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Justiça considerou empresas culpadas por homicídio culposo corporativo no acidente aéreo que matou 228 passageiros e tripulantes.
(Foto: Marinha do Brasil/AE)
Um tribunal de apelações de Paris considerou, nesta quarta-feira (21), a Airbus e a Air France culpadas de homicídio culposo corporativo pela queda de um avião que fazia um voo entre Rio de Janeiro e Paris, em 2009, deixando 228 passageiros e tripulantes mortos, no pior desastre aéreo da França.
As empresas foram condenadas ao pagamento da multa máxima de € 225 mil cada, o que equivaleria a cerca de R$ 1,3 milhão.
O veredito é o mais recente marco em uma maratona jurídica de 17 anos envolvendo duas das empresas mais emblemáticas da França e familiares das vítimas, em sua maioria francesas, brasileiras e alemãs.
Familiares de alguns dos 228 passageiros e tripulantes que morreram quando o Airbus A330 desapareceu na escuridão durante uma tempestade no Atlântico reuniram-se para ouvir o veredito.
As multas máximas, equivalentes a apenas alguns minutos da receita de cada empresa, foram amplamente consideradas uma penalidade simbólica. No entanto, grupos familiares afirmaram que uma condenação representaria um reconhecimento de seu sofrimento.
Possibilidade de recursos
Advogados franceses previram novos recursos ao Supremo Tribunal do país, o que poderia prolongar o processo por mais anos e aumentar o sofrimento dos familiares.
O voo AF447 desapareceu dos radares em 1º de junho de 2009, com pessoas de 33 nacionalidades a bordo. As caixas-pretas foram recuperadas dois anos depois, após uma busca em alto-mar.
Em 2012, os investigadores do BEA (Bureau of Environmental Enforcement) concluíram que a tripulação do avião havia forçado a aeronave a uma perda de sustentação, eliminando a sustentação sob as asas, após lidar incorretamente com um problema relacionado a sensores congelados.
Os promotores, contudo, concentraram-se em supostas falhas internas tanto da fabricante da aeronave quanto da companhia aérea. Entre elas, treinamento inadequado e negligência na investigação de incidentes anteriores.
Para provar homicídio culposo, os promotores precisavam não apenas estabelecer que as empresas eram culpadas de negligência, mas também reunir todas as pistas para demonstrar como isso causou o acidente.
No sistema francês, o processo de apelação do ano passado envolveu um julgamento completamente novo, com as provas sendo revisadas do zero. Quaisquer novas apelações após o veredicto de quinta-feira mudarão o foco da cabine do voo AF447 para as complexidades da lei.
Na época, os juízes concluíram que houve “imprudência” e “negligência”, mas afirmaram não ser possível estabelecer um vínculo causal “certo” entre as falhas e a queda da aeronave.
No entanto, durante o novo julgamento realizado no segundo semestre de 2025, o Ministério Público francês mudou de posição e passou a defender a condenação da Air France e da Airbus. Segundo os promotores, os erros cometidos pelas empresas foram “claros” e “certamente contribuíram” para o acidente.
Ainda de acordo com a imprensa francesa, os promotores criticaram duramente a postura das companhias ao longo do processo.
“Nada foi oferecido, nem uma única palavra de consolo sincero. É uma defesa impenetrável”, disseram nas alegações finais.
Cerca de 3h45 após a decolagem, a aeronave atravessava uma região de tempestades no Oceano Atlântico conhecida como “Doldrums”, próxima à linha do Equador, quando ocorreu o congelamento dos sensores Pitot, dispositivos responsáveis por medir a velocidade do avião.
Com a falha dos sensores, o piloto automático foi desligado automaticamente e os pilotos precisaram assumir o controle manual da aeronave.
Segundo as investigações conduzidas pelo BEA (Escritório de Investigações e Análises da França), o copiloto Pierre-Cédric Bonin reagiu incorretamente à pane e puxou o nariz da aeronave para cima, em vez de manter a altitude estável.
A manobra levou o Airbus A330 a ultrapassar sua altitude operacional ideal e entrar em estol aerodinâmico, situação em que o avião perde sustentação por falta de fluxo adequado de ar sobre as asas.
O avião caiu em queda livre de cerca de 11,5 quilômetros de altitude durante aproximadamente três minutos e meio, até atingir o oceano.
As caixas-pretas só foram encontradas quase dois anos depois, em maio de 2011, a cerca de 3.900 metros de profundidade. Os registros revelaram momentos de confusão e desespero na cabine.
“Não tenho mais controle do avião”, dizia um dos pilotos nos minutos finais do voo.
Investigação e disputa judicial
O relatório final do BEA, divulgado em julho de 2012, concluiu que a tragédia foi causada por uma combinação de falhas técnicas, erros de pilotagem e treinamento inadequado da tripulação para situações de perda de sustentação em alta altitude.
Desde então, familiares das vítimas questionam a atuação das empresas e acusam as investigações francesas de minimizarem a responsabilidade da Airbus e da Air France.
Entre os principais pontos levantados pelas famílias está o fato de que já existiam registros anteriores de falhas nos sensores Pitot antes do acidente, além de questionamentos sobre o treinamento oferecido aos pilotos.
Em 2023, um tribunal francês absolveu as empresas de homicídio culposo corporativo. A decisão, porém, gerou revolta entre parentes das vítimas e levou a promotoria a recorrer.
O novo julgamento começou em setembro de 2025 e durou cerca de dois meses. Durante as audiências, Air France e Airbus voltaram a negar responsabilidade criminal pela tragédia, enquanto promotores defenderam que ambas falharam ao lidar com os problemas envolvendo os sensores de velocidade e o preparo dos pilotos.
Agora, o Tribunal de Apelação de Paris decidirá se mantém a absolvição das empresas ou se condena as duas companhias pelo acidente.
O especialista em Defesa, Roberto Caiafa, avalia que o ponto central do julgamento está na discussão sobre o chamado “nexo causal” entre as falhas apontadas nas investigações e a queda do voo AF447.
Segundo ele, embora a Justiça francesa tenha reconhecido anteriormente “erros e negligências” por parte da Air France e da Airbus, o tribunal entendeu que não havia provas suficientes de uma ligação direta entre essas falhas e o acidente.
Para Caiafa, uma eventual mudança de entendimento no julgamento desta quinta-feira pode abrir uma discussão sensível para toda a indústria da aviação.
“Se o recurso mudar essa leitura, o que é bem possível, isso cria uma situação onde os voos de longa distância entram em um escopo muito desconfortável”, afirmou.
O analista também destaca que o caso expõe os limites da segurança aérea, apesar dos investimentos bilionários feitos pelo setor.
“O risco da viagem existe, mas você admite que a companhia sabe manejar esse risco", concluiu.
Viralizou nas redes sociais um vídeo de uma criança de 10 anos identificada como influenciadora evangélica fazendo uma pregação durante um voo. A aeronave fazia a rota entre Campo Grande e São Paulo, e ela foi abordada pelos comissários da companhia aérea
Por que é um problema?
Avião é um meio de transporte, não espaço para outros tipos de atividade, a não ser que isso seja previamente combinado e aprovado pelas empresas. Por isso, as regras de voo são tão rígidas para garantir a segurança.
Entre as várias questões que poderiam envolver o caso, fontes ouvidas pelo UOL destacam as seguintes:
Circulação: Enquanto a criança pregava no corredor, dificultava a movimentação dos comissários, que são os responsáveis pela segurança durante o voo. Imagine que você pede um copo de água ou precisa de ajuda para alguma coisa e o comissário tem de esperar o fim da pregação para fazer o trabalho dele. Em uma emergência isso é bem mais grave.
Risco à integridade física: Enquanto fica circulando sem motivo pela cabine, a criança corria um risco de se acidentar caso o avião se movesse bruscamente. Mesmo quando o sinal de manter os cintos afivelados não está aceso, é importante mantê-los ajustados, pois o avião pode entrar em uma zona de turbulência de céu claro, ou seja, sem chance de previsão. Por outro lado, em caso de turbulência, além do risco de se machucar, a criança poderia cair sobre um passageiro, machucando terceiros também.
Incômodo: A bordo de um avião, a expressão "os incomodados que se mudem" não se aplica, afinal, quem está incomodado não tem para onde ir. O passageiro pode estar cansado ou querendo dormir, por exemplo. Não costuma ser permitido usar aparelhos sonoros sem fone de ouvido, e algumas empresas até estão proibindo que passageiros deixem de usar fones de ouvido nessas situações, sob pena de serem retirados do voo.
Risco de tumulto: Em outro cenário, caso alguém se incomode com a pregação da criança, seja pelo incômodo, seja por divergência sobre o conteúdo, pode haver um atrito a bordo. Essas situações podem gerar um tumulto, chegando a agressões físicas e, em casos mais severos, o desbalanceamento da aeronave, colocando o voo em risco.
Pode se tornar alvo: A própria criança se torna um alvo fácil de alguém contrário à atitude dela, colocando em risco sua integridade física. Um outro passageiro que não concordasse com a situação e não se contivesse, poderia agredi-la.
Não é o caso de não se levantar nem para ir ao banheiro ou para dar uma espairecida, o que é necessário e bem-vindo. Mas esses casos não devem interferir com a operação do voo e nem se deve desobedecer às instruções dos comissários.
Consequências
Não que seja o caso concreto, que depende de uma análise mais aprofundada, mas passageiros considerados indisciplinados poderão sofrer sanções por suas atitudes.
De acordo com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), os viajantes que se comportem de maneira a violar as regras de segurança ou possam colocar em risco a ordem e a dignidade das pessoas, tanto em solo quanto a bordo das aeronaves, são enquadrados como passageiros indisciplinados.
Entre as condutas previstas, a agência destaca as seguintes:
Desobedecer a orientações de funcionários;
Cometer violência;
Ameaça ou agressão contra pessoas;
Causar tumulto ou prejuízo;
Ameaçar passageiros ou tripulantes;
Danificar equipamentos e descumprir instruções de segurança.
Entre as medidas previstas, a agência descreve:
Orientação formal aos passageiros sobre as normas de segurança;
Quando necessário, contenção do passageiro, inclusive a física;
Acionamento das autoridades policiais;
Retirada do passageiro da aeronave.
Ainda é possível a cobrança de reparação por eventuais danos causados, o encerramento imediato do contrato de transporte, a suspensão do acesso ao transporte aéreo (que poderá durar 6 ou 12 meses, dependendo da gravidade da conduta), além da aplicação de multa.
As sanções entram em vigor a partir de 14 de setembro de 2026.
Exposição indevida
A exposição de crianças e adolescentes também é algo que pode ser levado em consideração no caso. A criança estava fora de um ambiente controlado, fazendo a pregação em local diverso de onde ela costuma ocorrer, e se tornou alvo de críticas e exposição (com vídeo gravado e reclamações a bordo).
O ECA (Estatuto da Criança e do Adolescente) traz um sistema de proteção para evitar exposição potencialmente lesiva aos jovens. A liberdade religiosa continua resguardada, entretanto, a forma como ela é manifestada deve ser ponderada para que sua integridade moral não seja afetada, evitando, assim, situações de humilhação pública.
É o caso do adolescente Miguel Oliveira, conhecido como "missionário mirim", que, há um ano, foi impedido pelo Conselho Tutelar de usar as redes sociais para as suas pregações. Em tempo, ele não foi impedido de professar sua fé, mas apenas a forma como isso estava sendo feito, que tomou proporções muito maiores do que o habitual e acabou expondo sua imagem.
A queda de um avião de pequeno porte sobre um edifício residencial no bairro Silveira, em Belo Horizonte, deixou moradores e proprietários em alerta. Além do trauma do acidente, surge a dúvida: quem deve arcar com os danos materiais e os custos da interdição?
O que aconteceu
O operador da aeronave assume a responsabilidade principal pelos prejuízos ao edifício. Segundo Kevin de Sousa, advogado civil e especialista em Direito do Consumidor, a responsabilidade por danos a terceiros na superfície é considerada objetiva no Direito Aeronáutico, o que facilita a cobrança. "O explorador (operador da aeronave) é o responsável principal", afirma o advogado.
Em contato com o UOL, os representantes da empresa Inet Telecomunicações Ltda. alegam que a aeronave havia sido vendida para a família de Leonardo Berganholi e Fernando Souto, duas das vítimas fatais do acidente. A companhia, que aparecia como responsável pelo voo nos registros da Anac, diz estar em contato com o prédio para o auxílio dos trâmites em acordo com a família de Leonardo, por meio do irmão, Alexandre Berganholi.
A regra de responsabilização consta no Código Brasileiro de Aeronáutica. O artigo 268 da legislação prevê expressamente que o dono responde pelos danos causados a terceiros na superfície por uma aeronave em pleno voo ou durante manobras.
O seguro obrigatório RETA (Seguro de Responsabilidade Civil por Danos Pessoais e Materiais em Caso de Acidente Aéreo) deve cobrir os danos pessoais e materiais no solo. No entanto, se o prejuízo estrutural for maior do que o limite da apólice, o condomínio e os proprietários podem cobrar a diferença financeira do operador ou do dono.
A aeronave não possuía autorização oficial para operar como táxi aéreo. A falta de permissão comercial pode fazer a seguradora alegar agravamento de risco e negar o pagamento, mas não elimina o direito dos moradores.
O que os moradores podem cobrar
Imagens mostram destruição no interior de prédio atingido por avião em BH (Imagem: Reprodução)
As vítimas do acidente no solo não precisam provar culpa para pedir reparação. Em regra geral, basta demonstrar o dano material sofrido e a relação direta dele com a queda do avião para que o direito à indenização seja reconhecido.
Os moradores têm direito a uma ampla reparação financeira pelos estragos. Eles podem pedir indenização por danos materiais variados, como o conserto da estrutura, reparo interno dos apartamentos, perda de bens pessoais e gastos emergenciais com moradia.
A cobrança judicial pode incluir os valores de aluguéis perdidos durante a interdição. O pedido legal de lucros cessantes é considerado válido caso algum proprietário utilize o imóvel como fonte de renda e deixe de receber os pagamentos.
Danos morais também entram na extensa lista de possíveis reparações nos tribunais. O forte abalo psicológico, o risco concreto de morte enfrentado no momento do impacto e a retirada às pressas do edifício justificam o pedido financeiro.
A orientação jurídica exige o registro minucioso de todos os prejuízos causados. Advogados orientam que os moradores guardem fotos, laudos técnicos e notas fiscais para embasar as ações de cobrança contra o operador e o proprietário do avião.
O poder público não assume a conta dos prejuízos de forma automática. A Prefeitura de Belo Horizonte, o governo de Minas Gerais ou a União só assumiriam os custos se ficasse comprovada uma omissão específica na fiscalização.
A ausência de fiscalização rotineira não culpa o Estado diretamente pelo acidente. "A fiscalização administrativa falha não gera automaticamente o dever do Estado de pagar o prejuízo particular", avalia o especialista.
Empresas de manutenção e fabricantes também podem entrar na lide judicial. Se a investigação oficial provar falha de fábrica ou erro mecânico, essas empresas compõem a cadeia de responsabilização, permitindo que o operador tente reaver os valores.
Detalhes do acidente em Belo Horizonte
O acidente ocorreu na segunda-feira (4) no bairro Silveira, região Nordeste da capital. O avião de pequeno porte bateu contra o prédio residencial antes de cair em uma área próxima a um supermercado.
A queda da aeronave deixou três mortos e dois feridos em estado grave. As mortes confirmadas são do piloto Wellington de Oliveira Pereira, 34, do empresário Leonardo Berganholi Martins, 50, e de Fernando Moreira Souto, 36, filho do prefeito de Jequitinhonha.
Dois sobreviventes do voo permanecem internados em hospitais da capital mineira. Arthur Schaper Berganholi, filho de Leonardo, atua como advogado. O outro ferido é o administrador Hemerson Cleiton Almeida Souza, 53, que possui especialização em gestão financeira.
A Defesa Civil interditou o prédio de forma totalmente preventiva. Apesar de não haver dano estrutural aparente em uma análise técnica inicial, a interdição ocorreu por causa do vazamento de combustível e da necessidade de vistoria nos apartamentos. Ninguém no edifício se feriu.
O avião acidentado estava em situação normal no RAB (Registro Aeronáutico Brasileiro). O modelo Neiva EMB-721C, fabricado em 1979, possuía certificado de verificação de aeronavegabilidade válido até o dia 1º de abril de 2027.
Para especialistas, a reestruturação financeira na Justiça dos EUA é muito usada por empresas brasileiras pela maior facilidade de negociar dívidas em dólar, menor burocracia processual e pelas categorias de dívida que ficam suspensas durante o processo.
(Foto: Divulgação/Gol)
O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana, ou "chapter 11", voltou a ser tema do mercado na última quinta-feira (25). O instrumento foi acionado pela Gol Linhas Aéreas, nos Estados Unidos, com o objetivo de reestruturar as obrigações financeiras de curto prazo da empresa e "fortalecer sua estrutura de capital para ter sustentabilidade no longo prazo".
As dívidas da companhia são estimadas em R$ 20 bilhões. O mecanismo é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação sem que precise parar de operar. É semelhante ao processo de recuperação judicial brasileiro, mas com pequenas diferenças.
O que é o Capítulo 11 da Lei de Falência dos EUA?
O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana é um mecanismo que pode ser acionado tanto por empresas que estejam com dificuldades financeiras, quanto por seus credores.
O instrumento é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação financeira e operacional, de maneira que a companhia siga operante e consiga mais tempo para pagar seus credores.
Segundo informações do Tribunal dos EUA, a empresa devedora mantém todos os seus ativos, podendo continuar com a operação, negociar um possível adiamento de suas dívidas e, com aprovação judicial, até mesmo conseguir um novo empréstimo.
Um plano de reestruturação deve ser proposto pela empresa devedora e precisa ser aprovado pelos credores. Toda essa negociação é feita sob mediação da justiça.
“A escolha por ingressar com este procedimento visa também, em curto prazo, quitar os credores, bem como fortalecer sua estrutura de capital no longo prazo, com vistas a novos financiamentos”, afirma a advogada especialista em reestruturação empresarial do Luchesi Advogados Camila Crespi.
Qual a diferença entre o Capítulo 11 e a recuperação judicial no Brasil?
Segundo especialistas consultados pelo g1, ambos os processos de recuperação são bastante semelhantes — o Capítulo 11, inclusive, inspirou a alteração da lei de recuperações judiciais no Brasil.
Especialistas, contudo, apontam três principais diferenças.
➡️ A primeira delas é o fato de que, no Capítulo 11, tanto as pessoas físicas quanto jurídicas podem buscar esse benefício legal. Por aqui, não.
“No Brasil, apenas as sociedades empresariais — sociedades limitadas, microempresas ou sociedades anônimas — podem ingressar com a recuperação judicial”, afirma Crespi, do Luchesi Advogados.
Ela lembra, ainda, que apenas com uma alteração recente da lei brasileira que se permitiu que o produtor rural que exerce atividade empresarial também pudesse aderir ao processo.
➡️ Segundo, é a exigibilidade dos créditos dentro do Capítulo 11. Nos EUA, os débitos são automaticamente suspensos, incluindo aqueles relacionados a arrendamento e contratos de leasing, por exemplo.
Já no Brasil, créditos relacionados a operações com garantia fiduciária, arrendamento mercantil, compra e venda com reserva de domínio, entre outros, não se submetem aos efeitos da recuperação judicial.
➡️ Por fim, as empresas também preferem a maior fluidez do processo nos tribunais americanos em relação ao observado no Brasil.
Segundo o advogado empresarial e sócio do escritório Morais Advogados, Carlos Yury de Morais, a legislação brasileira foi atualizada com cerca de 30 anos de diferença em relação à atualização feita no país norte-americano.
“Lá [nos Estados Unidos] já existe uma jurisprudência consolidada, o que torna o procedimento bem mais seguro do que aqui. Seguro no sentido de saber que o procedimento já tem regras específicas, segue determinado rito e que ele não vai ter dificuldade, por exemplo”, diz.
Por que algumas empresas preferem o Capítulo 11 do que a recuperação judicial no Brasil?
A Gol não foi a primeira companhia fora dos Estados Unidos a optar pelo Capítulo 11. Só na América do Sul, por exemplo, outras empresas aéreas – como a Latam e a colombiana Avianca – também já optaram pelo benefício legal proposto pela Lei de Falências norte-americana.
Para especialistas, isso acontece por uma série de fatores, tais como:
A maior facilidade dos devedores em negociar suas dívidas em dólar;
A menor burocracia processual vista no Capítulo 11;
A exigibilidade das dívidas que ficam suspensas durante o processo;
A cultura norte-americana mais voltada para o empreendedorismo; entre outros.
Segundo Fabio Melo, advogado da Goulart Penteado, apesar de o Capítulo 11 exigir um formulário em que alguns requisitos também precisam ser preenchidos, o processo acaba sendo “menos burocrático do que pedir recuperação judicial aqui no Brasil”.
“A cultura norte-americana é diferente da nossa, e a abrangência dos créditos no pedido de recuperação dos EUA é maior”, afirma Melo.
“Lá nos EUA, o pedido suspende automaticamente os créditos, incluindo aqueles de arrendamento e relacionados a contratos de leasing, que é o ponto principal das companhias aéreas como a Gol, por exemplo, porque as aeronaves são arrendadas”, acrescenta.
Com isso, diz ele, a principal parcela da dívida, que é junto aos arrendadores, é suspensa — o que ajuda a explicar a preferência de algumas empresas, principalmente do setor aéreo, em abrir um pedido de recuperação judicial pelo Capítulo 11.
Os especialistas afirmam, no entanto, que o uso do instrumento depende da estratégia de cada empresa. Mesmo após o pedido, a empresa continua a operar normalmente.
“O objetivo desse processo é superar a situação de crise e permitir que a empresa mantenha a operação e preserve seus ativos, conseguindo tempo para negociar com credores em um ambiente supervisionado pelo judiciário. É isso o que vai trazer segurança para a operação”, completa Melo.
Overbooking é um termo de origem inglesa que significa excesso de reservas ou sobrevenda. Ele é usado no Brasil para ilustrar situações em que uma empresa vende uma carga de bilhetes ou ingressos maior do que a capacidade máxima do local. A ideia é se proteger de eventuais desistências, comuns principalmente em viagens de avião.
E é justamente sobre o overbooking envolvendo companhias aéreas e voos que iremos discorrer nesta matéria. Você sabe o que é overbooking na aviação e como evitar ser prejudicado nas situações em que ele ocorre? Então leia atentamente as linhas abaixo.
O overbooking consta no contrato de “termos e condições” que todos os passageiros assinam antes do embarque e pode acontecer em qualquer voo. O que poucos sabem é que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) garante direitos aos consumidores.
Por conta disso, é possível procurar ajuda, inclusive quando uma companhia aérea fecha as portas e acaba deixando os passageiros na mão, o que aumenta a procura por bilhetes em outras empresas.
O que fazer em caso de overbooking?
Quando o overbooking ocorre, a companhia aérea age de duas formas. Na primeira, ela procura por passageiros dispostos a sair do voo e ceder lugar para outros. Em troca, é obrigada, por lei, a oferecer compensações, que vão desde refeições até diárias em hotéis, encaixes em outros voos, milhas e dinheiro — tudo dependendo da situação.
Caso nenhum passageiro se disponha a sair do voo com overbooking por vontade própria, a empresa pode escolher, ou até mesmo sortear, quem terá de sair do avião. Nesse caso, ela precisará oferecer realocação gratuita em outro voo no mesmo trecho, reembolso integral ou realizar a viagem por um meio de transporte alternativo.
Caso o prejuízo pela perda do voo causada por overbooking seja maior do que um simples atraso, o passageiro que foi prejudicado tem jurisprudência para tentar uma compensação por meio de uma ação por danos morais na Justiça.
Segundo a resolução 141 da ANAC, as companhias precisarão responder em outras esferas caso não consigam solucionar os problemas dos passageiros com o auxílio material previamente prestado.
Neste dia, nas primeiras horas de 11 de dezembro de 1978, seis homens armados em uma van Ford roubada estacionaram em frente ao depósito de carga da Lufthansa Airlines no Aeroporto Internacional John F. Kennedy da cidade de Nova York.
Em poucas horas, os homens fugiriam, tendo cometido um dos maiores roubos de dinheiro nos Estados Unidos, iniciando uma investigação que duraria décadas e passaria a ser chamada de 'Assalto da Lufthansa'.
Os homens, todos membros e associados da máfia americana, cortaram os portões do prédio de carga e fizeram vários funcionários da Lufthansa como reféns, algemando-os na cantina.
O alvo eram notas de banco sem identificação e joias que a Lufthansa transportava regularmente para o depósito. Na noite, a quadrilha estimou um valor total de roubo de cerca de US$ 2 milhões.
Sob a mira de uma arma, os assaltantes obrigaram um funcionário a abrir o cofre de onde retiraram 72 caixas de dinheiro. Pouco mais de uma hora depois, eles escaparam com aproximadamente US$ 5 milhões em notas bancárias e US$ 875.000 em joias.
Apesar dos muitos suspeitos, apenas uma pessoa, Louis Werner, foi condenada pelo roubo e muito pouco do dinheiro e das joias foi recuperado.
Werner, que trabalhava como agente de carga para a Lufthansa, devia milhares de dólares em dívidas de jogo e acredita-se que tenha ajudado a planejar o ataque.
Acredita-se que o arquiteto do roubo tenha sido James 'Jimmy' Burke, um associado da notória Família Lucchese.
Suspeita-se que Burke posteriormente planejou ou cometeu pessoalmente o assassinato da maioria dos agressores nos meses seguintes ao roubo, a fim de evitar implicação.
Em dinheiro de hoje, o valor do roubo é estimado em mais de US$ 24 milhões e mais tarde inspirou o enredo do premiado filme de 1990 'Os Bons Companheiros'.
Os assaltos a aeroportos ao longo dos anos totalizaram centenas de milhões de dólares.
Em 2005, o Aeroporto Schiphol de Amsterdã foi alvo de um roubo de diamantes, onde um total de US$ 80 milhões foi roubado.
Mais recentemente, em 2013, nos aeroportos de Bruxelas, oito pistoleiros mascarados disfarçados de policiais roubaram US$ 50 milhões em diamantes de uma aeronave Fokker 100 com destino a Zurique.
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Em 10 de novembro de 1972, a aeronave Douglas DC-9-15, prefixo N94S, da Southern Airways (foto abaixo), operava o voo 49, de Memphis, no Tennessee, para Miami, na Flórida, com escalas em Birmingham e Montgomery, no Alabama e em Orlando, na Florida levando a bordo 34 passageiros e quatro tripulantes. O piloto era Harold Johnson.
Pouco depois da decolagem de Birmingham, após as 19h20 da sexta-feira, 10 de novembro de 1972, a caminho de Montgomery, com uma série de paradas programadas no Alabama e na Flórida, os três sequestradores, Melvin Cale, Louis Moore e Henry D. Jackson Jr., brandiram pistolas e granadas de mão e tomaram o controle da aeronave, exigindo um resgate de US$ 10 milhões (cerca de US$ 48,8 milhões hoje).
Os sequestradores fizeram o avião voar para vários locais nos Estados Unidos e no Canadá, incluindo Cleveland, em Ohio; Detroit, em Michigan; Lexington, no Kentucky; e Toronto, no Canadá, enquanto os decidiam suas exigências antes de finalmente chegarem a Cuba.
Henry Jackson (à esquerda), de 25 anos, e Melvin Cale, de 22 anos (Fotos via AP)
Em um dado momento, os sequestradores ameaçaram jogar o avião contra um reator de pesquisa nuclear, o Reator de Isótopos de Alto Fluxo no Laboratório Nacional de Oak Ridge, se suas exigências de US$ 10 milhões em dinheiro não fossem atendidas.
Um dos sequestradores anunciou: "Não estou brincando. Se vocês não conseguirem esse dinheiro, vou jogar este avião em Oak Ridge."
Enquanto sobrevoavam Oak Ridge, no Tennessee, os sequestradores negociaram com vários oficiais, incluindo agentes do FBI, que conseguiram apenas entre US$ 2 milhões e US$ 2,5 milhões de resgate. (US$ 9,8 milhões a US$ 12,2 milhões ajustados pela inflação).
O avião pousou posteriormente no Aeroporto Lovell Field de Chattanooga, no Tennessee, vindo do Aeroporto McGhee Tyson de Knoxville, também no Tennessee, para recolher o resgate. Após recolher o valor inferior ao exigido, o avião decolou rumo a Havana, em Cuba.
Os sequestradores distribuíram parte do dinheiro do resgate aos passageiros. Contrariamente às expectativas dos sequestradores, o líder cubano Fidel Castro não os aceitou em seu país. Assim, os sequestradores levaram o avião para Orlando, na Flórida, e discutiram a possibilidade de voar para a Argélia (o que não era possível devido ao alcance limitado da aeronave). Esta foi a primeira vez que um avião sequestrado deixou Cuba com os sequestradores a bordo.
O copiloto Harold Johnson, que foi baleado no braço pelos sequestradores
Enquanto paravam para reabastecer no Orlando Jetport, em McCoy, o terminal aéreo comercial civil na Base Aérea de McCoy, o aeródromo civil-militar conjunto em Orlando que é o atual Aeroporto Internacional de Orlando, o FBI atirou em dois dos quatro pneus principais do avião, levando os sequestradores a atirar no copiloto, Primeiro Oficial Harold Johnson, no braço e forçar o piloto, Capitão William Haas, a decolar.
De Memphis a Havana: O sequestro do voo 49 da Southern Airlines
O sequestro finalmente chegou ao fim quando o avião pousou novamente em Havana no sábado, 11 de novembro, após viajar por cerca de 30 horas e 6.400 km.
Diversas fontes alegaram que a pista estava coberta de espuma no momento do pouso, uma afirmação negada pelo copiloto do avião.
Primeira página do 'Detroit Free Press' de domingo, 12 de novembro de 1972
Os sequestradores foram retirados do avião sob a mira de armas pelas autoridades cubanas e capturados após tentarem escapar. Os sequestradores cumpriram oito anos em uma prisão cubana antes de retornarem aos EUA para cumprir penas adicionais de 20 a 25 anos de prisão.
Cuba devolveu o avião, a tripulação, os passageiros e o dinheiro do resgate aos Estados Unidos. O incidente levou a um breve tratado entre os EUA e Cuba para extraditar sequestradores, que não foi renovado desde então.
Reféns libertados em Miami em 12 de novembro de 1972 (Foto: Associated Press)
A ameaça dos sequestradores de lançar a aeronave contra um reator nuclear levou diretamente à exigência de que os passageiros das companhias aéreas americanas fossem submetidos a triagem física, a partir de 5 de janeiro de 1973.
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O sequestro foi tema do episódio de estreia da série documental "I Am Rebel" da National Geographic e "Jacked", de Lana Wilson, que foi ao ar em 5 de junho de 2016.
Em 1º de novembro de 1955, o avião Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlines, apelidado de 'Mainliner Denver', operava o voo 629, um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, e o Aeroporto de Seattle, em Washington, com paradas programadas em Chicago, em Illinois; Denver, no Colorado; e Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.
Um DC-6 da United Airlines similar ao envolvido nesta ocorrência
O voo 629 da United Airlines teve origem no aeroporto La Guardia, em Nova York, em 1º de novembro de 1955, e fez uma escala programada em Chicago antes de continuar para o campo de aviação Stapleton, em Denver, pousando com onze minutos de atraso, às 18h11.
Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (2.800 imp gal; 13.000 L) de combustível e realizou a troca de tripulação. O capitão Lee Hall (41), um veterano da Segunda Guerra Mundial, assumiu o comando do voo para os segmentos para Portland e Seattle
Um cartaz promocional da United Airlines na época
O voo 629 decolou às 18h52 levando 44 pessoas a bordo, sendo 39 passageiros e cinco tripulantes.
Às 18h56 o voo 629 fez sua última transmissão, informando que estava passando pelo Denver Omni.
Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem repentinamente no céu ao norte-noroeste do aeroporto. Ambas as luzes foram observadas por 30 a 45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade.
Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no solo ou próximo a ele, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.
Ao observar as luzes misteriosas, os controladores determinaram rapidamente que não havia nenhuma aeronave em perigo e contataram todas as aeronaves que voavam na área; todos os voos foram contabilizados rapidamente, exceto o voo 629.
Numerosos telefonemas logo começaram a chegar de agricultores e outros residentes perto de Longmont, no Colorado, que relataram fortes explosões e destroços de fogo caindo do céu noturno - os restos do voo 629.
Os investigadores terrestres que chegaram ao local da queda determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B estavam mortos. Os destroços do avião estavam espalhados por 16 km2 (6 milhas quadradas) do condado de Weld.
Todas as 44 vítimas do voo 629 da United Airlines
Ocorreu uma extensa ruptura no ar de toda a aeronave, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras separadas por 150 pés (46 m). A grande carga de combustível incendiou-se com o impacto, de acordo com os padrões de incêndio.
A trajetória final do voo 629
Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para os extinguir, continuaram a arder durante três dias.
Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi responsável pelo acidente, dada a magnitude da explosão no ar.
Fazenda no Colorado onde foi encontrada a empenagem do voo 629 da United Air Lines
A edição de 2 de novembro do The New York Times relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão: "soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu saí correndo e vi um grande incêndio bem acima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e a ambulância porque um avião iria cair. Então ele virou e explodiu no ar."
Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. As idades das vítimas variavam de 13 meses a 81 anos.
Capa do Denver Post de 3 de novembro de 1955
A investigação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que a aeronave começou a se desintegrar perto da empenagem, ou cauda, e que a fuselagem traseira havia sido estilhaçada por uma força forte o suficiente para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave.
A explosão foi tão intensa que os investigadores consideraram improvável que tenha sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do bagageiro número 4 (que ficava na parte de trás).
As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de chapa metálica de um tipo incomum, cada uma coberta por uma fuligem cinza.
Testes adicionais no compartimento de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.
O Federal Bureau of Investigation (FBI), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, realizou verificações de antecedentes dos passageiros.
Nas fases iniciais da investigação, os investigadores descobriram que a administração da United Airlines estava envolvida numa disputa com um sindicato de companhias aéreas local no momento do acidente, levando à teoria de que o atentado ao voo 629 foi uma tentativa de prejudicar a reputação da companhia aérea; esta teoria foi posteriormente excluída da investigação. Os investigadores então concentraram seus esforços nos moradores de Denver, alegando que eles poderiam ter inimigos pessoais.
Investigadores de diversas agências, incluindo o FBI, a FAA, a Patrulha Aérea Civil, o Serviço Postal dos Estados Unidos (UAL 629 transportava correspondência dos EUA com destino ao Alasca) e a United Airlines vasculharam os destroços e encontraram uma pista interessante. Todas as malas conhecidas no voo foram recuperadas, a maioria em excelentes condições, pois a explosão ocorreu perto da frente do avião. Todas as malas — exceto a que pertencia à Daisie Eldora King, 53 anos, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha.
Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque. Uma dessas seguradas, além de local, era Daisie Eldora King. Quando os agentes identificaram a bolsa de King, encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre seu filho, John Gilbert Graham, de 23 anos, casado e pai de dois filhos, que havia sido preso sob acusação de falsificação em Denver em 1951.
Tendo servido - e sido dispensado com honra - da Guarda Nacional (apesar de um período de ausência sem licença de 63 dias), Jack Graham matriculou-se na Universidade de Denver. Jack teve problemas legais depois de trabalhar como funcionário da folha de pagamento de uma empresa de manufatura, onde roubou 42 cheques em branco, falsificou sua assinatura e os descontou por US$ 100 cada.
Jack Gilbert Graham
Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, foi beneficiária tanto de suas apólices de seguro de vida quanto de seu testamento. Os agentes também descobriram que um dos restaurantes de King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido gravemente danificado em uma explosão. Graham havia feito o seguro do restaurante e o cobrou após a explosão.
Depois que Jack e sua esposa Gloria foram entrevistados, pareceu haver algumas discrepâncias em suas histórias. Jack foi informado de que era oficialmente um suspeito ativo do crime e concordou em se submeter ao teste do polígrafo e à busca e apreensão de seus bens.
Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Na garagem encontraram fios e outras peças de fabricação de bombas idênticas às encontradas nos destroços. Eles também encontraram US$ 37.500 adicionais (US$ 409.700 hoje) em apólices de seguro de vida; no entanto, King não assinou essas apólices nem as adquiridas no aeroporto, tornando-as inúteis.
Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito sua própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham embrulhou um “presente” para sua mãe na manhã do voo de King.
Por volta das 18h30, os agentes informaram Graham que ele era suspeito do atentado e que estava livre para ir e chamar um advogado (isso foi antes de Miranda Rights). Graham era muito seguro e continuou a pressionar suas histórias inventadas para os federais. Por volta da meia-noite, o agente James R. Wagoner disse: "Você mentiu para nós a noite toda. Vamos acusá-lo desse crime. Por que não facilitar as coisas para nós?"
"Por onde você quer que eu comece?" ele respondeu.
A primeira página do jornal The Rocky Mountain News após a revelação do "presente de Natal" de Graham para sua mãe, Daisie King (foto à esquerda)
Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de um metro ou um metro e meio de corda em volta do saco de dinamite para segurar as bananas de dinamite no lugar em volta das cápsulas. A finalidade das duas tampas era para o caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor...que minha mãe havia embalado para levar consigo. a viagem."
A bomba consistia em 25 bananas de dinamite, um cronômetro, uma bateria de seis volts e duas cápsulas elétricas. Jack havia trabalhado por um breve período como eletricista e, antes de pedir demissão, perguntou como poderia combinar uma bateria e um cronômetro que não durassem mais de duas horas.
Graham algemado
Do jeito que estava, os investigadores estavam encontrando pilhas de evidências contra Graham após uma investigação que foi incrivelmente completa e utilizou técnicas de investigação de última geração que ainda são os pilares das investigações contemporâneas de desastres aéreos.
Com a confissão de Graham em mãos, o caso da promotoria parecia aberto e fechado, mas isso era simplesmente bom demais para ser verdade. Quatro dias depois de assumir o crédito pelo atentado, Graham retratou sua confissão em uma entrevista publicada no Rocky Mountain News sob o título "DYNAMITER MUDA SUA HISTÓRIA".
Mas, ao longo da investigação, os promotores reuniram muitas evidências contra Graham. Apesar das suas próprias presunções, Graham não era um criminoso particularmente habilidoso. Para começar, suas próprias ações criminosas, temperamento explosivo e fanfarronice foram mais do que suficientes para ajudar a selar seu destino.
Investigadores posam com pilhas de evidências contra Graham
No julgamento, os promotores apresentaram testemunhas que se lembraram de Graham ter comprado dinamite e detonadores (que eram baratos e fáceis de obter na década de 1950), e conseguiram identificá-lo em uma lista. Eles também produziram testemunhas que atestaram as habilidades mecânicas de Graham e sua experiência anterior com dinamite. Eles também ligaram o fio usado na bomba ao fio encontrado na casa de Graham.
Após o acidente, Graham disse aos vizinhos que estava chateado porque sua mãe morreu sem nunca ter visto o presente surpresa de Natal que ele havia levado em sua bagagem. E como Graham era tão específico sobre exatamente que tipo de presente (a furadeira de joias), os investigadores não tiveram problemas em encontrar os únicos lugares na área metropolitana de Denver que os vendiam - e provar que Graham não comprou realmente um. E suas menções às “premonições” da morte de sua mãe já em 3 de novembro de 1955 também não ajudaram em seu caso.
Os destroços do voo 629 da United foram cuidadosamente dispostos em um armazém em Denver
O caso contra Graham foi ampliado de uma forma que nenhum outro suspeito de crime havia experimentado até então por causa de um novo espectador no tribunal: as câmeras de televisão. O Estado do Colorado v. John Gilbert Graham foi o primeiro julgamento na história do Colorado em que câmeras de televisão foram autorizadas a gravar O julgamento foi coberto pelas estações de Denver KLZ (agora KMGH) e KBTV (agora KUSA).
As atividades do tribunal não foram transmitidas ao vivo e qualquer participante que preferisse não aparecer diante das câmeras poderia optar por não participar. O juiz tinha um botão remoto que lhe permitia desligar e ligar as câmeras conforme necessário. Apenas uma pessoa optou por não receber cobertura televisiva: o réu.
As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhuma lei federal em vigor na época (1955) que tornasse crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processá-lo pela via mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima – sua mãe, Daisie Eldora King.
Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau.
Uma moção da defesa tentou rejeitar a confissão de Graham alegando que ele não havia sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. No seu julgamento de 1956, a defesa de Graham foi incapaz de contrariar as enormes provas físicas e testemunhas apresentadas pela acusação.
Jack tentou se declarar inocente por insanidade temporária, mas nada menos que quatro profissionais médicos confirmaram sua sanidade. Jack mostrou-se notavelmente calmo e indiferente durante os procedimentos judiciais, apesar da sala lotada e ansiosa. Os espectadores esperaram horas para conseguir um assento e, pouco antes do início do julgamento, a jovem esposa do piloto logo ocupou um assento reservado na frente do UA 629.
Ao longo do julgamento de 15 dias, 80 testemunhas prestariam depoimento e 174 provas para provar a culpa. Para reforçar seu ponto de vista, eles levaram o juiz e o júri a um enorme hangar perto do campo de aviação de Stapleton, onde o Mainliner havia sido meticulosamente reconstruído. Embora este tipo de reconstrução tenha sido usado para investigar outros desastres aéreos, esta foi uma das maiores reconstruções feitas até então.
A defesa chamaria apenas oito testemunhas e posteriormente encerraria o caso. O júri deliberou durante pouco mais de uma hora antes de considerar Jack Graham culpado e recomendar a pena de morte. Ele foi condenado pelo assassinato de sua mãe e condenado à pena de morte com execução na câmara de gás
Embora seus advogados tenham aconselhado o contrário, Graham desistiu de todos os seus recursos e, em 15 de maio, Graham foi enviado para o corredor da morte do Colorado, em Canon City. Contra a sua vontade, as equipas jurídicas de Graham apresentaram moções para suspender o seu encontro com a câmara de gás.
Estes processos estenderam-se até outubro de 1956, quando a Suprema Corte do Colorado manteve a sentença de morte de Graham. A data de sua execução foi marcada para a semana de 12 de janeiro de 1957.
Graham adaptou-se relativamente bem à vida no Old Max e ficou satisfeito por ter uma cela maior do que a que tinha em Denver. Enquanto estava no corredor da morte, ele se manteve reservado e nunca expressou qualquer tipo de remorso pelos crimes que cometeu.
Graham no corredor da morte
A vida atrás das grades não fortaleceu suas convicções religiosas, que pareciam bastante superficiais para o observador casual. Em 7 de outubro de 1956, o Denver Post relatou que quando um colega preso tentou empurrar folhetos religiosos para o jovem assassino, Graham respondeu categoricamente: "O que eu preciso com esse tipo de coisa para onde estou indo? Não vai servir para mim. alguma coisa boa no inferno." Até o final, Graham negou ter matado sua mãe, embora admitisse ter construído a bomba.
Graham evitou qualquer pedido especial para sua última refeição, mas os funcionários da prisão trouxeram-lhe bife, batatas fritas, salada, coquetel de frutas e sorvete de qualquer maneira. Apenas o sorvete foi comido. Graham, no entanto, convidou, de brincadeira, um repórter do Denver Post que cobriu seu julgamento para sentar em seu colo durante a execução como um de seus últimos pedidos.
Graham faz sua última caminhada
Em 11 de janeiro de 1957, o diretor Harry Tinsley, que fez lobby sem sucesso para que as execuções fossem transmitidas ao vivo pelo rádio, amarrou Graham na cadeira da câmara de gás. "Deus o abençoe", disse ele ao jovem condenado, que respondeu: "obrigado". A revista TIME citou uma declaração mais longa: "No que diz respeito a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Não posso evitar. Todo mundo paga o que quer e se arrisca. É assim que as coisas acontecem."
Poucos minutos depois, Graham juntou-se às suas vítimas no futuro, tornando-se a 96ª pessoa a morrer sob pena de morte no Colorado. Sua esposa recém-viúva não estava em Canon City para a execução.
Com um pouco do tipo de ironia que frequentemente acompanha a atrocidade, Graham foi capaz de converter sua própria morte em dinheiro de seguro. Como parte de um complicado litígio com o patrimônio de sua mãe e a seguradora que subscreveu a apólice que ele comprou no aeroporto, a viúva de Graham conseguiu lucrar com uma apólice de US$ 10.000 (cerca de US$ 93.000 em dólares de 2020) com seu falecimento.
Segundo os termos do acordo, a seguradora e o espólio de King pagaram um prêmio de US$ 500 em uma apólice separada sobre a vida de Graham, que sua viúva indigente não conseguiu pagar sozinha em troca de renunciar a quaisquer reivindicações sobre o espólio ou outras apólices.
Considerando que o seguro de Jack teria pago um máximo de US$ 37.500, Jack basicamente colocou um preço nas vidas de suas 44 vítimas em menos de US$ 1.000 cada, incluindo sua mãe.
Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra a explosão de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal a explosão intencional de uma aeronave de companhia aérea comercial.
A United Airlines ainda usa o voo número 629 hoje em sua rota Washington (Aeroporot National) – Chicago (Aeroporto O'Hare). O Relatório Final da investigação foi divulgado pela CAB (Civil Aeronautics Board) em 14 de maio de 1956.
O atentado ao voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme de 1959 "The FBI Story", estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham.
O atentado também é tema de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série "A Crime to Remember" da Investigation Discovery, que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.
A vida de Graham foi curta, mas as consequências dos seus crimes repercutiram consideravelmente. O atentado à bomba no Mainliner desencadeou uma onda de atentados a bombas em companhias aéreas motivados por seguros, embora nenhum tão mortal quanto o de Graham.
O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial destruído por uma bomba sobre o continente dos Estados Unidos. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, em Indiana, quando a empenagem de um Boeing 247 da United Airlines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um dispositivo de cronometragem. Os três tripulantes e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito foi levado a julgamento no caso.
Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay em Quebec, no Canadá, em 1949.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Denver Library
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