Hoje na História: 18 de junho 1981 - F-117 Nighthawk faz seu primeiro voo

Em 18 de junho de 1981, o caça-bombardeiro furtivo F-117 Nighthawk decolava pela primeira vez da famosa base secreta na Área 51.

O Lockheed F-117 Nighthawk é um caça-bombardeiro furtivo de um só assento, bimotor, desenvolvido pela divisão de projetos secretos denominada Skunk Works da Lockheed e operado pela Força Aérea dos Estados Unidos (USAF).

O F-117 foi baseado no demonstrador de tecnologia Have Blue e foi o primeiro avião operacional a ser projetado em torno da tecnologia furtiva. O voo inaugural do Nighthawk ocorreu em 18 de junho 1981 e a aeronave alcançou sua capacidade operacional em 1983. O Nighthawk ficou envolto em segredo até que ser revelado ao público em 1988.

O F-117 foi amplamente divulgado por seu papel na Guerra do Golfo de 1991. Embora fosse comumente referido como o "Stealth Fighter", era estritamente um avião de ataque. Os F-117 participaram no conflito na Iugoslávia, onde um foi derrubado por um míssil terra-ar (SAM) em 27 de março de 1999; foi o único Nighthawk a ser perdido em combate. 

Cockpit do F-117

A Força Aérea dos EUA retirou os F-117 em 22 de abril de 2008, principalmente devido ao F-22 Raptor. Sessenta e quatro F-117 foram construídos, 59 dos quais eram versões de produção, sendo os outros cinco demonstradores/protótipos.

A aprovação para a produção do F-117A foi emitida em 1978 com um contrato atribuído à Lockheed Advanced Development Projects, em Burbank na Califórnia, como um projecto de alto sigilo. O primeiro voo foi realizado em 1981, apenas 31 meses após a decisão da produção em massa. 

O primeiro F-117A saiu em 1982 e a sua capacidade operacional estabelecida em outubro de 1983. O último avião seria entregue no verão de 1990. A Força Aérea dos Estados Unidos negou a sua existência até 1988 e, em abril de 1990, um exemplar foi exibido em público na Base Aérea de Nellis, em Nevada, atraindo dezenas de milhares de espectadores.

Há quem diga que esse avião foi desenvolvido secretamente na área 51, área militar restrita no deserto de Nevada.

Canopi de um F-117 abatido durante o bombardeio da OTAN sobre a Iugoslávia em 1999

O F-117 tem sido utilizado várias vezes em guerras contemporâneas. A sua primeira missão real foi no Panamá, na Operação Justa Causa, em 1989. Durante a invasão, o F-117 largou duas bombas na base de Rio Hato. 

Mais tarde, durante a Guerra do Golfo, largou bombas inteligentes em alvos iraquianos. Tem sido utilizado, desde então, na Guerra do Kosovo em 1999, no Afeganistão e na Invasão do Iraque.

Antes de seu batismo com o nome oficial, os engenheiros e pilotos de testes referiam-se a este avião, que seria escondido da luz do dia para evitar os satélites Soviéticos, como "Barata", por vezes ainda usado. Outra alcunha muito utilizada é "Wobblin Goblin", devido à instabilidade do avião a velocidades reduzidas, especialmente durante reabastecimentos aéreos.

Hoje na História: 18 de junho de 1928 - O dia em que Amelia Earhart se tornou a primeira mulher a voar pelo Atlântico

Amelia Earhart nasceu em Atchison, Kansas, em 1897, e depois de começar a voar após
sua mudança para a Califórnia em 1920, ela buscou quebrar recordes (Foto: Getty Images)

Hoje faz 94 anos desde que Amelia Earhart pousou pela primeira vez depois de voar pelo Oceano Atlântico. A pioneira americana foi realmente uma pioneira nos primeiros dias da aviação, e sua viagem de Newfoundland a South Wales em 1928 foi uma de suas principais descobertas.

Novas possibilidades

Em 21 de maio de 1927, o lendário Charles Lindbergh completou o primeiro voo transatlântico sem escalas solo da história após pousar em Paris vindo de Nova York . Esta viagem apoiada pelo Spirit of St. Louis enviaria ondas de choque por todo o mundo, inspirando uma geração de viagens.

Charles Lindbergh abriu novas portas depois que ele e seu monoplano, o Spirit of St Louis,
 cruzaram o Oceano Atlântico em 1927 pela primeira vez (Foto: Getty Images)

Assim, Amy Guest, uma americana rica que vivia na Inglaterra, comprou recentemente um avião trimotor e expressou seu interesse em ser a primeira mulher a voar ou atravessar o Atlântico. No entanto, ela logo sentiu que a viagem seria muito perigosa. 

Então, ela se ofereceu para patrocinar o programa com outra mulher para realizar a tarefa. Posteriormente, em abril de 1928, Earhart recebeu um telefonema do capitão Hilton H. Railey, perguntando se ela gostaria de voar através do oceano.

Notavelmente, George P. Putnam foi um coordenador deste projeto. A editora e publicitária do livro acabaria se casando com Earhart em 1931.

Uma função específica

Earhart já tinha cerca de 500 horas de voo em seu nome. No entanto, ela não iria pilotar este voo. Em vez disso, ela era a "comandante da aeronave".

"Isso quer dizer que na chegada a Trepassey do avião trimotor Fokker 'Friendship', se houver alguma questão de política, procedimento, pessoal ou qualquer outra questão, a decisão de Miss Amelia M. Earhart será final", uma carta do advogado da Sra. Guest declarou, compartilhado em The Sound of Wings por Mary S. Lovell, via This Day In Aviation.

“Que ela deve ter o controle do avião e da disposição dos serviços de todos os funcionários tão plenamente como se ela fosse a proprietária. E, além disso, que na chegada do avião em Londres, o controle total da disposição do avião e do tempo e serviços dos funcionários será dela na mesma medida, até e a menos que o proprietário instrua de outra forma. ”

O Fokker F.VIIb/3m de três motores podia transportar até oito passageiros e tinha 14,6 metros
(47,9 pés) de comprimento e uma envergadura de 21,7 metros (71,2 pés) (Foto: Getty Images)

No caminho dela

Earhart se juntou aos pilotos Wilmer Stultz e Louis Gordon no Fokker Friendship. O trio deixou Trepassey Harbour, Newfoundland, que era um domínio britânico na época, em 17 de junho de 1928.

Eles pousaram em Pwll perto de Burry Port, South Wales, após 20 horas e 40 minutos. Apesar de ser a primeira mulher a cruzar o Atlântico em uma aeronave, Earhart admitiu que ela era apenas bagagem no voo. Ela teve o desejo de tentar de novo, desta vez no comando.

Amelia Earhart voa no Atlântico. OPS "The Friendship", um Fokker com três motores que ela usou para o voo ancorado em Bur

O Fokker Friendship ancorou em South Wales após seu desembarque em 18.06.1928 (Foto: Getty Images)

Lançando as bases

Apesar de Earhart não estar completamente satisfeita com a jornada, sua fama disparou. Depois de viajar para Southampton no dia seguinte ao desembarque no País de Gales, ela recebeu as boas-vindas de um herói. Então, após o retorno aos Estados Unidos, ela foi saudada com um desfile de fita adesiva com Stulz e Gordon. Os três também foram recebidos na Casa Branca pelo presidente dos Estados Unidos, Calvin Coolidge.

No geral, o salto inicial sobre o lago plantou as sementes para outra inovação na história da aviação. Em 20 de maio de 1932, Earhart mais uma vez inaugurou um voo solo de Harbor Grace, Newfoundland para Culmore, Northern Island, que durou quase 15 horas.

As condições eram difíceis com esta viagem, com nuvens espessas e gelo nas asas da aeronave. Também houve dificuldades mecânicas após 12 horas. Como resultado, Earhart optou por pousar seu Lockheed Vega na Irlanda do Norte, em vez do destino inicial pretendido, Paris.

Embora Earhart não tenha pousado na mesma cidade que Lindbergh cinco anos antes, ela foi pioneira em um novo feito com esta missão. Ela se tornou a primeira mulher a voar sozinha pelo Atlântico. Ela também se tornou a primeira pessoa desde Lindbergh a voar sozinha e sem escalas por este oceano.

Foi uma grande festa quando Amelia Earhart chegou à Irlanda do Norte na primavera de 1932 (Foto: Getty Images)

Em agosto do mesmo ano, Earhart implantou seu Vega novamente para estabelecer outro recorde. A piloto se tornou a primeira mulher a voar sozinha em uma viagem sem escalas pelos Estados Unidos. Ela voou de Newark para Los Angeles em aproximadamente 19 horas.

Um impacto duradouro

Earhart continuaria a influenciar a aviação. Até sua morte prematura em 1937, ela permaneceu uma força na cena.

“Em 1935 ela completou o primeiro voo solo do Havaí para a Califórnia. Nesse ínterim, Earhart continuou a promover a aviação e ajudou a fundar o grupo, os Ninety-Nines, uma organização dedicada às mulheres aviadoras”, conta a NASA.

“Em 1º de junho de 1937, Earhart e o navegador Fred Noonan deixaram Miami, Flórida, em um voo de volta ao mundo. Earhart, Noonan e sua Lockheed Electra desapareceram após uma parada em Lae, Nova Guiné, em 29 de junho de 1937. Earhart tinha apenas 7.000 milhas restantes de sua viagem quando desapareceu.”

Amelia Earhart e Fred Noonan entrando em seu Lockheed Electra 10E em San Juan, Porto Rico, durante uma tentativa de voo ao redor do mundo, uma missão que infelizmente levaria ao seu desaparecimento (Foto: Getty Images)

Tem havido um grande mistério em relação ao desaparecimento ao longo dos anos, com notáveis ​​tentativas de busca e inúmeras teorias ao longo das décadas. Independentemente disso, mesmo antes de seu trágico desaparecimento, o legado de Amelia Earhart estava escrito em pedra. Ela foi pioneira em novas aventuras na aviação e inspirou homens e mulheres por quase um século.

Hoje na História: 17 de junho de 1929 - Delta Air Lines faz seu primeiro voo

Há 95 anos, a Delta iniciou seu primeiro serviço comercial, evoluindo da pulverização aérea de colheitas para uma das maiores transportadoras de serviços completos do mundo.

Fundada em 1925, a Delta Air Lines tem a distinção de ser uma das companhias aéreas mais antigas do mundo e a mais antiga dos Estados Unidos. Inicialmente estabelecida como a primeira empresa de pulverização aérea do mundo, a Huff Daland Dusters, a Delta expandiu suas operações para incluir serviços de passageiros apenas quatro anos depois, marcando o início de sua notável jornada no setor de companhias aéreas de passageiros.

Desde o início até o primeiro voo

As origens da Delta remontam a um esforço colaborativo no início da década de 1920, combinando agricultura e aviação para lidar com o impacto da infestação do bicudo nas plantações de algodão. Esse esforço lançou as bases para o nascimento da Delta e sua subsequente jornada na indústria da aviação.

Apenas três anos após a fundação da Huff Daland Dusters, CE Woolman, o fundador do que viria a se tornar a Delta Air Lines, liderou a aquisição da empresa. Huff Daland Dusters foi posteriormente renomeado para Delta Air Service, inspirado na região do Delta do Mississippi que atendia e oficialmente incorporado em 3 de dezembro de 1928.

Um ano depois, em 17 de junho de 1929, a Delta fez seu primeiro voo de passageiros em um avião monomotor Travel Air S-6000, de Dallas a Jackson, Mississippi, via Shreveport e Monroe, Louisiana. Curiosamente, naquele primeiro voo, os cinco passageiros sentaram-se em cadeiras de vime e puderam abrir as janelas para ventilação necessária. O voo de 687 quilômetros durou cinco horas e incluiu uma parada de meia hora para almoço em Monroe.

O avião Travel Air S-6000 alojado no Museu Delta (Foto: Pete Webber via Flickr)

O primeiro piloto de voo de passageiros da Delta foi um aviador de Arkansas, JD "Johnny" Howe. Com seis anos de experiência em voo, Howe teve a distinção de ser um dos primeiros pilotos do país a obter uma licença de piloto comercial.

As tarifas de ida de Dallas para Jackson custam $ 47,25, enquanto as tarifas de ida e volta custam US$ 90,00. O serviço operava três vezes por semana, com voos para o leste às segundas, quartas e sextas-feiras e voos para o oeste às terças, quintas e sábados.

Expansão de rota

Em menos de três meses, a Delta expandiu sua rota inicial de Jackson para incluir Meridian, Mississippi, Tuscaloosa e Birmingham, Alabama, em agosto de 1929.

No início de 1930, a Delta Air Service havia crescido para fornecer serviços diários usando uma frota de três Travel Airs. A rota Dallas-Birmingham apresentava dois voos diários, um indo para o leste e o outro indo para o oeste. Novo serviço para Tyler e Fort Worth, iniciado em maio de 1930.

A maioria dos primeiros clientes da Delta eram pessoas de negócios que viajavam a trabalho. Viagens aéreas de lazer e férias não eram esperadas.

No primeiro ano de serviço de passageiros, a Delta cobriu uma distância estimada de cerca de 251.000 milhas em junho de 1930. Notavelmente, ao longo de seu ano inaugural, a Delta alcançou uma operação sem acidentes, o que foi excepcional considerando a frequência geral de tragédias naquela época.

Suspensão das operações de passageiros

Em outubro de 1930, a companhia aérea decidiu interromper os serviços de passageiros e vendeu sua frota de Travel Airs. Esta ação foi tomada porque a Delta não conseguiu garantir um contrato de correio aéreo do governo. Os serviços de correio aéreo tinham um potencial significativo para companhias aéreas em busca de sucesso financeiro.

A Delta estava buscando ansiosamente um contrato de correio para a rota que havia inicialmente estabelecido. No entanto, suas esperanças foram frustradas quando os Correios dos EUA concederam o contrato de correio aéreo transcontinental do sul à Aviation Corporation (AVCO). Reorganizando-se como Delta Air Corporation, a Delta voltou a ser uma empresa de pulverização agrícola.

O Douglas DC-3 de 1940 no Delta Heritage Museum (Foto: Wally Gobetz via Flickr)

Quatro anos depois, os Correios dos EUA decidiram cancelar os contratos de correio aéreo e abrir as rotas para uma nova licitação. A Delta Air Corporation garantiu com sucesso a Air Mail Route 24 com uma oferta vencedora de 24,8 centavos de dólar por libra de correspondência. Esta rota se estendia de Fort Worth a Charleston, Carolina do Sul.

Pouco depois, em 5 de agosto, o serviço de passageiros foi retomado. Notavelmente, isso marcou a primeira ocasião em que o nome Delta Air Lines foi exibido nas laterais dos aviões e, a partir de então, a Delta começou a operar sob o nome Delta Air Lines.

Douglas DC-8 da Delta Air Lines (Foto: RuthAS via Wikimedia)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Simple Flying

Hoje na História: 14 de junho de 1972 - Leila Diniz: O misterioso acidente que tirou a vida da atriz brasileira

Leila Diniz diante do cartaz do filme 'Edu, coração de ouro', em 1968 (Foto Agência O Globo)

Ninguém queria acreditar. Na sede da TV Globo, no Rio, a atriz Maria Claudia e a repórter Scarlett Moon diziam que alguém devia ligar para o Itamaraty. "Leila é rainha de perder o avião, ela sempre chegou atrasada nos aeroportos, por que haveria de ser pontual logo agora?", questionou Maria Claudia, emocionada.

Mas Leila Diniz não queria perder aquele voo de jeito nenhum. Ela tinha viajado à Austrália para promover o filme "De mãos vazias", do diretor Luiz Carlos Lacerda, no Festival de Cinema de Adelaide. Mas garantira à jornalista e amiga Scarlett Moon que não ia "ficar de bobeira por lá, não". Voltaria correndo para estar de novo com a pequena Janaína, de 6 meses, sua filha com o cineasta Ruy Guerra.

A atriz de 27 anos, famosa por seus trabalhos na TV e no cinema e pelas atitudes libertárias que tanto incomodavam os moralistas da ditadura militar, deixou Adelaide sozinha, antes do encerramento do festival. Ela foi para Tóquio e lá embarcou no Voo 471 da Japan Airlines. O avião parou em Hong Kong, em Bangcoc e chegava na sua terceira escala, em Nova Déli, na Índia, quando colidiu a quilômetros do aeroporto. Eram 20h15 de uma quarta-feira, 14 de junho de 1972, há exatos 50 anos.

Destroços do Voo 471 da Japan Airlines, em Nova Déli, na Índia (Foto: Reprodução)

A tragédia matou 86 pessoas. Entre elas, Leila Diniz e o indiano KKP Narasinga Rao, um veterano da Food and Agricultural Organization (FAO), agência das Nações Unidas voltada para o combate à fome. Ao receber a notícia, a cantora e amiga Elis Regina desmaiou em frente às câmeras, gravando um programa de televisão. Leila morreu no auge da fama. A comoção tomou conta do país.

"O acidente foi um completo mistério", declarou o executivo Yasteru Matusi, gerente-geral da Japan Airlines na Índia, após à tragédia. De acordo com uma reportagem do GLOBO na época, a companhia suspeitava até de sabotagem. Ninguém sabia explicar o que realmente acontecera. Com o tempo, configurou-se uma disputa jamais encerrada de narrativas sobre as causas do desastre. Para investigadores japoneses, houve falha num equipamento do aeroporto. Mas o relatório de autoridades indianas foi enfático ao apontar uma sequência de erros cometidos pela tripulação.

O Voo 471 saiu de Tóquio com destino a Londres, de onde Leila tomaria outro avião para o Brasil. Hoje, uma viagem entre Japão e Reino Unido traça uma linha cruzando o espaço aéreo da Rússia. Mas, em tempos de Guerra Fria, a rota contornava o território soviético, num "pinga-pinga" interminável por capitais do Sul da Ásia. A carismática intérprete de Maria Alice em "Todas as mulheres do mundo" faria um total de seis paradas até chegar à capital britânica.

Após uma viagem sem imprevistos desde Bangcoc, na Tailândia, a aeronave modelo Douglas DC 8, com oito anos de uso, aproximava-se do Aeroporto Internacional de Palam, em Nova Déli. Já era noite, e havia uma densa névoa de poeira no ar, o que reduzia drasticamente a visibilidade a bordo. Por isso, a cabine recebeu autorização do aeroporto para realizar o pouso com a ajuda de instrumentos.

Entretanto, algo de muito errado se sucedeu. Um vídeo detalhado, que usa recursos gráficos para recriar o acidente de meio século atrás, foi publicado no Youtube no ano passado. Nesse vídeo, o áudio com as vozes dos pilotos na cabine sugere que eles começaram a descer depois de visualizar o que, equivocadamente, identificaram como as luzes da pista do aeroporto em Nova Déli.

Uma investigação japonesa argumentou que o equipamento responsável por enviar sinais de rádio para guiar o avião até a pista, durante um pouso por instrumentos, estava com defeito. Já o relatório do governo indiano concluiu que, ao pensar que haviam enxergado a pista, os pilotos abandonaram o procedimento de pouso por instrumentos e, mesmo com todas as limitações de visibilidade, passaram a se guiar pelos próprios olhos, ignorando as informações do altímetro.

Como resultado, o Douglas DC 8 continuou descendo às cegas. Quando observou o altímetro, a tripulação se deu conta do erro e tentou arremeter, mas não teve tempo. A aeronave se chocou com as margens do Rio Yamuna, a 16 quilômetros da pista. Além de 82 mortos a bordo, quatro pessoas que estavam no solo também perderam a vida. Uma tripulante e quatro passageiros sobreviveram, milagrosamente.

Dois dias depois do acidente, as autoridades indianas encontraram o passaporte de número 896 147, de propriedade de Leila Diniz, colocando fim a qualquer esperança de que ela pudesse ter escapado com vida. Cunhado da atriz, o advogado Marcelo Cerqueira foi a Nova Déli para buscar os restos mortais da artista e voltou no dia 25 de junho, no avião que trouxe também as cinzas da mãe de Janaína.

Um cortejo com 40 carros percorreu o trajeto do Aeroporto Internacional do Galeão até o Cemitério São João Batista, em Botafogo, na Zona Sul do Rio, onde já estavam milhares de pessoas. Dona Zica, mulher do compositor Cartola, cobriu a urna com a bandeira da escola de samba Mangueira. Antes de ser colocado no jazigo perpétuo 19.886, o caixão foi alvo de uma chuva de flores. Familiares, amigos e fãs de Leila se despediam aos prantos. Vários dias depois, admiradores da querida artista ainda eram vistos deixando suas homenagens no cemitério.

Sepultamento da atriz no Cemitério São João Batista, em junho de 1972
(Foto: Antonio Nery/Agência O Globo)

Via O Globo

Hoje na História: 12 de junho - Dia da Aviação de Transporte e do Correio Aéreo Nacional

As missões da Aviação de Transporte

Ao todo, são 13 Unidades Aéreas da Aviação de Transporte na Força Aérea Brasileira. Atualmente, a Aviação é equipada com a aeronave KC-390 Millennium e também com os modelos C-130 Hércules, C-105 Amazonas, C-99, C-97 Brasília, C-98 Caravan, C-95 Bandeirante, U-55 Learjet e U-100 Phenom. As Unidades estão sediadas em Manaus (AM), Belém (PA), Natal (RN), Rio de Janeiro (RJ), Canoas (RS), Campo Grande (MS), Anápolis (GO) e Brasília (DF).

Os Esquadrões podem cumprir as seguintes Ações de Força Aérea e Complementares, geralmente relacionadas com a Tarefa de Sustentação ao Combate:

• Assalto Aeroterrestre

• Busca e Salvamento

• Evacuação Aeromédica

• Exfiltração Aérea

• Infiltração Aérea

• Reabastecimento em Voo

• Transporte Aéreo Logístico

• Combate a Incêndio em Voo

Transporte Aéreo Logístico

Em se tratando de Transporte Aéreo Logístico, a Aviação de Transporte já participou de diversas missões reais. A mais recente é a Operação COVID-19, uma ação interministerial, coordenada pelo Comando de Operações Aeroespaciais (COMAE) junto ao Centro de Operações Conjuntas (COC) do Ministério da Defesa, em apoio ao Ministério da Saúde.

História do Correio Aéreo Nacional (CAN)

Histórico - A data 12 de junho celebra a Aviação de Transporte da FAB em homenagem a uma de suas mais célebres missões: o Correio Aéreo Nacional (CAN). Neste dia, em 1931, os Tenentes Nelson Freire Lavenére Wanderley e Casimiro Montenegro Filho realizaram aquele que foi considerado o primeiro voo do CAN da história. A bordo de um Curtiss Fledgling K-263, saíram do Rio de Janeiro (RJ) e levaram um malote com duas cartas até São Paulo (SP).

Parte 1

O FAB TV apresenta a saga do Correio Aéreo Nacional, o CAN. O programa convida você para embarcar na aventura que desbrava os caminhos mais desafiantes do Brasil, lutando pela integração nacional e pela inclusão social de todos os brasileiros.

Parte 2

Nesse outro vídeo, você vai assistir aos depoimentos dos pioneiros e os momentos mais desafiantes que eles passaram ao desbravarem o território brasileiro.

Esquadrões de Transporte da FAB

1º/1º GT

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Gordo

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-130 Hércules

1º/2º GT

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Condor

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-97 Brasília e C-99

2º/2º GT

SEGUNDO ESQUADRÃO DO SEGUNDO GRUPO DE TRANSPORTE

Nome: Esquadrão Corsário

Sede: Ala 11

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: Airbus A330-243, FAB2901

1º GTT

PRIMEIRO GRUPO DE TRANSPORTE DE TROPA

Nome: Esquadrões Coral e Cascavel

Sede: Ala 2

Anápolis (GO)

Aeronave: KC-390

1º/5º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Rumba

Sede: Ala 10

Natal (RN)

Aeronave: C-95 Bandeirante

1º/9º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO NONO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Arara

Sede: Ala 8

Manaus (AM)

Aeronave: C-105 Amazonas

1º/15º GAV

PRIMEIRO ESQUADRÃO DO DÉCIMO QUINTO GRUPO DE AVIAÇÃO

Nome: Esquadrão Onça

Sede: Ala 5

Campo Grande (MS)

Aeronaves: C-105 Amazonas e C-98 Caravan

1º ETA

PRIMEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Tracajá

Sede: Ala 9

Belém (PA)

Aeronave:C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

2º ETA

SEGUNDO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pastor

Sede: Ala 10

Natal (RN)

Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

3º ETA

TERCEIRO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pioneiro

Sede: Ala 12

Rio de Janeiro (RJ)

Aeronave: C-95 Bandeirante

5º ETA

QUINTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Pégaso

Sede: Ala 3

Canoas (RS)

Aeronave: C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

6º ETA

SEXTO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Guará

Sede: Ala 1 Brasília (DF)

Aeronave: U-55 Learjet, U-100 Phenom, C-95 Bandeirante, C-97 Brasília e C-98 Caravan

7º ETA

SÉTIMO ESQUADRÃO DE TRANSPORTE AÉREO

Nome: Esquadrão Cobra

Sede: Ala 8

Manaus (AM)

Aeronave: C-97 Brasília e C-98 Caravan

Veja a localização dos Esquadrões no Brasil

Clique aqui e acesse o álbum de fotos da FAB

Canção da Aviação de Transporte

Letra: Brigadeiro do Ar Ivan Moacyr Frota

Música: Sargento Músico Bartholomeu Sérgio de Alcântara Silva

Lançar! Suprir! Resgatar!

Lançar! Suprir! Resgatar!

Aviação de Transporte de Tropa

Teu destino é voar e lutar

Junto ao paraquedista teu irmão

Pela pátria a vitória alcançar.

Tuas asas conduzem mais longe

As cores tão vivas de tua bandeira

Com as forças de ar, terra e mar

Levar a glória à Nação Brasileira.

Lançar! Suprir! Resgatar!

Brado de vibração

Lançar! Suprir! Resgatar!

Nossa sagrada missão.

Via Tenente Jornalista Cristiane (CECOMSAER/FAB)

Hoje na História: 10 de junho de 1965 - O primeiro pouso automático de um avião comercial no mundo

Em 1965, um Trident fez história ao realizar o primeiro pouso automático comercial sem intervenção dos pilotos

Pouso completamente automático marcou um grande avanço na aviação civil (Foto: SRL/CC BY-SA)

Em 10 de junho de 1965, a aviação comercial alcançou um marco histórico com o primeiro pouso totalmente automático de um avião com passageiros, realizado sem qualquer intervenção manual dos pilotos. Nenhum dos passageiros percebeu ter sido um pouso conduzido pelos computadores embarcados.

O evento histórico foi realizado por um Hawker Siddeley Trident 1C da British European Airways (BEA), operando o voo BE343 entre Paris e Londres, que na ocasião contava com condições meteorológicas adversas, exigindo um pouso de precisão.

O sistema Autoland foi desenvolvido pela Smiths Industries em colaboração com a Hawker Siddeley Aviation e a própria BEA. Essa foi uma das primeiras implementações operacionais de pouso automático na aviação civil, representando um avanço tecnológico notável para a época e estabelecendo as bases dos sistemas automáticos modernos de aproximação e pouso, incluindo os sistemas autônomos da plataforma Garmin.

O Trident 1C foi projetado desde o início para incorporar tecnologia de ponta, incluindo o sistema de pouso automático, que permitia à aeronave realizar aproximação, flare, toque na pista e, em versões posteriores, a rolagem até desaceleração total — tudo sem interferência humana.

Avanço técnico para a época

O sistema Autoland usado pelo Trident integrava uma arquitetura tripla redundante (triplex), que aumentava significativamente a confiabilidade e segurança. Caso um dos canais apresentasse falhas, os demais garantiam a continuidade da operação automática. A aeronave se guiava com precisão pelo Instrument Landing System (ILS), interpretando os sinais do localizador (eixo lateral) e o glide slope (ângulo de descida).

Além do controle de descida, o sistema atuava nos comandos do avião, executando a transição de flare para suavizar o toque na pista e, posteriormente, a desaceleração controlada na pista. O Autoland também contava com mecanismos de monitoramento contínuo, que desligavam automaticamente o sistema em caso de discrepâncias entre os canais, devolvendo o comando aos pilotos de forma segura.

Antes da entrada em operação comercial, a BEA realizou dentenas de voos de teste sem passageiros para validar a confiabilidade do sistema. Após os resultados positivos, o sistema foi certificado para uso regular.

Limitações e legado

Na década de 1970, foi identificado que os pousos automáticos do Trident poderiam gerar contatos com o solo mais firmes que o ideal, acelerando a fadiga estrutural em algumas aeronaves. Em vez de realizar reparos caros, companhias optaram pela retirada dos modelos afetados de operação. Ainda assim, o Trident se consolidou como espinha dorsal da frota da BEA, sendo aprimorado em versões como o 1E, 2E e 3B.

A tecnologia desenvolvida para o Trident pavimentou o caminho para os sistemas autoland atuais, que hoje operam com controles fly-by-wire e lógica computacional redundante. O princípio de tripla redundância aliado à navegação por ILS segue como base na aviação moderna.

Por Marcel Cardoso -  colaborou Edmundo Ubiratan (Aero Magazine)

História: O Dia D e a Batalha Aérea pela Normandia

Como as Forças de Bombardeiros Estratégicos Aliados apoiaram o Dia D e a Batalha da Normandia.

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Supremacia Aérea Aliada

O B-24 Liberator (número de série 42-100360), apelidado de "Luck and Stuff", voa em formação com outros Liberators do 446º Grupo de Bombardeio durante uma missão (© IWM FRE 1753)

Antes de junho de 1944, a estratégia militar aliada estava focada no Mediterrâneo.

Foi aqui, enquanto os exércitos anglo-americanos avançavam no Norte da África, Sicília e Itália, que as forças aéreas "táticas" aliadas ganharam domínio no campo de batalha.

Os caças-bombardeiros provaram ser os mais eficazes nessa função vital de apoio terrestre, capazes de responder de forma rápida e decisiva contra alvos ocultos e fugazes quando chamados pelos controladores avançados.

Bombardeiros leves e médios também provaram seu valor atacando posições de tropas inimigas e comunicações atrás das linhas.

Fotografia aérea vertical de reconhecimento mostrando danos severos aos pátios de manobras de St. Pierre des Corps em Tours, França, após o ataque de 180 Avro Lancasters do Grupo nº 5, Comando de Bombardeiros, na noite de 10/11 de abril de 1944 (© IWM (C 4332))

A atenção agora se voltou para a iminente invasão da França, para a qual uma nova Força Aérea Expedicionária Aliada (AEAF) foi criada, comandada pelo Marechal do Ar Sir Trafford Leigh-Mallory.

Essa formação apoiaria os exércitos aliados que invadissem a Europa e, mais tarde, se deslocaria para o continente e acompanharia o avanço.

Mas, embora o papel dos caças e bombardeiros táticos da AEAF fosse claro, havia menos certeza sobre a melhor forma de empregar os "pesados" do Comando de Bombardeiros da RAF e das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), que representavam a força de ataque aéreo mais poderosa de todas.

Objetivos do Overlord

No início de 1944, com os preparativos para a invasão da Europa (Operação 'Overlord') bem encaminhados, os planejadores aliados procuraram identificar objetivos adequados para a força de bombardeiros pesados.

Isso incluía a força aérea alemã (Luftwaffe) no oeste, particularmente seus aviões de caça, a rede de transporte ferroviário pela qual os reforços alemães teriam que passar e as defesas inimigas nas costas da "Fortaleza Europa".

Supôs-se que mais tarde, com as tropas em terra, os bombardeiros poderiam ser chamados pelos comandantes do exército para uso contra objetivos no campo de batalha.

Marechal-do-Ar Sir Arthur T Harris, Comandante-em-Chefe do Comando de Bombardeiros
da Força Aérea Real, em sua mesa (© IWM (TR 1093))

Nada disso agradou ao Marechal do Ar Sir Arthur Harris, o homem encarregado do Comando de Bombardeiros da RAF.

Harris tinha sua própria visão sobre o que seus bombardeiros deveriam fazer, ou seja, "ataques de área" em cidades industriais alemãs.

Esse era seu mantra desde que assumiu o comando em fevereiro de 1942. Os americanos, já comprometidos com ataques diurnos de precisão contra indústrias alemãs importantes, como submarinos, rolamentos e petróleo, também eram hostis a um desvio de esforços, embora, no caso deles, a Luftwaffe já fosse um objetivo importante.

Ofensiva Combinada de Bombardeiros

Tenente-General Arnold, Comandante da Força Aérea do Exército dos EUA,
e Marechal-do-Ar Sir Charles Portal (© IWM (A 14136))

O Comando de Bombardeiros da RAF e a Oitava Força Aérea da USAAF deveriam estar cooperando estreitamente. A diretiva "Pointblank", emitida após a conferência de líderes aliados em Casablanca, no início de 1943, instruía as forças de bombardeiros estratégicos da RAF e da USAAF a coordenar seus esforços em uma campanha aérea destinada a enfraquecer fatalmente a estrutura militar, industrial e econômica da Alemanha antes de uma invasão aliada.

A destruição da força de caça da Luftwaffe e de sua base industrial era o elemento mais importante. Os bombardeios seriam muito custosos e o próprio Dia D fracassaria, a menos que a superioridade aérea dos Aliados fosse alcançada.

Mas Harris só deu importância ao plano superficialmente, optando por se concentrar em ataques à cidade como antes, e "Pointblank" se tornou, na prática, um projeto americano.

Ataques sem escolta em 1943 resultaram na queda de centenas de bombardeiros, mas no início de 1944 os americanos foram reforçados e agora estavam protegidos por caças P-51 de longo alcance.

A maré estava prestes a virar a favor deles.

Em fevereiro de 1944, a USAAF lançou a Operação "Argumento", ou como ficou conhecida, "Grande Semana". Tratava-se de uma série de ataques sistemáticos a fábricas de montagem de aeronaves. As fábricas se mostraram mais resilientes do que o esperado e a produção foi apenas parcialmente afetada, mas os resultados no ar foram melhores. A Luftwaffe, já retirada da França e de outras frentes para defender o espaço aéreo do Reich, estava sendo dizimada por caças americanos em liberdade.

Dois P-51 Mustangs do 364º Esquadrão de Caça, 357º Grupo de Caça voam em formação (© FRE 12388)

As baixas entre os pilotos alemães começaram a aumentar de forma alarmante, e os pilotos em treinamento que os substituíram não tinham experiência para sobreviver por muito tempo nesse ambiente hostil.

A partir daí, as perdas da Luftwaffe tornaram-se insustentáveis. O Tenente-General Carl Spaatz, responsável pelas forças de bombardeiros estratégicos americanos na Europa, considerou vital manter a pressão e também estava ansioso para atingir a indústria petrolífera e o suprimento de combustível da Alemanha, o que considerava a melhor maneira de enfraquecer as forças de Hitler.

Comando de Bombardeiros contra Berlim

Harris, por sua vez, prosseguia com seus ataques noturnos em áreas. No inverno de 1943/44, o Comando de Bombardeiros concentrou-se em Berlim. Harris havia prometido vencer a guerra destruindo a capital "de ponta a ponta". Mas os resultados foram fracos e as perdas, altas. Alguns dos ataques da RAF nesse período, a cidades no sul da Alemanha associadas à fabricação de aeronaves, como Leipzig e Augsburg, de fato se enquadravam na diretiva "Pointblank". Mas, fossem aeronaves, rolamentos ou petróleo, Harris não via sentido em se concentrar em alvos tão "panaceias", como ele os descrevia.

Em sua opinião, somente a degradação sistemática de todo o tecido industrial alemão poderia alcançar resultados decisivos e auxiliar a invasão. Qualquer cessação dos ataques permitiria a recuperação da produção alemã. Além disso, ele acreditava que sua força, treinada para operar à noite e incapaz de atingir alvos precisos, seria de pouca utilidade contra alvos táticos e poderia causar baixas catastróficas entre os civis franceses.

Shaef assume

O comandante das forças americanas no teatro de operações europeu,
major-general Dwight Eisenhower, em sua mesa (© IWM (TR 207))

Assim, por diferentes razões, tanto Harris quanto Spaatz eram hostis ao desvio de suas forças para apoiar a invasão.

Eles se opunham particularmente a servir sob o comando de Leigh-Mallory, ex-chefe do Comando de Caça e sem experiência em operações de bombardeio. Contavam com o apoio de outros comandantes aliados que acreditavam que os objetivos táticos seriam melhor atendidos pelos bombardeiros leves da AEAF.

Mas Overlord era importante demais para permitir que tal dissidência persistisse. Em 14 de abril de 1944, tanto o Comando de Bombardeiros da RAF quanto as Forças Aéreas Estratégicas dos EUA na Europa (USSAFE – que agora incluía a Oitava Força Aérea na Grã-Bretanha e a Décima Quinta Força Aérea na Itália) foram formalmente colocadas sob a direção do General Dwight D. Eisenhower e do Quartel-General Supremo da Força Expedicionária Aliada (SHAEF).

O homem efetivamente responsável era o vice de Eisenhower, o marechal-chefe do ar Sir Arthur Tedder, que tinha muita experiência em cooperação terra-ar no Mediterrâneo e era um homem que Harris respeitava particularmente.

Diretiva do Dia D

Em 17 de abril de 1944, o Quartel-General Supremo Aliado emitiu uma diretiva que estabelecia a missão principal dos bombardeiros pesados ​​antes do Overlord, a saber, a destruição da força de combate aéreo da Luftwaffe e a interrupção das comunicações ferroviárias para isolar a área designada para a invasão na Normandia. Tanto Harris quanto Spaatz estavam livres para continuar os ataques a alvos alemães quando os compromissos e as condições climáticas permitissem.

Um B-17G do 100º Grupo de Bombardeio bombardeando as defesas da praia perto de Boulogne, como parte do plano de dissimulação "Overlord", 5 de junho de 1944 (© IWM (EA 31796))

O primeiro desses objetivos já estava a caminho de ser alcançado, graças às táticas agressivas dos caças de escolta da USAAF sobre a Alemanha.

Os esquadrões de caça da Luftwaffe na França e na Bélgica foram desmobilizados para fornecer reforços e agora só podiam oferecer uma resistência simbólica ao número esmagador de aeronaves aliadas que apoiavam a invasão.

O Plano de Transporte

Fotografia aérea vertical de reconhecimento tirada sobre os pátios ferroviários de Saintes, França, após um ataque de aeronaves do Comando de Bombardeiros na noite de 23/24 de junho de 1944 (© IWM (C 4438))

Apesar de sua oposição, Harris já realizava ataques a alvos ferroviários para testar a viabilidade do "Plano de Transporte". O primeiro foi contra os pátios ferroviários de Trappes, nos arredores de Paris, na noite de 6 para 7 de março. No mesmo mês, seus bombardeiros atingiram alvos semelhantes em Le Mans e Amiens. Os resultados foram um bom presságio, pois as perdas da RAF foram leves e os temores de Harris quanto à precisão eram infundados.

Novas técnicas de marcação de alvos garantiram que suas tripulações pudessem lançar suas bombas com uma precisão muito maior do que o esperado. Nas cinco primeiras operações, as baixas francesas somaram aproximadamente 110. Os líderes aliados foram encorajados e o bombardeio se intensificou, com os americanos agora se juntando também.

Winston Churchill era um dos que ainda estavam preocupados com a perda de vidas e insistiu que locais onde mais de 150 baixas francesas ou belgas poderiam ser esperadas em um único ataque fossem excluídos.

Sucesso a um custo

Ao todo, bombardeiros da RAF e da USAAF realizaram operações contra 72 centros ferroviários distintos na França, Bélgica e Alemanha Ocidental antes do Dia D — depósitos de locomotivas, instalações de reparo e pátios de manobras. Os 37 designados para a força de Harris foram todos destruídos ou seriamente danificados. Os ataques noturnos do Comando de Bombardeiros provaram ser mais precisos do que os ataques diurnos americanos — um fato que Harris fazia questão de alardear. Os pátios ferroviários de Juvisy e La Chapelle, perto de Paris, foram completamente destruídos após ataques individuais a cada um deles, com danos colaterais mínimos.

Parte da oficina de locomotivas da Krupps AG em Essen, Alemanha, seriamente danificada
pelo Comando de Bombardeiros em 1943 (© IWM (CL 2557))

Um total de 198 bombardeiros da RAF foram perdidos — uma taxa aceitável de perdas. Infelizmente, a taxa de baixas civis em alguns casos excedeu em muito o limite prescrito de 100 a 150 cada.

Em Lille, em 9/10 de abril, 456 civis morreram e em Ghent, em 10/11 de abril, foram 428.

Mas um grande número de locomotivas foi destruído, e o número de vagões foi reduzido de 70.000 para 10.000.

Quando combinado com ataques realizados por aeronaves táticas da AEAF em pontes e linhas locais, isso significava que os reforços alemães, especialmente as divisões Panzer, que eram fortemente dependentes do transporte ferroviário, tinham muito mais dificuldade para chegar à frente quando os Aliados estivessem em terra.

Ataques precisos

Embora o sistema ferroviário fosse a prioridade em abril e maio de 1944, também houve ataques a aeródromos e fábricas de aeronaves na França. Mais uma vez, a precisão dos ataques noturnos da RAF foi impressionante. Um sucesso espetacular foi um ataque a uma fábrica de aeronaves em Toulouse em 5/6 de abril, que foi destruída depois que aeronaves do 617º Esquadrão – os famosos "Dambusters" – realizaram uma marcação precisa em baixa altitude, antecipando-se à força principal de bombardeiros.

Avro Lancaster bombardeia um cruzamento rodoviário perto de Villers Bocage, Normandia, França, por onde as 2ª e 9ª Divisões Panzer SS deveriam passar para realizar um ataque à junção dos exércitos britânico e americano (© IWM (CL 344))

Outros alvos eram depósitos militares e depósitos de munição.

Um ataque a um depósito militar em Mailly-le-Camp em 3/4 de maio destruiu muitos tanques e veículos, embora caças noturnos alemães tenham abatido 42 bombardeiros da RAF.

As operações de colocação de minas também continuaram. Esta sempre foi uma parte importante, mas não reconhecida, do trabalho do Comando de Bombardeiros, e na preparação para o Dia D, 2.198 missões foram realizadas para semear minas em águas inimigas de ambos os lados do corredor de invasão e nas entradas de portos que abrigavam torpedeiros a motor (E-boats) e submarinos alemães.

Suporte de campo de batalha

Com as tropas aliadas em terra na Normandia e a concentração de tropas continuando, os bombardeiros eram frequentemente chamados para auxiliar as forças terrestres. Os alvos incluíam posições de tropas inimigas, depósitos de suprimentos e linhas de comunicação. A superioridade aérea aliada significava que muitas dessas operações agora podiam ocorrer à luz do dia. O 617º Esquadrão, especialista em precisão, realizou outro "espetáculo" em 8/9 de junho, quando utilizou enormes bombas "Tallboy" para penetrar e derrubar um túnel ferroviário perto de Saumur, bloqueando a passagem de uma divisão blindada alemã que tentava alcançar a área de batalha.

Vista de Caen mostrando os extensos danos causados ​​pelo bombardeio aliado, 9 de julho de 1944 (© IWM (B 6714))

Um ataque a Le Havre em 14 de junho foi outro grande sucesso e eliminou a ameaça representada pelos barcos elétricos ao transporte marítimo que abastecia a cabeça de praia.

Entretanto, ataques massivos para enfraquecer posições inimigas antes das ofensivas terrestres dos Aliados não eram isentos de riscos para as forças amigas ou civis franceses e, em alguns casos, causavam enormes danos materiais com pouco ganho.

A cidade de Caen, um objetivo do Dia D não alcançado até o final de julho, foi quase destruída e sofreu pesadas baixas como resultado do bombardeio dos Aliados.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de www.iwm.org.uk

Hoje na História: 6 de junho de 1944 - 82 anos do Dia D‎ ㅤO dia que mudou a história da humanidade

Os restos do porto artificial do Dia D, 'Mulberry', na localidade de Arromanches-les-Bains,
na Normandia (França) (Foto: Getty Images)

No dia 6 de junho de 1944, tropas do Reino Unido, dos Estados Unidos e do Canadá invadiram o litoral da Normandia, no norte da França.

O desembarque foi a primeira etapa da Operação Overlord — a invasão da Europa ocupada pelos nazistas. Seu objetivo era pôr fim à Segunda Guerra Mundial (1939-1945).

Cerca de 156 mil soldados aliados haviam chegado naquela noite à Normandia, apesar do mau tempo e da brutal defesa alemã.

Ao final do chamado Dia D — que completará 80 anos — os aliados conseguiram firmar sua posição na França, dando início à derrota final da Alemanha nazista. A guerra terminaria 11 meses depois.

O que foi o Dia D?

Tropas do Reino Unido, dos Estados Unidos, do Canadá e da França atacaram as forças alemãs no litoral norte da França, em 6 de junho de 1944.

Maior operação militar já realizada, ela marcou o início da campanha para libertar o território noroeste da Europa ocupada pelos nazistas.

O Dia D envolveu o desembarque simultâneo de milhares de tropas em cinco praias na Normandia.

Com mais de um ano de planejamento, o Dia D foi originalmente programado para começar em 5 de junho - que inicialmente foi considerada uma data em que seria possível combinar mar calmo, lua cheia e maré baixa ao amanhecer. No entanto, tempestades levaram a operação a ser adiada em 24 horas.

Dia D é um termo militar para se referir ao primeiro dia de uma operação.

O que aconteceu naquele dia?

Tropas de paraquedistas transportadas por aviões saltaram atrás das linhas inimigas na madrugada, enquanto milhares de navios se reuniam na costa da Normandia para o ataque principal.

Embora esperassem uma invasão, os líderes militares alemães acreditavam que os ataques iniciais eram apenas uma tática para confundir.

Milhares de soldados desembarcaram nas praias da Normandia, dando início à
ofensiva final dos Aliados contra o nazismo

Planos para tentar enganar os alemães foram colocados em prática antes do ataque, o que levou os nazistas a esperarem a principal invasão ao longo da costa.

Tropas britânicas chegaram às praias chamadas de Gold e Sword e forças canadenses, à praia Juno.

Soldados americanos conseguiram chegar à praia Utah, a mais ocidental delas, sem grandes problemas.

Perto da praia Omaha, contudo, os militares dos Estados Unidos sofreram sérias perdas.

Pouco depois da meia-noite, três divisões de militares dos Estados Unidos e da Grã-Bretanha transportadas por aviões, com mais de 23 mil militares, decolaram para atuar nas áreas do ataque às praias.

No Canal da Mancha, muitas embarcações se reuniram no ponto chamado de Piccadilly Circus.

A partir das 6h30, as primeiras cinco divisões de ataque chegaram às respectivas praias, cobertas por um bombardeio naval.

Durante todo o dia, tropas desembarcaram nas praias e, por volta da meia-noite, os Aliados tinham conquistado aquelas áreas na costa.

Quantas tropas participaram?

Quase 7 mil embarcações foram usadas na operação, transportando um total de 156 mil militares e 10 mil veículos para as cinco praias ao longo do trecho selecionado na costa da Normandia.

Os desembarques não teriam sido possíveis sem o forte apoio das forças aéreas e navais, que eram muito mais fortes que as dos alemães.

No entanto, só no Dia D, 4.400 soldados das forças aliadas morreram e cerca de 9 mil foram feridos ou desapareceram.

O total de baixas do lado dos alemães nesse dia não é conhecido, mas a estimativa varia de 4 mil a 9 mil militares.

Milhares de civis franceses também morreram, principalmente como consequência de bombardeios realizados por forças aliadas.

O que aconteceu depois do Dia D?

Embora ao fim do dia tivessem conquistado áreas na França, as forças aliadas corriam o risco de serem empurradas de volta ao mar pelos alemães.

Para evitar isso, eles tiveram que continuar reforçando suas tropas mais rápido do que os alemães conseguiam reforçar o lado deles.

Avanço das tropas foi lento e resistência alemã foi considerável

Avançar pelas ruas estreitas e em cidades fortemente protegidas na Normandia foi um processo lento, mas as forças aliadas conseguiram superar a considerável resistência, embora a um preço alto.

Quando Paris foi libertada, no fim de agosto de 1944, cerca de 10% dos 2 milhões de soldados aliados que haviam chegado à França estava mortos, feridos ou desaparecidos.

9 coisas que você provavelmente não sabia sobre dia histórico da 2ª Guerra

1. A participação da BBC

Em 1942, a BBC transmitiu uma conclamação em seus programas de rádio pedindo aos ouvintes que enviassem fotografias e cartões-postais do litoral da Europa, da Noruega até os Pireneus, entre a França e a Espanha.

Na verdade, aquela foi uma forma de coletar informações sobre as praias mais adequadas para o desembarque dos aliados. E logo se decidiu que seria na Normandia.

Milhões de fotografias foram enviadas para o Escritório da Guerra do Reino Unido. E, com a ajuda da Resistência Francesa e o reconhecimento aéreo, o comando militar conseguiu analisar quais seriam os melhores locais de desembarque para o Dia D.

2. Exército fantasma

Os aliados se empenharam muito para fazer os alemães acreditarem que a invasão começaria em outra localidade no norte da França — Calais — e não na Normandia.

Para isso, eles simularam uma presença de tropas de infantaria baseadas no Condado inglês de Kent, situado no extremo sudeste do Reino Unido, bem em frente a Calais. Era a chamada Operação Fortaleza.

Para enganar os alemães, foram construídos equipamentos falsos, como tanques infláveis e bonecos com paraquedas.

Os aliados também utilizaram agentes duplos e lançaram informações erradas de forma controlada. Tudo isso levou os alemães a acreditar que os aliados invadiriam a Europa através de Calais e da Noruega.

Os nazistas morderam a isca — tanto que, mesmo depois do Dia D, eles mantiveram muitas das suas melhores tropas na região de Calais, à espera de uma segunda onda de invasão.

3. Soldados de 12 países

Vista aérea do cemitério americano em Colleville-sur-Mer, às margens da praia francesa de
Omaha. Lá, cerca de 4 mil soldados foram mortos ou feridos durante a invasão da Normandia

Em 1944, mais de dois milhões de soldados de mais de 12 países estavam no Reino Unido, preparando-se para a invasão.

No Dia D, as forças aliadas eram formadas principalmente por tropas americanas, britânicas e canadenses.

Mas elas contavam com o apoio por terra, mar e ar de forças de Austrália, Bélgica, Checoslováquia (hoje, dividida em Eslováquia e República Checa), França, Grécia, Holanda, Noruega, Nova Zelândia, Polônia e Rodésia (atual Zimbábue).

4. Noite de lua cheia

Os oficiais que organizaram a operação foram bastante meticulosos a respeito do momento em que deveria ocorrer o desembarque.

Eles escolheram uma noite de lua cheia com maré de primavera. Assim, seria possível desembarcar ao amanhecer, quando a maré estivesse quase na metade do caminho.

Mas, na prática, eram poucos os dias que atendiam a todas essas condições.

A data escolhida foi 5 de junho, mas o desembarque acabou atrasando em 24 horas devido ao mau tempo.

5. Os sapatos de Rommel

A previsão do tempo, de fato, era muito ruim. O próprio comandante alemão destacado na Normandia, Erwin Rommel (1891-1944), tinha tanta certeza de que não haveria invasão naquele dia que voltou para casa, para dar à sua esposa um par de sapatos de presente pelo seu 50º aniversário.

Foi por isso que, quando as primeiras notícias sobre a invasão começaram a chegar, Rommel estava na Alemanha.

Hoje, o navio britânico HMS Belfast é um museu naval aberto à visitação.
Ele está atracado no rio Tâmisa, no centro de Londres

6. Hitler estava dormindo

Quando as forças do Dia D atingiram terra firme, o líder nazista Adolf Hitler (1889-1945) estava dormindo.

Nenhum dos seus generais se atreveu a ordenar o envio de tropas de reforço sem a sua permissão — e ninguém se atreveu a acordá-lo. Com isso, os alemães perderam horas cruciais para defender suas posições na Normandia.

Quando Hitler finalmente acordou, perto das 10 horas da manhã, ele pensou que a Alemanha derrotaria os aliados com facilidade.

7. Omaha sangrenta

Cinco praias foram escolhidas para a operação, com nomes em código.

De leste para oeste, foram elas: Sword, Juno, Gold, Omaha e Utah. E o número de baixas entre as tropas variou enormemente entre cada uma das praias.

Na "Omaha sangrenta", cerca de 4 mil homens foram mortos ou feridos. Uma unidade americana que chegou na primeira onda de soldados perdeu 90% dos seus homens.

Já na praia Gold, o índice de mortos foi muito mais baixo.

A Batalha da Normandia, que se seguiu ao Dia D, foi tão sangrenta quanto as lutas de trincheiras da Primeira Guerra Mundial (1914-1918).

De fato, os números foram levemente superiores a um dia típico da Batalha do Somme, ocorrida em 1916.

No Dia D, o mar estava repleto de navios de apoio ao desembarque das tropas aliadas na Normandia

8. Banheiros destruídos

A vibração das armas disparadas pelo navio britânico HMS Belfast durante o Dia D foi tão poderosa que destruiu os banheiros das acomodações da tripulação.

9. O teste do bar

Depois de receber as ordens sobre a missão altamente secreta de atacar a Bateria de Merville, na França, durante o Dia D, o oficial do exército britânico Terence Otway (1914-2006) precisava ter certeza de que não havia agentes infiltrados entre seus homens, antes do dia 6 de junho de 1944.

Para isso, ele destacou 30 das integrantes mais bonitas da Força Aérea Auxiliar de Mulheres, com roupas civis, para visitar os bares das aldeias próximas do local de treinamento dos soldados.

Otway pediu a elas que fizessem todo o possível para descobrir qual era a missão daqueles homens. Ninguém revelou nenhuma informação.

Com informações da BBC Brasil - Fotos: Getty Images