Hoje na História: 10 de janeiro de 1935 - Primeiro voo do hidroavião Latécoère 521

Em 10 de janeiro de 1935, em Biscarosse, na costa atlântica da França, o Latécoère 521 fez seu primeiro voo. Os testes de voo foram supervisionados pelo Capitaine de Corvette Jean Marie Henry Roger Bonnot, que havia estabelecido um recorde mundial de distância em outro hidroavião Latécoère, o Croix-du-Sud, no ano anterior. Os pilotos foram Pierre Crespy e Jean Gonord.

O hidroavião Latécoère 521 (NYT/Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

Projetado pelo engenheiro aeronáutico Marcel Moine, o avião foi construído em seções na fábrica da Société industrielle d'aviation Latécoère em Montaudran, Toulouse, e depois transportado por terra para a base de hidroaviões em Biscarosse para montagem final e teste. O avião havia sido nomeado "Tenente de Vaisseau Paris" em homenagem a um piloto francês recordista, Paulin Louis Gérôme Paris.

O barco voador foi projetado para transportar 72 passageiros em serviço trans-mediterrâneo. Tinha um comandante de aeronave (capitaine-du-bord), dois pilotos, um navegador, operador de rádio e três mecânicos. (Os motores podiam ser acessados ​​em voo). O convés principal incluía a cabine do capitão, um salão para 20 pessoas; seis cabines para 2 passageiros; e uma cabine de passageiros na popa para 22 passageiros. O convés superior incluía convés de voo, uma cozinha e bar e uma cabine de passageiros para 18.

O arranjo do casco (National Advisory Committee for Aeronautics)

O Latécoère 521 era um barco voador sesquiplano de seis motores, principalmente de construção metálica. O casco de duas etapas foi construído de duralumínio, uma liga de alumínio endurecido pelo tempo; e a folha de alumínio laminada e ligada resistente à corrosão Alclad (conhecida como Verdal na França). Os painéis externos das asas eram cobertos por tecido. O casco tinha dois conveses, com sete compartimentos estanques.

O 521 tinha 31,62 metros (103,74 pés) de comprimento, envergadura de 49,30 metros (161,75 pés) e altura de 9,07 metros (29,76 pés). As asas foram varridas para trás 5° 20′ e tinham 5° diédrico. A área era de 330 metros quadrados (3.552 pés quadrados). Uma série de escoras em V prendia a asa ao casco e às asas do toco, que tinham um vão de 14,70 metros (48,23 pés) e área de 48 metros quadrados (517 pés quadrados). Cada ponta de asa carregava 11.000 litros (2.906 galões americanos) de gasolina. Com um peso bruto de 37.409 kg (82.473 libras), o barco voador tinha um calado de 1,20 metros (3,94 pés).

O hidroavião Latécoère 521 (Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

O Latécoère 521 era movido por seis motores Hispano-Suiza 12 Ydrs1 com árvore de cames única 60° V-12, resfriados a líquido, supercharged, 36,050 litros (2.199,892 polegadas cúbicas). Quatro motores foram colocados nas idades principais das asas na configuração de trator, com mais dois como empurradores. Esses V-12s voltados para a esquerda tinham uma taxa de compressão de 5,8:1 e acionavam hélices de três pás por meio de uma redução de engrenagem de 3:2. Eles foram avaliados em 880 cheval vapeur a 2400 rpm e 890 cv para decolagem. O 12 Ydrs1 pesava 470 kg (1.036 libras).

Com um peso bruto de 40 toneladas, o Latécoère 521 atingiu 256 quilômetros por hora (159 milhas por hora) a 3.100 metros (10.171 pés). Sua velocidade de cruzeiro era de 210 quilômetros por hora (130 milhas por hora) e seu teto era de 5.800 metros (19.029 pés).

O hidroavião Latécoère 521 (AP/ Revue & Bulletin Technique de la Société Française Hispano-Suiza)

Em Biscarosse, 27 de dezembro de 1937, o Latécoère 521, pilotado por Henri Guillaumet com os Messieurs LeClaire, Le Duff, Le Morvan e Chapaton, estabeleceu um recorde mundial da Fédération Aéronautique Internationale (FAI) para velocidade acima de 1.000 quilômetros (621,37 milhas estatutárias) com 15.000 quilograma (33.069 libras) de carga útil de 211,00 quilômetros por hora (131,109 milhas por hora).

Dois dias depois, 29 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação voaram o 521 em um circuito fechado de 1.000 quilômetros entre Luçon e Aurelihan com uma carga útil de 15.000 quilogramas, para uma velocidade média de 189,74 quilômetros por hora (117,899 milhas por hora).

Em 30 de dezembro de 1937, Guillaumet e sua tripulação estabeleceram mais dois recordes mundiais FAI quando transportaram uma carga útil de 18.040 kg (39.771 libras) a uma altura de 2.000 metros (6.562 pés); e 15.000 kg (33.069 libras) a uma altitude de 3.508 metros (11.509 pés).

Latécoère 521 F-NORD (Rudy Arnold Photographic Collection)

O 521, com registro civil F-NORD, fez uma série de voos cruzando o Atlântico para a cidade de Nova York. Em um deles, o barco voador foi danificado por uma tempestade. Foi desmontado e devolvido à França a bordo de um navio.

Depois dos reparos, o Latécoère 521 continuou no serviço aéreo. Com o início da Segunda Guerra Mundial, foi modificado para uma aeronave de patrulha marítima. Quando a França se rendeu à Alemanha, o barco voador foi armazenado perto de Marselha. Quando a Alemanha recuou em 1944, eles destruíram o avião recorde.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com thisdayinaviation.com)

Hoje na História: 9 de janeiro de 1943 - Primeiro voo do lendário Lockheed L-049 Constellation

O L-049 tinha capacidade para até 81 passageiros e um alcance de até 1.990 NM (3.685 km) enquanto voava com carga útil máxima (Foto: Getty Images)

Este fim de semana marca 79 anos desde que o lendário Lockheed L-049 Constellation voou pela primeira vez. A aeronave a hélice deixaria um legado na aviação dos Estados Unidos que é sentido quase oito décadas depois, graças à aviônica avançada que trouxe para a indústria.

Levando para o próximo nível

Howard Hughes estava sempre presente nos espectros sociais e de negócios nos Estados Unidos. Esse fator foi exemplificado no mundo da aviação . O produtor de cinema, empresário, engenheiro e, claro, aviador estava por trás de várias iniciativas de voo pioneiras no início e meados do século XX.

Em 1939, o empresário detinha uma grande participação na TWA. Ele ambicionava um avião único que pudesse transportar confortavelmente muitos passageiros e muitas cargas por todo o país. Notavelmente, ele estava ansioso para fornecer a primeira operação sem escalas de costa a costa com a aeronave.

A TWA estava ansiosa para implantar suas Constelações no Atlântico (Foto: Getty Images)

Assim, ele se reuniu com o presidente da Lockheed Corporation, Rober Gross, o engenheiro-chefe de pesquisa Kelly Johnson e o engenheiro-chefe Hall Hibbard. O trio também estava ansioso para revolucionar os serviços de voo e apresentar o primeiro grande transporte da empresa, que transportaria passageiros a distâncias maiores, sendo acessível o suficiente para ser uma alternativa aos outros métodos de transporte de longa distância da época.

Nasceu então o projeto Constellation, um desenvolvimento do programa Excalibur L-044 no qual a Lockheed vinha trabalhando. O Modelo 44, no entanto, foi cancelado durante a transição para o L-049.

O Constellation, ou Connie, como seria carinhosamente chamado, viria a se tornar um dos favoritos na indústria. Durante toda a série, 856 unidades foram construídas entre 1943 e 1958.

Chamado à ação

A primeira das variantes a voar foi o L-049, com 14 unidades militares e 74 civis sendo produzidas desse tipo. Seu vôo inaugural foi conduzido por uma construção militar.

Notavelmente, após o ataque a Pearl Harbor, o setor de aviação dos Estados Unidos foi essencialmente mobilizado para ajudar nos esforços do país na Segunda Guerra Mundial. Portanto, as instalações de produção da Lockheed agora eram supervisionadas pelos militares. Assim, 80 L-049s que se destinavam a transportadoras comerciais foram requisitados pelo Comando de Transporte Aéreo e receberam a designação de C-69.

O protótipo XC-69 saiu da linha de produção em dezembro de 1942 e foi o primeiro avião quadrimotor da Lockheed. Após uma série de testes de solo e inspeções, o avião estava pronto para voar no ano novo. Posteriormente, Edmund Allen, que era o piloto de teste-chefe da Boeing, foi consultado para chefiar os controles. Ele subiu aos céus com a casa de força em 9 de janeiro de 1943 e ficou significativamente impressionado após tocar o solo.

Allen estava em êxtase com os controles de voo e aviônicos e até brincou que ele não era obrigado a pilotar o avião. O L-049 forneceu os primeiros controles de potência aumentados hidraulicamente, que eram em grande parte direção hidráulica para aeronaves.

Além disso, a velocidade do avião de 560 km/h o tornou mais rápido do que a maioria dos modelos de caça. Junto com isso, 44 ​​passageiros poderiam caber em uma cabine pressurizada, o que significava que a aeronave poderia evitar condições climáticas desafiadoras que tiveram um impacto significativo nas operações de vôo na época devido à tecnologia preliminar que estava por aí.

Sempre na vanguarda de tudo o que está envolvido, Howard Hughes está aqui demonstrando
um sistema de alerta de radar em uma Constelação TWA em 1947 (Foto: Getty Images)

“O design da Lockheed era tão bom que os militares dos EUA, preparando-se para a guerra, viram seu potencial como um transporte para tropas e suprimentos na Europa e assumiram a produção em 1942. O primeiro teste de vôo oficial para um Constellation, revestido com tinta verde oliva e C redesignado -69, veio no início do ano seguinte. Era um avião igualmente belo tanto em forma quanto em função. O primeiro voo foi tão bom que mais cinco voos foram realizados no primeiro dia”, afirma Lockheed Martin.

“Hughes divulgou o Constellation da melhor maneira que sabia: quebrando um recorde de velocidade transcontinental em um voo de Burbank para Washington, DC em abril de 1944. O Connie tinha uma média de 331 mph, voando sem escalas em seis horas, 57 minutos e 51 segundos neste voo. Depois de estabelecer o recorde, aquela aeronave foi devolvida ao exército e durante os testes de serviço em Wright Field, Ohio, Orville Wright, que havia feito o primeiro voo motorizado, fez seu último voo, servindo como copiloto em um teste de funcionamento. Quando a guerra terminou, a TWA comprou de volta todos os C-69 que pôde do governo; conversões foram feitas e o Constellation entrou em serviço comercial em fevereiro de 1946.”

Equipamento versátil

Mesmo que o avião tenha sido uma força vital na Segunda Guerra Mundial, seu valor não acabou após a queda da guerra. Ele também teve um papel crucial na aviação comercial nas décadas que se seguiram.

A Lockheed adquiriu cinco C-69s ainda em produção dos militares em meio ao fim do conflito. Essas unidades foram então convertidas em transportes comerciais com novos recursos como melhor ventilação, aquecimento e isolamento para se adequar ao novo mercado.

A primeira produção comercial foi ao ar em 12 de julho de 1945 e foi entregue à TWA em 14 de novembro daquele ano. A TWA enviou sua 'Star of Paris' para a capital da França de Nova York em 5 de fevereiro de 1946, para dar início aos serviços comerciais regulares do L-049. O avião parou na Irlanda e em Newfoundland no caminho.

A Pan Am, que geralmente estava por perto quando se tratava de novas construções em meados de 1900, recebeu sua primeira unidade em 5 de janeiro de 1946. O porta-aviões legado inicialmente implantou a aeronave entre Bermudas e Nova York.

A BOAC voou para Nova York pela primeira vez em 1946, graças ao Constellation,
parando em Shannon e Gander no caminho (Foto: Getty Images)

Capital Airlines, Braniff, Delta Air Lines, Panagra e American Overseas Airlines foram algumas das outras grandes companhias aéreas dos Estados Unidos a operar o avião. Air France, BOAC, KLM, El Al e Cubana foram notáveis ​​jogadores internacionais que também o utilizaram.

Espírito pioneiro

Durante seu apogeu, Connie realizou várias conquistas inovadoras. Por exemplo, a aeronave se tornou o primeiro avião comercial a voar acima de 12.500 pés (3.810 m). Essa façanha ajudou a realizar o primeiro serviço comercial sem escalas de costa a costa.

No ano em que Connie entrou no serviço, a Lockheed começou a ponderar sobre edições prolongadas. Havia várias variantes do Constellation, incluindo o L-149 de maior capacidade de combustível e o USAAF L-549 designado. No entanto, o desenvolvimento mais notável seria o L-1049 Super Constellation , que realizou seu primeiro vôo em 14 de julho de 1951 e entrou em serviço em 15 de dezembro de 1951. No total, 320 unidades militares e 259 comerciais do Super Connie foram produzidas entre 1951 e 1958.

O Super Constellation foi um sucesso internacional (Foto: Getty Images)

Esse tipo traria mais avanços, como ar-condicionado, poltronas reclináveis ​​e ar-condicionado extra. Também era pelo menos duas vezes mais eficiente em termos de combustível do que os primeiros jatos que estavam em cena.

No geral, tanto o L-049 original quanto o avançado L-1049 deixariam uma marca na indústria que é sentida hoje. Existem até algumas unidades da série voando ainda hoje. Ao todo, o programa Lockheed Constellation foi pioneiro e não teve medo de correr riscos com a tecnologia envolvida na série.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 9 de janeiro de 1941 - O primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster BT308

Em 9 de janeiro de 1941, o piloto de teste Capitão Harry Albert (“Sam”) Brown (1896–1953), faz o primeiro voo do protótipo do Avro Lancaster, o BT308, na RAF Ringway, Cheshire, Inglaterra, ao sul de Manchester.

O BT308, o protótipo Avro Lancaster, no RAF Ringway, 09.01.1941 (Avro Heritage Museum)

Durante a Segunda Guerra Mundial, 7.377 desses bombardeiros pesados ​​de longo alcance foram produzidos para a Força Aérea Real. A maioria era movida por motores Rolls-Royce ou Packard Merlin V-12 - os mesmos motores que moviam os caças Supermarine Spitfire e North American P-51 Mustang.

O bombardeiro foi projetado por Roy Chadwick, FRSA, FRAe.S., o Designer Chefe e Engenheiro da AV Roe & Company Limited, baseado no anterior bimotor Avro Manchester Mk.I. Por causa disso, ele foi originalmente designado como Manchester Mk.III, antes de ser renomeado como Lancaster. Chadwick foi nomeado Comandante da Ordem Mais Excelente do Império Britânico, 2 de junho de 1943, por seu trabalho. O primeiro protótipo, BT308, estava desarmado e tinha três pequenas aletas verticais.

Avro 683 Lancaster prototype BT308, logo após o primeiro voo em RAF Ringway,
Manchester, Inglaterra, 9 de janeiro de 1941 (AVRoe via RAScholefield)

Com o segundo protótipo, DG595, a pequena nadadeira vertical central foi excluída e duas nadadeiras maiores foram usadas nas extremidades externas de um plano traseiro horizontal mais longo. O DG595 também foi equipado com torres de canhão elétrico no nariz, nas posições dorsal e ventral e na cauda.

Avro Lancaster DG595, o segundo protótipo do bombardeiro pesado de longo alcance com quatro motores da Royal Air Force. Este protótipo armado tem o arranjo de cauda dupla da aeronave de produção

O primeiro modelo de produção, Lancaster Mk.I, era operado por uma tripulação de sete: piloto, engenheiro de voo, navegador/bombardeiro, operador de rádio e três artilheiros.

O Lancaster foi projetado para carregar uma carga de bomba de 14.000 libras (6.350 quilogramas), mas os bombardeiros modificados carregavam a bomba Grand Slam de 22.000 libras (9.979 quilogramas). Para defesa, o Lancaster padrão tinha oito metralhadoras Browning calibre .303 Mark II em três torres motorizadas, com um total de 14.000 cartuchos de munição.

De acordo com a Royal Air Force, “Quase metade de todos os Lancasters entregues durante a guerra (3.345 de 7.373) foram perdidos em operações com a perda de mais de 21.000 membros da tripulação.”

Existem apenas dois Avro Lancasters em condições de navegar.

O voo memorial da Batalha da Grã-Bretanha da Força Aérea Real Avro Lancaster Mk.I, PA474. Este avião foi construído em 1945 pela Vickers Armstongs Ltd. em Broughton, País de Gales, Reino Unido (Voo do Memorial da Batalha da Grã-Bretanha)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation

Hoje na História: 9 de janeiro de 1914 - A primeira mulher salta de paraquedas de um avião em voo

Georgia Ann (“Tiny”) Broadwick e Glenn L. Martin (Instituto Smithsonian)

Em 9 de janeiro de 1914, Georgia Ann (“Tiny”) Broadwick foi a primeira mulher a saltar de paraquedas de um avião em voo. Ela caiu de um avião pilotado por Glenn L. Martin a 2.000 pés (607 metros) sobre Griffith Park, Los Angeles, Califórnia.

Uma repórter do Los Angeles Times , Bonnie Glessner, também estava a bordo. Ela escreveu:

"Quando ela estava pronta para cair, Martin tocou meu ombro. Eu me virei e olhei para o rosto de uma criança. Ela estava escalando a lateral da máquina. Uma vez lá, ela se agarrou tenazmente, os olhos fixos em Martin, que estava olhando para a lateral do avião. O sinal veio enquanto ele observava abaixo. Apenas o leve movimento de sua mão, mas a garota entendeu, e seus lábios formaram um 'adeus'. Sorrindo para mim, Tiny saiu para o espaço, nem mesmo um tremor da máquina mostrando que ela havia sumido."

Tiny Broadwick usando um paraquedas tipo mochila (NASM)

Nos anos seguintes, ela demonstrou o uso de paraquedas para os militares e é considerada a primeira descida intencional em queda livre. Quando ela parou de pular em 1922, a Srta. Broadwick havia feito mais de 1.100 saltos de paraquedas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation

Hoje na História: 7 de janeiro de 1948 - Thomas Mantell, o piloto que morreu perseguindo um OVNI

No dia 7 de janeiro de 1948, um objeto não identificado foi detectado sobrevoando o céu de Madisonville, Kentucky, nos Estados Unidos. A Guarda Nacional Aérea de Kentucky contatou o capitão Thomas Mantell, de 25 anos, renomado piloto da força aérea — que havia participado da Batalha da Normandia durante a Segunda Guerra. Ele era piloto do 165º Esquadrão de Caças, da Guarda Aérea Nacional de Kentucky.

O objeto era descrito como circular, medindo cerca de 90 metros de diâmetro. Observadores da torre de controle em Godman Army Air Field, em Fort Knox, no Kentucky, descreveram a aeronave misteriosa como tendo “um cone vermelho flamejante arrastando uma névoa verde gasosa”, que ficou parada por quase 1 hora e meia no mesmo lugar.

Outro observador do campo relatou que o objeto “pouco antes de sair, chegou muito perto do solo, permanecendo no solo por cerca de dez segundos e depois subiu a uma velocidade muito alta de volta à sua altitude original”.

Antes do avistamento pelo pessoal da Godman Tower, houve vários telefonemas para a torre da Patrulha Rodoviária de Kentucky, relatando numerosos avistamentos por pessoas em duas cidades que estavam a 237 quilômetros uma da outra. Os avistamentos relatados foram de uma grande nave circular, movendo-se em alta velocidade.

A função do piloto Mantell era seguir o objeto, para averiguar a situação. Há discordâncias sobre as exatas palavras do capitão no momento da perseguição. Acredita-se que ele tenha dito que o OVNI “parecia metálico e de tamanho tremendo”.

Mustangs F-51D da Aviação Norte-americana, 165º Esquadrão de Caça,
da Guarda Aérea Nacional de Kentucky (Força aérea dos Estados Unidos)

Tragédia

O capitão Mantell liderou o voo dos caças North American Aviation F-51D Mustang, juntamente com outros dois pilotos (tenente Albert Clements e tenente Hammond).

Ele relatou que estava escalando 4.572 metros (15.000 pés) com um grande objeto metálico à vista. O OVNI então desapareceu.

Na parte mais intensa da perseguição, ao chegar a 6.900 metros, Clements e Hammond interromperam o voo por causa do combustível baixo, mas Thomas continuou a subir, até que ao ultrapassar 7.600 metros, sua aeronave começou a cair.

É provável que o capitão Mantell tenha perdido a consciência devido à falta de oxigênio. Os destroços de seu caça, F-51D-25-NA número de série 44-63869, foram encontrados 8 quilômetros a sudoeste de Franklin, Kentucky (local de nascimento de Mantell), que fica a cerca de 145 quilômetros ao sul a sudoeste de Camp Godman. O capitão Mantell estava morto. 

Os destroços do North American Aviation F-51D Mustang do Capitão Mantell (USAF)

Os bombeiros conseguiram, com dificuldade, retirar o corpo do capitão Mantell de dentro de seu avião. Seu relógio havia parado as 15h18 — horário exato do acidente —, o cinto de segurança estava triturado e o OVNI tinha desaparecido.

Foram publicadas diferentes versões sobre o estado do corpo do piloto, algumas afirmavam que ele estava decapitado, enquanto outras diziam que o cadáver apresentava marcas de bala e vestígios radioativos.

Muitas explicações

Mantell foi o primeiro membro da Guarda Nacional Aérea de Kentucky a morrer em voo, e por seu legado na Segunda Guerra, o caso foi amplamente coberto pela mídia, que além de revelar importantes detalhes sobre o acidente, também publicava histórias sensacionalistas — como a de que a União Soviética estaria por trás do abate de Mantell.

Investigações foram iniciadas para solucionar o misterioso caso. O Projeto Sinal (primeiro grupo da Força Aérea designado para investigar relatórios de OVNIs) foi um dos principais órgãos oficias a estudar a morte de Thomas, mas a causa do óbito permaneceu inconclusiva.

Inúmeras explicações foram divulgadas para resolver o caso Mantell. Investigadores da Força Aérea, afirmaram que o piloto havia observado o planeta Vênus por engano, e que ao atingir uma altura muito elevada morreu por falta de oxigênio. No entanto, a versão foi prontamente descartada, pois, astrônomos do Projeto Sinal afirmaram que naquela hora do dia, o planeta estaria invisível ao olhar nu.

Capitão Thomas Francis Mantell, Jr.

Outra hipótese levantada foi a de que o objeto era na verdade um balão Skyhook, que possui a estrutura de metal e 30 metros de diâmetro. Mas de acordo com Edward Ruppelt, capitão da Força Aérea dos Estados Unidos, a tese era inverídica. “Em algum lugar nos arquivos da Força Aérea ou da Marinha, haverá registros que demonstrarão ou não se um balão foi solto da Base Aérea de Clinton County, Ohio, em 7 de janeiro de 1948. Jamais pude encontrar tais registros”, escreveu Ruppelt.

Ocorrido exatamente 6 meses após “The Roswell Incident” no Novo México, o caso Mantell é até hoje referenciado em acidentes envolvendo OVNIs, e permanece em aberto. O acidente foi apresentado no documentário Objetos Voadores Não Identificados de 1956: A Verdadeira História dos Discos Voadores.

Piloto condecorado

O tenente Mantell havia sido designado como piloto Douglas C-47 Skytrain com o 96º Esquadrão de Carrieres de Tropas, 440º Grupo de Carrieres de Tropas, Nona Força Aérea, na RAF Bottesford. Ele voou em operações de combate durante a Campanha da Normandia e é creditado com 107: 00 horas de voo do tempo real de combate.

No Dia D, o Skytrain Douglas C-47 da Mantell, Vulture's Delight , foi designado para rebocar um planador Waco CG-4A para a zona de invasão. O Skytrain foi fortemente danificado por fogo antiaéreo. Ele completou com sucesso sua missão e voou no avião incrivelmente danificado de volta para a Inglaterra. Ele foi premiado com a Distinguished Flying Cross por esta missão, e a Air Medal com três cachos de folhas de carvalho (quatro prêmios) até o final da guerra.

O Douglas C-47 Skytrain Vulture's Delight, com danos do Dia D. O “6Z” pintado na fuselagem dianteira identifica este avião como pertencente ao 96º Esquadrão de Transporte de Tropas. de Thomas Mantell pilotou o avião nesse estado

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com This Day in Aviation

Hoje na História: 5 de janeiro de 2002 - Estudante rouba avião e o arremessa contra prédio na Flórida, nos EUA

Nota de suicídio do piloto elogia sequestradores do 11 de setembro. Mãe do garoto culpou efeito colateral de remédio contra a acne.

Charles J. Bishop e o Cessna 172 no acidente de Tampa em 2002 (Fonte: Fact Republic)

Em 5 de janeiro de 2002, Charles J. Bishop, um estudante do ensino médio da East Lake High School em Tarpon Springs, Flórida , Estados Unidos, roubou um avião Cessna 172 e bateu com ele na lateral da Torre do Bank of America, no centro da cidade Tampa, Flórida . O impacto matou o adolescente e danificou uma sala de escritório, mas não houve outros ferimentos.

Bishop se inspirou nos ataques de 11 de setembro. Ele havia deixado uma nota de suicídio creditando a Osama bin Laden pelos ataques e elogiando-os como uma resposta justificada às ações contra os palestinos e iraquianos e disse que ele estava agindo em nome da Al Qaeda, de quem recusou ajuda. 

Como as autoridades não conseguiram encontrar nenhuma outra evidência de quaisquer conexões, o terrorismo como motivo foi descartado, e eles sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. A mãe de Bishop entrou com uma ação, depois desistiu, alegando que os efeitos colaterais psicológicos da isotretinoína , um remédio para acne que Bishop tomou, que pode incluir depressão e raramente ações suicidas, causaram o incidente.

O voo

Às 17h00 EST, o instrutor de Charlie J. Bishop, de 15 anos, o deixou no avião Cessna 172R, prefixo N2371N, da escola de voo National Aviation, para realizar uma inspeção pré-voo. Assim que foi deixado sozinho no avião, ele ligou o motor e decolou sem permissão. 

Assim que o avião decolou, os controladores de tráfego aéreo alertaram a Guarda Costeira dos Estados Unidos e a Base da Força Aérea MacDill . Apesar dos repetidos avisos de um helicóptero despachado pela Guarda Costeira, o pequeno avião continuou até que colidiu com um prédio comercial do Bank of America. O avião colidiu entre o 28º e o 29º andar de um prédio de 42 andares.

O piloto 

Bishop era um estudante de ensino médio de 15 anos de Tarpon Springs, na Flórida. No momento do incidente, ele era um piloto estudante e apenas autorizado a voar com um Instrutor de Voo Certificado.

Vizinhos e conhecidos da escola na Flórida e em Massachusetts classificavam Charles Bishop como um filho único que vivera a maior parte de sua vida com sua mãe e às vezes com sua avó materna, Karen Johnson, nos subúrbios de Boston e São Petersburgo. Ninguém se lembrava de um pai na família.

Colegas de escola o descreveram como um aluno "A" que chegava aos registros de honra, gostava de suas aulas e era uma espécie de animal de estimação dos professores. Ele se interessava por jornalismo e falava animadamente sobre aviões, disseram colegas.

Alguns vizinhos em Norwell e Winchester, Massachusetts, onde a mãe e o filho moravam no início da década de 1990, lembravam de Charles como um menino típico que andava de bicicleta e tinha dois cachorros. Outros se lembravam de um menino sensível impressionado com o jardim de flores de um vizinho. Ele era quieto, educado, bem falado, até mesmo eloqüente ao expressar seus sentimentos, alguns disseram. Outros lembravam dele como taciturno e introvertido.

Investigação e rescaldo 

Uma investigação seguiu o incidente. As autoridades descartaram o terrorismo, embora testemunhas oculares tenham dito que o avião não fez nenhuma tentativa aparente para evitar atingir o prédio. 

As autoridades finalmente sugeriram que o acidente foi um aparente suicídio. Além disso, uma nota encontrada nos destroços afirmava que ele expressou apoio a Osama bin Laden. No entanto, não há evidências de que o adolescente tivesse qualquer ligação com qualquer grupo terrorista.

Uma nota de suicídio de Bishop foi encontrada dizendo: "Eu preparei esta declaração em relação aos atos que estou prestes a cometer. Em primeiro lugar, Osama bin Laden está absolutamente justificado no terror que causou em 11 de setembro. Ele colocou uma nação poderosa de joelhos! Deus abençoe ele e os outros que ajudaram a fazer o 11 de setembro acontecer. Os EUA terão de enfrentar as consequências de suas ações horríveis contra o povo palestino e os iraquianos por sua fidelidade aos monstruosos israelenses - que querem nada menos do que dominar o mundo! Você vai pagar - Deus ajudá-lo - e farei você pagar! Haverá mais por vir! A Al Qaeda e outras organizações se reuniram comigo várias vezes para discutir a opção de eu entrar. Eu não o fiz. Esta é uma operação feita apenas por mim. não tive nenhuma outra ajuda, embora eu esteja agindo em nome deles."

Posteriormente, as autoridades confiscaram um computador da casa dos pais de Bishop para tentar determinar o motivo do incidente. Momentos depois do incidente, o presidente George W. Bush foi brevemente informado sobre o incidente e dois acidentes não relacionados naquele mesmo dia.

Em abril de 2002, transcrições obtidas da Federal Aviation Administration revelaram novos detalhes sobre o incidente, que incluíam a proximidade do pequeno avião de um voo da Southwest Airlines.

A mãe de Bishop entrou com um processo de US$ 70 milhões contra os Laboratórios Roche, que fazem um remédio para acne chamado Accutane. De acordo com a ação judicial, o medicamento teve efeitos colaterais como depressão e ações suicidas, que a denúncia apontou como a causa do incidente. O processo foi retirado em 26 de junho de 2007, pela mãe de Bishop, que afirmou que ela era fisicamente e emocionalmente incapaz de continuar a ação.

A medicação contra acne usada por Bishop

Após o incidente, várias medidas de segurança foram tomadas. A FAA divulgou um aviso de segurança em 6 de janeiro, um dia após o incidente. O aviso incluía a segurança da aeronave e regulamentos relativos a alunos menores de idade. Além disso, a EAA e outras organizações de aeronaves menores propuseram mais segurança para escolas de voo e aeronaves pequenas.

Enquanto as autoridades declararam que o acidente foi devido a um "abuso de confiança" e não a uma violação de segurança, outros argumentam pela necessidade de maior segurança devido à simplicidade de tais ações.

Os destroços da fuselagem do Cessna, que se projetava do arranha-céu quase 300 pés acima do solo, foram cuidadosamente baixados para a rua. Os restos do avião foram levados para o Aeroporto Internacional de Tampa, onde foram remontados como parte da investigação do NTSB.

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Esta matéria aborda questões sensíveis relacionadas ao suicídio. Se você ou alguém que você conhece está enfrentando pensamentos suicidas, é crucial procurar ajuda imediatamente. Entre em contato com um profissional de saúde mental, ligue para um serviço de prevenção ao suicídio ou compartilhe seus sentimentos com alguém de confiança. Lembre-se, você não está sozinho, e há ajuda disponível.

Recursos de apoio:

• CVV (Centro de Valorização da Vida): 188 (ligação gratuita)
• SAMU: 192 (em casos de emergência)
• Procure ajuda de um profissional de saúde mental.

A vida é valiosa, e a ajuda está disponível. Não hesite em buscar apoio.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e SF Gate

Hoje na História: 5 de janeiro de 1939 - Desaparecida, Amelia Earhart é declarada oficialmente morta

Amelia Earhart foi a primeira mulher a sobrevoar o Atlântico.

Amelia Earhart 

Em 5 de janeiro de 1939, depois de estar desaparecida por 18 meses, o juiz Clarence Elliot Craig do Tribunal Superior do Condado de Los Angeles declarou Amelia Mary Earhart legalmente morta à revelia, a pedido de seu marido, George Palmer Putnam II. Ela e o navegador Fred Noonan desapareceram durante a rota de Lae, Território da Nova Guiné, para a Ilha Howland no Pacífico Central, 2 de julho de 1937.

George Palmer Putnam e Amelia Earhart se conheceram em 1928, enquanto ele entrevistava os candidatos a um voo transatlântico a ser patrocinado pela Sra. Amy Phipps Guest. 

Ela foi selecionada para fazer o voo e se tornou a primeira mulher a voar no Oceano Atlântico, a bordo do Fokker F.VIIb/3m Friendship, de Donald Woodward, que foi pilotado por Wilmer Stutz e Louis Gordon. Eles se casaram em 7 de fevereiro de 1931 na casa de seus pais em Noank, Connecticut.

O juiz Craig nomeou Putnam como o executor do espólio de Earhart, que as notícias contemporâneas disseram ter sido "estimado em mais de US$ 10.000".

Sra. Jean-Marie Cosigny James Putnam e George Palmer Putnam,
Chicago, Illinois, 23 de maio de 1939 (Associated Press)

Menos de cinco meses depois, em 21 de maio de 1939, o Sr. Putnam casou-se com a Sra. Jean-Marie Cosigny James, uma autora, em Boulder City, Nevada. Este foi o terceiro casamento de Putnam. Terminaria em divórcio em 1945.

O Lockheed Electra 10E de Amelia Earhart. Durante sua modificação, a aeronave teve a maioria das janelas da cabine apagadas e tanques de combustível da fuselagem especialmente montados. A antena de loop RDF redonda pode ser vista acima do cockpit. Esta imagem foi tirada em Luke Field em 20 de março de 1937.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 4 de janeiro de 1957 - Dodgers: o 1º time esportivo profissional a ter seu próprio avião

Em 4 de janeiro de 1957, o Brooklyn Dodgers, um time de beisebol da liga principal dos EUA, tornou-se o primeiro time esportivo profissional a possuir seu próprio avião quando fez um pedido de um avião Convair 440 Metropolitan. 

O preço da aeronave foi de US$ 775.000, que recebeu o número de série 406 em abril. O avião foi adicionado a um pedido existente de vinte 440s para a Eastern Airlines. Ele variou do Eastern apenas na instalação de um piloto automático.

O piloto dos Dodgers era Harry R. “Bump” Holman. Ele começou a voar pela equipe em 1950 como copiloto em um Douglas DC-3.

Os Dodgers voaram no Metroliner até 1961, quando foi vendido por US$ 700.000 e exportado para a Espanha. O clube o substituiu por um Lockheed L-188A Electra comprado da Western Airlines.

O Electra II dos Dodgers (Foto: museumofflying.org)

O Convair 440 voou pela primeira vez em 6 de outubro de 1955. Foi uma melhoria em relação aos modelos CV-240 e CV-340 anteriores. Operado por uma tripulação de 2 ou 3, pode transportar até 52 passageiros em uma cabine pressurizada.

O avião tinha 81 pés e 6 polegadas (24,841 metros) de comprimento com uma envergadura de 105 pés e 4 polegadas (32,106 metros) e altura de 28 pés e 2 polegadas (8,585 metros). O peso vazio era de 33.314 libras (15.111 kg) e o peso bruto máximo era de 49.700 libras (22.543 kg).

O 440 Metropolitan tinha velocidade máxima de cruzeiro de 300 milhas por hora (483 quilômetros por hora), teto de serviço de 24.900 pés (7.590 metros) e alcance máximo de 1.930 milhas (3.106 quilômetros). Convair construiu 199 da variante 440.

O N1R, s/n 406, recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade em 21 de março de 1957. O registro FAA foi cancelado em 13 de fevereiro de 1961.

O Convair 440 Metropolitan s/n 406 quase pronto na fábrica da Convair,
San Diego, Califórnia. (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 24 de janeiro de 1978, o avião era operado pela Transporte Aéreo Militar Boliviano, companhia aérea de transporte civil da Força Aérea Boliviana, sob o registro TAM-45. Um problema no motor forçou a tripulação a retornar ao aeroporto de San Ramon. Na aterrissagem, o avião saiu da pista e caiu em uma vala e foi danificado além do reparo. Ninguém a bordo ficou ferido, mas uma pessoa no chão foi morta.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 1 de janeiro de 1989 - O voo inaugural do avião Tupolev Tu-204

Em exibição no Paris Air Show de 1991 (Foto: Domínio Público, via Wikimedia Commons)

Hoje na Aviação, o Tupolev Tu-204 operou seu voo inaugural em 1989. O avião foi projetado como uma família de aeronaves atendendo a diversos propósitos, incluindo passageiros, carga, combi e variantes de troca rápida.

A versão inicial, a série -100, era movida por turbofans Soloviev PS90 e foi certificada em janeiro de 1995. Ela entrou em serviço com o cliente de lançamento Aeroflot (SU) em fevereiro de 1996. A transportadora de bandeira russa encarregou a Tupolev de criar um substituto para seu Tu -154 trijet.

Variantes

Durante o programa de teste e certificação, Tupolev desejava produzir uma variante adequada para operações ocidentalizadas. Uniu forças com a Rolls Royce e desenvolveu o Tu-204-120 com motor RB211-535, que voou pela primeira vez em 14 de agosto de 1992.

Outras versões do Tu-204 incluem o -200, que tem maior peso máximo de decolagem, mais combustível e maior alcance. A Tupolev também construiu o -300, que tem fuselagem mais curta e maior alcance. Isso foi introduzido pela Vladivostok Air (XF). Uma versão de carga foi lançada pela primeira vez em novembro de 1998 e entregue ao seu cliente de lançamento, a Cairo Aviation.

Há também o Tu-214, que é tecnicamente uma variante -200, mas produzido pela Kazan Aircraft Production Association (KAPO). Tem portas adicionais em comparação com a linha de base Tu-204 e maior peso bruto.

Relançamento

A United Aircraft Corporation (UAC) está atualmente relançando o tipo para substituir as frotas Boeing e Airbus da Rússia que foram impactadas por sanções internacionais impostas à Rússia devido à invasão da Ucrânia.

A SU encomendou 40 Tu-214 com entregas até 2030. A expectativa é receber seu primeiro exemplar este ano, com as primeiras fuselagens já em produção. A SU criou um grupo de trabalho para se preparar para a chegada do tipo e começou a treinar pilotos em suas operações.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Hoje na História: 1 de janeiro de 1914 - O primeiro voo comercial programado de passageiros da história

Em 1 de janeiro de 1914, o primeiro voo comercial de passageiros programado do mundo ocorreu quando Antony Habersack Jannus pilotou um hidroavião da linha Benoist Tipo XIV de um aerobarco de São Petersburgo-Tampa de São Petersburgo a Tampa, Flórida. O passageiro era o prefeito de São Petersburgo, Abraham C. Pheil. Mais de 3.000 pessoas testemunharam a partida.

O barco voador Benoist Tipo XIV da SPT Airlines decola no primeiro voo comercial de
passageiros programado, São Petersburgo, Flórida, 1 de janeiro de 1914
(Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

O governo federal determinou que os pilotos de voos comerciais deveriam ser licenciados. Jannus se tornou o primeiro piloto com licença federal.

A SPT Airboat Lines foi fundada por um empresário local de São Petersburgo, Percival E. Fansler. Acordos foram feitos para que a cidade de São Petersburgo fornecesse um subsídio de US$ 2.400, pagável a US$ 40 por dia, se a SPT mantivesse uma programação de dois voos por dia, seis dias por semana, durante três meses. As passagens de passageiros custavam US$ 5,00.

Horário da linha de aerobarco de São Petersburgo-Tampa
(Smithsonian Institution National Air and Space Museum)

O Benoist Type XIV foi um biplano projetado por Thomas W. Benoist. O avião tinha 26 pés (7,925 metros) de comprimento. As asas superior e inferior tinham ambas uma extensão de 44 pés (13,411 metros). Vazio, o Tipo XIV pesava 1.250 libras (567 kg).

O Benoist de Jannus era movido por um motor Roberts Motor Company 1913 Modelo 6-X de seis cilindros em linha de dois ciclos, refrigerado a água, normalmente aspirado, 477,129 polegadas cúbicas (7,819 litros), que produzia 66 cavalos a 1.000 rpm e 75 cavalos de potência a 1.225 rpm.

Era um motor de transmissão direta que girava uma hélice de madeira de duas pás de 10 pés (3,048 metros) de diâmetro em uma configuração de empurrador. O motor tinha 1,334 metros (4 pés e 4,5 polegadas) de comprimento, 0,635 metros de altura e 0,610 metros de largura e 2 pés e 0 polegadas (0,610 metros) de largura. Ele pesava 275 libras (125 kg).

O avião tinha velocidade máxima de 64 milhas por hora (103 quilômetros por hora) e alcance de 125 milhas (201 quilômetros).

Percival E. Fansler, Prefeito Abraham C. Pheil e Antony H. Jannus com o barco voador Benoist Tipo XIV Lark of Duluth, 1º de janeiro de 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

Havia dois Benoist Tipo XIV, ambos adquiridos pela St. Petersburg Tampa Airboat Lines. Eles foram chamados de Lark of Duluth e Flórida. Nos três meses seguintes, os dois barcos voadores transportaram 1.205 passageiros e voaram mais de 11.000 milhas (17.702 quilômetros). Quando o subsídio municipal cessou, a companhia aérea deixou de ser lucrativa e a operação foi encerrada. A cotovia de Duluth foi usada para transportar passageiros em várias cidades dos Estados Unidos, mas foi danificada além do reparo em San Diego, Califórnia.

O piloto triunfante Tony Jannus acena ao pousar em Tampa na primeira etapa daquele
primeiro voo regular em 1914 (Arquivos do Estado da Flórida, Memória da Flórida)

O designer Thomas W. Benoist morreu em um acidente de bonde em Sandusky, Ohio, em 14 de junho de 1917. Tony Jannus se tornou um piloto de teste de Glenn Curtiss. Em 1916, ele estava demonstrando um novo barco voador Curtiss Modelo H na Rússia, bem como treinando pilotos. O avião caiu no Mar Negro perto de Sevastopol. Jannus e dois passageiros morreram.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 31 de dezembro de 1938 - Primeiro voo do Boeing 307 Stratoliner

Boeing Model 307 Stratoliner com todos os motores funcionando, Boeing Field, Seattle, Washington, por volta de 1939 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 31 de dezembro de 1938, o Boeing modelo 307 Stratoliner, registro NX19901, fez seu primeiro voo em Boeing Field, Seattle, Washington. O piloto de teste foi Eddie Allen, com o copiloto Julius A. Barr.

Boeing 307 Stratoliner NX19901 com ambas as hélices na asa direita paradas (Boeing)

O Modelo 307 era um avião comercial de quatro motores que usava as asas, superfícies da cauda, ​​motores e trem de pouso do bombardeiro pesado B-17B Flying Fortress de produção. A fuselagem era circular em seção transversal para permitir a pressurização. Foi o primeiro avião comercial pressurizado e, devido à sua complexidade, também foi o primeiro avião a incluir um engenheiro de voo como membro da tripulação.

A agência de notícias Associated Press informou: "O primeiro avião do mundo, projetado para voar na subestratosfera, o novo Boeing “Stratoliner”, teve um desempenho “admiravelmente” em um primeiro voo de teste de 42 minutos na chuva hoje. O grande avião, com uma largura de asa de 107 pés, três polegadas, subiu para 4.000 pés, o teto, e cruzou entre aqui, Tacoma e Everett. A velocidade foi mantida em 175 milhas por hora. “O controle, a estabilidade e a maneira como ele conduziu foram muito bons”, disse Edmund T. Allen, piloto. "Ela teve um desempenho admirável." O avião de 33 passageiros foi construído para voar a altitudes de 20.000 pés. Não há mais testes planejados até a próxima semana. O equipamento de superalimentação para voos de alta altitude será instalado posteriormente.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 decolando em Boeing Field, Seattle, Washington
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Em 18 de março de 1939, durante seu 19º voo de teste, o Stratoliner deu uma volta e depois mergulhou. Ele sofreu falha estrutural das asas e do estabilizador horizontal quando a tripulação tentou se recuperar. O NX19901 foi destruído e todas as dez pessoas a bordo foram mortas.

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 (Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

O Boeing Modelo 307 era operado por uma tripulação de cinco pessoas e podia transportar 33 passageiros. Tinha 74 pés e 4 polegadas (22,657 metros) de comprimento, com envergadura de 107 pés e 3 polegadas (32,690 metros) e altura total de 20 pés e 9½ polegadas (6,337 metros). As asas tinham 4½° diédrico e 3½° de ângulo de incidência. O peso vazio era de 29.900 libras (13.562,4 quilogramas) e o peso carregado era de 45.000 libras (20.411,7 quilogramas).

Ilustração em corte de um Boeing modelo 307 Stratoliner (Boeing)

O avião era movido por quatro motores radiais de 9 cilindros Wright Cyclone 9 GR-1820-G102 refrigerados a ar, com engrenagens e sobrealimentados, 1.823,129 polegadas cúbicas (29,875 litros) com uma taxa de compressão de 6,7:1, avaliada em 900 potência a 2.200 rpm e 1.100 cavalos a 2.200 rpm para decolagem. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901. As capotas do motor foram removidas. O motor interno direito está funcionando. A disposição das janelas do passageiro difere no lado direito e esquerdo da fuselagem
(Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Esses impulsionaram hélices Hydromatic padrão Hamilton de três pás por meio de uma redução de marcha de 0,6875: 1 para combinar a faixa de potência efetiva do motor com as hélices. O GR-1820-G102 tinha 4 pés, 0,12 polegadas (1.222 metros) de comprimento, 4 pés e 7,10 polegadas (1.400 metros) de diâmetro e pesava 1.275 libras (578 quilogramas).

 Boeing's Modelo 307 Stratoliner em fabricação (Boeing)

A velocidade máxima do Modelo 307 foi de 241 milhas por hora (388 quilômetros por hora) a 6.000 pés (1.828,8 metros). A velocidade do cruzeiro era de 215 milhas por hora (346 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros). O teto de serviço era de 23.300 pés (7.101,8 metros).

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19901 com todos os motores funcionando
(Arquivo do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Durante a Segunda Guerra Mundial, a TWA vendeu seus Stratoliners ao governo dos Estados Unidos, que os designou C-75 e os colocou em serviço de passageiros transatlânticos.

Um Boeing 307 Stratoliner da Transcontinental and Western Airlines (TWA)
com atendentes de cabine (TWA)

Em 1944, os 307 foram devolvidos à TWA e foram enviados de volta à Boeing para modificação e revisão. 

Boeing Modelo 307 Stratoliner NX19903 após atualização, por volta de 1945 (Boeing)

As asas, motores e superfícies da cauda foram substituídos por aqueles do mais avançado B-17G Flying Fortress. O último em serviço foi aposentado em 1951.

Duas aeromoças da TWA com um Boeing 307 Stratoliner, por volta de 1944–1951

Boeing C-75 Stratoliner “Comanche”, número de série 42-88624 do US Army Air Corps, anteriormente TWA's NC19905 (Arquivos do Museu Aéreo e Espacial de San Diego)

Dos dez Stratoliners construídos para Pan Am e TWA, apenas um permanece. Totalmente restaurado pela Boeing, o NC19903 fica no Stephen F. Udvar-Hazy Center da Smithsonian Institution.

O único Boeing Model 307 Stratoliner existente, NC19903, Clipper Flying Cloud, no
Museu Nacional do Ar e Espaço da Instituição Smithsonian, Steven F. Udvar-Hazy Center
(Foto de Dane Penland, National Air and Space Museum, Smithsonian Institution)

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu