamente o país, um serviço antes restrito a aeronaves oficiais americanas.
O programa permite que imigrantes em situação irregular evitem a detenção ao escolherem o retorno voluntário, recebendo uma ajuda financeira de US$ 1 mil. Apesar da “voluntariedade”, essas pessoas ainda são oficialmente registradas como deportadas. Empresas como Latam e Azul não foram consultadas para participar desta operação.
(Imagem: AirNav Radar)
O voo, operado em um Boeing 737 Max 8, partiu de Alexandria, na Louisiana – um dos principais polos de deportações nos EUA – e fez uma escala em Punta Cana, na República Dominicana, para reabastecimento. A chegada estava prevista para o Aeroporto Internacional de Confins, em Minas Gerais, no dia 27 de agosto de 2025, às 18h20.
Em nota, a Gol destacou que o fretamento foi realizado como qualquer outro voo comercial, sem distinção nos serviços oferecidos, priorizando a segurança e o conforto dos passageiros que aderiram ao programa do US CBP (Customs and Border Protection).
Um júri federal condenou um homem de 35 anos do sul da Flórida que reservou fraudulentamente mais de 120 voos gratuitos se passando por comissário de bordo, anunciou o Departamento de Justiça dos EUA na terça-feira .
Tiron Alexander foi considerado culpado em 5 de junho por fraude eletrônica e entrada ilegal em uma área segura do aeroporto sob falsos pretextos. Os promotores alegaram que Alexander explorou um programa destinado a funcionários de companhias aéreas, usando-o para embarcar em 34 voos sem pagar entre 2018 e 2024.
De acordo com as provas apresentadas no julgamento, Alexander forneceu informações falsas por meio do sistema de reservas de voos de funcionários de uma companhia aérea. Ele se apresentou falsamente como comissário de bordo de sete companhias aéreas diferentes, fornecendo cerca de 30 números de crachá e datas de contratação falsos. As autoridades afirmaram que ele usou o sistema com sucesso para viajar dezenas de vezes sem custo algum.
Os jurados também descobriram que Alexander se passou por comissário de bordo em três outras companhias aéreas, expandindo ainda mais o escopo do esquema.
Alexander deve ser sentenciado em 25 de agosto e pode pegar até 30 anos de prisão federal.
Saber sobre direito aeronáutico é muito importante para quem voa ou está na area da aviação, acompanhe o papo com o Advogado especialista em direitos aeronáutico Georges Ferreira.
1º de agosto de 2014 - Especialistas internacionais no local em que o voo MH17 da Malaysia Airlines caiu no leste da Ucrânia após ser atingido por um míssil. Morreram 298 pessoas, em sua maioria holandeses e australianos (Imagem: Sergei Karpukhin/Reuters)
O conselho de aviação da ONU decidiu nesta segunda-feira que a Rússia foi responsável pela queda de um avião da Malaysia Airlines sobre a Ucrânia em 2014, com a morte de 298 passageiros e tripulantes, disse o governo holandês.
Em um comunicado, o Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, em inglês) afirmou que irá considerar a forma de suprimentos necessários nas próximas semanas.
O voo MH17 da Malaysian Airlines partiu de Amsterdã com destino para Kuala Lumpur em 17 de julho de 2014 e foi abatido sobre o leste da Ucrânia enquanto ocorriam combates entre separatistas pró-russos e forças ucranianas.
Em novembro de 2022, juízes holandeses condenaram à revelação dois russos e um ucraniano por assassinato por causa de papel no ataque. Moscou tomou a decisão de "escandalosa" e disse que não vai extraditar os seus cidadãos.
A ICAO, com sede em Montreal, não respondeu imediatamente a um pedido de comentário. O caso foi iniciado em 2022 pela Austrália e pela Holanda.
“A decisão é um passo importante para estabelecer a verdade e alcançar a justiça e a responsabilidade para todas as vítimas do voo MH17 e suas famílias e entes queridos”, disse o ministro das Relações Exteriores da Holanda, Caspar Veldkamp, em um comunicado.
"Essa decisão também envia uma mensagem clara à comunidade internacional: os Estados não podem violar o direito internacional impunemente."
A Holanda e a Austrália querem que o Conselho da ICAO ordene que a Rússia entre em negociações sobre reparações, acrescentou.
A ICAO não tem poder regulador, mas tem poder de persuasão moral e estabelece padrões globais de aviação avaliações de forma esmagadora por seus 193 estados-membros.
Brasileiro, apesar de ser um dos que mais sabe que tem direito em caso de problemas com o voo, não sabe quais exatamente (Imagem: prostooleh, no Freepik)
Em um estudo global, o passageiro de avião no Brasil é o que mais sabe que tem direitos em comparação com outros países. Entretanto, é um dos que menos sabe quais são seus diretos.
Ou seja, saiba que tem direitos em caso de algum problema com o voo, mas não sabe dizer quais são exatamente.
A conclusão é de uma pesquisa realizada pela AirHelp, empresa que presta auxílio a passageiros para obter reembolsos e indenizações de companhias aéreas em caso de problemas com os voos, e que foi compartilhada com exclusividade com o UOL .
Ao todo, foram ouvidos 2.400 passageiros aéreos no Brasil, Estados Unidos, Inglaterra e União Europeia (Alemanha, Espanha, França Irlanda e Portugal) entre os dias 11 e 18 de março de 2025.
Consciência global, desigualdades locais
Uma pesquisa revelou que, globalmente, 81% dos passageiros têm conhecimento sobre seus direitos. No entanto, apesar dessa conscientização, impressionantes 79% não respondem corretamente às perguntas sobre seus direitos.
O Brasil é um país pesquisado onde a maior parte dos entrevistados disse saber que tem algum direito, com 95% de respostas positivas. Entretanto, apenas 9% conseguiram identificar quais são eles corretamente. Veja o ranking:
Quantos passageiros sabem que têm direitos
Brasil: 95%
Reino Unido: 81%
UE (União Europeia): 77%
EUA: 77%
Média global: 81%
Quando questionados sobre quais os seus direitos, responderemos corretamente:
Reino Unido: 28%
UE: 24%
Brasil: 9%
EUA: 7%
Média global: 21%
Desejo por maior proteção
Uma pesquisa também revelou que 61% dos passageiros acreditaram que seus direitos deveriam ser maiores. No Brasil, esse número sobe para 70%, sendo que 26% acreditam que está bom do jeito que está.
Problemas cada vez mais comuns
A pesquisa também revelou que 52% dos passageiros entrevistados e que enfrentaram uma interrupção significativa durante suas viagens foram recentemente informados dos seus direitos. Ao mesmo tempo, 81% daqueles que enfrentaram problemas mais sérios na prestação do serviço de transporte aéreo foram oferecidos um voo alternativo ou um reembolso por falha.
Esse número está acima da mídia mundial, onde 40% das situações dos clientes foram informadas de seus direitos e 74% foi oferecida uma alternativa ao voo ou reembolso.
O que fazer se seu voo for afetado?
Os brasileiros que possuem seus voos partindo do Brasil empresas afetadas podem recorrer diretamente às para buscar uma solução, segundo a resolução 400 da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).
O passageiro que se sentir prejudicado por um cancelamento tem direito de escolher entre reacomodação em outro voo, reembolso do valor pago ou ter o trajeto realizado por outro meio de transporte (quando aplicável).
Também é importante acompanhar a empresa aérea se o voo permanecer agendado ou se houver alguma alteração em sua programação.
Caso haja atrasos superiores a uma hora, as empresas devem oferecer assistência material aos passageiros, como acesso aos meios de comunicação, alimentação ou alojamento para pernoite em situações nas quais a demora seja superior a quatro horas e o passageiro fique longe de sua residência.
Nos países da União Europeia, as condições de acolhimento nessas situações são semelhantes às normas brasileiras. As empresas também devem oferecer material de assistência aos viajantes em caso de atrasos ou cancelamentos, além do direito de reacomodação em outro voo caso não possa ser realizado o embarque conforme o planejado.
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