História: Muro de Berlim - A história secreta de como o Muro foi erguido pela Alemanha Oriental e a URSS

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

As autoridades da Alemanha Oriental começaram a erguer de forma abrupta o muro de Berlim em 1961

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos, Reino Unido, França e União Soviética dividiram a Alemanha em quatro zonas de ocupação. A área ao leste, conhecida como Alemanha Oriental, ficou sob influência da União Soviética - posteriormente chamada de República Democrática Alemã (RDA). A oeste, as áreas controladas por Estados Unidos, Reino Unido e França foram unificadas em 1948, na chamada Alemanha Ocidental - posteriormente, República Federal Alemã (RFA). Berlim, embora localizada na área soviética, também fora dividida em quatro zonas, sob a influência desses quatro países. Abaixo, Patrick Major, professor de História Moderna na Universidade de Reading, conta a história do Muro de Berlim, que separou Berlim Oriental, sob controle soviético, de Berlim Ocidental, do bloco capitalista.

A partir do fim da Segunda Guerra Mundial, Berlim se tornou um espaço peculiar. Era uma cidade "ilha", dividida em quatro, dirigida pelos quatro ocupantes, cada um com seu próprio setor, mas localizada dentro da zona soviética e a mais de 160 quilômetros das áreas ocidentais dos Estados Unidos, Reino Unido e França.

Em represália pelas tentativas de formar o Estado da Alemanha Ocidental, separado em 1948, Josef Stálin (líder da União Soviética) havia explorado a posição exposta de Berlim Ocidental, cortando suas ligações terrestres com o oeste.

Mas Berlim Ocidental eventualmente se converteu em um espinho permanente para a Alemanha Oriental que a circundava. A CIA e o MI6 (agência de inteligência britânica) a utilizavam como base de espionagem avançada; sua economia atraía dezenas de milhares de viajantes da Alemanha Oriental.

Na noite de 13 de agosto de 1961, essa rachadura na Cortina de Ferro se fechou bruscamente e de forma dramática.

A partir de 1h, cordões humanos da polícia fronteiriça da Alemanha Oriental e milicianos desceram até o limite do setor soviético para enfrentar a polícia de Berlim Ocidental e as tropas americanas, britânicas e francesas.

Após a colocação de arame farpado, foi a vez de estruturas de concreto

Grandes depósitos de arame farpado, malhas metálicas e postes de concreto foram erigidos rapidamente dentro do setor leste, às vezes aproveitando postes de iluminação e trilhos de bondes para fazer barreiras improvisadas.

Quatro dias depois, sem reação ocidental, as autoridades da Alemanha Oriental começaram a construir uma estrutura mais permanente com blocos de cimento e lajes de concreto: o Muro de Berlim propriamente dito.

De um só golpe, a República Democrática da Alemanha (RDA) pôs fim a um êxodo humano, que estava em marcha desde 1945, e havia alcançado proporções epidêmicas no verão de 1961. Apelidado de Republikflucht, ou "fuga da República", um em cada seis alemães do leste se mudaram para o oeste, a maioria via Berlim.

Nem com cenouras

Desde 1958, as autoridades comunistas estavam alarmadas diante do número de médicos, professores e engenheiros que fugiam.

O muro, de súbito, separou pessoas que antes eram vizinhas

Apesar da política de cenoura e chicote (metáfora política que faz referência a um burro tratado na base da cenoura e do chicote, indicando uma política que oferece incentivos, por um lado, e punição, por outro), não conseguiam dissuadir os desertores enquanto a fronteira estava aberta, como era exigido pelo Estado quadripartido especial de Berlim.

Desde maio de 1960, a Stasi, a temida polícia secreta da Alemanha Oriental, havia sido recrutada, mas só conseguiu interceptar um de cada cinco pessoasque tentavam escapar para a Alemanha Ocidental. E concluiu: "Um fechamento total de Berlim Ocidental não é possível e, por isso, não se pode deixar o combate da Republikflucht apenas aos órgãos de segurança da RDA".

Era preciso, argumentavam, uma solução mais radical, que implicasse um isolamento físico de Berlim Ocidental, uma válvula de mão única que mantivesse os alemães orientais no leste, mas que não permitisse acesso do ocidente ao oriente.

Briga com Kennedy

Os alemães orientais haviam contemplado em privado essa ideia ao longo da década de 1950, mas haviam sido vetados pelo comando soviético em favor de uma solução diplomática.

Em julho de 1961, Nikita Khrushchev concordou com o pedido do representante da
Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, para construir uma barreira física separando Berlim

Em maio de 1961, o líder da Alemanha Oriental, Walter Ulbricht, solicitou formalmente a Moscou que fechasse a fronteira.

Mas foi apenas depois do confronto entre o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, com o novo presidente americano, John F. Kennedy, em junho, seguida por um intransigente discurso exibido na televisão feito por Kennedy, em finais de julho, que o líder soviético finalmente cedeu.

A decisão de construir um muro teve que ser levada a cabo em segredo absoluto, a fim de evitar uma grande fuga de pessoas.

Um anel de ferro

No dia seguinte do discurso de Kennedy, em 26 de julho, Khrushchev ordenou ao embaixador soviétivo que dissesse a Ulbricht que tinham que "usar a tensão nas relações internacionais para rodear Berlim com um anel de ferro".

"Isso deve ser feito antes de concluir um tratado de paz."

Por segurança, os britânicos colocaram do lado ocidental um arame farpado próximo da Porta de Brandemburgo

De fato, o líder soviético provocou um curto-circuito na crise diplomática que ele próprio desencadeara em novembro de 1958, ao emitir um ultimato às potências ocidentais para desalojar Berlim Ocidental ou aceitar um acordo de paz que os obrigaria a reconhecer o que consideravam um Estado fantoche soviético ilegítimo: a chamada "República Democrática Alemã".

A soberania da RDA havia dado aos alemães orientais o controle direto sobre as as estradas entre Berlim Ocidental e Alemanha Ocidental, assim como sobre os corredores aéreos.

A Alemanha Oriental efetivamente havia podido começar um segundo bloqueio de Berlim.

A discreta operação rosa

O discurso de Kennedy havia deixado claro que os Estados Unidos estavam dispostos a ir à guerra para defender Berlim Ocidental, mas não houve qualquer compromisso com uma Berlim Oriental aberta. Implicitamente, haviam dado passagem livre aos comunistas em seu setor.

O então presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy, havia deixado
clara sua disposição de ir à guerra para defender Berlim Ocidental

A partir de então, "a Operação Rosa" - o plano para cortar Berlim Ocidental - se desenvolveu rapidamente, sob o mais estrito segredo. Apenas cerca de 60 funcionários da RDA sabiam da operação.

O chefe de operações em terra era Erich Honecker, número dois do partido comunista da Alemanha Oriental, destinado a se converter em líder da RDA uma década mais tarde. Em 1961, era o secretário de segurança do Politburo, responsável pela segurança interna e militar.

O fechamento da fronteira seria levado a cabo a partir de um sábado à noite, até o domingo de manhã, para evitar possíveis paralisações nas fábricas. O partido tinha duras recordações das greves massivas de 17 de junho de 1953.

Para o 24 de julho, a área de segurança do partido havia calculado que o fechamento total requeriria 27 mil dias-homens de trabalho e quase 500 toneladas de arame farpado.

Anel de tanques

Os poucos escolhidos do Ministério do Interior se reuniram na escola de formação do Volkspolizei, nos arredores de Berlim, sob as ordens de Willi Seifert, comandante das tropas do interior e também ex-prisioneiro de Buchenwald - portanto, com grande experiência "de dentro" de instalações de segurança máxima.

Apenas alguns poucos funcionários da RDA, incluindo o futuro líder Erich Honecker,
conheciam os planos para construir o muro

Pouco a pouco, os materiais para a construção das cercas foram secretamente transportados para a capital, vindos de outras regiões fronteiriças e unidades policiais. Mas não se tratava apenas de uma ação policial.

Em finais de julho, o chefe do Estado-Maior das forças soviéticas, o tenente-geral Ariko, se reuniu com seu par na Alemanha Oriental, o major Riedel, para discutir a coordenação do "anel de ferro" dos tanques soviéticos e alemães orientais, que proporcionaria uma força de dissuasão a 1,6 quilômetro das unidades policiais.

O Exército começou o planejamento conspiratório em Schloß Wilkendorf, a nordeste de Berlim, onde o ministro da Defesa Heinz Hoffmann, Riedel e outros 11 oficiais traçaram os planos para um avanço no mais estrito silêncio de rádio, detalhando até a necessidade de amortecer o som dos tanques.

Ocidente despistado

Manter a operação em segredo também era importante já que havia muita especulação sobre o quanto o Ocidente sabia de antemão.

Soviéticos e alemães orientais implantaram um "anel de ferro" com tanques, em apoio às obras do muro

Os americanos tinham um superespião no Kremlin, Oleg Penkovsky, que em 9 de agosto soube da ação iminente, mas não pode transmitir a informação antes do evento.

Estimativas prévias de inteligência da CIA, no outono de 1957, por exemplo, haviam previsto o possível fechamento de fronteiras. O Comitê Conjunto de Inteligência Britânico chegou a conclusões similares em fevereiro de 1959.

Em 1961, no entanto, os analistas da CIA estavam mais preocupados com o que poderia ocorrer se os soviéticos tentassem repetir o bloqueio de 1948 para expulsar os aliados de Berlim ocidental, atacando as rotas de transporte.

Também houve relatos de acúmulo de arame farpado, mas isso não era algo novo. E, como a maioria das avaliações de inteligência, o problema era uma sobrecarga de informação. As missões militares dos aliados ocidentais, que poderiam contar com inteligência abertamente, não encontraram nenhuma evidência de ação iminente.

Como os americanos informaram em 2 de agosto: "Situação em grande medida igual à da semana passada".

Em 12 de agosto, os britânicos também descartaram soluções drásticas. "Os russos provavalmente estão mais preocupados com os riscos de distúrbios se a rota de escape for completamente cortada do que com o dano atual à RDA".

Uma opção pouco clara

A evidência que veio à luz na Alemanha Ocidental tampouco é conclusiva.

O chanceler da Alemanha Ocidental, Konrad Adenauer, havia sido advertido sobre a
importância que Berlim ocidental tinha para o regime comunista

O Bundesnachrichtendienst (BND), o serviço secreto da República Federal da Alemanha, tinha uma grande rede de informantes anticomunistas na RDA.

Essa rede coletava informação de inteligência militar. Seu chefe, Reinhard Gehlen, afirmou em suas memórias que o BND havia informado sobre a ação antes que ocorresse. Seu informe de julho de 1961 efetivamente indicava que o fechamento das fronteiras era considerado como uma possibilidade real e iminente.

Apesar desses indicadores aparentemente ameaçadores, houve informes contraditórios.

A inteligência interna da Alemanha Ocidental, Verfassungsschutz, disse ao chanceler, Konrad Adenaue, que, ainda que "a ilha de Berlim Ocidental tenha se convertido em uma questão de vida ou morte para o regime comunista", restrições de viagem mais contundentes seriam "intoleráveis para toda a população".

Portanto, parece provável que a comunidade de inteligência sabia que o fechamento de Berlim era uma opção que o Leste estava considerando e planificando ativamente, embora não estivesse segura acerca da data que isso poderia ocorrer.

O momento e lugar correto

"A lição estratégica e tática mais importante da exitosa ação de 13 de agosto", como foi registrado na Stasi, "é a importância de manter em segredo o momento no tempo, como um requisito prévio decisivo para mais golpes exitosos contra o inimigo, no momento correto e no lugar correto".

Antes de uma reunião dos principais líderes do bloco oriental, em 1 de agosto, Ulbricht falou com Jruschov por duas horas ao telefone, em uma conversa descoberta há poucos anos em Moscou.

Walter Ulbricht e Nikita Khrushchev fizeram um acordo em segredo para a construção do muro

Depois de algumas piadas sobre o estado da coletivização da RDA, Khrushchev repetiu seu chamado para colocar "um anel de ferro ao redor de Berlim". "Creio que nossas tropas deveriam colocar o anel, mas suas tropas deveriam controlá-lo."

Ulbricht estava claramente muito preocupado com um embargo econômico ocidental contra a RDA e grande parte de seus comentários se referiam à situação econômica da Alemanha Oriental. Finalmente, os dois terminaram falando de segurança.

Khrushchev: "Li informes originais dos serviços secretos ocidentais que estimam que as condições para uma revolta amadureceram na RDA. Eles estão usando seus próprios canais para evitar que as coisas cheguem a uma revolta porque isso não conseguirá nada. Estão dizendo: não podemos ajudar e os russos vão esmagar tudo com tanques. Portanto, estão pedindo às pessoas que esperem até que as condições sejam adequadas. Isso é realmente correto? Não estou seguro e estou baseando-me apenas nos informes ocidentais".

Ulbricht: "Temos informação de que, de forma lenta mas segura, recrutando desertores e organizando a resistência, o governo de Bonn está preparando as condições para uma revolta que terá lugar no outono de 1961. Vemos os métodos usados pelo inimigo: a igreja organiza a retirada dos agricultores de coletivos, ainda que com pouco êxito; há ações de sabotagem... Uma revolta não é realista, mas há ações possíveis que poderiam nos causar um grande dano internacional".

Inclusive nessa etapa, Ulbricht parecia estar vislumbrando medidas graduais que requeriam preparação política. "Realize-o quando quiser", respondeu o líder do Kremlin. "Podemos coordenar a qualquer momento."

Mas Khrushchev estava mais inclinado à conspiração do que seu homólogo da Alemanha Oriental: "Antes da introdução do novo regime fronteiriço você não deveria explicar nada, já que isso apenas aumentaria o movimento de refugiados e poderia conduzir a uma debandada. Te daremos uma, duas semanas para que possa se preparar economicamente".

Walter Ulbricht queria que a construção do muro ocorresse de forma muito rápida

Khrushchev logo pleiteou o Estado das quatro potências de Berlim: deveria a divisão rodear a Grande Berlim, em vez de apenas os setores ocidentais? No entanto, Ulbricht se manteve firme: a cerca passaria pelo centro da cidade: "Por cima de tudo, tem que ser rápido".

Khrushchev confiava que o Ocidente não reagiria de forma exagerada: "Quando implementarmos esses controles, todos estarão satisfeitos. Além disso, terão uma mostra do poder que você detém". Ulbricht: "Sim, então conseguiremos obter a estabilização".

Apesar da conversa, uma questão de guerra e paz requeria o respaldo político do Pacto de Varsóvia. Ainda que, quando chegou a data da reunião, entre 3 e 5 de agosto, a sorte já estivesse lançada.

Já no primeiro dia, no que provavelmente foi uma reunião privada com Khrushchev, o líder da RDA havia elaborado os elementos essenciais do que estava por vir, e para isso tinha uma data: 13 de agosto. "Nós brincamos entre nós, porque o Ocidente supõe que o 13 é um dia de azar", recordou Khrushchev mais tarde. "Brinquei que, para nós e para todo o campo socialista, seria um dia muito afortunado."

Ainda que o muro tenha sido construído para evitar que cidadãos da Alemanha Oriental
fugissem para o Ocidente, muitas pessoas seguiram tentando desertar

Em 12 de agosto, por volta das 16h, Ulbricht assinou a ação iminente e logo em seguida convocou os funcionários do governo e do partido para irem a sua residência rural, no lago Dölln, ao norte de Berlim, para dar um passeio e jantar.

Falando com o embaixador soviético, o líder do partido da Alemanha do Leste, em um raro episódio de humor, brincou dizendo: "Não os deixarei ir até que a operação termine".

Os líderes reunidos estavam um pouco desconcertados pela onda de piadas e interlúdios musicais, até que ao redor das 21h30 Ulbricht repentinamente os convocou para uma sessão de emergência do Conselho de Ministros para aprovar as medidas que estavam por vir.

Quando os convidados se separaram, por volta de meia noite, o caminho de volta para Berlim já estava cheio de tanques russos. A Operação Rosa havia começado. "Um muro não é muito agradável, mas é muito melhor que uma guerra", falou John F. Kennedy.

*Patrick Major, autor deste artigo, é professor de História Moderna na Universidade de Reading. Seus livros incluem "A sombra do muro: Histórias verdadeiras do passado dividido de Berlim" e "Atrás do muro de Berlim: Alemanha Oriental e as fronteiras do poder".

Via BBC

Vídeo: Acidente aeronáutico - Como o CENIPA investiga?

Quando um acidente aeronáutico acontece é comum as pessoas logo começarem a imaginar o que pode ter acontecido e o assunto acaba tomando a internet. Esse tema é sempre muito delicado de ser abordado, pois envolve vidas e famílias. É por isso que aqui no Aero - Por Trás da Aviação evitamos comentar sobre acidentes, e sempre que somos questionados, dizemos que é importante aguardar a investigação do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Mas você já se perguntou como o CENIPA trabalha? Como são feitas as investigações de acidentes aéreos e para que exatamente elas servem? Para responder tudo isso fomos até a base do CENIPA em Brasília para mostrar de perto esse trabalho importantíssimo que eles realizam. Não! Esse vídeo não fala de acidente, mas sim do trabalho do CENIPA na investigação.

Via Canal da Revista Asas Cultura e História da Aviação

Fracasso americano: por que a Boeing nunca conseguiu ter seu Concorde?

Avião supersônico de passageiros da Boeing atinge 2,7 vezes a velocidade do som (Imagem: Divulgação)

Os Estados Unidos sempre foram um dos países mais inovadores na indústria aeronáutica, mas há um fato que gerou grande frustração há quase cinco décadas. O país nunca conseguiu ter um avião supersônico de passageiros e perdeu a corrida para russos, franceses e britânicos.

Depois de um consórcio franco-britânico anunciar o desenvolvimento de um avião supersônico de passageiros, chamado de Concorde, o presidente dos Estados Unidos na época, John F. Kennedy, avisou que os norte-americanos também entrariam na briga. A Boeing e a Lookheed Martin iniciaram uma disputa para receber o financiamento do projeto.

A Boeing foi escolhida para fazer o desenvolvimento do avião e chegou a construir um maquete em tamanho real da aeronave na fábrica da Boeing em Seattle (EUA).

O jato supersônico da Boeing teria 96,9 m de comprimento, seria capaz de atingir até 2,7 vezes a velocidade do som e voar acima de 18 km de altitude. O nariz pontiagudo e alongado seria abaixado durante os pousos e decolagens para melhorar a visibilidade dos pilotos.

Apenas uma maquete do modelo chegou a ser construída (Imagem: Divulgação)

Chamado de 2707, o projeto da Boeing envolveu sérias dificuldades. Concordando com russos e com o consórcio franco-britânico, a Boeing não só queria sair na frente como também desenvolver um avião mais avançado. O problema é que isso projeta uma tecnologia muito além do que já havia sido feito até então.

O resultado é que a Boeing não conseguiu resolver todos os problemas e viu seus concorrentes saírem na frente. Primeiro, foram os russos com o voo inaugural do Tupolev TU-144 em 31 de dezembro de 1968. No ano seguinte, o consórcio franco-britânico fez o primeiro voo do Concorde em 2 de março de 1969.

Com o fracasso do projeto 2707, a Boeing foi obrigada a abandonar o desenvolvimento de seu avião superssônico de passageiro em 1971. A empresa afirma, no entanto, que nem todo o trabalho foi em vão, já que os estudos ajudaram no desenvolvimento de outros produtos da empresa.

Apesar de nunca ter saído do papel, o supersônico 2707 da Boeing chegou a receber 122 encomendas de 26 companhias aéreas.

Via Todos a Bordo/UOL

História: Os espiões adolescentes recrutados pela polícia secreta alemã na Guerra Fria

HISTÓRIAS DA GUERRA FRIA

Torre de vigilância da Stasi: polícia secreta era temida na Alemanha Oriental (Foto: Getty Images)

O primeiro encontro oficial de Shenja, então uma estudante de 17 anos, com um agente da polícia secreta da Alemanha Oriental ocorreu em fevereiro de 1981.

Documentos do antigo Ministério para a Segurança do Estado (MfS), popularmente conhecido como Stasi, ilustram um evento planejado em detalhes e um lado pouco debatido da temida organização: o aliciamento de menores de idade como colaboradores informais.

Naquela reunião, a Stasi recrutou a adolescente. Vinda de uma família "disfuncional" na visão da ditadura do Partido Socialista Unificado da Alemanha (SED), Shenja era um alvo interessante. Sua mãe, a senhora Beden, constava nos arquivos da Stasi desde 1961 como uma "fugitiva da República" por ter se mudado de Rostock para Hamburgo antes da construção do muro de Berlim.

Em 1981, as duas estavam separadas pelo regime havia cerca de oito anos. Esse desfecho começou quando Beden foi proibida de voltar a Hamburgo após uma viagem a Rostock. Ao longo de alguns anos, ela tentou deixar o país socialista novamente, inclusive pedindo um visto de saída. Seu comportamento, considerado um risco para ordem social, rendeu-lhe 10 meses na prisão, em 1973, e a perda da guarda da filha, enviada a um orfanato.

Beden foi deportada para a Alemanha Ocidental em 1975, sem Shenja e o filho nascido cerca de um ano antes. Do exterior, ela tentou resgatar as crianças, enquanto a Stasi reduziu ao máximo o seu contato com a garota. Até que, em 1980, o nome de Shenja apareceu em um panfleto sobre violações de direitos humanos em uma reunião da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE) em Madri, o que levou a Stasi a contatar a estudante.

Shenja não era uma raridade na estrutura da Stasi. Pelo contrário, em seus 40 anos de existência, a polícia secreta aliciou informalmente milhares de adolescentes para se infiltrar em áreas hostis ao regime do SED, como grupos punks ou com religiosos oposicionistas. Esses jovens, por outro lado, só poderiam ser recrutados de forma oficial quando adultos. Logo, termos de compromisso assinados por menores não eram legais.

A maioria deles tinha por volta de 16 e 17 anos. Há poucos estudos específicos sobre a quantidade de menores aliciados, mas o historiador Helmut Müller-Enbergs compartilha a hipótese de que tratavam-se de 0,8% dos colaboradores não oficiais. Ou seja, cerca de 1,3 mil em 1989.

"Jovens de 17 anos eram frequentemente recrutados antes do serviço militar para obterem informações de soldados no quartel. Os de 15/16 anos costumavam estar em ambientes alternativos (góticos, punks, skinheads etc.), então a Stasi queria dados sobre essas redes", explica à BBC News Brasil Müller-Enbergs, professor-adjunto do Departamento de História da Universidade do Sul da Dinamarca (SDU) em Odense, na Dinamarca.

Cidadãos ainda mais jovens chegaram a ser recrutados. Em alguns casos, a Stasi queria testá-los para carreiras oficiais na entidade. Primeiro, explica Jens Gieseke, chefe do departamento de Comunismo e Sociedade no Centro Leibniz para História Contemporânea, em Potsdam, a organização buscava estabelecer "uma base de confiança" entre o oficial de cada caso e os candidatos para "convencê-los (ou pressioná-los)" a cooperar e influenciá-los politicamente. "Mas não havia lavagem cerebral. Eles não usavam técnicas psicológicas tão avançadas."

O caso de Shenja é uma das milhares de histórias preservadas pelo Arquivo de Registros da Stasi, agência que foi responsável durante 31 anos por manter os documentos da polícia secreta e abri-los ao público. Desde 21 de junho, o acervo passou a integrar os arquivos federais, mas os cidadãos continuam a ter acesso aos dados.

Arquivos da Stasi foram tornados públicos após a reunificação da Alemanha (Foto: Getty Images)

Prática restrita

Dissolvida em janeiro de 1990 durante a reunificação da Alemanha, a Stasi foi construída sob orientação direta da União Soviética para controlar a vida dos alemães orientais, oprimir opositores e dar suporte ao SED. Na época de seu seu fechamento, tinha 189 mil informantes não oficiais (1 para cada 90 habitantes da Alemanha Oriental) e 91 mil funcionários em tempo integral.

O alto escalão da polícia secreta, segundo os especialistas, não apenas sabia do aliciamento de menores, como o promovia até certo ponto. Por outro lado, não parecia existir uma estratégia ampla ou, como afirma Gieseke, menores denunciando pais e parentes.

"Ao contrário dessa imagem de penetração total de famílias como unidades sociais básicas, alimentadas por fantasias orwellianas, as famílias eram portos intactos de relações de confiança na Alemanha Oriental, ao menos no período pós-década de 1950", diz.

Apesar de não ser insignificante, o uso de menores pela Stasi nunca se tornou amplo. Entre os motivos estariam a falta de popularidade da prática entre os funcionários (muitos dos quais tinham filhos), a ilegalidade desse tipo de conduta, e o fato de que os informantes precisavam coletar informações políticas complexas, um tipo de compreensão sofisticada que adolescentes ainda não haviam desenvolvido por completo.

Não há, ao menos por hora, muitos detalhes sobre a percepção dos alemães orientais a respeito dessa prática. O cenário mais provável é que seriam limitadas as chances de a população saber sobre os aliciamentos. Segundo Gieseke, ainda que houvesse esse conhecimento, discussões sobre o tema ficariam restritas a ambientes privados.

Antiga sede da Stasi em Berlim é hoje um centro visitação e pesquisa chamado
 'campus para a democracia' (Foto: BSTU)

Espiões adolescentes

Ao infiltrar-se em uma demografia mais jovem, a polícia secreta queria uma porta a grupos aos quais teria dificuldade de acessar de outras formas. O foco, em geral, era obter dados sobre as atividades políticas de colegas de classe uma vez que colaboradores adolescentes teriam melhores condições de interagir com esses alvos do que professores ou adultos.

A Stasi utilizava diversas estratégias para abordar esses jovens, incluindo a manipulação de candidatos de "famílias instáveis" ou se estabeleciam como "amigos" mais velhos e "solidários". Antes dos recrutamentos, a organização também avaliava os possíveis pontos fracos de informantes e considerava se os alvos estavam prontos para trabalhar com a polícia secreta. Eles ainda focavam em fãs de espionagem e jovens envolvidos em crimes, que poderiam ser forçados a colaborar para evitar punições.

Depois de recrutados, esses jovens não eram pressionados ao extremo. Os informantes geralmente se reuniam com seus oficiais em uma base regular para relatar e receber instruções. "Mas a cooperação era 'bem frágil'. Em um grande número de casos, os agentes não conseguiram estabelecer um contato estável e os supostos informantes tentaram escapar da pressão ou compartilharam seu segredo com familiares ou amigos. Nesse caso, a Stasi geralmente precisava encerrar a cooperação e encerrar o processo", diz Gieseke.

Construção do muro de Berlim: a Stasi existiu por quatro décadas, quando a Alemanha era
 dividida em Oriental, de influência comunista, e Ocidental, capitalista (Foto: Getty Images)

Registros falhos

Hoje, é difícil identificar esses menores colaboradores com base nos arquivos da Stasi. Como a organização não definiu uma provisão especial para registrá-los, havia diferentes formas de fazê-lo internamente entre as burocracias locais. Alguns se referiram a esses indivíduos como "pessoas de contato", outros como "menores precursores".

Ambas as nomenclaturas borram as estáticas oficiais, pois esses registros não podem ser conclusivamente estabelecidos como de menores colaboradores. Para Gieseke, essa prática pode ter sido adotada para turvar os dados, mas "não há indícios de que o número 'real' de informantes menores seja significativamente maior".

Na Alemanha reunificada, o acesso a esses casos depende da permissão do ex-informante. Por outro lado, os arquivos podem ser acessados se os colaboradores tiverem cooperado com a polícia secreta depois dos 18 anos.

Em alguns casos, ex-informantes menores de idade vieram a público com suas histórias. Angela Marquardt, uma ativista política de esquerda e punk na Alemanha unificada, escreveu um livro sobre como a Stasi a abordou ainda adolescente.

No caso de Shenja, a sua colaboração com a polícia secreta durou até 1987. Como estudante em Dresden e Jena, passou informações sobre colegas de universidade para a Stasi. Mas sua colaboração foi encerrada após seu marido tornar-se um funcionário em tempo integral do MfS.

Os documentos mostram que Shenja ficou surpresa e triste com seu o destino. No último encontro com a Stasi, ganhou apenas 200 marcos como agradecimento.

Via BBC

História: Avião roubado - O bizarro desaparecimento de um Boeing 727 em Angola

Em 2003, o caso mobilizou o FBI e a CIA para encontrar informações sobre o paradeiro da aeronave e dos tripulantes.

Foto do Boeing desaparecido (Wikimedia Commons)

Fabricado em 1975, o Boeing 727-223 de registro N844A pertencia a American Airlines durante quase três décadas, realizando viagens internacionais com as cores estadunidenses em sua pintura externa. Em 2002, no entanto, a aeronave foi posta em negociação pela TAAG, responsável pelas linhas aéreas de Angola, ficando 14 meses parada em Luanda.

Mesmo sem o desfecho, as dívidas de aeroporto retroativas, como segurança e limpeza, totalizavam mais de 4 milhões de dólares, dificultando a negociação sobre quem deveria assumir o valor após a conclusão. A manutenção também estava em dia, porém, todos os assentos de passageiros haviam sido removidos, além de contar com uma modificação que permitia o uso de combustível diesel.

A operação do avião ficou interinamente sob responsabilidade da empresa Aerospace Sales & Leasing, situada em Miami, que tinha a propriedade do veículo e, por isso, deveria cuidar de sua estadia, sendo realizado com esmero — pelo menos, até a noite de 25 de maio de 2003.

Furtando um Boeing

Acostumado com a rotina dos aeroportos e ciente de que o avião estava praticamente abandonado durante a negociação, o engenheiro de voo americano Ben Charles Padilla decidiu entrar na pista de maneira silenciosa e embarcar no avião, levando John Mikel Mutanto, um mecânico da República do Congo.

Apesar de ter licença para pilotagem aérea, Ben não tinha certificação para o modelo da aeronave, assim como Mikel sequer tinha experiências em uma cabine de controle. Mesmo assim, ambos conseguiram acessar a aeronave após o pôr do sol, ligar os motores e alinhar a uma das pistas do aeroporto, sem autorização da agência aérea.

De maneira irregular e improvisada para tomar menos tempo, Ben manobrou o avião e conseguiu obter impulso suficiente na pista para levantar voo. O transponder, equipamento responsável por transmitir um sinal do posicionamento do avião, foi desligado manualmente, e o piloto não respondeu o contato da torre de comando, decolando com todas as luzes apagadas.

Fotos de Ben Padilla na lista de desaparecidos da Embaixada Americana em Angola

(Crédito: Divulgação)

O avião seguiu o voo em direção ao sudoeste, sobre o Oceano Atlântico, sem manifestar problemas à olho nu, porém, foi a última vez que os dois homens foram vistos, bem como a aeronave.

Onde está o Boeing?

Ben, que tinha mais registros sobre seu histórico na aviação, entrou na lista de desaparecidos do FBI, que iniciou uma averiguação em parceria com a CIA. Juntas, as instituições realizaram buscas aéreas, marítimas e realizaram o contato com aeroportos de países vizinhos, sem sucesso. Tanto o avião, quanto os tripulantes, não tiveram nenhum vestígio físico localizado.

Algumas teorias, no entanto, chamaram a atenção de autoridades, como um avistamento de avião semelhante em julho do mesmo ano, na Guiné, sendo posteriormente indeferido pelo Departamento de Estado dos Estados Unidos.

Antes de desaparecer, o Boeing 727, N844AA, entregava combustível para minas de diamante, onde havia apenas pistas de pouso de terra (Foto: Mike Gabriel)

A irmã do suposto piloto, Benita Padilla-Kirkland, acrescentou outra hipótese, acreditando que a aeronave caiu em algum lugar na África e, se houve sobrevivência, Ben teria sido mantido na região contra sua vontade, como noticiou o USA Today.

Em setembro de 2010, um extenso artigo foi publicado na revista especializada Air & Space, que também não conseguiu concluir sobre o paradeiro — mesmo consultando testemunhas oculares e tendo acesso aos documentos diplomáticos americanos, apontaram que a busca em solo se estendeu ao Sri Lanka e Nigéria.

Com informações de Wallacy Ferrari (aventurasnahistoria.uol.com.br)

Por que as tampas das janelas estão de cabeça para baixo nas linhas de saída?

Você já percebeu como as cortinas nas fileiras de saída sobem, não baixam? (Foto: Getty Images)

Se você já gostou do espaço extra para as pernas disponível nas fileiras de saída de um avião, deve ter notado outra diferença sutil com esses assentos. Na maioria dos modelos de aeronaves, a cortina da janela na fileira de saída puxa para cima para fechar, em vez de puxar para baixo como fazem em outros assentos. Aqui está o porquê.

O mito

Há muito tempo existe uma explicação para as persianas deslizantes para cima nas fileiras das saídas de emergência que têm circulado e, em muitos casos, tem sido aceita como verdade. Enquanto outras cortinas deslizam livremente para baixo, isso pode ser um problema no caso, por exemplo, de um impacto repentino que as fez descer.

É amplamente aceito que as tripulações de vôo geralmente pedem aos passageiros que abram totalmente as cortinas das janelas para decolagem e pouso. Embora isso não esteja escrito nos regulamentos da aviação em nenhum lugar, há boas razões para isso. Desde permitir que os olhos dos passageiros se ajustem à escuridão (ou claridade) do mundo exterior até permitir que as equipes de resgate vejam o interior, ter uma linha de visão visual entre a cabine e o exterior é visto como um benefício de segurança.

Os assentos vêm com espaço extra para as pernas, mas também com responsabilidade extra
(Foto: Delta Air Lines)

Mas e se aquela aeronave fizer um pouso muito difícil? E se ele passar por uma excursão na pista e cair em um terreno acidentado? E se tiver que fazer uma aterrissagem de barriga, caindo com um solavanco e tanto? Esses tipos de incidentes certamente podem fazer com que as cortinas suspensas caiam de forma indesejada, bloqueando a visão externa.

Por esse motivo, a explicação bem-intencionada, mas não muito correta, para as cortinas que se movem para cima nas linhas de saída é porque elas se abrem, não fecham, no caso de um impacto repentino. Talvez esse seja um benefício colateral da verdadeira razão para essa nuance de design, mas certamente não é toda a história.

A verdade

As saídas sobre as asas têm alguns designs diferentes, mas todas servem essencialmente ao mesmo propósito - tirar as pessoas do avião. Geralmente são menores do que as portas das aeronaves, mas precisam ser grandes o suficiente para permitir que passageiros de todas as formas e tamanhos saiam do avião. Alguns possuem um mecanismo de levantamento, que os mantém presos à aeronave, mas permite que se abram para cima, enquanto outros saem completamente da fuselagem.

Uma coisa que as saídas sobre as asas mais modernas têm em comum é que elas têm uma alça de emergência localizada na parte superior do painel. Esta alça libera a saída da fuselagem, permitindo sua abertura. Há uma alça gratuita na parte externa da aeronave que permitirá que os socorristas abram a porta externamente.

É este puxador que explica por que motivo as persianas fecham para cima e não para baixo. Simplesmente não há espaço para a cortina retrair dentro do painel acima da janela. Abaixo da janela, é claro, há muito espaço, e é por isso que a cortina fica assim.

Talvez haja outros benefícios em ter as cortinas retraídas nesta direção, mas é por isso que foi projetado desta forma.

Por que os aviões raramente decolam com o tanque cheio de combustível?

Apenas algumas rotas são feitas com o tanque acima do mínimo (Imagem: Aeroprints/Creative Commons)

Diferentemente de uma viagem de carro, aviões decolam com tanque cheio apenas em raras questões. Antes de iniciar o abastecimento da aeronave, diversos cálculos precisam ser feitos para determinar a quantidade exata. A quantidade de combustível pode alterar o desempenho do avião e o custo, além de trazer algumas limitações operacionais.

O que acontece

O abastecimento é feito apenas de acordo com as características específicas do voo. Na maioria dos casos, o abastecimento leva em conta rota, peso a bordo (carga e passageiros) e condições adversas e de tráfego aéreo. Nas companhias aéreas, esse cálculo é feito por um profissional chamado DOV (Despachante Operacional de Voo).

O peso influencia no consumo de combustível. Quanto mais pesado, maior o consumo. Estima-se que a cada 1.000 quilos de combustível necessários haja um consumo adicional de 3%. É como se o avião consumisse 30 quilos só para transportar esses 1.000 quilos a mais. A quantidade de combustível utilizada por um avião é calculada em quilos, e não em litros. Isso ocorre porque o volume muda de acordo com a temperatura, que varia de acordo com a altitude do voo.

O peso do combustível também pode alterar o desempenho do avião. Quanto mais, maior a velocidade necessária para descolagem. Isso exige que o avião percorra um comprimento maior de pista para sair do chão. Na hora do pouso, o avião mais pesado demora mais para parar. Com o tanque cheio de combustível, um Boeing 737 em uma viagem na ponte aérea Rio-São Paulo, por exemplo, não poderia ter condição nem de decolar do aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, nem terrestre no aeroporto de Congonhas, em São Paulo Paulo.

Ao encher o tanque do avião, haveria outras restrições causadas por peso desnecessário. As aeronaves contam com um peso máximo de decolagem. O excesso de combustível poderia limitar a quantidade de passageiros ou de carga a ser transportada, justamente o que gera receita para as companhias aéreas.

Em alguns casos, uma companhia aérea pode optar por levar combustível acima do mínimo exigido pelas regulamentações aeronáuticas. São situações nas quais é possível prever com antecedência que as condições adversas no destino sejam ruínas, que serão necessários desvios ao longo da rota ou que o tráfego aéreo fique congestionado. Em todas essas situações, o voo pode sofrer atraso e consumir mais combustível.

Algumas rotas alternadas de bastante combustível. Nos voos para Fernando de Noronha (PE), por exemplo, o avião precisa decolar com combustível suficiente para a ida e a volta. É que o aeroporto da ilha não tem sistema de abastecimento. Isso faz com que o consumo de combustível seja maior, o que ajuda a encarecer o preço da passagem.

O preço do voo pode influenciar no combustível. Outra situação em que o avião pode ser abastecido com combustível além do mínimo exigido é quando há uma grande diferença de preço nos aeroportos de origem e destino. Mesmo gastando mais combustível, a diferença de preço pode compensar.

Via Vinícius Casagrande (Todos a Bordo/UOL)

Supere a poltrona da discórdia: comissária conta o que irrita a tripulação

Alguns passageiros acreditam que os assentos devem ser mantidos na posição vertical (Imagem: iStock)

Embora os comissários de bordo sejam treinados para atender os passageiros da melhor maneira possível durante um voo, algumas situações podem tirar esses profissionais do sério.

Conforme revelou a comissária de bordo Heather Poole à CNN norte-americana, existe um problema específico que irrita a tripulação: um assento reclinado.

'Você precisa superar a raiva do assento reclinável'

Os comissários de bordo ouvem mais reclamações sobre assentos reclinados do que qualquer outra coisa, segundo Poole. Às vezes, porém, não há soluções para problemas como este.

Algumas pessoas acreditam que os assentos devem ser mantidos na posição vertical. No entanto, isso não é uma regra: “Uma poltrona reclinável pode reclinar e não há nada que alguém possa fazer a respeito”, disse a comissária.

O que deve existir em um voo é o bom senso entre passageiros. De acordo com Poole, existe uma etiqueta básica de reclinação que torna o voo mais tranquilo para todos. Em caso de transtornos causados ​​por um banco reclinado, você não pode chutá-lo ou gritar, mas pode perguntar educadamente se uma pessoa importaria de recolocar o assento em sua posição normal. Ou, até mesmo, antes de inclinar seu próprio banco, fique atento a quem está atrás de você e não faça movimentos bruscos.

A verdadeira causa do problema é que as companhias aéreas estão colocando muitos assentos — e muito próximos uns dos outros — em um espaço apertado. Isso faz com que os passageiros reclamem de quem reclina os bancos.

No entanto, segundo a comissária, isso não dá direito ao passageiro de reagir de maneira a causar transtorno durante um voo. Vale lembrar que os comissários de bordo são profissionais de segurança: são eles que atuam junto aos passageiros para garantir que o voo ocorra tranquilamente.

"Embora eu tenha temas confusos, acho que alguns passageiros precisam relaxar - pois as pessoas têm o direito de reclinar seus assentos. Ninguém precisa pedir permissão para reclinar o assento", disse Heather Poole à CNN.

Assentos não reclináveis. Buscando cortar custos, muitas companhias aéreas já estão usando apenas assentos que não reclinam – o que poupa os comissários desse tipo de problema.

Heather Poole é comissária de bordo de uma grande companhia aérea dos EUA e autora de "Cruising Attitude: Tales of Crashpads, Crew Drama and Crazy Passengers at 35,000 Feet" ("Atitude de cruzeiro: contos de crashpads, drama da tripulação e passageiros malucos a 35.000 pés", na tradução livre).

Via Nossa/UOL

História: A crise dos mísseis de Cuba: as fotos de aviões espiões que ajudaram a revelar armamento

As imagens captadas em voos de baixa altitude pelo capitão William Eckner foram as primeiras a confirmar, sem margem para dúvidas, a presença de mísseis soviéticos em Cuba com alto nível de preparação para seu lançamento (imagem: National Security Archive)

A primeira pergunta do presidente americano John F. Kennedy para o funcionário da CIA Sidney Graybeal naquela manhã deixava clara sua principal preocupação: "Isso está pronto para ser disparado?"

"Isso" eram os mísseis que a União Soviética (URSS) havia secretamente transportado para Cuba. Seu alcance de 1.770 km permitiria atingir com bombas nucleares todo o sudeste de Estados Unidos - e até alcançar a capital do país.

O clima em Washington, com seus agradáveis 23 °C, estava longe de refletir o aumento brutal da temperatura política que acabava de ocorrer naquele 16 de setembro de 1962. E esse clima perduraria por várias semanas, quando o mundo viveu seu momento mais próximo da 3ª Guerra Mundial.

Graybeal era o chefe da Divisão Espacial e de Mísseis da CIA. Naquele dia, ele havia chegado à Casa Branca às 7h, junto com Art Lundahl, então diretor do Centro de Interpretação Fotográfica (NPIC, na sigla em inglês), que era o precursor da atual Agência Nacional de Inteligência Geoespacial.

Eles levaram grandes quadros, preparados para sua exposição sobre a existência dos mísseis soviéticos em Cuba, perante o Comitê Executivo do Conselho de Segurança Nacional (EXCOMM, na sigla em inglês), que era o grupo de funcionários que viria a assessorar Kennedy ao longo da crise.

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional (Crédito: Biblioteca Presidencial John F. Kennedy)

Mas, antes disso, eles passaram a manhã informando altos funcionários sobre a gravidade da situação.

Eles falaram com o conselheiro de Segurança Nacional, McGeorge Bundy; com o secretário do Tesouro, Clarence Douglas Dillon; e, depois, com o então procurador-geral da república, Bobby Kennedy, irmão do presidente, que subiu imediatamente até o quarto pessoal de John Kennedy para informá-lo.

Por volta das 11h, os funcionários passaram para o salão do gabinete. E, perto de meio-dia, o presidente Kennedy reuniu-se a eles.

Após a breve introdução do então diretor em exercício da CIA, o general Marshall "Pat" Carter, Lundahl abriu os enormes quadros sobre a mesa, bem em frente ao presidente. Ao lado de Kennedy, estavam o então secretário da Defesa, Robert McNamara, e de Estado, Dean Rusk.

Lundahl começou a detalhar as imagens aéreas que mostravam os acampamentos sendo montados na ilha para instalação das armas soviéticas.

Comboio soviético perto de San Cristóbal, em imagem do major Steve Heyser a bordo de um avião U-2 - a primeira a mostrar a existência de mísseis soviéticos em Cuba (Crédito: USAF)

Segundo grupo de mísseis soviéticos identificados em Cuba (Crédito: USAF)

Mas os mísseis, as plataformas de lançamento, outros objetos e estruturas que haviam sido fotografados estavam cobertos por grandes lonas, o que levou Kennedy a perguntar como eles sabiam que ali havia mísseis balísticos de médio alcance. Foi quando chegou a vez de Graybeal intervir como especialista em mísseis

Anos depois, ele explicaria que as conclusões a que eles haviam chegado sobre o tipo de mísseis a serem lançados, bem como as condições e o tempo necessário para o seu disparo, eram o resultado da análise de um conjunto de elementos que combinava informações de inteligência obtidas por fontes humanas e a análise das fotografias aéreas.

A chave fotográfica

As imagens feitas pelos aviões de reconhecimento tiveram papel fundamental.

"As fotografias aéreas foram a chave de toda a crise dos mísseis cubanos", afirmou Dorothy Cochrane, curadora do Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsoniano, à BBC News Mundo (o serviço em espanhol da BBC).

Para essas tarefas, foram utilizados dois tipos de aeronaves. Um deles foi o avião de reconhecimento U-2 da empresa Lockheed Martin, que tirava fotografias em grande altitude. E havia os aviões Vought RF-8 Crusader e RF-101, que podiam realizar voos de baixa altitude, por cima das copas das árvores, a cerca de 30 metros do solo.

Cochrane indica que os aviões de reconhecimento U-2 possibilitaram detectar o que estava acontecendo em Cuba, permitindo a Kennedy confrontar o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, que inicialmente negou as ações da URSS na ilha.

"Kennedy então pediu que se fizessem fotografias de baixa altitude, que realmente confirmaram a presença desses mísseis", diz Cochrane. "Por isso, foram as imagens de baixa altitude feitas pelo capitão William Eckner, da Marinha americana, no seu avião RF-8A, que confirmaram a presença da base de mísseis soviética e seu nível de preparação para o lançamento."

Ela explica que essas imagens foram mostradas para Kennedy como prova de um possível ataque iminente e também serviram para que o presidente refutasse a negativa de Khrushchev sobre o envio dos mísseis soviéticos para Cuba.

Posteriormente, houve um momento em que as imagens dos aviões de reconhecimento foram mostradas para o mundo na Organização das Nações Unidas (ONU), de forma que a URSS já não poderia continuar negando o que estava acontecendo.

'Teoria do louco': como Nixon tentou convencer soviéticos que usaria bomba nuclear

Das suspeitas até a crise

No verão de 1962, a inteligência americana começou a receber informações sobre a entrada sem precedentes de armas soviéticas em Cuba.

Uma missão do avião de reconhecimento U-2 em 29 de agosto descobriu a presença de mísseis terra-ar SA-2, o que gerou preocupação junto ao chefe da CIA, John McCone. Ele enviou uma nota a Kennedy, expressando sua apreensão de que a URSS pudesse tentar instalar mísseis ofensivos em Cuba.

O avião U-2 foi projetado para espionar o território soviético e acompanhar seu desenvolvimento militar. Ele acabou servindo também para espionar os acontecimentos em Cuba (Foto: Getty Images)

Mas o presidente, da mesma forma que a maior parte da comunidade americana de inteligência, estava inclinado a acreditar que esses mísseis estivessem desmontados com fins defensivos, para evitar outra ação como a invasão da Baía dos Porcos.

Enquanto isso, a CIA vinha recebendo diversos relatórios de inteligência humana provenientes de Cuba através de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, sobre o transporte de mísseis por diferentes partes da ilha.

"Analisei detalhadamente esses relatórios e a maior parte deles poderia referir-se a mísseis terra-ar, pois, segundo as descrições, eles não eram suficientemente grandes para serem mísseis ofensivos. Noventa por cento desses relatórios podiam ser explicados dessa forma, como não sendo mísseis ofensivos", afirmou Sidney Graybeal em uma entrevista concedida em 1999, mantida no Arquivo de Segurança Nacional da Universidade George Washington, nos Estados Unidos.

Mas o ex-funcionário explicou que, dentre todos esses relatórios, cinco eram realmente preocupantes, pois descreviam um objeto coberto com uma lona, que era sempre transportado em altas horas da noite. Ele era levado em um trailer que não conseguia dobrar as esquinas e, por isso, precisava retroceder e avançar, devido às suas dimensões similares às de um poste telefônico.

"Um míssil terra-ar não teria enfrentado problemas [para dobrar as esquinas], de forma que esse relatório e outros similares foram a base que usamos, quando os U-2 começaram a voar, para tentar orientar onde eles deveriam procurar", explicou Graybeal.

Foi assim que uma missão conduzida no dia 14 de outubro de 1962 encontrou as primeiras imagens que foram analisadas no dia seguinte pelos especialistas do NPIC e apresentadas a Kennedy na reunião de 16 de outubro.

Naquela primeira sessão do EXCOMM, as imagens mostravam, entre outras coisas, comboios soviéticos transportando mísseis perto de San Cristóbal e a existência de um provável complexo de lançamento de mísseis balísticos de médio alcance em Guanajay, ambas na região centro-oeste de Cuba.

Mapa apresentado na primeira sessão do EXCOMM, mostrando o alcance dos mísseis nucleares soviéticos sendo instalados em Cuba (imagem: National Security Archive)

Segundo o relatório inicial apresentado pelo general Carter, foram identificados no local de lançamento 14 trailers de mísseis cobertos com lonas, com cerca de 20 metros de comprimento. Este viria a ser um dado fundamental para determinar o tipo de míssil, embora não fosse o único.

Graybeal explicou para Kennedy naquela reunião que havia dois tipos de mísseis balísticos soviéticos envolvidos - o SS-3, que media cerca de 20 metros e podia ter alcance de 1.014 km a 1.126 km, e o SS-4, que media cerca de 22 metros e tinha alcance de até 1.770 km.

Os mísseis SS-4 detectados em Cuba estavam sem o cone na ponta, o que justificava a diferença entre os 20 metros de comprimento dos trailers e os 22 metros dos mísseis já montados.

Na entrevista concedida em 1999, Graybeal explicou que, para identificar esses mísseis, foram empregadas as fotografias tiradas pelos aviões U-2 sobre Cuba, além de imagens captadas quanto esses mísseis eram exibidos nos desfiles militares em Moscou e outras em lugares onde eles sabiam que esses mísseis haviam sido testados.

"Nós tínhamos excelentes informações de telemetria, que nos forneciam as características internas do míssil", afirmou ele, salientando que, desta forma, eles conheciam o alcance e a capacidade de carga, entre outros detalhes.

Outra informação crítica muito importante, embora não fosse proveniente das fotografias aéreas, vinha dos manuais de funcionamento daqueles mísseis, que os Estados Unidos haviam conseguido por meio de Oleg Penkovsky, alto oficial da inteligência soviética que colaborou com a CIA e com o Serviço Secreto de Inteligência britânico (o MI6).

Com esses dados, era possível saber o que faltava e quanto tempo seria necessário para instalar um míssil daquele tipo e deixá-lo pronto para ser disparado.

A crise, foto a foto

Após aquela primeira reunião do EXCOMM, os aviões de reconhecimento norte-americanos continuaram realizando missões para acompanhar a situação no local.

Foi assim, por exemplo, que um voo permitiu identificar, em 16 de outubro de 1962, o local onde provavelmente estavam armazenadas as ogivas nucleares, próximo a um dos locais de lançamento. E, no dia seguinte, outra missão detectou a presença na ilha de caças soviéticos MIG-21.

Primeira fotografia da construção de um campo de lançamento de mísseis balísticos de alcance intermediário em Cuba (Crédito: USAF)

Fotografia de um avião MIG-21, conhecido como 'rede de pesca' nos Estados Unidos, confirmando a existência deste tipo de avião em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As imagens forneceram indicações sobre a presença de tropas perto dos locais onde estavam localizados os mísseis. Isso ajudou a avaliar a quantidade de militares soviéticos enviados para a ilha e a rapidez com que eles poderiam deixar os mísseis prontos para disparo.

As fotografias aéreas permitiram localizar os mísseis, bem como a disposição das tropas
próximas a eles (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Os aviões de reconhecimento também localizaram as defesas instaladas pelos soviéticos para proteger seus mísseis balísticos. A presença de mísseis terra-ar dificultava as operações de vigilância americanas e reduzia a probabilidade de uma ação militar sobre a ilha.

Os aviões de reconhecimento também ajudaram a determinar a localização dos mísseis ]defensivos SAM terra-ar (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Eles também permitiram descobrir como a URSS estava reforçando sua presença militar em Cuba com o envio, em partes, de aviões bombardeiros Ilyushin-28, para que fossem montados na ilha.

A URSS enviou para Cuba partes para montagem dos aviões bombardeiros Ilyushin-28
na ilha (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As fotografias aéreas possibilitaram aos Estados Unidos acompanhar os avanços soviéticos para a instalação dos mísseis de médio alcance, como se pode observar na imagem de 25 de outubro de 1962. Nela, estão presentes todos os elementos necessários para o lançamento de um desses mísseis, segundo os analistas do NPIC.

Os rastros no terreno que levam até uma das tendas onde os mísseis estavam abrigados indicam que ali havia uma arma quase pronta para ser usada.

Imagem de 28 de outubro de 1962, demonstrando que os soviéticos já mantinham mísseis em estado de preparação bastante avançado em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Após a resolução da crise pela via diplomática, quando os soviéticos aceitaram retirar os mísseis de Cuba, as fotografias dos aviões de reconhecimento permitiram acompanhar a desmontagem dos acampamentos e a retirada do material bélico até seu embarque de volta para a União Soviética.

Após o acordo diplomático que pôs fim à crise, os aviões de reconhecimento ajudaram a confirmar que a União Soviética estava cumprindo com sua parte de acordo, retirando os mísseis de Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

E, seis décadas depois da crise dos mísseis, os aviões de reconhecimento U-2 continuam em operação. Eles sobreviveram ao desenvolvimento dos satélites de vigilância e dos drones não tripulados, que se acreditava que fossem torná-los obsoletos.

Via BBC