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Convair CV-240, prefixo PP-VCQ, da VARIG. Este avião se envolveu em um acidente em 22 de dezembro de 1962, próximo ao aeroporto de Brasília
Na segunda metade da década de 1930 e primeira metade da década de 1940, o mercado de aeronaves para companhias aéreas era completamente dominado pelo Douglas DC-3, um projeto revolucionário que marca presença em nossos céus até os dias de hoje. Visando operar voos cada vez mais altos e longos, a American Airlines solicitou à Convair o projeto de uma nova aeronave, com a qual pudessem utilizar a recente tecnologia de cabines pressurizadas.
Em resposta ao pedido, a Convair projetou uma aeronave com dois motores e capacidade para quarenta passageiros, daí a designação CV-240. A nova aeronave contava com dois motores radias de 2.400 hp cada, contra os 1.100 hp de cada motor do DC-3. Possuía velocidade de cruzeiro de 243 nós, contra os 180 de seu antecessor fabricado pela Douglas. Com estas especificações, fez seu primeiro voo em 16 de março de 1947, entrando em operação pela American Airlines em 29 de fevereiro do ano seguinte.
O Convair CV-240 também foi utilizado como aeronave de evacuação aeromédica pela Força Aérea Americana, recebendo a designação C-131 Samaritan. Nos anos seguintes surgiram variantes maiores, como o CV-340 e o CV-440. Estes modelos não apenas possuíam maior quantidade de assentos, mas também eram equipados com motores turboélice, para que assim fizessem frente também a outro modelo proeminente da época, o Vickers Viscount.
O Convair CV-240 protagonizou momentos históricos nos Estados Unidos. Foi a primeira aeronave utilizada em uma campanha presidencial, no ano de 1960, quando levou a bordo o então candidato John F. Kennedy. Esta mesma aeronave, batizada de Caroline em alusão à filha do ex-presidente americano, encontra-se preservada até hoje no National Air Space and Museum, em Washington DC. Em 1977, numa triste ocasião, um Convair C-300, variante estendida do C-240, caiu por pane seca na região do Mississipi, vitimando três integrantes e o produtor da banda Lynyrd Skynyrd, uma das mais importantes representantes do rock sulista americano. Grandes defensores de valores tradicionais como a família e o trabalho, a banda retornou às atividades em 1987, dez anos após o acidente. A voz principal da banda foi assumida pelo vocalista Johnny Van Zant, irmão mais novo do antigo vocalista da banda, Ronnie Van Zant, falecido no trágico acidente.
No Brasil, o Convair CV-240 e suas variantes foram utilizados por companhias como a Cruzeiro do Sul, a Real e a Varig, operando inclusive na Ponte Aérea Rio-São Paulo. As últimas das 1.181 unidades produzidas foram fabricadas no ano de 1954, mas até os dias de hoje, é possível encontrar variantes do Convair operando por companhias de menor porte, em rotas locais, comprovando a longevidade de seu projeto.
Via Canal do Piloto, Wikipedia e Airways Magazine - Fotos: reprodução
Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)
A TAP Air Portugal é a operadora que conecta Portugal ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com 75 aeronaves para destinos em todo o mundo.
Após a sua fundação em 14 de março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.
Uma frota inicial de duas aeronaves
O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.
A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)
A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.
Crescimento e privatização na década de 1950
A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.
O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)
Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.
Na era do jato
A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.
O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)
O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.
Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.
A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)
Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.
Nacionalizado mais uma vez
Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.
Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)
Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.
Novas aeronaves e destinos
Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.
Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.
A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)
Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?
TAP no século 21
Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.
A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por 75 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.
Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace)
A TAP está se tornando uma escolha popular em serviços transatlânticos. O uso do Airbus A321LR permitiu que ele explorasse rotas 'longas e estreitas', enquanto fazia uso do A330neo em novos serviços para países como Cancún. Agora, também oferecendo escalas em Portugal como parte da conexão de itinerários de longo curso, a TAP será certamente um ator transatlântico chave nos próximos anos.
No dia 12 de março de 2004, a aeronave Embraer E190, prefixo PP-XMA, do conglomerado aeroespacial brasileiro, voou pela primeira vez.
O modelo original Embraer E190, nas cores da JetBlue
A Embraer viu uma lacuna no mercado para uma aeronave regional com recursos de linha principal e surgiu com o ERJ-190, ou E190. O tipo não era uma aeronave nova para a empresa, mas sim uma evolução de uma conhecida família de aeronaves que começou sua vida em 1997 sob a denominação de E170, formalmente apresentada no Paris Air Show de 1999.
Os dois modelos foram posteriormente renomeados como Embraer E170 e E190 e evoluíram para as aeronaves E175 e E195. Em essência, os modelos E190/195 são trechos maiores dos modelos E170/175 equipados com uma nova asa maior, um estabilizador horizontal maior, duas saídas de emergência sobre as asas e dois motores turbofan GE 34-8E-10 montados embaixo.
Cliente de Lançamento
O cliente lançador do E190 foi a JetBlue (B6), que encomendou 100 aeronaves e levou 100 opções, opinião não compartilhada por outros portais como a Wikipedia, que cita a companhia aérea suíça Crossair como cliente lançador com um pedido de 30 aeronaves.
O site de monitoramento FlightRadar24 indica que 596 E190s estão ou estiveram em serviço com várias companhias aéreas grandes ou menores, incluindo Qantas (QF), Breeze (MXY), Myanmar Airways (8M), Guizhou Airlines (G4) e WDL Aviation (WL).
Mais sobre o Embraer E190
A brasileira Azul Linhas Aéreas também opera esse modelo de aeronave
O E190 é uma aeronave de fuselagem estreita e corredor único com envergadura de 28,72 mt, comprimento de 36,24 mt e altura de 10,57 mt. Ele é alimentado por dois motores turbofan General Electric CF34-10E que fornecem uma confiança de 18500 libras.
Os pesos operacionais da aeronave são: máximo de decolagem 51800kg (114199lbs), peso vazio 13063kg (28800lbs), combustível máximo 12971kg (28596lbs). A velocidade máxima chega a Mach 0,82 (871 km/h ou 541 mph) a 41.000 pés (12.000 mt), e o alcance máximo é de 2.450 milhas náuticas (4.537 km). Requer uma corrida de 2100mt (6890ft) para decolagem e 1244mt (4081ft) para pousar.
O E190 pode acomodar de 100 a 114 passageiros em uma configuração de classe única ou 96 em uma configuração de classe dupla, oito na primeira/executiva ou premium e 88 na classe econômica.
Em 7 de março de 2022, a Embraer confirmou sua intenção de entrar no mercado de carga, oferecendo E-190 e E-195 convertidos em cargueiros. O fabricante de aeronaves espera que os primeiros façam seus primeiros voos em 2024.
Por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine
Às 17h35 (hora local), de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados Boeing B-29 Superfortress de longo alcance dos campos de aviação de Guam e Saipan. Era a "Operação Meetinghouse", um ataque noturno incendiário à metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a cidade mais populosa da Terra na época.
A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história
O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress
O XXI Comando de Bombardeiros foi liderado pelo General-de-Brigada Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress haviam se engajado na doutrina das Forças Aéreas do Exército dos EUA de bombardeio diurno de precisão, mas com sucesso limitado.
Apenas alguns dias por mês o tempo no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersaram as bombas caindo, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra foi distribuída para pequenas lojas nas cidades.
Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando a 30.000 pés, mas a longa subida à altitude com uma carga pesada de bombas e gasolina sobrecarregou os motores. Incêndios de motor eram comuns.
B-29s voando com o Monte Fuji ao fundo
Embora os cárteres dos motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, o nariz e as caixas de acessórios eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimado, o motor não poderia ser apagado e o bombardeiro estaria perdido.
Além disso, o bombardeio durante o dia aumentou a vulnerabilidade dos B-29s às defesas aéreas japonesas.
O general LeMay decidiu mudar de tática. De acordo com o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção das cidades japonesas as tornava vulneráveis a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a pressão sobre os motores R-3350.
LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, com exceção dos canhões de cauda, todos os canhões defensivos dos B-29s, junto com seus artilheiros e munições, fossem deixados para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal da bomba.
O General LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.
O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio (Muito Pesada) baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo.
Um mapa da campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea do Exército dos EUA em Tóquio de 9 a 10 de março de 1945. O objetivo era paralisar os esforços de guerra industrial do Japão e atacar alvos que os tornariam o mais funcionalmente inúteis possível. No entanto, as áreas pintadas de preto eram em grande parte o lar de civis.
O 314º despachou 56 B-29s. A 73ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) e a 313ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) decolaram de Saipan nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortes, respectivamente.
Os B-29s começaram a chegar em Tóquio às 12h08 do dia 10 de março. O tempo estava claro com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito vento, com ventos de superfície soprando a 45-67 milhas por hora (20-30 metros por segundo) de sudoeste.
O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas x 4 milhas (4,8 x 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Foi um dos centros populacionais mais densos da Terra.
Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas de 7 toneladas.
Quando as bombas de fragmentação caíram, elas se separaram e as 38 minibombas AN-M69 de 2,7 quilos em cada aglomerado se espalharam.
Estes foram preenchidos com napalm e inflamados por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas (1.510 toneladas métricas) de bombas incendiárias caiu na seção nordeste de Tóquio.
A tempestade de fogo resultante queimou 15,8 milhas quadradas (40,9 quilômetros quadrados) de Tóquio, com apenas estruturas de tijolos ainda de pé.
Só pode haver estimativas das baixas infligidas no terreno. Sabe-se que foram recuperados 79.466 corpos.
Após a guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos estimou que 87.793 pessoas foram mortas e 40.918 feridas. Outras estimativas são muito mais altas.
Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em combate.
O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir.
Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.
Os Superfortress foram fabricados pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.
Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B.
O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960.
Uma fotografia da Força Aérea do Exército dos EUA capturando as consequências imediatas do bombardeio de 10 de março de 1945 em Tóquio, no Japão
Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).
O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. O peso vazio do avião era de 71.500 libras (32.432 kg). Seu peso máximo de decolagem é de 140.000 libras (63.503 kg).
As asas do B-29 tinham uma área total de 1.720 pés quadrados (159,8 metros quadrados). Eles tinham um ângulo de incidência de 4° e 4° 29′ 23″ diedro. As bordas de ataque foram varridas para trás até 7° 1′ 26″.
O B-29 era movido por quatro motores refrigerados a ar, turboalimentados e sobrealimentados, deslocamento de 3.347,66 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) dois motores radiais de 18 cilindros e leme.
Estes tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm, para a decolagem.
Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35:1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).
A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora/654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 216 nós (249 milhas por hora/400 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço do bombardeiro era de 40.600 pés (12.375 metros) e o alcance máximo da balsa era 4.492 milhas náuticas (5.169 milhas estatutárias/8.319 quilômetros).
O Superfortress podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, ele estava armado com 12 metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 em quatro torres de canhão remotas controladas por computador e uma posição de cauda tripulada. O bombardeiro carregava 500 cartuchos de munição por arma (Alguns B-29s também estavam armados com um canhão automático M2 de 20 mm na cauda).
Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a B-29A-60-BN 44-62070 da Força Aérea Comemorativa, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, estão em condições de navegar (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration, 19 de maio de 2016).
Outros bombardeios
Hiroshima (Japão)
Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 16 quilotons na cidade. Aproximadamente 5 milhas quadradas (12,9 quilômetros quadrados) da cidade foram destruídas pela detonação e tempestade de fogo resultante. As estimativas são de que aproximadamente 70.000 a 80.000 pessoas morreram imediatamente, e aproximadamente o mesmo número ferido pela detonação e tempestade de fogo resultante.
Nagasaki (Japão)
Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 21 quilotons na cidade. 60% das estruturas foram destruídas. Estima-se que 35.000 pessoas morreram imediatamente pela detonação e tempestade de fogo resultante.
Dresden (Alemanha)
Os ataques de 13-15 de fevereiro de 1945 incluíram 1.296 bombardeiros pesados da RAF e da USAAF, lançando bombas de alto explosivo e incendiárias. A tempestade de fogo resultante destruiu aproximadamente 2,5 milhas quadradas (6,5 quilômetros quadrados) do centro da cidade. Posteriormente, 20.204 corpos foram recuperados. As estimativas mais recentes são de que aproximadamente 25.000 pessoas foram mortas.
Em 16 de março de 1926, às 14h30, Robert Hutchings Goddard, Ph.D., professor de física na Clark University, lançou o primeiro foguete movido a combustível líquido de sucesso da fazenda de sua tia Effie (conhecida como “A Fazenda Asa Ward”), em Auburn, Massachusetts.
Robert H. Goddard, Ph.D., com o "Nell", o primeiro foguete movido a combustível líquido, montado na plataforma de lançamento em Auburn, Massachusetts, 16 de março de 1926 (Foto: Percy M. Roope)
Em seu diário, o Dr. Goddard escreveu:
“16 de março. Fui para Auburn com S [Henry Sachs] pela manhã. E [Esther Christine Kisk Goddard] e o Sr. Roope [Percy M. Roope, Ph.D.] saíram às 13h. Foguete tentado às 14h30. Ele subiu 41 pés e caiu 54 metros em 2,5 segundos, depois que a metade inferior do bocal queimou...”
O foguete "Nell", de Goddard (Imagem: Arquivo da Clark University)
O foguete, chamado Nell e conhecido como Goddard 1, era movido a gasolina e oxigênio líquido. Ele tinha 3,429 metros de altura e pesava aproximadamente 10,4 libras (4,7 quilos) quando abastecido. O motor produziu um impulso estimado de 9 libras (40 newtons).
Dr. Robert H. Goddard com "Nell", um foguete movido a combustível líquido, em sua loja na Clark University (Foto: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)
O nome "Nell" foi uma referência ao personagem-título de “Salvation Nell”, uma peça de 1908 de Edward Brewster Sheldon. A personagem foi interpretada pela atriz principal da época, Minnie Maddern Fiske, nascida Maria Augusta Davey, e popularmente conhecida simplesmente como “Sra. Fiske.”
A Apollo 10 (AS-505) decola do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, 16:49:00 UTC, 18 de maio de 1969 (Foto: NASA)
Apenas 43 anos depois, às 16h49 UTC, em 18 de maio de 1969, um foguete Saturn V multiestágio alimentado por combustível líquido, Apollo 10 (AS-505) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.
O Dirigível Hindenburg, D – LZ 129, sobre Friedrichshafen, Alemanha, em março de 1936
Em 4 de março de 1936, o dirigível Hindenburg (D– LZ129) fez seu primeiro voo em Friedrichshafen, na costa norte do Lago de Constança, no sul da Alemanha. No comando estava Hugo Eckener, presidente da Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Eckner era universalmente conhecido como “Dr. Eckener”. Ele obteve o doutorado no Instituto de Psicologia Experimental da Universidade de Leipzig, 1892.
Dr. Hugo Eckener
O dirigível foi operado por uma tripulação de 40 pessoas, com 12 comissários e cozinheiros e havia 87 passageiros e tripulantes a bordo.
Havia 50 leitos para passageiros em cabines privadas, com grandes áreas públicas no convés “A” superior, com alojamentos para tripulação, cozinha, um bar público e sala para fumantes no convés “B” inferior. A estação de controle do navio estava localizada em uma gôndola abaixo da parte dianteira do casco.
Sala de jantar do Hindenburg
O dirigível foi projetado por Ludwig Dürr. Sua estrutura rígida foi construída com vigas de duralumínio de seção triangular (uma liga de alumínio e cobre especialmente tratada termicamente e anodizada em azul para proteção contra corrosão). Havia 15 armações de anel e 36 longitudinais. As superfícies de controle do dirigível eram operadas por servo motores elétricos.
A cobertura do Zeppelin era de tecido de algodão pintado com verniz de celulose impregnado com pó de alumínio, tanto para dar a cor prateada, mas também para atuar como um refletor para proteger as dezesseis bolsas de gás flutuante preenchidas com hidrogênio contidas em seu interior do calor e ultravioleta claro.
O Hindenburg tinha 803 pés e 10 polegadas (245,008 metros) de comprimento e um diâmetro de 135 pés e 1 polegada (41,173 metros). Hindenburg tinha um peso bruto de aproximadamente 215.000 libras (97.522 quilogramas).
Um motor de dirigível a diesel Daimler-Benz DB 602 V-16 no Zeppelin Museum Friedrichshafen
O enorme dirigível era movido por quatro motores diesel Daimler-Benz DB 602 50 ° V-16 com refrigeração líquida e injeção de combustível de 88,514 litros (deslocamento de 5.401,478 polegadas cúbicas) com 4 válvulas por cilindro e uma taxa de compressão de 16:1 Montados em uma configuração de empurrador, os motores giraram 19 pés, 8,4 polegadas (6,005 metros) de diâmetro, hélices de madeira de passo fixo de quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,50:1.
O DB 602 tinha uma potência de cruzeiro de 850 cavalos a 1.350 rpm. Ele podia produzir 900 cavalos a 1.480 rpm e um máximo de 1.320 cavalos a 1.650 rpm (limite de 5 minutos). Os motores podem funcionar ao contrário. O DB 602 tinha 2,69 metros (8 pés, 10 polegadas) de comprimento, 1,02 metros (3 pés, 4 polegadas) de largura e 1,35 metros (4 pés, 5 polegadas) de altura. Cada motor pesava 1.976 kg (4.356 libras).
Esta fotografia mostra a estrutura de duralumínio de Hindeburg e uma célula de hidrogênio de látex/algodão. Uma passagem atravessa o centro da célula
A sustentação foi proporcionada por 16 células de gás hidrogênio, feitas de várias camadas de tecido de algodão escovado com gelatina de látex. Estes continham 7.062.000 pés cúbicos (199.974 metros cúbicos) de hidrogênio com uma capacidade de elevação de 511.500 libras (232.013 kg), quase o dobro do peso do dirigível quando totalmente carregado.
O LZ 129 tinha uma velocidade de cruzeiro de 76 milhas por hora (122 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 84 milhas por hora (135 quilômetros por hora).
O Dirigível Hindenburg , D-LZ 129, atracado em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 1936
Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History
Em 2 de março de 1969, o sonho de uma viagem supersônica no lado oeste do Muro de Berlim subiu aos céus pela primeira vez, quando o Concorde deixou seu hangar para roçar os céus e começar a campanha de testes.
O primeiro voo de teste, durante uma curta aventura de 28 minutos no céu com velocidades de apenas 430 quilômetros por hora, “foi“ tão perfeito quanto esperávamos”, observou o piloto de teste-chefe, Andre Turcat.
Enquanto os espectadores do primeiro voo ficavam maravilhados, os quatro motores Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 começaram a rugir e o jato supersônico voou para os céus carregando um pouco de pressão nas costas.
Afinal, como o voo de teste foi adiado várias vezes e com os custos de desenvolvimento disparando dos US$ 500 milhões inicialmente esperados para mais de US$ 2 bilhões, o romantismo do Concorde começou a desaparecer.
Até mesmo o primeiro voo do Concorde francês, registrado F-WTSS, foi adiado em 1969. Inicialmente, os fabricantes do jato supersônico planejaram o primeiro voo para 28 de fevereiro, informou o New York Times em 26 de fevereiro de 1969. Mas o o atraso não estava relacionado ao avião supersônico: o clima foi citado como o principal problema.
A tripulação do voo teste do Concorde 001. Da esquerda para a direita, André Edouard Turcat, Henri Perrier, Michel Retif e Jacques Guinard (Foto: Neil Corbett)
No entanto, apesar de estar mais de um ano atrasado em relação ao cronograma original, o Concorde iniciou sua campanha de testes de quase sete anos, que acabaria resultando no primeiro voo comercial em 1976.
O avião supersônico britânico, registrado G-BSST (o segundo construído), começou sua campanha de teste um mês depois e voou pela primeira vez em 9 de abril de 1969. Dois dias antes, durante testes de taxiamento em Bristol,
No Reino Unido, o G-BSST estourou um de seus pneus: uma recorrência regular ao longo da história operacional do Concorde, que acabou levando ao desastre fatal em Paris em 25 de julho de 2000.
Enquanto as duas fuselagens de teste nunca entraram em serviço comercial, ambos F-WTSS e G-BSST são preservados em Paris-Le Bourget, França (LBG) e em RNAS Yeovilton, Reino Unido (YEO), respectivamente.
O Antonov An-22 Antheus, pefixo CCCP-64459, o primeiro protótipo, na instalação de teste de voo da Antonov, no Aeroporto Gostomel, em Kiev Oblast (Foto: Oleg Belyakov)
Em 27 de fevereiro de 1965, o primeiro voo do Antonov Design Bureau An-22 Antheus ocorreu no campo de aviação Sviatoshyn, em Kiev, na Ucrânia. O An-22 era o maior avião do mundo na época e continua sendo o maior avião turboélice do mundo.
O An-22 tem 57,9 metros (190,0 pés) de comprimento com uma envergadura de 64,40 metros (211,29 pés) e altura total de 12,53 metros (41,11 pés). O transporte estratégico de carga pesada tem um peso vazio de 114.000 kg (251.327 libras) e peso máximo de decolagem de 250.000 kg (551.156 libras).
Ele é movido por quatro motores turboélice Kuznetsov NK-12MA, cada um com 15.000 cavalos de potência, e que acionam oito hélices de quatro pás em contra-rotação.
O An-22 é operado por uma tripulação de seis pessoas e pode transportar 29 passageiros. Sua capacidade de carga é de 80.000 quilogramas (176.370 libras).
Tem uma velocidade máxima de 740 quilômetros por hora (460 milhas por hora) e um alcance de 5.000 quilômetros (3.107 milhas) com uma carga útil máxima.
O turboélice de carga pesada Antonov An-22 Antheus (Foto: Dmitry A. Mottl)
A Antonov produziu 66 transportes An-22 na Tashkent Aircraft Production Corporation em Tashkent, Uzbequistão, entre 1965 e 1976. 28 deles eram a variante AN-22A. Vários permanecem em serviço.
Saiba mais sobre o Antonov An-22, clicando AQUI e AQUI.
A torre, com janelas em todos os lados, foi erguida em 1920 (Foto: Getty Images via BBC)
Em 25 de fevereiro de 1920, a primeira torre de controle de tráfego aéreo (ATC) do mundo foi inaugurada em 1920. A nova instalação estava localizada no então principal aeroporto de Londres, Croydon.
O aeródromo agora desativado era então o único aeroporto internacional no Reino Unido nos anos entre guerras. À medida que as viagens aéreas civis começaram a crescer após a Primeira Guerra Mundial, o Ministério da Aeronáutica do Reino Unido queria encontrar uma maneira de organizar com segurança o crescente número de voos.
Nos primeiros anos, a posição dos voos era determinada manualmente (Foto: Getty Images via BBC)
A torre havia sido encomendada pelo Ministério da Aeronáutica, um antigo departamento encarregado pela aviação civil e militar que deixou de existir em meados da década de 1960.
“Eram os primeiros anos das viagens aéreas e não havia nem sinal de um roteiro sobre como as coisas deveriam funcionar”, disse Ian Walker, diretor da Historic Croydon Airport Trust, à BBC.
“Em 1920, não se tinha ideia de como deveria atuar uma torre de controle e até mesmo um aeroporto. Então coube a pioneiros desenvolver, testar e implementar as ideias que permitiriam que as viagens aéreas crescessem com segurança”, diz Walker
Naquela época, os aeródromos tinham sistemas de rádio e estruturas semelhantes a faróis aéreos, mas nenhuma dessas instalações tinha o propósito específico de prestar serviços de tráfego aéreo a aeronaves.
Duas novas torres foram erguidas após a construção da primeira, em Croydon (Foto: Getty Images via BBC)
Foi a construção desta primeira torre que deu o pontapé inicial para o crescimento e desenvolvimento da aviação comercial.
Um desenvolvimento “essencial”
Anteriormente, os aeroportos tinham escritórios de rádio limitados e “faróis aéreos” no local para ajudar nos movimentos das aeronaves. Os pilotos, por sua vez, utilizaram recursos visuais para guiá-los com segurança até o aeroporto.
Descrita como um desenvolvimento “essencial”, a “Torre de Controle do Aeródromo”, como era então conhecida, foi comissionada em 25 de fevereiro. Precisava ter “grandes janelas colocadas em todas as quatro paredes, com um cata-vento a ser instalado no teto da cabana com um indicador de redução colocado no interior, permitindo que o oficial de controle lesse as mudanças de vento”.
Tráfego aéreo básico, clima e informações locais para as tripulações de voo foram fornecidas pelos Oficiais de Tráfego da Aviação Civil, ou CATOs.
Os voos seriam rastreados com navegação por rádio e depois marcados em mapas de papel usando alfinetes e bandeiras. A radiotelefonia desenvolveu-se durante a Primeira Guerra Mundial e prestou-se bem ao apoio dos serviços aéreos comerciais.
Novas tecnologias
À medida que a aviação se desenvolveu durante a Segunda Guerra Mundial, várias novas tecnologias foram introduzidas, muitas das quais permanecem até hoje. Isso inclui localização por rádio, comunicação por rádio bidirecional e faixas de progresso de voo em papel para rastrear o movimento de uma aeronave no aeroporto e no ar.
Em 1944, as torres ATC tornaram-se obrigatórias nos aeroportos. A torre de Croydon se tornaria o modelo para todos os exemplos futuros.
Em fevereiro de 2020, o edifício de 4,5 metros de altura com janelas em todos os lados que abriga a Torre do Aeroporto de Croydon completou 100 anos.
O McDonnell Douglas (mais tarde Boeing) MD-90 é um avião americano de corredor único desenvolvido pela McDonnell Douglas a partir de seu modelo de sucesso MD-80. O avião foi produzido pela empresa desenvolvedora até 1997 e depois pela Boeing Commercial Airplanes. Era um derivado estendido do MD-80 e, portanto, a terceira geração da família DC-9.
Após a seleção do turbofan IAE V2500 high-bypass mais eficiente em termos de combustível, a Delta Air Lines tornou-se o cliente de lançamento em 14 de novembro de 1989. O MD-90 voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1993 e a primeira entrega foi em fevereiro de 1995 para a Delta.
O MD-90 competiu com a família Airbus A320ceo e o Boeing 737 Next Generation. Sua fuselagem de 5 pés (1,4 m) acomoda 153 passageiros em uma configuração mista em até 2.455 milhas náuticas (4.547 km), tornando-o o maior membro da família DC-9. Manteve o sistema eletrônico de instrumentos de voo (EFIS) do MD-88.
O derivado encolhido do MD-80 ou variante mais curta do MD-90, originalmente comercializado como MD-95, foi posteriormente renomeado como Boeing 717 após a fusão da McDonnell Douglas com a Boeing em 1997.
A produção terminou em 2000 após 116 entregas. A Delta Air Lines realizou o último voo de passageiros MD-90 em 2 de junho de 2020, marcando a aposentadoria do tipo. Esteve envolvido em três acidentes com perda de casco, com apenas uma fatalidade relacionada a incêndio ou acidente não aeronáutico.
No dia 22 de fevereiro de 1987, acontecia o primeiro voo do A320, o avião de fuselagem estreita mais vendido atualmente. A implementação comercial do A320neo ocorreu em 18 de abril de 1988, com a primeira unidade entregue à Air France.
O A320 foi um dos principais impulsionadores da renovação tecnológica no mercado de aeronaves de pequeno porte, com glass cockpit e controles Fly By Wire.
Militares do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV) atuam em prol da segurança dos voos no espaço aéreo brasileiro.
Garantir a segurança das aeronaves em todas as fases de voo. É a partir desta premissa que os mais de 200 homens e mulheres do Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), a unidade aérea do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), atuam diariamente ao aferir todos os sistemas de auxílio à navegação aérea, bem como os procedimentos de navegação aérea em uso no espaço aéreo brasileiro.
O dia 21 de fevereiro marca, desde 1959, a primeira inspeção em voo realizada no Brasil, com tripulação e aeronave nacionais. São 66 anos deste feito histórico e, ano após ano, acompanhando os avanços tecnológicos, o GEIV conduz com profissionalismo e alta qualidade as diversas missões nacionais e internacionais.
Somente em 2024, o Grupo realizou cerca de 1.400 horas de voos de inspeção e foi responsável pela aferição de 970 auxílios à navegação aérea. “Somos reconhecidos por executar uma das melhores e mais criteriosas inspeções em voo, sempre atendendo aos padrões estabelecidos pela Organização da Aviação Civil Internacional, o que credencia o Brasil em uma posição de destaque mundial no cenário da navegação aérea”, destacou o Diretor-Geral do DECEA, Tenente-Brigadeiro do Ar Maurício Augusto Silveira de Medeiros.
Esta atividade essencial para a segurança dos aeroportos do Brasil é desempenhada pela equipe de inspeção do GEIV, composta por seis militares altamente treinados: um piloto-inspetor (PI), um piloto operacional de inspeção em voo (1P), um operador de sistema de inspeção em voo (OSIV), dois operadores de sistema de posicionamento de aeronave (OSPA) e um mecânico de voo (MEC). Juntos, eles inspecionam a execução de perfis de voo e a qualidade dos sinais de equipamentos de solo, além de verificarem os procedimentos em voo, fazendo análises, medições e, quando necessário, correções para que estes atendam aos parâmetros previstos.
Atualmente, a frota do GEIV é composta por oito aeronaves, sendo quatro do modelo Hawker 800 XP e quatro Legacy 500, denominadas na Força Aérea Brasileira (FAB) como IU-93-M e IU-50, respectivamente. As aeronaves-laboratório são equipadas com o sistema de inspeção em voo embarcado UNIFIS 3000, que avalia os sinais eletrônicos dos auxílios à navegação aérea. Os consoles instalados nesses aviões são frequentemente calibrados para que possam avaliar, com alto grau de precisão, os sinais emitidos pelos instrumentos de solo.
"Os voos de inspeção possuem algumas características específicas e demandam intenso treinamento e alta habilidade da tripulação envolvida. São realizados longos sobrevoos na mesma localidade, assim como a execução de manobras e passagens baixas sobre as pistas dos aeródromos. É através deste trabalho incansável que garantimos a precisão, a confiabilidade e a segurança para que todos possam voar”, explicou o Comandante do GEIV, Major Aviador Rodrigo Pereira Drumond.
História
A atividade de inspeção em voo no Brasil teve seu início em 1956, após a assinatura do projeto de Controle de Tráfego Aéreo (CONTRAF). Já no ano de 1958, formou-se a primeira tripulação operacional de inspeção em voo no País, quando foi adquirido o primeiro avião-laboratório. A primeira inspeção em voo em território nacional, com aeronave e tripulação da FAB, foi realizada em 21 de fevereiro de 1959, com o objetivo de verificar a adequação do sítio de Itaipuaçu, no Rio de Janeiro (RJ), para a instalação para instalação de um VOR, equipamento eletrônico usado na navegação aérea.
Embora nunca tenha sido bem-sucedido, o Douglas DC-5 inspirou a Fokker a construir o F-27.
Douglas DC-5 (Foto: Big Norwegian Encyclopedia via Wikimedia Commons)
Hoje vamos olhar para o bimotor Douglas DC-5 e ver como uma sequência de eventos viu apenas cinco aviões civis serem construídos. No final da década de 1930, enquanto os Estados Unidos ainda estavam se recuperando da depressão, a Southern California Douglas Aircraft Company estava em alta.
Dois anos antes do início do trabalho no DC-5, a fabricante de aviões lançou o Douglas DC-3, que se tornou um sucesso instantâneo entre as companhias aéreas e militares. O DC-4 logo o seguiu, e então Douglas decidiu construir o DC-5. Semelhante ao DC-3 e DC-4, mas com capacidade de operar em aeroportos menores. O avião apresentava uma asa alta e trem de pouso triciclo e uma escolha de dois motores, o Pratt & Whitney R-1690 Hornet ou o Wright R-1820 Cyclone.
O protótipo voou pela primeira vez em fevereiro de 1939
Alimentado pelo motor Wright, o protótipo Douglas DC-5 fez seu voo inaugural em 20 de fevereiro de 1939. Quando Douglas projetou o DC-5, ele deveria transportar 16 passageiros em três compartimentos. No entanto, foi possível reconfigurar a cabine para ter até 22 lugares.
O ponto de venda mais significativo do avião era que sua asa alta oferecia vistas desobstruídas das janelas e, como os motores estavam mais distantes da fuselagem, o ruído seria menor do que em outros aviões semelhantes.
A KLM foi a única companhia aérea a receber o DC-5
Já familiarizado com os modelos anteriores da Douglas, os pedidos logo começaram a chegar da Pennsylvania Central Airlines (PCA) KLM e da Imperial Airways, que mais tarde se tornaria a British Overseas Aircraft Corporation (BOAC). Além das encomendas comerciais, a Marinha dos Estados Unidos se interessou pelo DC-5, encomendando três para a Marinha e quatro para o Corpo de Fuzileiros Navais.
Douglas DC-5 R3D-2 do USMC (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)
Assim que as entregas estavam para começar, a guerra estourou na Europa e o governo britânico cancelou o pedido do DC-5 da Imperial Airways em favor de aeronaves militares que poderiam ser usadas para o esforço de guerra.
Nos Estados Unidos, a PCA mudou de opinião, cancelando seu pedido, deixando apenas os quatro aviões encomendados pela KLM e os sete pela Marinha. A KLM recebeu suas quatro aeronaves e utilizou duas para voar de suas bases em Curaçao e Suriname. Os outros dois foram para a Indonésia e mais tarde foram usados para evacuar civis para a Austrália.
Os militares americanos receberam suas aeronaves e a produção parou enquanto Douglas se concentrava na fabricação de aviões para a Força Aérea. Quando a guerra no Pacífico terminou em 2 de setembro de 1945, Douglas decidiu não retomar a produção do DC-5 devido à abundância de DC-3s e DC-4s ex-militares excedentes inundando o mercado.
Apenas 12 DC-5s foram construídos
No total, foram construídos 12 DC-5s, sendo quatro protótipos para a KLM e sete para a Marinha. Curiosamente, o protótipo, equipado com oito assentos para passageiros, tornou-se o avião pessoal do fundador da Boeing, William Boeing.
Após a guerra, os DC-5s que estavam na Austrália foram usados brevemente pela Australian National Airways para voos domésticos dentro da Austrália. Agora com apenas uma aeronave em condições de voo, ela foi vendida para uma companhia aérea desconhecida na Austrália. O avião foi então transportado secretamente para Israel e usado durante a Guerra Árabe-Israelense de 1948.
Embora o Douglas DC-5 nunca tenha se tornado um sucesso, seu design inspirou o avião turboélice Fokker F27 Friendship
Fokker F27 Friendship 200MAR da Royal Netherlands Air Force; (Foto: Aero Icarus via Wikimedia Commons)
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