Hoje na História: 18 de março de 1967 - O dia em que um disco voador perseguiu aviões no Rio Grande do Sul

Em 1967, pela primeira vez, a Força Aérea Brasileira (FAB), confirmaria e forneceria informações à imprensa dando conta da interseção de uma aeronave militar brasileira, feita por um objeto voador não identificado.

Entre os passageiros estavam cinco militares e dez civis, todos eles puderam observar as inusitadas manobras do objeto voador luminoso de pequenas dimensões, em formato discóide e que parecia 'brincar' em torno da aeronave.

Perseguição sobre o Rio Grande do Sul

A aeronave C-47 da FAB que sofreu interseção de um ONVI e o ex-brigadeiro
Ronald Eduardo Jaeckel, que estava a bordo e falou com o autor desta matéria

Um insólito caso acontecido em março de 1967, no Estado do Rio Grande do Sul, envolvendo um avião DC-47 da Força Aérea Brasileira (FAB) e também a tripulação de um avião do serviço aerofotogramétrico da Cia. Aérea Cruzeiro do Sul foi tão importante quanto o conhecido caso acontecido em 19 de maio de 1986, que também envolveu militares da Aeronáutica no avistamento de 21 UFOs, amplamente divulgado pelos meios de comunicação na época. Entretanto, é relevante mencionar o fato de que, já em 1967, a Imprensa obteve da FAB um documento oficial sobre este histórico acontecimento.

Os registros da época atestam que a torre de controle da base entrou em contato com o Douglas da Cruzeiro do Sul de prefixo PP-CES, que retornava do Uruguai e pediu ao comandante Aizemberg que se aproximasse do UFO e tentasse uma identificação. O comandante atendeu ao pedido, mas o estranho objeto voador acelerou em direção oposta ao avião e em 25 minutos desapareceu.

(Imagem via spmodelismo.com.br)

Na ocasião, toda a imprensa escrita explorou o fato, atribuindo um teor mais sensacionalista, publicando matérias de capa, noticiando que um avião teria sido perseguido por um disco voador até Porto Alegre. Jornais como o Diário de Notícias, de Porto Alegre (RS), nas suas edições de 21 e 23 de março de 1967; Diário de São Paulo, nas suas edições de 23 e 24 de março de 1967; e Notícias Populares, de 30 de março de 1967; trouxeram detalhes sobre este caso incomum.

Jornal Diário de Notícias, 21 de março de 1967

Os depoimentos militares foram prestados em uma das salas da Base Aérea de Canoas-RS. Através do documento formulado sobre o incidente, tivemos, pela primeira vez, o reconhecimento do Ministério da Aeronáutica de que um fenômeno anômalo foi testemunhado por militares e civis.

Vernon Anthony Walters, militar adido no Brasil, que informou o caso ao
Departamento de Defesa norte-americano e o coronel da FAB Zenith Borba dos Santos

A íntegra o primeiro documento oficial devidamente assinado por autoridades militares da Aeronáutica que foi fornecido à Imprensa por determinação do comandante da Base Aérea de Canoas, coronel Zenith Borba dos Santos:

"Cerca de dez minutos após a decolagem que realizaram num avião Douglas C-47, prefixo 2077, do aeroporto de Florianópolis, com destino a Porto Alegre, o capitão Jaeckel, verificou que havia uma luz bastante intensa ao lado direito do aparelho.

A luz se deslocava no rumo de Porto Alegre, o mesmo que seguia o aparelho militar, num nível pouco acima e numa velocidade equivalente a do avião. Até as proximidades de Torres a luz se manteve na mesma posição, quando foi encoberta pelas nuvens. As condições atmosféricas, naquele momento, não eram muito propícias a observações visuais.

Logo após, já nas proximidades da cidade de Taquara, onde as condições atmosféricas eram excelentes, com noite bastante clara e enluarada, a luz foi novamente avistada, desta vez, à frente e um pouco abaixo do avião.

O capitão Jaeckel nesta ocasião chamou o Centro de Controle do Aeroporto Salgado Filho, para transmitir a posição do aparelho e indagar se havia algum outro avião voando naquele setor. O Controle informou negativamente e deu liberdade de ação para que o avião militar averiguasse o que havia. A partir de então, o capitão Puget passou a realizar manobras tentando a aproximação com o objeto luminoso. Toda a vez que o avião se dirigia em direção à luz, esta apagava e surgia em outra posição.

Os capitães Puget e Jaeckel disseram, ainda, que a partir do momento em que foram feitas manobras de aproximação, ocorreram algumas mudanças na intensidade da luz. A luz que era intensa e azulada, aumentava e diminuía a luminosidade. Não sabem informar se essas mudanças na intensidade da luz se deviam à aproximação e afastamento desta em relação ao avião ou se tal luminosidade diminuía e aumentava de forma natural. Foi então que surgiu nos dois aviadores a suspeita de que havia dois objetos luminosos no espaço; tal a rapidez com que a luz desaparecia num ponto e surgia em outro.

Verificando a inutilidade da perseguição, pois que o Douglas não conseguia se aproximar da luz, os capitães Puget e Jaeckel resolveram aproar para o Aeroporto de destino, na Base Aérea de Canoas. Foi nesta ocasião que as suspeitas de ambos foram confirmadas: avistaram duas luzes iguais, circulando sobre a cidade de Novo Hamburgo, apagando e acendendo alternadamente.

Verificaram também que a luminosidade daqueles objetos era cada vez mais intensa. Antes que fosse realizado o pouso, as duas luzes surgiram próximo ao avião, do lado direito, sendo que uma mudou, nesta ocasião, a coloração da luz, passando de azulada para vermelho forte.

A preocupação da manobra de aterragem fez com que os militares não prestassem muita atenção naqueles objetos. O capitão Puget ficou inteiramente absorvido na manobra para pousar, enquanto o capitão Jaeckel ainda viu uma última vez aquela luz, agora com a coloração avermelhada, que ficara situada sobre Canoas.

A aterrissagem foi completada às 20h45 de sábado, dia 19 de março de 1967. Além dos dois pilotos, capitães Puget e Jaeckel, tripulavam o avião o mecânico de bordo, sargento Anacleto e o rádio-telegrafista, sargento Araújo. Como passageiros vinham mais cinco oficiais da Força Aérea Brasileira, e dez civis. É interessante frisar que os cinco oficiais que vinham como passageiros foram convidados a comparecer à cabina para que observassem o objeto luminoso. Todos constataram a luz que seguia o avião, sem, no entanto, saberem dar uma explicação do que se tratava. Enfim, todos os que estavam a bordo tiveram oportunidade de ver aquela luz e constatar o que se passava".

Porto Alegre, 22 de março de 1967.

(assinado) Capitão Alberto Espírito Santo Puget

(assinado) Capitão Ronald Eduardo Jaeckel

O fato relatado causou surpresa e apreensão entre todos os passageiros do avião militar. Esta sensação só amenizou quando o avião pousou. Mas os passageiros informaram que, ao pisarem em terra, verificaram que o estranho UFO pairava imóvel sobre a base aérea.

Nos dias seguintes ao caso, a 5ª Zona Aérea instaurou um inquérito com base nos dados que foram registrados na Torre de Controle do Aeroporto Salgado Filho, para receber os relatórios das testemunhas e apurar todos os fatos. 

Um outro depoimento militar interessante que transcrevemos abaixo exemplifica este fato, pois foi elaborado dez dias depois da ocorrência:

 "MINISTÉRIO DA AERONÁUTICA

5ª ZONA AÉREA -BASE AÉREA DE CANOAS

1º/14º GRUPO DE AVIAÇÃO

- INÍCIO DA TRANSCRIÇÃO -

RELATÓRIO

"Estava eu a bordo do Avião C-47 nº. 2077, dia 18 de março de 1967, quando notei que os passageiros da aeronave observavam e falavam num objeto que acompanhava o avião. Estava na ocasião entretido lendo um artigo da ‘Seleções’, motivo pelo qual não dei maior importância ao fato.

Aproximadamente a uns 10 (dez) minutos antes do pouso do avião na Base Aérea de Canoas, fui chamado pelo Capitão Sperry para ver o estranho objeto, ocasião em que notei um objeto luminoso de uns 30 (trinta) centímetros de diâmetro, deslocando-se abaixo e em sentido contrário do avião 2077, desaparecendo ao atingir a perpendicular sob a asa direita da aeronave, sendo imediatamente visto no lado oposto da mesma por outros passageiros.

Desloquei-me para o lado esquerdo da aeronave, na expectativa de rever o objeto, porém nada mais vi, pois o mesmo já havia desaparecido."

Quartel em Canoas, 28 de março de 1967.

(assinado) Eron Teixeira Appel 1º Tem.  Esp. Sup. Tec.".

No documento acima é citado outro capitão com nome de guerra: Sperry. Esclareço que se tratava do copiloto da aeronave. A Torre de Controle do Aeroporto Salgado Filho tomou medidas especiais e solicitou ao comandante Bernardo Aizemberg, do avião da Cruzeiro do Sul, para que perseguisse e tentasse uma identificação do OVNI. O comandante Aizemberg estava em companhia do comandante Ricardo Wagner, do piloto Costa Maia, do telegrafista Vicente Arno e do fotógrafo Francisco Urbano, no avião especializado e aparelhado para levantamentos aerofotogramétricos, que voltava de Montevidéu.

Após serem informados de que o estranho objeto estava na direção da cabeceira nº. 28 do Aeroporto Salgado Filho, na direção nordeste, a tripulação voou nesta direção e logo avistou a "bola luminosa".

O avião perseguiu a esfera luminosa por cerca de 15 minutos mas não conseguiu se aproximar para fotografá-lo. O UFO desapareceu e a aeronave retornou.

O fotógrafo Urbano declarou que não fotografou o objeto porque a tripulação não conseguiu chegar mais perto e por causa da escuridão da noite.

Veiculou-se a notícia no Aeroporto de que várias pessoas observaram o fenômeno e que minutos antes daquela ocorrência em céus gaúchos, havia sido recebida uma mensagem de Montevidéu, que indicava ter aparecido também um UFO sobre o Aeroporto de Carrasco, na capital uruguaia.

Na década de 1980, a FOIA - Freedom of Information Act (Lei da Liberdade de Informação), nos Estados Unidos, liberou um documento do Department Of Defense Intelligence Information Report que mencionava o caso de março de 1967. Este documento apresentava um erro na data do acontecimento, pois informava que o fato ocorreu no dia 22 de março e estava assinado pelo falecido Brig. General de Defesa e Ataque norte-americano, Vernon Anthony Walters.

Vernon Walters foi um general conspirador utilizado pela CIA e foi adido militar dos EUA no Brasil a partir de 1964, sendo testemunha de vários golpes, e naquela época forneceu várias informações de avistamentos ufológicos acontecidos no Brasil para o governo norte-americano. Segundo alguns historiadores, Walters faria parte de uma equipe que não media esforços para esconder a existência do fenômeno ufológico.

Detalhe do documento norte-americano do Department of Defense
liberado pelo FOIA sobre o Caso de Canoas

No dia 16 de março de 1998 estive em Brasília-DF para conhecer pessoalmente o pesquisador Thiago Luiz Tichetti, na ocasião fui motivado por uma mensagem de e-mail recebida no Guarujá-SP que continha a seguinte informação:

"Sou filho de um ex-coronel da Aeronáutica que no final da carreira foi trabalhar no III COMAR, no Departamento A2, uma espécie de serviço de segurança da Aeronáutica no Rio de Janeiro, entre 1992 e 1993. Algumas vezes eu ia fazer companhia para meu pai no seu trabalho e ficava até o final do expediente, e nessa época eu já tinha um enorme gosto por Discos Voadores. Então certa vez pedi ao meu pai, por curiosidade, se ele poderia, se existisse, me deixar ver os documentos que o III COMAR tinha em relação aos OVNIs. E não é que tinham! E eram muitos documentos! Eu tentei tirar cópias, mas meu pai não deixou. Portanto a única saída foi copiar tudo à mão, o máximo que pude. (...) eu vou relatar algo espetacular que aconteceu no dia 18 de março de 1967. São nada menos do que nove avistamentos de um OVNI. Todos os relatos foram feitos por pilotos privados e da FAB (...) não tenho como provar que esses relatos são verdadeiros. Somente a minha palavra como testemunha visual e principal. Thiago Luiz Tichetti".

Recebi na ocasião um dossiê das mãos do jovem Ticchetti contendo os depoimentos de 1967 e outros casos ocorridos em outras épocas. Este compilado de casos confirmou os fatos ocorridos no Rio Grande do Sul, demonstrando que algo excepcional realmente aconteceu em março daquele ano.

Dois anos mais tarde, no início de 2000 tive a oportunidade de conversar, por telefone, com os dois capitães que pilotavam o C-47 da FAB na época: Puget e Jaeckel. Puget disse: "Eu me concentrei na pilotagem... Estou convicto que houve no caso nosso, histeria coletiva... porque várias pessoas vieram à cabine... Eu vi luz, só luz intensa... O Jaeckel ficou com a fonia e eu decidi pilotar...".

Atualmente reformado, o brigadeiro Ronald Eduardo Jaeckel seguiu carreira sempre se especializando em Defesa Aérea, sendo comandante, no início dos anos de 1990, do Nucomdabra (Núcleo do Comando de Defesa Aeroespacial Brasileira) em Brasília-DF. Atualmente o Nucomdabra chama-se Comdabra (criado em 1980) e se trata do órgão que centraliza o material mais consistente sobre o fenômeno dos UFOs.

"Fui eu que fiz força para levar tudo isso para o Comdabra. Institucionalizei uma ficha para as pessoas registrarem os casos. Foi em cima de uma diretriz que fizemos o questionário e divulgamos a todos os Comares", afirmou Jaeckel em nossa conversa telefônica.

Durante o telefonema, o brigadeiro demonstrou seu ceticismo em relação ao assunto e comentou que na época deu entrevista por escrito para não haver distorções no fato acontecido em 1967. "Na época saiu na revista ‘O Cruzeiro’... Não sou nenhum fanático. Tenho o pé muito atrás, nunca vi nada consistente... Nós vimos uma luz, no lusco fusco. Tinha nebulosidade... A própria variação do avião dificultava saber se a luz estava em cima ou embaixo... Como a noite todos os gatos são pardos... Não teve nenhum significado...", declarou Jaeckel lembrando-se do caso de 1967.

Em 2002 tive a oportunidade de conhecer pessoalmente o ex-brigadeiro Jaeckel na sua residência em Brasília-DF. Na ocasião, ele me confirmou os fatos vivenciados pelos militares naquela época e ainda contou outros casos similares, informando que a Aeronáutica sempre pesquisou com seriedade este assunto, frisando que o Comdabra era o órgão competente para tratar destes casos na atualidade.

Edison Boaventura Filho mostra os jornais da época que reportam o fato

Avistado também em Pelotas

Está registrado na imprensa jornalística da época que, no dia 19 de março de 1967, cerca de 20 pessoas observaram um objeto redondo e luminoso, de cor avermelhada, deslocando-se rapidamente no sentido sul a norte.

Jornal Diário de Notícias, 21 de março de 1967

O fato teria acontecido por volta das 20h30 e foi visto primeiramente pelas esposas de veranistas do Hotel Costinha, em Cascata (localidade situada a 20 km de Pelotas). Dentre os observadores estavam os senhores Paulo Araújo, José Júlio Pereira da Silva, tenente Mireno Kaster, todos de Pelotas e o doutor Mariante Lopes, este de Rio Grande. Por cerca de meia hora um UFO evoluiu nos céus passando da cor avermelhada para a cor característica de estrela. Depois de subir a grande altitude, o UFO mudou a direção e seguiu para o leste, onde desapareceu. Na época, questionou-se a possibilidade de se tratar do mesmo UFO avistado pelos militares e civis em Canoas.  

41 anos depois, a confirmação

Nos dias 14 e 15 de janeiro de 2008 troquei algumas mensagens eletrônicas com o filho do major reformado Eron Teixeira Appel (hoje com 76 anos de idade), um dos tripulantes do C-47 e obtive as seguintes informações:

“Prezado Edison. Procurei os relatórios oficiais, que dispunha (cópia dos originais entregues ao comando do V COMAR, mas não os encontrei, pois já há alguns anos deixei as pesquisas ‘formais’ de lado e pelo que me recordo, doei todo material que dispunha para bibliotecas, uma parte para Curitiba e outra para Porto Alegre). Conversei com meu pai a pouco e pedi-lhe um relato. Para minha surpresa ele tem o fato vívido na memória, mesmo transcorrido mais de 40 anos, pelo que repasso a você: 

Declarante: Eron Teixeira Appel - Major RR - Força Aérea Brasileira

Patente a época do evento: Tenente Especialista em Suprimento Técnico.

Segundo informes de colegas que estavam a bordo do 2077, após decolar de Florianópolis com destino a  Base Aérea de Canoas - BACO, no RS, o avião C-47 da FAB começou a ser seguido por OVNIs. Meu pai a princípio,  não deu maior importância ao fato, pois estava lendo um artigo ‘muito interessante’ na revista ‘Seleções’, embora toda agitação reinante, em decorrência do avistamento.

Já próximo da Base Aérea de Canoas (BACO) - por insistência dos colegas, ele resolveu verificar o que estava ocorrendo. Da janela, avistou um objeto com cerca de 30 cm de diâmetro aparente, pequeno, mas bem visível, como o formato discóide - tipo dois pires sobrepostos, numa cor bronze (ou âmbar), que não lhe pareceu ser tripulado, e sim uma sonda teleguiada, haja vista que o tipo e a alta velocidade das manobras, bem como, a estabilidade/controle de vôo atingido pelo objeto, o fizeram crer não ser um artefato de tecnologia humana. Ressalta que o avião estava mais alto que o UFO e este manobrava de um lado a outro, por baixo da aeronave, como que "brincando".

Relata ainda, que algumas testemunhas, inclusive os pilotos, verificaram a existência de dois UFOs, e ambos manobravam da mesma forma. Por vezes, quando um sumia, outro aparecia e, eventualmente, ambos apareciam, porém, isso não foi verificado pelo meu pai.

A torre de controle da BACO, avisada pelos pilotos, confirmou existência visual dos UFOs. Pouco antes do pouso, os UFOs teriam se afastado em velocidade vertiginosa, segundo informaram colegas. Meu pai já não mais assistia ao UFO na ocasião do pouso, voltara a ler o artigo da revista ‘Seleções’... Este vôo saiu do Rio de Janeiro e fez escala em Florianópolis.

Eu, Eron Teixeira Appel Júnior, filho do declarante, colhi na data abaixo este depoimento de Eron Teixeira Appel, o qual transcrevo, atestando ser este a mais fiel versão dos fatos que me foram narrados.

Canoas, 14 de janeiro de 2008.”

 

O pesquisador Edison Boaventura Júnior, autor desta matéria
 e o ex-brigadeiro Ronald Eduardo Jaeckel

Influências

 

Em uma das mensagens recebidas por mim, o filho do militar reformado, senhor Eron Teixeira Appel Júnior, relatou ainda um fato digno de nota... Disse que aquele voo quase sofreu um acidente gravíssimo, pois ao decolar do RJ, o avião que estava com muita carga, quase se chocou contra o morro em frente à pista (do "Calabouço" no RJ), pois teve de ser arremetido durante a decolagem por não ter atingido sustentação de voo e, para não cair ao mar, teve de decolar imediatamente após a arremetida, quando restava pouca pista.

“Segundo as palavras do meu pai, o avião foi acelerado ao máximo e subiu quase na vertical e em paralelo ao morro em questão, escapando por fração de segundos de acidente gravíssimo dado a situação”, escreveu Eron.

Eron lembrou ainda que, “Outro fato, que embora não tenha a ver com este relato é que cerca de nove anos depois, quando meu pai foi fazer a EAO – ‘Escola para Oficiais Superiores (quando o oficial vai ser promovido a Major) havia necessidade de apresentação de uma palestra. E meu pai, um pouco por influência minha à época, apresentou o tema: “OVNIs ou UFOs”. O comandante do vôo 2077 – na época capitão - hoje brigadeiro Jaeckel, ao saber do tema que seria abordado pelo meu pai, enviou-lhe uma declaração sobre o seu avistamento, a qual, também possuía cópia, mas que infelizmente não está mais comigo, talvez numa das bibliotecas já citadas. A palestra atingiu seu objetivo (conseguir pontos para aprovação no curso), embora alguns colegas olhassem com desdém para o tema, outros, após a palestra, procuraram meu pai pensando que era um estudioso/interessado pelo assunto, o que não é bem verdade. Para ele (meu pai) o fenômeno existe, porém não lhe chama tanto a atenção e por isso não lhe dedica tempo”.

Em vista do que foi apresentado neste artigo, hoje tenho a convicção que este episódio foi e é de suma importância para Ufologia brasileira, pois foi a primeira vez que a Aeronáutica reconheceu oficialmente o fenômeno ufológico, liberando documentos oficiais à imprensa da época. Com o passar dos anos, muitos outros documentos e casos com envolvimento militar ainda virão à tona. Quem viver, verá!

Esta matéria foi publicada originalmente por Edison Boaventura Júnior no site www.viafanzine.jor.br. tendo sido acrescidas imagem de jornais da época.

Hoje na História: 16 de março de 1947 - O primeiro voo do Convair CV-240

Convair CV-240, prefixo PP-VCQ, da VARIG. Este avião se envolveu em um acidente
em 22 de dezembro de 1962, próximo ao aeroporto de Brasília

Na segunda metade da década de 1930 e primeira metade da década de 1940, o mercado de aeronaves para companhias aéreas era completamente dominado pelo Douglas DC-3, um projeto revolucionário que marca presença em nossos céus até os dias de hoje. Visando operar voos cada vez mais altos e longos, a American Airlines solicitou à Convair o projeto de uma nova aeronave, com a qual pudessem utilizar a recente tecnologia de cabines pressurizadas.

Em resposta ao pedido, a Convair projetou uma aeronave com dois motores e capacidade para quarenta passageiros, daí a designação CV-240. A nova aeronave contava com dois motores radias de 2.400 hp cada, contra os 1.100 hp de cada motor do DC-3. Possuía velocidade de cruzeiro de 243 nós, contra os 180 de seu antecessor fabricado pela Douglas. Com estas especificações, fez seu primeiro voo em 16 de março de 1947, entrando em operação pela American Airlines em 29 de fevereiro do ano seguinte.

O Convair CV-240 também foi utilizado como aeronave de evacuação aeromédica pela Força Aérea Americana, recebendo a designação C-131 Samaritan. Nos anos seguintes surgiram variantes maiores, como o CV-340 e o CV-440. Estes modelos não apenas possuíam maior quantidade de assentos, mas também eram equipados com motores turboélice, para que assim fizessem frente também a outro modelo proeminente da época, o Vickers Viscount.

O Convair CV-240 protagonizou momentos históricos nos Estados Unidos. Foi a primeira aeronave utilizada em uma campanha presidencial, no ano de 1960, quando levou a bordo o então candidato John F. Kennedy. Esta mesma aeronave, batizada de Caroline em alusão à filha do ex-presidente americano, encontra-se preservada até hoje no National Air Space and Museum, em Washington DC. Em 1977, numa triste ocasião, um Convair C-300, variante estendida do C-240, caiu por pane seca na região do Mississipi, vitimando três integrantes e o produtor da banda Lynyrd Skynyrd, uma das mais importantes representantes do rock sulista americano. Grandes defensores de valores tradicionais como a família e o trabalho, a banda retornou às atividades em 1987, dez anos após o acidente. A voz principal da banda foi assumida pelo vocalista Johnny Van Zant, irmão mais novo do antigo vocalista da banda, Ronnie Van Zant, falecido no trágico acidente.

No Brasil, o Convair CV-240 e suas variantes foram utilizados por companhias como a Cruzeiro do Sul, a Real e a Varig, operando inclusive na Ponte Aérea Rio-São Paulo. As últimas das 1.181 unidades produzidas foram fabricadas no ano de 1954, mas até os dias de hoje, é possível encontrar variantes do Convair operando por companhias de menor porte, em rotas locais, comprovando a longevidade de seu projeto.

Via Canal do Piloto, Wikipedia e Airways Magazine - Fotos: reprodução

Hoje na História: 14 de março de 1945 - Nasce a TAP Air Portugal

Airbus A330-941, CS-TUA. A TAP é conhecida por ter lançado o Airbus A330neo (Foto: Vincenzo Pace)

A TAP Air Portugal é a operadora que conecta Portugal ao mundo desde março de 1945, aproveitando sua localização na Europa Ocidental. Agora um membro chave da Star Alliance, a TAP voa atualmente com 75 aeronaves para destinos em todo o mundo.

Após a sua fundação em 14 de março de 1945, a TAP iniciou as operações 18 meses depois, em setembro de 1946. Voando inicialmente com um par de Douglas DC-3 para a vizinha Espanha, posteriormente diversificou-se para oferecer voos domésticos e de longo curso paralelamente à sua oferta inicial de curto curso. A TAP entrou na era do jato na década de 1960 e, desde 2005, também é membro da Star Alliance.

Uma frota inicial de duas aeronaves

O primeiro voo da TAP teve lugar a 19 de setembro de 1946, quando transportou 11 passageiros de Lisboa para Madrid. Fez isso em um Douglas DC-3, um dos dois exemplos em sua frota inicial. Após seu uso extensivo na Segunda Guerra Mundial, houve um excedente de DC-3s na era do pós-guerra. No entanto, o tipo logo se tornou desatualizado e a TAP mudou-se para o DC-4.

A TAP implantou o DC-4 nas principais rotas europeias e africanas (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

A TAP adquiriu quatro exemplares do DC-4 em 1947. Nessa altura, já tinha estabelecido o seu primeiro serviço intercontinental. Conhecida como rota imperial, atendia colônias portuguesas na África, incluindo Luanda (Angola) e Maputo (Moçambique). O ano de 1947 viu também o lançamento dos serviços domésticos entre Lisboa e o Porto, que é hoje uma rota fundamental para a TAP.

Crescimento e privatização na década de 1950

A TAP nasceu como empresa estatal. No entanto, tendo operado sob a jurisdição do Gabinete de Aviação Civil Português durante sete anos, foi privatizada como sociedade por quotas em 1953. Isto deu o pontapé de saída para o resto da década de sucesso para a TAP. Na verdade, naquele ano também introduziu serviços nas principais rotas do norte da África para Casablanca e Tânger.

O Lockheed Super Constellation tinha operadores civis e militares (na foto). Para a TAP, foi uma das aeronaves da era pré-jato definidora da companhia aérea (Foto: Ralf Manteufel via Wikimedia Commons)

Uma das estrelas da frota inicial da TAP foi o Lockheed L-1049 'Super Constellation'. Este avião pressurizado com motor a pistão revolucionou as primeiras rotas africanas da companhia aérea e era mais rápido do que as aeronaves anteriores. Introduziu o L-1049 em 1955, ano em que voou pela primeira vez para o Rio de Janeiro. O Rio tornou-se um destino regular em 1960.

Na era do jato

A década de 1960 marcou o advento da era do jato, uma época que viu uma ampla mudança tecnológica e social. A TAP lucrou com este zeitgeist no início da década, quando adquiriu três exemplares do Sud Aviation SE 210 'Caravelle'. Esta serra bimotora com motor traseiro é serviço nas principais rotas europeias da TAP e representou o que estava por vir.

O primeiro jato da TAP foi o Sud Aviation SE 210 'Caravelle' (Foto: RuthAS via Wikimedia Commons)

O resto desta década continuou de forma comemorativa, com a companhia aérea transportando o seu milionésimo passageiro em junho de 1964. Um ano depois, a TAP começou a diversificar a sua frota de jatos com a introdução de designs de Boeing construídos nos EUA. O primeiro deles foi o quatro motores 707, que veio a bordo em 1965. Em 1967, ele também foi acompanhado pelo trijet 727 de curta distância.

Nessa altura, a TAP tornou-se a primeira companhia aérea exclusivamente a jato da Europa. No entanto, também tinha motivos para comemorar em termos de rede. Utilizando o já mencionado Boeing 707, inaugurou sua primeira rota exclusiva para o Rio de Janeiro em 1966. Embora tenha começado a servir a cidade brasileira em 1960, já o fazia em cooperação com a Panair e a Varig.

A TAP voou quatro 747-200Bs entre 1972 e 1984 (Foto: Pedro Aragão via Wikimedia Commons)

Passando para a década de 1970, não demorou muito para que a TAP começasse a adicionar aeronaves widebody à sua crescente frota de jatos. Fevereiro de 1972 marcou a entrega do seu primeiro Boeing 747-200B , e a TAP passou a operar quatro exemplares do tipo. As suas chegadas seguiram uma expansão do portfólio de rotas da TAP para os EUA, que incluía serviços para Boston e Nova Iorque.

Nacionalizado mais uma vez

Os meados da década de 1970 representaram um momento de turbulência não só para a TAP, mas para o mundo lusófono como um todo. Várias empresas portuguesas de referência passaram por processos de nacionalização na sequência da Revolução dos Cravos em abril de 1974, sendo a TAP uma delas. Tornou-se oficialmente uma empresa estatal mais uma vez em 1975.

Quando a TAP renovou a sua frota de jatos, passou a voar no TriStar (Foto: Felix Goetting)

Foi também nessa época que Angola e Moçambique conquistaram a independência de Portugal. Isto diminuiu a importância do mercado africano para a TAP, que posteriormente teve de vender dois dos seus quatro 747 devido à consequente quebra da procura. No final da década, tinha adotado o seu atual nome TAP Air Portugal, reconhecido internacionalmente.

Novas aeronaves e destinos

Agora a operar como uma empresa estatal mais uma vez, a TAP marcou vários marcos importantes na década de 1980. Por exemplo, em 1981 a companhia aérea contratou sua primeira piloto feminina, além de lançar uma revista conhecida como Atlantis. Abriu um museu para comemorar seu 40º aniversário em 1985, que também foi o primeiro ano em que transportou mais de dois milhões de passageiros.

Nesta altura, a TAP também deu início à renovação e modernização da sua frota. Como visto acima, adquiriu Lockheed L-1011 'Tristars' e Airbus A310s para substituir seus Boeing 707s e 747s. Em termos de narrowbodies, introduziu o Boeing 737 em 1983. Exemplos mais antigos destes, junto com o 727, foram substituídos pelos jatos da família Airbus A320 no final do século.

A TAP começou a usar o Airbus A321LR em rotas de longa distância de baixa demanda (Foto: Airbus)

Passando para a década de 1990, a rede de rotas da TAP conheceu vários desenvolvimentos interessantes. Para além de voar para cidades como Boston (via Açores) e Tel Aviv, a TAP também visou destinos de lazer como Banguecoque e Punta Cana. Esta década também viu a companhia aérea formar parcerias com a Delta Air Lines e a Swissair . Mas qual é o seu atual estado de coisas?

TAP no século 21

Durante o século 21, a TAP consolidou-se ainda mais como uma transportadora bem conectada com uma forte presença intercontinental. Um fator chave neste desenvolvimento foi a sua adesão à Star Alliance. Ingressou no grupo em março de 2005, no 60º aniversário de sua fundação, o que resultou no encerramento da já mencionada parceria com a Delta Air Lines.

A TAP opera atualmente uma frota de jatos totalmente Airbus composta por 75 aeronaves. Entretanto, a sua marca regional, TAP Express, entra na rede principal, sendo a White Airways e a Portugália Airlines operando estes voos por sua conta. Tendo sido reprivatizado e renacionalizado novamente desde o início do século, agora se encontra novamente sob propriedade do Estado.

Airbus A330-941, CS-TUB. A TAP oferece conexões úteis América do Norte-Europa via Lisboa (Foto: Vincenzo Pace) 

A TAP está se tornando uma escolha popular em serviços transatlânticos. O uso do Airbus A321LR permitiu que ele explorasse rotas 'longas e estreitas', enquanto fazia uso do A330neo em novos serviços para países como Cancún. Agora, também oferecendo escalas em Portugal como parte da conexão de itinerários de longo curso, a TAP será certamente um ator transatlântico chave nos próximos anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na História: 12 de março de 2004 - O voo inaugural do jato Embraer E190

No dia 12 de março de 2004, a aeronave Embraer E190, prefixo PP-XMA, do conglomerado aeroespacial brasileiro, voou pela primeira vez.

O modelo original Embraer E190, nas cores da JetBlue

A Embraer viu uma lacuna no mercado para uma aeronave regional com recursos de linha principal e surgiu com o ERJ-190, ou E190. O tipo não era uma aeronave nova para a empresa, mas sim uma evolução de uma conhecida família de aeronaves que começou sua vida em 1997 sob a denominação de E170, formalmente apresentada no Paris Air Show de 1999.

Os dois modelos foram posteriormente renomeados como Embraer E170 e E190 e evoluíram para as aeronaves E175 e E195. Em essência, os modelos E190/195 são trechos maiores dos modelos E170/175 equipados com uma nova asa maior, um estabilizador horizontal maior, duas saídas de emergência sobre as asas e dois motores turbofan GE 34-8E-10 montados embaixo.

Cliente de Lançamento

O cliente lançador do E190 foi a JetBlue (B6), que encomendou 100 aeronaves e levou 100 opções, opinião não compartilhada por outros portais como a Wikipedia, que cita a companhia aérea suíça Crossair como cliente lançador com um pedido de 30 aeronaves.

O site de monitoramento FlightRadar24 indica que 596 E190s estão ou estiveram em serviço com várias companhias aéreas grandes ou menores, incluindo Qantas (QF), Breeze (MXY), Myanmar Airways (8M), Guizhou Airlines (G4) e WDL Aviation (WL).

Mais sobre o Embraer E190

A brasileira Azul Linhas Aéreas também opera esse modelo de aeronave

O E190 é uma aeronave de fuselagem estreita e corredor único com envergadura de 28,72 mt, comprimento de 36,24 mt e altura de 10,57 mt. Ele é alimentado por dois motores turbofan General Electric CF34-10E que fornecem uma confiança de 18500 libras.

Os pesos operacionais da aeronave são: máximo de decolagem 51800kg (114199lbs), peso vazio 13063kg (28800lbs), combustível máximo 12971kg (28596lbs). A velocidade máxima chega a Mach 0,82 (871 km/h ou 541 mph) a 41.000 pés (12.000 mt), e o alcance máximo é de 2.450 milhas náuticas (4.537 km). Requer uma corrida de 2100mt (6890ft) para decolagem e 1244mt (4081ft) para pousar.

O E190 pode acomodar de 100 a 114 passageiros em uma configuração de classe única ou 96 em uma configuração de classe dupla, oito na primeira/executiva ou premium e 88 na classe econômica.

Em 7 de março de 2022, a Embraer confirmou sua intenção de entrar no mercado de carga, oferecendo E-190 e E-195 convertidos em cargueiros. O fabricante de aeronaves espera que os primeiros façam seus primeiros voos em 2024.

Por Jorge Tadeu com informações do Airways Magazine

Hoje na História: "Operação Meetinghouse" - O Ataque dos EUA à Tóquio na II Guerra Mundial

Às 17h35 (hora local), de 9 de março de 1945, o XXI Comando de Bombardeiros, Vigésima Força Aérea, começou a lançar 325 bombardeiros pesados ​​Boeing B-29 Superfortress de longo alcance dos campos de aviação de Guam e Saipan. Era a "Operação Meetinghouse", um ataque noturno incendiário à metrópole de Tóquio, a capital do Império do Japão e a cidade mais populosa da Terra na época.

A Operação Meetinghouse foi o ataque aéreo mais mortal e destrutivo da história

O bombardeiro Boeing B-29 Superfortress

O XXI Comando de Bombardeiros foi liderado pelo General-de-Brigada Curtis Emerson LeMay. Os bombardeiros B-29 Superfortress haviam se engajado na doutrina das Forças Aéreas do Exército dos EUA de bombardeio diurno de precisão, mas com sucesso limitado. 

Apenas alguns dias por mês o tempo no Japão era bom o suficiente para bombardeios de precisão, mas os ventos muito fortes encontrados dispersaram as bombas caindo, limitando a precisão dos atacantes. Além disso, embora o Japão tivesse grandes centros industriais, uma grande parte de sua produção de guerra foi distribuída para pequenas lojas nas cidades.

Os B-29s foram projetados para operar em grandes altitudes, bombardeando a 30.000 pés, mas a longa subida à altitude com uma carga pesada de bombas e gasolina sobrecarregou os motores. Incêndios de motor eram comuns. 

B-29s voando com o Monte Fuji ao fundo

Embora os cárteres dos motores Wright “Duplex Cyclone” fossem usinados em aço forjado, o nariz e as caixas de acessórios eram feitos de liga de magnésio. Uma vez queimado, o motor não poderia ser apagado e o bombardeiro estaria perdido.

Além disso, o bombardeio durante o dia aumentou a vulnerabilidade dos B-29s às defesas aéreas japonesas.

O general LeMay decidiu mudar de tática. De acordo com o novo plano, as Superfortresses bombardeariam à noite, em baixa altitude. Como a construção das cidades japonesas as tornava vulneráveis ​​a incêndios, os bombardeiros carregariam bombas incendiárias em vez de altos explosivos. A altitude mais baixa reduziria a pressão sobre os motores R-3350.

LeMay não esperava muita reação dos caças inimigos durante as horas de escuridão, então ele ordenou que, com exceção dos canhões de cauda, ​​todos os canhões defensivos dos B-29s, junto com seus artilheiros e munições, fossem deixados para trás. Esse peso reduzido permitiu que ele pedisse o dobro da carga normal da bomba.

O General LeMay também ordenou que, em vez de atacar em formações, os bombardeiros atacassem individualmente.

O Brigadeiro General Thomas Sarsfield Power, comandando a 314ª Ala de Bombardeio (Muito Pesada) baseada na ilha de Guam, estava no comando do ataque aéreo. 

Um mapa da campanha de bombardeio estratégico da Força Aérea do Exército dos EUA em Tóquio de 9 a 10 de março de 1945. O objetivo era paralisar os esforços de guerra industrial do Japão e atacar alvos que os tornariam o mais funcionalmente inúteis possível. No entanto, as áreas pintadas de preto eram em grande parte o lar de civis.

O 314º despachou 56 B-29s. A 73ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) e a 313ª Asa de Bombardeio (Muito Pesada) decolaram de Saipan nas Ilhas Marianas, colocando 169 e 121 Superfortes, respectivamente.

Os B-29s começaram a chegar em Tóquio às 12h08 do dia 10 de março. O tempo estava claro com visibilidade de 10 milhas (16 quilômetros). Estava muito vento, com ventos de superfície soprando a 45-67 milhas por hora (20-30 metros por segundo) de sudoeste. 

O alvo foi designado como um retângulo de 3 milhas x 4 milhas (4,8 x 6,4 quilômetros) no quadrante noroeste da cidade. Mais de um milhão de pessoas viviam dentro dos limites. Foi um dos centros populacionais mais densos da Terra.

Voando em altitudes de 5.000 a 7.000 pés (1.524–2.134 metros), os B-29s lançaram suas cargas de bombas de 7 toneladas. 

Quando as bombas de fragmentação caíram, elas se separaram e as 38 minibombas AN-M69 de 2,7 quilos em cada aglomerado se espalharam. 

Estes foram preenchidos com napalm e inflamados por uma carga de fósforo branco. Um total de 1.665 toneladas (1.510 toneladas métricas) de bombas incendiárias caiu na seção nordeste de Tóquio.

A tempestade de fogo resultante queimou 15,8 milhas quadradas (40,9 quilômetros quadrados) de Tóquio, com apenas estruturas de tijolos ainda de pé.

Só pode haver estimativas das baixas infligidas no terreno. Sabe-se que foram recuperados 79.466 corpos. 

Após a guerra, a Pesquisa de Bombardeio Estratégico dos Estados Unidos estimou que 87.793 pessoas foram mortas e 40.918 feridas. Outras estimativas são muito mais altas.

Da força de bombardeiros, 279 aviões chegaram a Tóquio. 12 foram abatidos e 42 danificados. 96 tripulantes foram mortos ou desaparecidos em combate.

O B-29 Superfortress foi a aeronave mais avançada tecnologicamente - e complexa - da Segunda Guerra Mundial. Exigia a capacidade de manufatura de toda a nação para produzir.

Mais de 1.400.000 horas-homem de engenharia foram necessárias para projetar os protótipos.

Os Superfortress foram fabricados pela Boeing em Seattle e Renton, Washington, e Wichita, Kansas; pela Glenn L. Martin Company em Omaha, Nebraska; e pela Bell Aircraft Corporation, Marietta, Georgia.

Havia três protótipos XB-29, 14 aeronaves de teste de pré-produção YB-29, 2.513 B-29 Superfortresses, 1.119 B-29A e 311 aeronaves B-29B. 

O bombardeiro serviu durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia e continuou no serviço ativo dos EUA até 1960.

Uma fotografia da Força Aérea do Exército dos EUA capturando as consequências imediatas
do bombardeio de 10 de março de 1945 em Tóquio, no Japão

Além de sua missão principal como um bombardeiro pesado de longo alcance, a Superfortress também serviu como um avião de reconhecimento fotográfico, designado F-13, um meteorologista avião de reconhecimento (WB-29) e um petroleiro (KB-29).

O B-29 era operado por uma tripulação de 11 a 13 homens. Ele tinha 30,175 metros de comprimento e uma envergadura de 141 pés e 3 polegadas (43,068 metros). A barbatana vertical tinha 27 pés e 9 polegadas (8,305 metros) de altura. O peso vazio do avião era de 71.500 libras (32.432 kg). Seu peso máximo de decolagem é de 140.000 libras (63.503 kg).

As asas do B-29 tinham uma área total de 1.720 pés quadrados (159,8 metros quadrados). Eles tinham um ângulo de incidência de 4° e 4° 29′ 23″ diedro. As bordas de ataque foram varridas para trás até 7° 1′ 26″.

O B-29 era movido por quatro motores refrigerados a ar, turboalimentados e sobrealimentados, deslocamento de 3.347,66 polegadas cúbicas (54,858 litros) Wright Aeronautical Division Cyclone 18 (também conhecido como Duplex-Cyclone) 670C18BA4 (R-3350-23A) dois motores radiais de 18 cilindros e leme.

Estes tinham uma classificação de potência normal de 2.000 cavalos de potência a 2.400 rpm e 2.200 cavalos de potência a 2.800 rpm, para a decolagem. 

Eles dirigiram hélices de velocidade constante Hamilton Standard de 16 pés e 7 polegadas (5,055 metros) de diâmetro e quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,35:1. O R-3350-23A tinha 6 pés, 4,26 polegadas (1,937 metros) de comprimento, 4 pés, 7,78 polegadas (1,417 metros) de diâmetro e pesava 2.646 libras (1.200 quilogramas).

A velocidade máxima do B-29 era de 353 nós (406 milhas por hora/654 quilômetros por hora) a 30.000 pés (9.144 metros), embora sua velocidade de cruzeiro normal fosse de 216 nós (249 milhas por hora/400 quilômetros por hora) em 25.000 pés (7.620 metros). O teto de serviço do bombardeiro era de 40.600 pés (12.375 metros) e o alcance máximo da balsa era 4.492 milhas náuticas (5.169 milhas estatutárias/8.319 quilômetros).

O Superfortress podia carregar no máximo 20.000 libras (9.072 kg) de bombas em dois compartimentos de bombas. Para a defesa, ele estava armado com 12 metralhadoras Browning AN-M2 calibre .50 em quatro torres de canhão remotas controladas por computador e uma posição de cauda tripulada. O bombardeiro carregava 500 cartuchos de munição por arma (Alguns B-29s também estavam armados com um canhão automático M2 de 20 mm na cauda).

Uma série de Superfortes B-29 estão em exibição em locais ao redor do mundo, mas apenas duas, a B-29A-60-BN 44-62070 da Força Aérea Comemorativa, Fifi, e B-29-70-BW 44-69972, Doc, estão em condições de navegar (Após uma longa restauração, Doc recebeu seu Certificado de Aeronavegabilidade Especial da Federal Aviation Administration, 19 de maio de 2016).

Outros bombardeios

Hiroshima (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 16 quilotons na cidade. Aproximadamente 5 milhas quadradas (12,9 quilômetros quadrados) da cidade foram destruídas pela detonação e tempestade de fogo resultante. As estimativas são de que aproximadamente 70.000 a 80.000 pessoas morreram imediatamente, e aproximadamente o mesmo número ferido pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Nagasaki (Japão)

Um único B-29 lançou uma bomba atômica de 21 quilotons na cidade. 60% das estruturas foram destruídas. Estima-se que 35.000 pessoas morreram imediatamente pela detonação e tempestade de fogo resultante.

Dresden (Alemanha)

Os ataques de 13-15 de fevereiro de 1945 incluíram 1.296 bombardeiros pesados ​​da RAF e da USAAF, lançando bombas de alto explosivo e incendiárias. A tempestade de fogo resultante destruiu aproximadamente 2,5 milhas quadradas (6,5 quilômetros quadrados) do centro da cidade. Posteriormente, 20.204 corpos foram recuperados. As estimativas mais recentes são de que aproximadamente 25.000 pessoas foram mortas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Hoje na História: 16 de março de 1926 - Lançamento do primeiro foguete movido a combustível líquido

Em 16 de março de 1926, às 14h30, Robert Hutchings Goddard, Ph.D., professor de física na Clark University, lançou o primeiro foguete movido a combustível líquido de sucesso da fazenda de sua tia Effie (conhecida como “A Fazenda Asa Ward”), em Auburn, Massachusetts.

Robert H. Goddard, Ph.D., com o "Nell", o primeiro foguete movido a combustível líquido, montado na plataforma de lançamento em Auburn, Massachusetts, 16 de março de 1926 (Foto: Percy M. Roope)

Em seu diário, o Dr. Goddard escreveu:

“16 de março. Fui para Auburn com S [Henry Sachs] pela manhã. E [Esther Christine Kisk Goddard] e o Sr. Roope [Percy M. Roope, Ph.D.] saíram às 13h. Foguete tentado às 14h30. Ele subiu 41 pés e caiu 54 metros em 2,5 segundos, depois que a metade inferior do bocal queimou...”

O foguete "Nell", de Goddard (Imagem: Arquivo da Clark University)

O foguete, chamado Nell e conhecido como Goddard 1, era movido a gasolina e oxigênio líquido. Ele tinha 3,429 metros de altura e pesava aproximadamente 10,4 libras (4,7 quilos) quando abastecido. O motor produziu um impulso estimado de 9 libras (40 newtons).

Dr. Robert H. Goddard com "Nell", um foguete movido a combustível líquido, em sua loja na Clark University (Foto: Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos)

O nome "Nell" foi uma referência ao personagem-título de “Salvation Nell”, uma peça de 1908 de Edward Brewster Sheldon. A personagem foi interpretada pela atriz principal da época, Minnie Maddern Fiske, nascida Maria Augusta Davey, e popularmente conhecida simplesmente como “Sra. Fiske.”

A Apollo 10 (AS-505) decola do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida, 16:49:00 UTC, 18 de maio de 1969 (Foto: NASA)

Apenas 43 anos depois, às 16h49 UTC, em 18 de maio de 1969, um foguete Saturn V multiestágio alimentado por combustível líquido, Apollo 10 (AS-505) decolou do Complexo de Lançamento 39B no Centro Espacial Kennedy, Cabo Canaveral, Flórida.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Hoje na história: 4 de março de 1936 - Primeiro voo do Dirigível Hindenburg

O Dirigível Hindenburg, D – LZ 129, sobre Friedrichshafen, Alemanha, em março de 1936

Em 4 de março de 1936, o dirigível Hindenburg (D– LZ129) fez seu primeiro voo em Friedrichshafen, na costa norte do Lago de Constança, no sul da Alemanha. No comando estava Hugo Eckener, presidente da Luftschiffbau Zeppelin GmbH. Eckner era universalmente conhecido como “Dr. Eckener”. Ele obteve o doutorado no Instituto de Psicologia Experimental da Universidade de Leipzig, 1892.

Dr. Hugo Eckener

O dirigível foi operado por uma tripulação de 40 pessoas, com 12 comissários e cozinheiros e havia 87 passageiros e tripulantes a bordo.

Havia 50 leitos para passageiros em cabines privadas, com grandes áreas públicas no convés “A” superior, com alojamentos para tripulação, cozinha, um bar público e sala para fumantes no convés “B” inferior. A estação de controle do navio estava localizada em uma gôndola abaixo da parte dianteira do casco.

Sala de jantar do Hindenburg

O dirigível foi projetado por Ludwig Dürr. Sua estrutura rígida foi construída com vigas de duralumínio de seção triangular (uma liga de alumínio e cobre especialmente tratada termicamente e anodizada em azul para proteção contra corrosão). Havia 15 armações de anel e 36 longitudinais. As superfícies de controle do dirigível eram operadas por servo motores elétricos.

A cobertura do Zeppelin era de tecido de algodão pintado com verniz de celulose impregnado com pó de alumínio, tanto para dar a cor prateada, mas também para atuar como um refletor para proteger as dezesseis bolsas de gás flutuante preenchidas com hidrogênio contidas em seu interior do calor e ultravioleta claro.

O Hindenburg tinha 803 pés e 10 polegadas (245,008 metros) de comprimento e um diâmetro de 135 pés e 1 polegada (41,173 metros). Hindenburg tinha um peso bruto de aproximadamente 215.000 libras (97.522 quilogramas).

Um motor de dirigível a diesel Daimler-Benz DB 602 V-16 no Zeppelin Museum Friedrichshafen

O enorme dirigível era movido por quatro motores diesel Daimler-Benz DB 602 50 ° V-16 com refrigeração líquida e injeção de combustível de 88,514 litros (deslocamento de 5.401,478 polegadas cúbicas) com 4 válvulas por cilindro e uma taxa de compressão de 16:1 Montados em uma configuração de empurrador, os motores giraram 19 pés, 8,4 polegadas (6,005 metros) de diâmetro, hélices de madeira de passo fixo de quatro pás por meio de uma redução de engrenagem de 0,50:1. 

O DB 602 tinha uma potência de cruzeiro de 850 cavalos a 1.350 rpm. Ele podia produzir 900 cavalos a 1.480 rpm e um máximo de 1.320 cavalos a 1.650 rpm (limite de 5 minutos). Os motores podem funcionar ao contrário. O DB 602 tinha 2,69 metros (8 pés, 10 polegadas) de comprimento, 1,02 metros (3 pés, 4 polegadas) de largura e 1,35 metros (4 pés, 5 polegadas) de altura. Cada motor pesava 1.976 kg (4.356 libras).

Esta fotografia mostra a estrutura de duralumínio de Hindeburg e uma célula de hidrogênio
de látex/algodão. Uma passagem atravessa o centro da célula

A sustentação foi proporcionada por 16 células de gás hidrogênio, feitas de várias camadas de tecido de algodão escovado com gelatina de látex. Estes continham 7.062.000 pés cúbicos (199.974 metros cúbicos) de hidrogênio com uma capacidade de elevação de 511.500 libras (232.013 kg), quase o dobro do peso do dirigível quando totalmente carregado.

O LZ 129 tinha uma velocidade de cruzeiro de 76 milhas por hora (122 quilômetros por hora) e uma velocidade máxima de 84 milhas por hora (135 quilômetros por hora).

O Dirigível Hindenburg , D-LZ 129, atracado em Lakehurst, Nova Jersey, nos EUA, em 1936

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History