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sexta-feira, 22 de março de 2024

Vídeo: Reportagem - Dono de companhia aérea falida é investigado por golpe milionário


Uma empresa de transporte rodoviário fundada na década de 1950, que fez parte da história de muitos brasileiros, foi transformada em um grande grupo que deu origem a uma companhia aérea em plena pandemia da Covid-19. O que ninguém sabia era que um empresário tinha colocado de pé um plano ousado sem nenhum real em caixa. O resultado não poderia ser diferente: 5.670 passageiros tiveram voos cancelados e quase mil funcionários foram lesados. A RECORD teve acesso a uma investigação do Ministério Público de São Paulo que levantou o passado de Sidney Piva de Jesus, o então dono da ITA Transportes Aéreos.

quinta-feira, 21 de março de 2024

Justiça argentina pede ao Uruguai repatriação de avião usado no Plano Condor

Uma aeronave Hawker Siddeley HS-125 modelo 400B vista no aeroporto internacional Angel
S. Adami em Melilla, departamento de Montevidéu, Uruguai, em 19 de junho de 2023 (AFP)
A Justiça argentina solicitou a repatriação de um avião que está no Uruguai e foi usado para transportar detidos durante o Plano Condor, uma coordenação entre as ditaduras sul-americanas nas décadas de 1970 e 1980, indicaram nesta terça-feira (19) fontes judiciais.

O pedido foi feito em janeiro pelo juiz Sebastián Casanello, que investiga casos relacionados ao Plano Condor, após perícias ordenadas em 2023 indicarem que se trata do bimotor Hawker Siddeley da Marinha argentina, que foi utilizado para levar cinco pessoas sequestradas no Paraguai em 1977.

A chancelaria argentina, que recebeu o pedido, informou ao tribunal que já encaminhou a solicitação às autoridades uruguaias para que se iniciem os procedimentos necessários, disseram as fontes judiciais à AFP.

A aeronave, que está no aeroporto internacional de Melilla, nos arredores de Montevidéu, teria sido usada no sequestro dos argentinos José Luis Nell, Alejandro Logoluso e Marta Landi, e dos uruguaios Nelson Santana e Gustavo Inzaurralde. Segundo documentos do Arquivo do Terror do Paraguai, divulgados em 1992, eles foram levados a Buenos Aires em 16 de maio de 1977 em um avião da Marinha argentina.

A aeronave em foto de 1977 (pagina12.com.ar)
O avião foi encontrado em 2022 pelo ilustrador uruguaio Sebastián Santana, em Melilla, enquanto buscava material para uma produção audiovisual sobre os cinco militantes de esquerda detidos em 1977 em Assunção pelas forças de segurança paraguaias e ainda desaparecidos.

De acordo com relatos do ilustrador, a aeronave, que voou pela primeira vez em 1970, foi vendida pela Marinha em 1987 e desde então esteve nas mãos de civis, inicialmente empresas argentinas “para operações antigranizo” e depois da uruguaia AirWolf “para serviços de táxi aéreo”.

Após ouvir Santana, Casanello solicitou ao Uruguai que preservasse o avião e foram ordenadas as devidas perícias, que confirmaram se tratar do Hawker Siddeley HS-125 modelo 400B registrado sob a matrícula 0653.

Via IstoÉ e AFP

terça-feira, 12 de março de 2024

Ex-CEO da Antonov pode pegar 15 anos de prisão após destruição do An-225

Diz-se que há evidências indiscutíveis de culpa para os investigados.

(Foto: Alfonso Lozano del Rey)
Já se passaram mais de dois anos desde que a Rússia invadiu a Ucrânia em fevereiro de 2022. Nos primeiros dias do conflito, uma das histórias mais marcantes do ponto de vista da aviação envolveu a destruição do Antonov An-225. Agora, vários funcionários da empresa enfrentam penas de prisão pela destruição da aeronave.

Uma perda significativa

A destruição do Antonov An-225, que estabeleceu mais de 120 recordes mundiais durante a sua distinta carreira , foi um acontecimento significativo nos primeiros dias do conflito por múltiplas razões. Além de marcar a destruição de um dos feitos de engenharia mais impressionantes da Ucrânia a nível simbólico, houve também um lado estratégico.

Especificamente, o desaparecimento da aeronave de seis motores fez parte de um ataque mais amplo ao Aeroporto Hostomel (GML) de Kiev, sobre o qual as forças russas conseguiram temporariamente obter o controle. Embora a Ucrânia tenha recuperado o controlo pouco mais de um mês depois, o domínio russo sobre a instalação era de importância estratégica devido à sua proximidade com Kiev. No entanto, as forças do país acabaram por retirar-se da área no final de Março.

(Foto: Oleksii Samsonov)
No entanto, a essa altura, os danos ao lendário Antonov An-225 já haviam sido feitos, com a fotografia acima mostrando a extensão dos danos ao famoso avião de transporte pesado ucraniano. Um ano depois, como relatou o Simple Flying, o ex-diretor do Antonov, Serhii Bychkov, foi acusado de negligência pela destruição.

Investigação concluída

Desde então, o Serviço de Segurança da Ucrânia tem trabalhado arduamente na condução de uma investigação sobre a destruição do Antonov An-225 e sobre a Batalha do Aeroporto de Hostomel como um todo. Na semana passada, confirmou que tinha “reunido provas indiscutíveis da culpa dos ex-funcionários da Antonov, do CEO e do chefe da unidade de segurança da aviação” no assunto, explicando ainda num comunicado: "De acordo com a investigação, na véspera da invasão em grande escala da Rússia, os supostos oficiais não permitiram que a Guarda Nacional da Ucrânia entrasse no território do aeroporto de Hostomel para se preparar para a sua defesa. Para fazer isso, em janeiro-fevereiro de 2022, eles ordenaram bloquear o acesso dos militares ucranianos ao território da instalação."

(Foto: Drop Of Light/Shutterstock)
Nesta base, o Serviço de Segurança da Ucrânia alegou que “ as ações criminosas dos ex-funcionários levaram à apreensão temporária de um campo de aviação estrategicamente importante durante as batalhas por Kiev e à destruição da aeronave An-225 ‘Mriya’”. Assim, acusou o antigo CEO da Antonov e o chefe da unidade de segurança da aviação de obstrução de atividades militares, podendo a dupla pegar até 15 anos de prisão.

Supostamente foi removido antes da invasão

Certos relatórios também sugerem que as ações dos oficiais impediram um voo de evacuação que poderia ter levado o An-225 a ser removido do campo de aviação antes da invasão. Na verdade, o Kyiv Post relata que, segundo Dmytro Antonov, o comandante da aeronave, a sua tripulação estava preparada para levar o jacto para Leipzig, mas nunca recebeu ordem para descolar. O Kyiv Independent via Yahoo News observa que os danos totalizaram US$ 227,8 milhões.

Com informações de Simple Flying

segunda-feira, 26 de fevereiro de 2024

Direito do Consumidor: quais destinos 2024 reserva para o setor aéreo?

Dados publicados pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) indicam que o setor aéreo segue em ritmo acelerado de retomada para suas atividades, que foram duramente prejudicadas pelas consequências advindas da pandemia de Covid-19, em 2020.

A recuperação do setor tem gerado o aumento do número de empregos, a reativação de malhas aéreas e a intensificação no trânsito de passageiros, que atingiu em 2023 marcas superiores a 100 milhões de usuários.

O aquecimento setorial também tem chamado a atenção das autoridades de consumo.

Registros extraídos da plataforma Consumidor.gov.br apontam que, historicamente, o setor é um dos mais acionados pelos consumidores. Entre janeiro e novembro de 2023, mais de 88 mil reclamações foram apontadas na plataforma, envolvendo queixas sobre demora nos processos de reembolso, descumprimento de ofertas, cancelamento de voo e extravio de bagagens.

Comitê de estudos

Em dezembro de 2023, a Secretaria Nacional do Consumidor (Senacon) anunciou a criação de um comitê de estudos objetivando o aprimoramento do atendimento do consumidor junto às companhias aéreas.

A Associação Brasileira das Empresas Áreas (Abear), a Associação Internacional de Transportes Aéreos (Iata, na sigla em inglês) e a Associação Latino-Americana e do Caribe de Transportes Aéreos (Alta) também participaram da reunião de definição pela criação do comitê, que deve ainda contar com a participação da Anac.

A primeira reunião do comitê para discussão da pauta de trabalhos para 2024 deve ocorrer ainda nos primeiros meses do ano.

Como reflexo dessa iniciativa, na segunda quinzena de janeiro, a Associação Brasileira de Procons deu início a uma pesquisa pública para aferir a percepção dos usuários quanto à qualidade do serviço prestado pelas empresas do setor aéreo. Ainda não há informações acerca da conclusão desse estudo.

Números da Justiça

Na esfera judicial, temas relacionados ao setor aéreo também estão em pauta.

Dados da Iata indicam que, de todas as ações judiciais existentes no mundo contra companhias aéreas, mais de 98% tramitam no Brasil e somam, segundo números atualizados do Conselho Nacional de Justiça (CNJ), mais de 164 mil processos ativos.

Nas cortes superiores, recentes decisões foram proferidas nos meses finais de 2023 e, ao longo de 2024, devem ter sua aplicação estendida no âmbito dos demais tribunais e instâncias do país.

É o caso, por exemplo, do recente entendimento adotado no bojo do Recurso Especial (REsp) nº 1.961.783/DF, pela 1ª Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ), que decidiu ser responsabilidade das companhias aéreas o pagamento da tarifa de conexão.

Ao julgar pedido do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias para revisão de referida obrigação, a Corte registrou que não caberia ao Poder Judiciário reverter a disposição imposta pela Lei nº 6.009/1973.

Também no âmbito de recente julgamento ocorrido perante o Supremo Tribunal Federal (STF) no Recurso Extraordinário com Agravo (ARE) nº 766.618, foi fixada a tese de inaplicabilidade do prazo prescricional das Convenções de Varsóvia e Montreal aos casos que versem unicamente sobre danos extrapatrimoniais.

A tese alcançada foi incorporada ao texto atualizado do Tema 210/STF, que trata da matéria.

No caso concreto analisado, a Corte Suprema entendeu que, com o afastamento da incidência de referidas convenções internacionais sobre o caso, não haveria que se falar em prescrição do direito de ação da passageira autora da demanda, cujo prazo deveria ser computado unicamente com base nas disposições do Código de Defesa do Consumidor, que determina o ajuizamento da ação em até cinco anos – em contrapartida aos dois anos previstos nas Convenções.

Debate político

Por fim, na seara política, temas relacionados ao transporte aéreo também tem sido objeto de discussões e iniciativas.

No início de 2024, foi anunciado pelo governo federal o lançamento do programa “Voa Brasil”, que pretende assegurar o acesso da população de baixa renda a passagens aéreas por preços reduzidos.

Também se encontra na pauta de debates políticos a possibilidade de vir a ser instituída a proibição de cobrança sobre o despacho de bagagens.

Atualmente, vige o veto presidencial sobre o artigo da Lei nº 14.368/2022 que, em seu texto original, impunha o despacho gratuito de bagagens. Em 2024, o veto será analisado pelo Congresso, que poderá determinar a sua manutenção ou a sua derrubada.

Conclusão

Em suma, 2024 promete ser um ano de importantes movimentações para o setor aéreo, com relevantes decisões e políticas públicas relacionadas aos direitos dos consumidores.

Conforme estabelecem os princípios basilares da legislação de consumo, as medidas daí surgidas devem ser guiadas no sentido da busca pela harmonização dos polos da relação consumerista, sem o que não há como se conceber a decolagem do ramo aéreo com destino à sua integral recuperação e prosperidade.

domingo, 25 de fevereiro de 2024

Empresa se nega abastecer avião do governo russo no Rio

O avião que transportava o ministro russo Sergei Lavrov, teve o seu reabastecimento vetado no Rio de Janeiro.

A aeronave somente conseguiu deixar o Brasil horas depois (Foto: UAC Russia/Divulgação)
O Ministro das Relações Exteriores da Rússia confirmou ontem (22) que o Ilyushin Il-96-300 teve seu abastecimento vetado no aeroporto internacional do Rio de Janeiro, por conta das sanções internacionais impostas ao país.

Sergei Lavrov teve de utilizar um avião cedido pela Força Aérea Brasileira para ir a Brasília (BSB), a fim de se encontrar com Luís Inácio Lula da Silva, Presidente da República, após uma reunião de ministros de Relações Exteriores do G20, grupo das 20 maiores economias do mundo, que aconteceu na capital fluminense.

A aeronave de matrícula RA-96019, em operação desde dezembro de 2009, somente conseguiu deixar o Galeão (GIG) durante a noite.

Procurada por AERO Magazine, a Vibra Energia, empresa responsável pelo seu abastecimento no aeroporto, disse que não irá comentar o caso.

Via Marcel Cardoso (Aero Magazine)

quarta-feira, 14 de fevereiro de 2024

Capítulo 11: entenda o que é o mecanismo e a diferença para a recuperação judicial brasileira

Para especialistas, a reestruturação financeira na Justiça dos EUA é muito usada por empresas brasileiras pela maior facilidade de negociar dívidas em dólar, menor burocracia processual e pelas categorias de dívida que ficam suspensas durante o processo.

(Foto: Divulgação/Gol)
O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana, ou "chapter 11", voltou a ser tema do mercado na última quinta-feira (25). O instrumento foi acionado pela Gol Linhas Aéreas, nos Estados Unidos, com o objetivo de reestruturar as obrigações financeiras de curto prazo da empresa e "fortalecer sua estrutura de capital para ter sustentabilidade no longo prazo".

As dívidas da companhia são estimadas em R$ 20 bilhões. O mecanismo é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação sem que precise parar de operar. É semelhante ao processo de recuperação judicial brasileiro, mas com pequenas diferenças.

O que é o Capítulo 11 da Lei de Falência dos EUA?


O Capítulo 11 da Lei de Falências norte-americana é um mecanismo que pode ser acionado tanto por empresas que estejam com dificuldades financeiras, quanto por seus credores.

O instrumento é usado para suspender a execução de dívidas e permitir que a empresa proponha um plano de reestruturação financeira e operacional, de maneira que a companhia siga operante e consiga mais tempo para pagar seus credores.

Segundo informações do Tribunal dos EUA, a empresa devedora mantém todos os seus ativos, podendo continuar com a operação, negociar um possível adiamento de suas dívidas e, com aprovação judicial, até mesmo conseguir um novo empréstimo.

Um plano de reestruturação deve ser proposto pela empresa devedora e precisa ser aprovado pelos credores. Toda essa negociação é feita sob mediação da justiça.

“A escolha por ingressar com este procedimento visa também, em curto prazo, quitar os credores, bem como fortalecer sua estrutura de capital no longo prazo, com vistas a novos financiamentos”, afirma a advogada especialista em reestruturação empresarial do Luchesi Advogados Camila Crespi.


Qual a diferença entre o Capítulo 11 e a recuperação judicial no Brasil?


Segundo especialistas consultados pelo g1, ambos os processos de recuperação são bastante semelhantes — o Capítulo 11, inclusive, inspirou a alteração da lei de recuperações judiciais no Brasil.

Especialistas, contudo, apontam três principais diferenças.

➡️ A primeira delas é o fato de que, no Capítulo 11, tanto as pessoas físicas quanto jurídicas podem buscar esse benefício legal. Por aqui, não.

“No Brasil, apenas as sociedades empresariais — sociedades limitadas, microempresas ou sociedades anônimas — podem ingressar com a recuperação judicial”, afirma Crespi, do Luchesi Advogados.

Ela lembra, ainda, que apenas com uma alteração recente da lei brasileira que se permitiu que o produtor rural que exerce atividade empresarial também pudesse aderir ao processo.

➡️ Segundo, é a exigibilidade dos créditos dentro do Capítulo 11. Nos EUA, os débitos são automaticamente suspensos, incluindo aqueles relacionados a arrendamento e contratos de leasing, por exemplo.

Já no Brasil, créditos relacionados a operações com garantia fiduciária, arrendamento mercantil, compra e venda com reserva de domínio, entre outros, não se submetem aos efeitos da recuperação judicial.

➡️ Por fim, as empresas também preferem a maior fluidez do processo nos tribunais americanos em relação ao observado no Brasil.

Segundo o advogado empresarial e sócio do escritório Morais Advogados, Carlos Yury de Morais, a legislação brasileira foi atualizada com cerca de 30 anos de diferença em relação à atualização feita no país norte-americano.

“Lá [nos Estados Unidos] já existe uma jurisprudência consolidada, o que torna o procedimento bem mais seguro do que aqui. Seguro no sentido de saber que o procedimento já tem regras específicas, segue determinado rito e que ele não vai ter dificuldade, por exemplo”, diz.

Por que algumas empresas preferem o Capítulo 11 do que a recuperação judicial no Brasil?


A Gol não foi a primeira companhia fora dos Estados Unidos a optar pelo Capítulo 11. Só na América do Sul, por exemplo, outras empresas aéreas – como a Latam e a colombiana Avianca – também já optaram pelo benefício legal proposto pela Lei de Falências norte-americana.

Para especialistas, isso acontece por uma série de fatores, tais como:
  • A maior facilidade dos devedores em negociar suas dívidas em dólar;
  • A menor burocracia processual vista no Capítulo 11;
  • A exigibilidade das dívidas que ficam suspensas durante o processo;
  • A cultura norte-americana mais voltada para o empreendedorismo; entre outros.
Segundo Fabio Melo, advogado da Goulart Penteado, apesar de o Capítulo 11 exigir um formulário em que alguns requisitos também precisam ser preenchidos, o processo acaba sendo “menos burocrático do que pedir recuperação judicial aqui no Brasil”.

“A cultura norte-americana é diferente da nossa, e a abrangência dos créditos no pedido de recuperação dos EUA é maior”, afirma Melo.

“Lá nos EUA, o pedido suspende automaticamente os créditos, incluindo aqueles de arrendamento e relacionados a contratos de leasing, que é o ponto principal das companhias aéreas como a Gol, por exemplo, porque as aeronaves são arrendadas”, acrescenta.

Com isso, diz ele, a principal parcela da dívida, que é junto aos arrendadores, é suspensa — o que ajuda a explicar a preferência de algumas empresas, principalmente do setor aéreo, em abrir um pedido de recuperação judicial pelo Capítulo 11.

Os especialistas afirmam, no entanto, que o uso do instrumento depende da estratégia de cada empresa. Mesmo após o pedido, a empresa continua a operar normalmente.

“O objetivo desse processo é superar a situação de crise e permitir que a empresa mantenha a operação e preserve seus ativos, conseguindo tempo para negociar com credores em um ambiente supervisionado pelo judiciário. É isso o que vai trazer segurança para a operação”, completa Melo.

Via g1

sexta-feira, 12 de janeiro de 2024

Número de pilotos com licença cassada aumenta mais de 500% em um ano e registra recorde no Brasil em 2023

No ano passado, 46 pilotos perderam direito de voar; já em 2022, 7 ocorrências do tipo foram registradas. Segundo Anac, houve reforço nas fiscalizações e endurecimento de punições.

Avião fazendo voo, em imagem de arquivo (Foto: GrazieleDietrich/Sindag)
O ano de 2023 terminou com um aumento de mais de 500% no número de pilotos que tiveram a licença cassada, segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). No ano passado, 46 pilotos perderam a habilitação para voar, após a agência constatar atuação irregular que pode oferecer risco à segurança da aviação.

Já em 2022, foram registradas sete ocorrências do mesmo tipo. Os dados são da Anac e foram obtidos com exclusividade pela GloboNews. Segundo a agência, o aumento é resultado do reforço na fiscalização e na adoção de punições mais duras.

O diretor-presidente da Anac, Tiago Sousa Pereira, afirma que não há tolerância aos maus pilotos na agência.

"A gente tem tentado denunciar para o Ministério Público essas pessoas. Temos os menores índices de acidentes do mundo, aviação comercial. Eu diria que 99% dos pilotos são proficientes. Os pilotos têm uma cultura aeronáutica adequada", afirma Sousa.

Pilotos cassados


O número de 2023 é recorde para o período de um ano, quando considerado o período entre 2018 e o ano passado. Além dos pilotos, quatro organizações de manutenção de aeronaves foram punidas pela Anac com a proibição do direito de operar — mesmo número de 2022.

Os dados da agência incluem também fiscalização, aplicação de sanções, multas e cassação, que é a pena máxima que a agência pode aplicar (veja tabela abaixo).


O número total de cassações de pilotos é de 66, considerando o período entre 2020 e 2023, já que não houve nenhuma cassação a piloto em 2018 e 2019. Desse total, 64% se concentraram no ano passado.

Os pilotos cassados são exclusivamente de aviões e helicópteros, incluindo instrutores de voo de aeroclubes. São excluídos da lista os pilotos de ultraleves, por se tratarem de aeronaves que não têm certificação e são de uso recreativo. Esses são monitorados por associações de aviadores.

A cassação zera o histórico do piloto e dura dois anos, de acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA) e regulamentação específica sobre licenças, certificados e habilitações de pilotos.

Após o período, o piloto cassado pode solicitar uma nova habilitação para voar, desde que cumpra novamente todos os pré-requisitos, que incluem cursos teóricos, práticos e acúmulo de horas de voo.

As multas se intensificaram como ferramenta para reduzir a atuação clandestina na aviação brasileira. Em 2020, a Anac aumentou em até 10 vezes o valor da multa para táxi-aéreo clandestino. Desde então, a penalidade pode chegar a R$ 200 mil. Antes, as multas variavam entre R$ 1,2 mil e R$ 20 mil.

O total de multas aplicadas por Transporte Aéreo Clandestino (TACA), entre 2016 e 2023, em primeira instância, é de R$ 12,6 milhões, relativos a 198 infratores autuados. Destes R$ 3 milhões, relativos a 132 infratores, já transitaram em julgado na Anac.

Já as multas aplicadas por Manutenção Aeronáutica Clandestina (MACA), em primeira instância, atingiram R$ 1,37 milhão, valor relativo a 88 infratores autuados, no mesmo período. Destes, R$ 543 mil, relativos a 53 infratores, já transitaram em julgado.

Aplicativo Voe Seguro


O aplicativo de celular Voe Seguro é uma ferramenta pública para consultar a situação de aeronaves e empresas prestadoras do serviço de táxi aéreo. Ele existe desde 2019. A Anac recomenda que todo passageiro utilize o aplicativo ao contratar um serviço aéreo.

O táxi aéreo é um serviço de transporte de passageiros ou carga mediante o pagamento de uma tarifa. As operadoras de turismo e administradoras de aplicativos que não fazem táxi aéreo podem comercializar voos, desde que utilizem serviço de uma empresa de táxi aéreo autorizada pela Anac.

Neste caso, os agenciadores devem informar ao contratante os dados da prestadora do serviço e a matrícula da aeronave que executará o transporte para que o consumidor possa fazer a consulta antes de voar.

Caso o consumidor se depare com um caso de transporte clandestino, a denúncia pode ser feita pelo telefone 163.

Via g1

quinta-feira, 28 de dezembro de 2023

O que é overbooking?


Overbooking é um termo de origem inglesa que significa excesso de reservas ou sobrevenda. Ele é usado no Brasil para ilustrar situações em que uma empresa vende uma carga de bilhetes ou ingressos maior do que a capacidade máxima do local. A ideia é se proteger de eventuais desistências, comuns principalmente em viagens de avião.

E é justamente sobre o overbooking envolvendo companhias aéreas e voos que iremos discorrer nesta matéria. Você sabe o que é overbooking na aviação e como evitar ser prejudicado nas situações em que ele ocorre? Então leia atentamente as linhas abaixo.

O overbooking consta no contrato de “termos e condições” que todos os passageiros assinam antes do embarque e pode acontecer em qualquer voo. O que poucos sabem é que a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) garante direitos aos consumidores.


Por conta disso, é possível procurar ajuda, inclusive quando uma companhia aérea fecha as portas e acaba deixando os passageiros na mão, o que aumenta a procura por bilhetes em outras empresas.

O que fazer em caso de overbooking?



Quando o overbooking ocorre, a companhia aérea age de duas formas. Na primeira, ela procura por passageiros dispostos a sair do voo e ceder lugar para outros. Em troca, é obrigada, por lei, a oferecer compensações, que vão desde refeições até diárias em hotéis, encaixes em outros voos, milhas e dinheiro — tudo dependendo da situação.

Caso nenhum passageiro se disponha a sair do voo com overbooking por vontade própria, a empresa pode escolher, ou até mesmo sortear, quem terá de sair do avião. Nesse caso, ela precisará oferecer realocação gratuita em outro voo no mesmo trecho, reembolso integral ou realizar a viagem por um meio de transporte alternativo.

Caso o prejuízo pela perda do voo causada por overbooking seja maior do que um simples atraso, o passageiro que foi prejudicado tem jurisprudência para tentar uma compensação por meio de uma ação por danos morais na Justiça.

Segundo a resolução 141 da ANAC, as companhias precisarão responder em outras esferas caso não consigam solucionar os problemas dos passageiros com o auxílio material previamente prestado.

Via Canaltech (Com informações: ANAC, Voe Tranquilo, ResolVvi)

quinta-feira, 7 de dezembro de 2023

Youtuber que derrubou avião para ganhar views é condenado à prisão nos EUA

Trevor Jacob admitiu ter derrubado o avião para ganhar views no YouTube e se declarou culpado por obstruir a investigação sobre o caso.

YouTuber Trevor Jacob saltando de seu avião (Imagem: YT/Reprodução)
A Justiça da Califórnia, nos Estados Unidos, condenou a seis meses de prisão o youtuber Trevor Jacob, de 30 anos. Ele admitiu ter derrubado intencionalmente um avião para conseguir visualizações no YouTube. Além disso, se declarou culpado por obstruir uma investigação federal depois de apresentar um relatório falso sobre a localização dos destroços e afirmar que uma falha no motor havia causado o acidente.

De acordo com a procuradoria dos EUA, Jacob planejou se ejetar da aeronave e se filmar caindo de paraquedas no solo após um problema com o avião que pilotava. Ele disse aos investigadores que não sabia da localização dos destroços pouco antes de publicar as imagens do acidente no YouTube


Uma vez aberta a investigação sobre o caso, o youtuber concordou em fornecer as coordenadas do avião e vídeos dos destroços. Mais tarde, no entanto, afirmou que não sabia do local exato do acidente, apesar de ter recolhido os destroços usando um helicóptero e descartá-los em lixeiras ao redor do Aeroporto de Lompoc.

Os promotores afirmaram que Jacob “muito provavelmente cometeu esse delito para gerar mídia social e cobertura jornalística para si mesmo e obter ganhos financeiros” e ressaltaram que “esse tipo de conduta não pode ser tolerada”. As informações são da The Verge.

Relembre o caso


  • Em dezembro de 2021, Trevor pilotava um Taylorcraft BL64, que tinha acabado de comprar e que aparentava precisar de manutenção. 
  • O ex-snowboarder olímpico sobrevoava as colinas da Floresta Nacional de Los Padres, Califórnia, quando o motor do avião supostamente perdeu potência, parou e não pôde ser reiniciado.
  • O youtuber continuou a filmar e disse: “É por isso que eu sempre voo de paraquedas”.
  • Já em solo, ele caminhou até os destroços do avião e gravou as ferragens.
  • Após a postagem do vídeo, no entanto, começaram a surgir questionamentos sobre a veracidade do episódio.
  • Entre eles os mais de 5 mil comentários desativados por Trevor e que diziam que o vídeo se tratava de uma encenação, além de uma válvula seletora de combustível desconectada que aparece nas imagens.
  • Também foi questionado o motivo pelo qual a câmera voltada para o instrumento foi desligada pouco antes de o problema do motor ocorrer.

quarta-feira, 29 de novembro de 2023

Dez anos após desaparecimento de voo da Malaysia Airlines, familiares chineses pedem novas buscas

(Foto: Pedro Pardo/AFP)
Pela primeira vez desde o desaparecimento misterioso do Boeing MH370 da Malaysia Airlines, há quase 10 anos, um tribunal de Pequim começou, nesta segunda-feira (27), as audiências com as famílias das vítimas que pedem que as buscas pelo avião sejam reabertas. Cerca de 239 pessoas viajavam no Boeing 777 da Malaysia Airlines que desapareceu em 8 de março de 2014, e mais de 150 passageiros eram chineses.

O Tribunal Popular de Chaoyang, em Pequim, vai analisar os casos de cerca de 40 membros das famílias das vítimas chinesas. As audiências serão realizadas individualmente e têm o objetivo de tentar obter a retomada do atendimento psicológico aos familiares dos desaparecidos, a reforma de um órgão de ligação entre a empresa e as famílias e, sobretudo, indenizações.

A companhia aérea da Malásia, o construtor americano Boeing, a britânica Rolls-Royce que fabricou os motores e a seguradora alemã Allianz são alvo da denúncia, mas estarão ausentes do banco de acusados.

Há 10 anos, o destino do aparelho e dos passageiros permanece um mistério, por isso a responsabilidade sobre o caso é difícil de ser estabelecida. Como a Malaysian Airlines não possui ativos na China, ainda que o tribunal estabeleça uma indenização a ser paga, a empresa pode recusar.

Durante nove anos, a Justiça promoveu a reconciliação entre as partes e mais da metade dos casos foram resolvidos diretamente entre a companhia aérea, as seguradoras e as famílias.

Retomada das buscas

Paralelamente às primeiras audiências, familiares das vítimas chinesas publicaram na segunda-feira uma carta aberta ao primeiro-ministro da Malásia, Anwar Ibrahim, na qual pediam a retomada das buscas.

"As famílias querem fazer buscas pelo MH370 por conta própria" e estão dispostas a "investir o seu próprio dinheiro ou cooperar com pessoas e empresas competentes", sublinha o texto.

Eles propõem que todos os custos sejam de sua responsabilidade, desde que nada seja encontrado. O mesmo método foi aplicado em 2018 durante um acordo entre a Malásia e a empresa privada americana Ocean Infinity, que retomou a busca para encontrar o MH370, numa nova área de aproximadamente 25 mil km2, sem sucesso.

Perto do Tribunal Distrital de Chaoyang, vários parentes à beira das lágrimas seguravam folhas de papel nas quais estava escrito "Retomar a busca".

O filho, a nora e a neta de Bao Lanfang, de 71 anos, estavam no avião. O marido dela morreu este ano. "Não me importo com compensação financeira. O que quero é a verdade da Malaysia Airlines", disse ela à imprensa. "Quero que retomem as buscas, a investigação e os encontros presenciais com as famílias."

Questionados pela AFP, o Ministério dos Transportes da Malásia e a Malaysia Airlines recusaram comentar a abertura da audiência em Pequim.

Um porta-voz do Ministério das Relações Exteriores da China, Wang Wenbin, disse nesta segunda-feira que Pequim "atribui grande importância ao trabalho de acompanhamento" do caso MH370 e "espera que todas as partes continuem a manter uma comunicação estreita".

Indenizações

Cada família exige entre 10 e 80 milhões de yuans (Entre 7 e 53 milhões de reais), bem como indemnizações por danos morais de 30 a 40 milhões de yuans (Entre 20 e 27 milhões de reais), informou o canal de tevê chinês CCTV.

As famílias de mais de 110 outros passageiros já chegaram a acordos e obtiveram entre 2,5 e 3 milhões de yuans no total (Entre 1,7 e 2 milhões de reais), segundo a mesma fonte.

"Depois de dez anos, a audiência está finalmente aberta no tribunal. Para nós, é muito reconfortante e é uma reviravolta", disse Jiang Hui, cuja mãe estava a bordo do voo MH370, à imprensa.

Ela ressalta "a deterioração das condições de vida" de muitas famílias, privadas do apoio econômico da pessoa desaparecida.

Hu Xiufang, que tinha três familiares a bordo do avião, disse que não "queria chegar a um acordo" com as autoridades malaias. "Às vezes viver é pior do que estar morta. Mas não posso morrer. Tenho que trazer meus entes queridos para casa. Esta é a minha missão", disse ela, chorando.

Desaparecimento misterioso

Em 8 de março de 2014, o avião que voava de Kuala Lumpur para Pequim desapareceu. Embora alguns destroços que pareciam pertencer a ele tenham sido posteriormente recuperados no Oceano Índico, nenhum vestígio das 239 pessoas a bordo, principalmente chinesas, foi encontrado.

A investigação marítima pela aeronave, a mais importante da história, foi interrompida em janeiro de 2017. As causas do desaparecimento - o maior mistério da aviação civil moderna - deram margem a diversas especulações.

Diferentes teorias como suicídio do piloto, acidente no mar ou lançamento de míssil foram apresentadas ao longo dos anos para tentar o caso, descrito como "quase inconcebível" pelos investigadores australianos que coordenaram as primeiras buscas.

Muitos dos parentes das vítimas acusam a companhia aérea e a Malásia de ocultar informações, o que os envolvidos contestam.

Via UOL / RFI  / AFP

domingo, 19 de novembro de 2023

Juiz pede reabertura de inquérito do acidente de avião que matou Eduardo Campos

O inquérito sobre a morte de Eduardo Campos foi arquivado em 2019, com resultado inconclusivo.

Eduardo Campos morreu em acidente aéreo em 2014 (Foto: Roosewelt Pinheiro/Arq Agência Brasil)
O juiz federal Roberto Lemos dos Santos Filho decidiu remeter à Procuradoria-Geral da República o pedido do advogado Antônio Campos, irmão do ex-governador de Pernambuco Eduardo Campos, para reabertura do inquérito sobre a morte do político em um acidente de avião na manhã de 13 de agosto de 2014, em Santos, no litoral de São Paulo.

Em despacho publicado nesta quinta, 16, Roberto Lemos, da 5ª Vara Federal Criminal de Santos, apontou a singularidade do caso e indicou que o encaminhamento à PGR visa 'assegurar a revisão da investigação e assentar o acerto da conclusão alcançada' - no caso, a negativa do Ministério Público Federal em reabrir o caso após 'fatos novos' apresentados por Antônio Campos à Justiça.

O inquérito sobre a morte de Eduardo Campos foi arquivado em 2019, com resultado inconclusivo. Os investigadores não conseguiram determinar a causa exata da queda da aeronave e definir os responsáveis por eventuais crimes ou falhas, levantando quatro hipóteses para o ocorrido.

O acidente ocorreu à época em que Campos era candidato à Presidência da República. Ele cumpria agenda de campanha viajando do Rio de Janeiro para o Guarujá quando o avião, um modelo modelo 560XL da fabricante Cessna Aircraft, caiu em uma região de prédios e casas térreas em Santos.

Em julho passado, quase dez anos após a morte do político, o irmão dele Antônio Campos anunciou que pediria a reabertura do caso. O requerimento tomou como base um parecer técnico de 246 laudas. De acordo com o advogado, a petição levada à Justiça ainda 'traz um roteiro como chegar aos possíveis responsáveis' pelo que chama de 'acidente provocado', com 'indícios de assassinato'.

O Ministério Público Federal em Santos opinou por não reabrir o inquérito. Antônio Campos contestou o parecer, reiterando os 'fatos novos' perante a 5ª Vara Federal de Santos. Foi após tal solicitação que o juiz Roberto Lemos enviou a solicitação à PGR, a quem caberá decidir se mantém ou não o posicionamento de não reabrir a investigação.

Antônio Campos diz que vai insistir na reabertura do caso 'enquanto ele não for elucidado'. O advogado pede o aprofundamento das investigações e considera que 'o irmão faria o mesmo' por ele. Em paralelo ao pedido de reabertura, pela via judicial e da Procuradoria, ele tenta uma audiência com o Ministério da Justiça para tratar do caso.

quarta-feira, 1 de novembro de 2023

Vídeo: Documentário - Crimes que Ficaram na História - O voo 629 da United Airlines

Aconteceu em 1 de novembro de 1955: Ganância mortal - A explosão do United Airlines 629

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Em 1º de novembro de 1955, o avião Douglas DC-6B, prefixo N37559, da United Airlinesapelidado de 'Mainliner Denver', operava o voo 629,  um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto LaGuardia, em Nova York, e o Aeroporto de Seattle, em Washington, com paradas programadas em Chicago, em Illinois; Denver, no Colorado; e Portland, no Oregon, com mudanças de tripulação em Chicago e Denver.

Um DC-6 da United Airlines similar ao envolvido nesta ocorrência
O voo 629 da United Airlines teve origem no aeroporto La Guardia, em Nova York, em 1º de novembro de 1955, e fez uma escala programada em Chicago antes de continuar para o campo de aviação Stapleton, em Denver, pousando com onze minutos de atraso, às 18h11.

Em Denver, a aeronave foi reabastecida com 3.400 galões americanos (2.800 imp gal; 13.000 L) de combustível e realizou a troca de tripulação. O capitão Lee Hall (41), um veterano da Segunda Guerra Mundial, assumiu o comando do voo para os segmentos para Portland e Seattle 

Um cartaz promocional da United Airlines na época
O voo 629 decolou às 18h52 levando 44 pessoas a bordo, sendo 39 passageiros e cinco tripulantes.

Às 18h56 o voo 629 fez sua última transmissão, informando que estava passando pelo Denver Omni.

Sete minutos depois, os controladores de tráfego aéreo de Stapleton viram duas luzes brilhantes aparecerem repentinamente no céu ao norte-noroeste do aeroporto. Ambas as luzes foram observadas por 30 a 45 segundos e ambas caíram no chão aproximadamente na mesma velocidade.

Os controladores então viram um flash muito brilhante originado no solo ou próximo a ele, intenso o suficiente para iluminar a base das nuvens 10.000 pés (3.000 m) acima da fonte do flash.

Ao observar as luzes misteriosas, os controladores determinaram rapidamente que não havia nenhuma aeronave em perigo e contataram todas as aeronaves que voavam na área; todos os voos foram contabilizados rapidamente, exceto o voo 629.

Numerosos telefonemas logo começaram a chegar de agricultores e outros residentes perto de Longmont, no Colorado, que relataram fortes explosões e destroços de fogo caindo do céu noturno - os restos do voo 629. 

Os investigadores terrestres que chegaram ao local da queda determinaram que todas as 44 pessoas a bordo do DC-6B estavam mortos. Os destroços do avião estavam espalhados por 16 km2 (6 milhas quadradas) do condado de Weld.

Todas as 44 vítimas do voo 629 da United Airlines
Ocorreu uma extensa ruptura no ar de toda a aeronave, e grandes porções das asas, motores e seções centrais foram encontradas em duas crateras separadas por 150 pés (46 m). A grande carga de combustível incendiou-se com o impacto, de acordo com os padrões de incêndio. 

A trajetória final do voo 629
Os incêndios foram tão intensos que, apesar dos esforços para os extinguir, continuaram a arder durante três dias.

Houve especulações iniciais de que algo diferente de um problema mecânico ou erro do piloto foi responsável pelo acidente, dada a magnitude da explosão no ar.

Fazenda no Colorado onde foi encontrada a empenagem do voo 629 da United Air Lines
A edição de 2 de novembro do The New York Times relatou uma testemunha da tragédia descrevendo o que ouviu: "Conrad Hopp, um fazendeiro que mora perto do local do acidente, disse que ele e membros de sua família ouviram uma grande explosão: "soou como se uma grande bomba tivesse explodido e eu saí correndo e vi um grande incêndio bem acima do curral de gado. Gritei de volta para minha esposa que era melhor ela chamar o corpo de bombeiros e a ambulância porque um avião iria cair. Então ele virou e explodiu no ar."

Todas as 44 pessoas a bordo da aeronave morreram. As idades das vítimas variavam de 13 meses a 81 anos.

Capa do Denver Post de 3 de novembro de 1955
A investigação do Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) determinou que a aeronave começou a se desintegrar perto da empenagem, ou cauda, ​​e que a fuselagem traseira havia sido estilhaçada por uma força forte o suficiente para causar fragmentação extrema daquela parte da aeronave. 


A explosão foi tão intensa que os investigadores consideraram improvável que tenha sido causada por qualquer sistema ou componente da aeronave. Havia também um forte cheiro de explosivos nos itens do bagageiro número 4 (que ficava na parte de trás).


As suspeitas de que uma bomba havia sido colocada na bagagem carregada a bordo da aeronave foram alimentadas pela descoberta de quatro peças de chapa metálica de um tipo incomum, cada uma coberta por uma fuligem cinza. 

Testes adicionais no compartimento de carga mostraram que cada peça estava contaminada com produtos químicos conhecidos como subprodutos de uma explosão de dinamite, cuja origem se acreditava ser a bagagem de um passageiro.


O Federal Bureau of Investigation (FBI), certo de que a aeronave havia sido derrubada por uma bomba, realizou verificações de antecedentes dos passageiros.

Nas fases iniciais da investigação, os investigadores descobriram que a administração da United Airlines estava envolvida numa disputa com um sindicato de companhias aéreas local no momento do acidente, levando à teoria de que o atentado ao voo 629 foi uma tentativa de prejudicar a reputação da companhia aérea; esta teoria foi posteriormente excluída da investigação. Os investigadores então concentraram seus esforços nos moradores de Denver, alegando que eles poderiam ter inimigos pessoais.


Investigadores de diversas agências, incluindo o FBI, a FAA, a Patrulha Aérea Civil, o Serviço Postal dos Estados Unidos (UAL 629 transportava correspondência dos EUA com destino ao Alasca) e a United Airlines vasculharam os destroços e encontraram uma pista interessante. Todas as malas conhecidas no voo foram recuperadas, a maioria em excelentes condições, pois a explosão ocorreu perto da frente do avião. Todas as malas — exceto a que pertencia à Daisie Eldora King, 53 anos, uma empresária de Denver que estava a caminho do Alasca para visitar sua filha. 

A cauda do voo 629 da United Airlines após a explosão em voo
Alguns passageiros adquiriram seguro de vida no aeroporto pouco antes do embarque. Uma dessas seguradas, além de local, era Daisie Eldora King. Quando os agentes identificaram a bolsa de King, encontraram vários recortes de jornais contendo informações sobre seu filho, John Gilbert Graham, de 23 anos, casado e pai de dois filhos, que havia sido preso sob acusação de falsificação em Denver em 1951. 

Tendo servido - e sido dispensado com honra - da Guarda Nacional (apesar de um período de ausência sem licença de 63 dias), Jack Graham matriculou-se na Universidade de Denver. Jack teve problemas legais depois de trabalhar como funcionário da folha de pagamento de uma empresa de manufatura, onde roubou 42 cheques em branco, falsificou sua assinatura e os descontou por US$ 100 cada.

Jack Gilbert Graham
Graham, que guardava rancor de sua mãe por colocá-lo em um orfanato quando criança, foi beneficiária tanto de suas apólices de seguro de vida quanto de seu testamento. Os agentes também descobriram que um dos restaurantes de King, o Crown-A Drive-In em Denver, havia sido gravemente danificado em uma explosão. Graham havia feito o seguro do restaurante e o cobrou após a explosão.

Depois que Jack e sua esposa Gloria foram entrevistados, pareceu haver algumas discrepâncias em suas histórias. Jack foi informado de que era oficialmente um suspeito ativo do crime e concordou em se submeter ao teste do polígrafo e à busca e apreensão de seus bens.

Posteriormente, os agentes revistaram a casa e o automóvel de Graham. Na garagem encontraram fios e outras peças de fabricação de bombas idênticas às encontradas nos destroços. Eles também encontraram US$ 37.500 adicionais (US$ 409.700 hoje) em apólices de seguro de vida; no entanto, King não assinou essas apólices nem as adquiridas no aeroporto, tornando-as inúteis.

Graham disse aos agentes do FBI que sua mãe havia feito sua própria mala. No entanto, sua esposa, Gloria, revelou que Graham embrulhou um “presente” para sua mãe na manhã do voo de King.

Por volta das 18h30, os agentes informaram Graham que ele era suspeito do atentado e que estava livre para ir e chamar um advogado (isso foi antes de Miranda Rights). Graham era muito seguro e continuou a pressionar suas histórias inventadas para os federais. Por volta da meia-noite, o agente James R. Wagoner disse: "Você mentiu para nós a noite toda. Vamos acusá-lo desse crime. Por que não facilitar as coisas para nós?"

"Por onde você quer que eu comece?" ele respondeu.

A primeira página do jornal The Rocky Mountain News após a revelação do
"presente de Natal" de Graham para sua mãe, Daisie King (foto à esquerda)
Diante das crescentes evidências e discrepâncias em sua história, em 13 de novembro de 1955, Graham finalmente confessou ter colocado a bomba na mala de sua mãe, dizendo à polícia: "Em seguida, enrolei cerca de um metro ou um metro e meio de corda em volta do saco de dinamite para segurar as bananas de dinamite no lugar em volta das cápsulas. A finalidade das duas tampas era para o caso de uma das tampas não funcionar e acender a dinamite. Coloquei a mala no porta-malas do meu carro com outra mala menor...que minha mãe havia embalado para levar consigo. a viagem."

A bomba consistia em 25 bananas de dinamite, um cronômetro, uma bateria de seis volts e duas cápsulas elétricas. Jack havia trabalhado por um breve período como eletricista e, antes de pedir demissão, perguntou como poderia combinar uma bateria e um cronômetro que não durassem mais de duas horas.

Graham algemado
Do jeito que estava, os investigadores estavam encontrando pilhas de evidências contra Graham após uma investigação que foi incrivelmente completa e utilizou técnicas de investigação de última geração que ainda são os pilares das investigações contemporâneas de desastres aéreos. 

Com a confissão de Graham em mãos, o caso da promotoria parecia aberto e fechado, mas isso era simplesmente bom demais para ser verdade. Quatro dias depois de assumir o crédito pelo atentado, Graham retratou sua confissão em uma entrevista publicada no Rocky Mountain News sob o título "DYNAMITER MUDA SUA HISTÓRIA". 

Mas, ao longo da investigação, os promotores reuniram muitas evidências contra Graham. Apesar das suas próprias presunções, Graham não era um criminoso particularmente habilidoso. Para começar, suas próprias ações criminosas, temperamento explosivo e fanfarronice foram mais do que suficientes para ajudar a selar seu destino.

Investigadores posam com pilhas de evidências contra Graham
No julgamento, os promotores apresentaram testemunhas que se lembraram de Graham ter comprado dinamite e detonadores (que eram baratos e fáceis de obter na década de 1950), e conseguiram identificá-lo em uma lista. Eles também produziram testemunhas que atestaram as habilidades mecânicas de Graham e sua experiência anterior com dinamite. Eles também ligaram o fio usado na bomba ao fio encontrado na casa de Graham. 

Após o acidente, Graham disse aos vizinhos que estava chateado porque sua mãe morreu sem nunca ter visto o presente surpresa de Natal que ele havia levado em sua bagagem. E como Graham era tão específico sobre exatamente que tipo de presente (a furadeira de joias), os investigadores não tiveram problemas em encontrar os únicos lugares na área metropolitana de Denver que os vendiam - e provar que Graham não comprou realmente um. E suas menções às “premonições” da morte de sua mãe já em 3 de novembro de 1955 também não ajudaram em seu caso. 

Os destroços do voo 629 da United foram cuidadosamente dispostos em um armazém em Denver
O caso contra Graham foi ampliado de uma forma que nenhum outro suspeito de crime havia experimentado até então por causa de um novo espectador no tribunal: as câmeras de televisão. O Estado do Colorado v. John Gilbert Graham foi o primeiro julgamento na história do Colorado em que câmeras de televisão foram autorizadas a gravar O julgamento foi coberto pelas estações de Denver KLZ (agora KMGH) e KBTV (agora KUSA).

As atividades do tribunal não foram transmitidas ao vivo e qualquer participante que preferisse não aparecer diante das câmeras poderia optar por não participar. O juiz tinha um botão remoto que lhe permitia desligar e ligar as câmeras conforme necessário. Apenas uma pessoa optou por não receber cobertura televisiva: o réu.


As autoridades ficaram chocadas ao descobrir que não havia nenhuma lei federal em vigor na época (1955) que tornasse crime explodir aeronaves. Portanto, no dia seguinte à confissão de Graham, o promotor público agiu rapidamente para processá-lo pela via mais simples possível: assassinato premeditado cometido contra uma única vítima – sua mãe, Daisie Eldora King. 

Assim, apesar do número de vítimas mortas no voo 629 junto com King, Graham foi acusado de apenas uma acusação de homicídio de primeiro grau. 

Uma moção da defesa tentou rejeitar a confissão de Graham alegando que ele não havia sido informado de seus direitos antes de assiná-la, mas a moção foi negada. No seu julgamento de 1956, a defesa de Graham foi incapaz de contrariar as enormes provas físicas e testemunhas apresentadas pela acusação. 


Jack tentou se declarar inocente por insanidade temporária, mas nada menos que quatro profissionais médicos confirmaram sua sanidade. Jack mostrou-se notavelmente calmo e indiferente durante os procedimentos judiciais, apesar da sala lotada e ansiosa. Os espectadores esperaram horas para conseguir um assento e, pouco antes do início do julgamento, a jovem esposa do piloto logo ocupou um assento reservado na frente do UA 629.

Ao longo do julgamento de 15 dias, 80 testemunhas prestariam depoimento e 174 provas para provar a culpa. Para reforçar seu ponto de vista, eles levaram o juiz e o júri a um enorme hangar perto do campo de aviação de Stapleton, onde o Mainliner havia sido meticulosamente reconstruído. Embora este tipo de reconstrução tenha sido usado para investigar outros desastres aéreos, esta foi uma das maiores reconstruções feitas até então. 


A defesa chamaria apenas oito testemunhas e posteriormente encerraria o caso. O júri deliberou durante pouco mais de uma hora antes de considerar Jack Graham culpado e recomendar a pena de morte. Ele foi condenado pelo assassinato de sua mãe e condenado à pena de morte com execução na câmara de gás 

Embora seus advogados tenham aconselhado o contrário, Graham desistiu de todos os seus recursos e, em 15 de maio, Graham foi enviado para o corredor da morte do Colorado, em Canon City. Contra a sua vontade, as equipas jurídicas de Graham apresentaram moções para suspender o seu encontro com a câmara de gás. 

Estes processos estenderam-se até outubro de 1956, quando a Suprema Corte do Colorado manteve a sentença de morte de Graham. A data de sua execução foi marcada para a semana de 12 de janeiro de 1957.

Graham adaptou-se relativamente bem à vida no Old Max e ficou satisfeito por ter uma cela maior do que a que tinha em Denver. Enquanto estava no corredor da morte, ele se manteve reservado e nunca expressou qualquer tipo de remorso pelos crimes que cometeu.

Graham no corredor da morte
A vida atrás das grades não fortaleceu suas convicções religiosas, que pareciam bastante superficiais para o observador casual. Em 7 de outubro de 1956, o Denver Post relatou que quando um colega preso tentou empurrar folhetos religiosos para o jovem assassino, Graham respondeu categoricamente: "O que eu preciso com esse tipo de coisa para onde estou indo? Não vai servir para mim. alguma coisa boa no inferno." Até o final, Graham negou ter matado sua mãe, embora admitisse ter construído a bomba.

Graham evitou qualquer pedido especial para sua última refeição, mas os funcionários da prisão trouxeram-lhe bife, batatas fritas, salada, coquetel de frutas e sorvete de qualquer maneira. Apenas o sorvete foi comido. Graham, no entanto, convidou, de brincadeira, um repórter do Denver Post que cobriu seu julgamento para sentar em seu colo durante a execução como um de seus últimos pedidos. 

Graham faz sua última caminhada
Em 11 de janeiro de 1957, o diretor Harry Tinsley, que fez lobby sem sucesso para que as execuções fossem transmitidas ao vivo pelo rádio, amarrou Graham na cadeira da câmara de gás. "Deus o abençoe", disse ele ao jovem condenado, que respondeu: "obrigado".  A revista TIME citou uma declaração mais longa: "No que diz respeito a sentir remorso por essas pessoas, eu não sinto. Não posso evitar. Todo mundo paga o que quer e se arrisca. É assim que as coisas acontecem."

Poucos minutos depois, Graham juntou-se às suas vítimas no futuro, tornando-se a 96ª pessoa a morrer sob pena de morte no Colorado. Sua esposa recém-viúva não estava em Canon City para a execução. 

Com um pouco do tipo de ironia que frequentemente acompanha a atrocidade, Graham foi capaz de converter sua própria morte em dinheiro de seguro. Como parte de um complicado litígio com o patrimônio de sua mãe e a seguradora que subscreveu a apólice que ele comprou no aeroporto, a viúva de Graham conseguiu lucrar com uma apólice de US$ 10.000 (cerca de US$ 93.000 em dólares de 2020) com seu falecimento. 

Segundo os termos do acordo, a seguradora e o espólio de King pagaram um prêmio de US$ 500 em uma apólice separada sobre a vida de Graham, que sua viúva indigente não conseguiu pagar sozinha em troca de renunciar a quaisquer reivindicações sobre o espólio ou outras apólices. 

Considerando que o seguro de Jack teria pago um máximo de US$ 37.500, Jack basicamente colocou um preço nas vidas de suas 44 vítimas em menos de US$ 1.000 cada, incluindo sua mãe.


Como resultado da explosão da aeronave, e porque não havia lei contra a explosão de uma aeronave, um projeto de lei foi apresentado e assinado pelo presidente Dwight D. Eisenhower em 14 de julho de 1956, que tornou ilegal a explosão intencional de uma aeronave de companhia aérea comercial.

A United Airlines ainda usa o voo número 629 hoje em sua rota Washington (Aeroporot National) – Chicago (Aeroporto O'Hare). O Relatório Final da investigação foi divulgado pela CAB (Civil Aeronautics Board) em 14 de maio de 1956.

O atentado ao voo 629 da United é retratado no segmento de abertura do filme de 1959 "The FBI Story", estrelado por James Stewart e Vera Miles. O ator Nick Adams interpreta Jack Graham. 


O atentado também é tema de "Bomba-relógio", o quarto episódio da primeira temporada da série "A Crime to Remember" da Investigation Discovery, que foi ao ar pela primeira vez em 3 de dezembro de 2013.


A vida de Graham foi curta, mas as consequências dos seus crimes repercutiram consideravelmente. O atentado à bomba no Mainliner desencadeou uma onda de atentados a bombas em companhias aéreas motivados por seguros, embora nenhum tão mortal quanto o de Graham. 

O voo 629 foi o segundo caso conhecido de um avião comercial destruído por uma bomba sobre o continente dos Estados Unidos. O primeiro caso comprovado de sabotagem por bomba na história da aviação comercial ocorreu em 10 de outubro de 1933, perto de Chesterton, em Indiana, quando a empenagem de um Boeing 247 da United Airlines foi explodida por uma bomba de nitroglicerina acionada por um dispositivo de cronometragem. Os três tripulantes e quatro passageiros morreram no acidente. Nenhum suspeito foi levado a julgamento no caso.

Graham teria sido inspirado a cometer o crime ao ouvir sobre um incidente semelhante, o caso Albert Guay em Quebec, no Canadá, em 1949.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e Denver Library