Como era ser comissário de bordo na era de ouro da aviação

(Foto: RuthAS/Wikimedia Commons)

A era de ouro do voo para comissários de bordo foi entre as décadas de 1940 e 1960, uma época de brilho e glamour. Tornar-se comissária de bordo era uma profissão altamente reverenciada numa época em que as mulheres realmente podiam ficar em casa ou ser secretárias, professoras ou enfermeiras. Isso deu às mulheres a chance de conhecer o mundo antes de se casarem. Anteriormente, os comissários de bordo eram grumetes, e só depois que Ellen Church, em 1930, sugeriu à Boeing Air Transport que as enfermeiras deveriam poder se tornar comissárias de bordo. A ideia pegou e a era do comissário de bordo começou.

A indústria aérea era relativamente nova e as companhias aéreas comercializavam seus voos para competir com os navios de cruzeiro. Singapore Airlines, British Overseas Airways Corporation (BOAC), Trans World Airlines (TWA) e Pan American World Airways (Pan Am) foram algumas das precursoras numa época em que voar era o epítome do luxo e era muito exclusivo.

(Foto: National Air and Space Museum)

As aeronaves eram muito confortáveis ​​e todos os desejos podiam ser realizados. Algumas das aeronaves mais luxuosas foram o de Havilland Comet, o Douglas DC-8 e o Boeing 377 Stratocruiser. O Stratocruiser tinha dois decks, assentos-cama ou beliches, lounge e bar. Eles eram populares nas rotas transatlânticas.

Os comissários de bordo eram comparados a modelos e seguiam diretrizes e regimes rígidos para manter seus empregos. Eles tinham que ser solteiros e se aposentariam aos 30 anos. Eles tinham que ser atraentes, magros e ter personalidades agradáveis. Os uniformes eram de alta costura e eles tinham dias de beleza para garantir que ficassem bem. Você nunca poderia ganhar peso, ter filhos ou se casar. Os comissários de bordo tinham que ser vistos como sofisticados, sociais e educados.

(Foto: Lost Flight Archive)

As escalas eram longas e cheias de experiências, e as festas na piscina eram familiares. Uma viagem típica duraria de 10 a 12 dias e cobriria várias cidades ao redor do mundo. Uma viagem a Londres incluiria uma viagem necessária ao Harrods. Eles se hospedavam em hotéis cinco estrelas, faziam refeições sofisticadas e contavam com serviço de quarto. Os comissários de bordo foram convidados para eventos especiais e até festas de embaixadas. Eles dividiriam seu quarto de hotel com outra comissária de bordo e fariam traslado de limusine para o aeroporto. A vida de comissária de bordo era como um sonho.

As viagens aéreas eram uma experiência única e memorável naquela época, quando apenas os ricos podiam pagar. As pessoas se vestiam para voar da mesma forma que fariam em um restaurante sofisticado. Na primeira classe, os passageiros receberiam serviço de luvas brancas. A sopa foi servida em uma terrina. Cisnes de gelo cheios de caviar e lagosta acompanhavam garrafas de champanhe. O rosbife foi esculpido em um carrinho prateado à sua frente.

(Foto: San Diego Air and Space Museum Archive | PICRYL)

Os melhores queijos e vinhos franceses também estariam disponíveis. Refeições de cinco a sete pratos eram a norma, servidas em porcelana branca e toalhas de linho. O serviço foi gentil e as refeições foram lindamente apresentadas. Naquela época era permitido fumar e os assentos eram muito maiores, com espaço adequado para as pernas. Algumas aeronaves tinham salões de coquetéis e as bebidas eram servidas por um comissário de bordo sorridente.

Embora eles tivessem o emprego dos sonhos enquanto durou, havia uma desvantagem. Houve algum assédio sexual por parte dos pilotos e às vezes dos passageiros. A segurança era bastante precária. Na década de 70, os comissários de bordo eram promovidos como objetos sexuais e vistos como promíscuos. Os uniformes eram mais curtos e justos e feitos de materiais inflamáveis. O sequestro estava se tornando mais comum e o glamour começou a diminuir. Os comissários de bordo do sexo masculino estavam começando a entrar na indústria. Graças à redução dos preços das passagens e à eliminação dos luxos pelas companhias aéreas na década de 70, pela primeira vez, as pessoas comuns puderam voar; não era mais apenas para os ricos e famosos.

Com informações do Simple Flying

Os 5 aviões de combate mais antigos da América do Sul

Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk

As forças aéreas da América do Sul já foram conhecidas por contar com vários modelos de aviões considerados obsoletos frente às principais potências militares do mundo.

Mas embora esse atraso tenha diminuído nos últimos anos, com a incorporação de aviões como os F-16C (Chile) e Saab Gripen E (Brasil), ainda existem voando na defesa dos céus da América do Sul vários modelos de aeronaves que entraram em serviço militar há mais de 50 anos.

Confira os aviões de combate mais antigos da América do Sul. Os dados são do anuário World Air Forces 2022.

Douglas A-4 Skyhawk

Marinha do Brasil recebeu novo A-4 Skyhawk modernizado

Criado como um jato de ataque baseado em porta-aviões, entrou em serviço nos Estados Unidos em 1956. O Brasil e a Argentina são os dois últimos operadores militares do modelo no mundo.

A Argentina começou a utilizar os seus primeiros A-4 nos anos 1960, mas em 1997 incorporou o A-4AR, uma versão modernizada do avião criada especialmente para o país. Atualmente conta com 23 exemplares monopostos do modelo.

Já o Brasil comprou os seus A-4 usados do Kuwait em 1997. Três monopostos foram modernizados recentemente pela Embraer.

Canadair CF-5A

Canadair CF-5A

O Canadair CF-5A é a versão produzida sob licença no Canadá do americano Northrop F-5A, que entrou sem serviço em 1962. A Venezuela adquiriu os seus exemplares do caça supersônico no início dos anos 1970, dos estoques da Real Força Aérea Canadense.

Seis exemplares seguem em operação no país da América do Sul. Diferente dos mais moderno F-5E, não conta com radar e traz um armamento de dois canhões de 20 mm, bombas não guiadas e mísseis de curto alcance Sidewinder.

Cessna A-37 Dragonfly

Cessna A-37 Dragonfly

O Cessna A-37 Dragonfly é um jato subsônico de ataque de baixo custo criado a partir do treinador T-37. Em serviço desde 1967 e com um histórico de combate na Guerra do Vietnã, está equipado com uma metralhadora de 7.62 mm e possibilidade de usar bombas não guiadas e foguetes.

Ainda conta com exemplares operando na Colômbia (14 unidades), Peru (20 unidades) e Uruguai (7 unidades).

Northrop F-5E

Northrop F-5

Projeto bastante atualizado com base no F-5A, o supersônico F-5E entrou em serviço em 1973 e segue em uso em várias forças aéreas do mundo.

Na América do Sul, é atualmente o principal caça da defesa aérea do Brasil e conta com 42 unidades em operação. Já no Chile, são 10 exemplares do jato. Ambos os países submeteram os seus aviões a extensos processos de atualização.

IAI Kfir

Kfir C12

Baseado no projeto do francês Dassault Mirage III, a Israel Aircraft Industries produziu o supersônico Kfir, jato que entrou em serviço no país do Oriente Médio em 1976.

A Colômbia comprou os seus primeiros Kfir usados no final dos anos 1980, diretamente de Israel. Desde então, os aviões passaram por um processo de modernização. A Força Aérea da Colômbia conta com 17 aeronaves em serviço.

Via Techbreak - Imagens: Reprodução

História: A crise dos mísseis de Cuba: as fotos de aviões espiões que ajudaram a revelar armamento

As imagens captadas em voos de baixa altitude pelo capitão William Eckner foram as primeiras a confirmar, sem margem para dúvidas, a presença de mísseis soviéticos em Cuba com alto nível de preparação para seu lançamento (imagem: National Security Archive)

A primeira pergunta do presidente americano John F. Kennedy para o funcionário da CIA Sidney Graybeal naquela manhã deixava clara sua principal preocupação: "Isso está pronto para ser disparado?"

"Isso" eram os mísseis que a União Soviética (URSS) havia secretamente transportado para Cuba. Seu alcance de 1.770 km permitiria atingir com bombas nucleares todo o sudeste de Estados Unidos - e até alcançar a capital do país.

O clima em Washington, com seus agradáveis 23 °C, estava longe de refletir o aumento brutal da temperatura política que acabava de ocorrer naquele 16 de setembro de 1962. E esse clima perduraria por várias semanas, quando o mundo viveu seu momento mais próximo da 3ª Guerra Mundial.

Graybeal era o chefe da Divisão Espacial e de Mísseis da CIA. Naquele dia, ele havia chegado à Casa Branca às 7h, junto com Art Lundahl, então diretor do Centro de Interpretação Fotográfica (NPIC, na sigla em inglês), que era o precursor da atual Agência Nacional de Inteligência Geoespacial.

Eles levaram grandes quadros, preparados para sua exposição sobre a existência dos mísseis soviéticos em Cuba, perante o Comitê Executivo do Conselho de Segurança Nacional (EXCOMM, na sigla em inglês), que era o grupo de funcionários que viria a assessorar Kennedy ao longo da crise.

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional

O presidente americano John F. Kennedy e seu ministro da Defesa, Robert McNamara, em sessão do Conselho Executivo do Conselho de Segurança Nacional (Crédito: Biblioteca Presidencial John F. Kennedy)

Mas, antes disso, eles passaram a manhã informando altos funcionários sobre a gravidade da situação.

Eles falaram com o conselheiro de Segurança Nacional, McGeorge Bundy; com o secretário do Tesouro, Clarence Douglas Dillon; e, depois, com o então procurador-geral da república, Bobby Kennedy, irmão do presidente, que subiu imediatamente até o quarto pessoal de John Kennedy para informá-lo.

Por volta das 11h, os funcionários passaram para o salão do gabinete. E, perto de meio-dia, o presidente Kennedy reuniu-se a eles.

Após a breve introdução do então diretor em exercício da CIA, o general Marshall "Pat" Carter, Lundahl abriu os enormes quadros sobre a mesa, bem em frente ao presidente. Ao lado de Kennedy, estavam o então secretário da Defesa, Robert McNamara, e de Estado, Dean Rusk.

Lundahl começou a detalhar as imagens aéreas que mostravam os acampamentos sendo montados na ilha para instalação das armas soviéticas.

Comboio soviético perto de San Cristóbal, em imagem do major Steve Heyser a bordo de um avião U-2 - a primeira a mostrar a existência de mísseis soviéticos em Cuba (Crédito: USAF)

Segundo grupo de mísseis soviéticos identificados em Cuba (Crédito: USAF)

Mas os mísseis, as plataformas de lançamento, outros objetos e estruturas que haviam sido fotografados estavam cobertos por grandes lonas, o que levou Kennedy a perguntar como eles sabiam que ali havia mísseis balísticos de médio alcance. Foi quando chegou a vez de Graybeal intervir como especialista em mísseis

Anos depois, ele explicaria que as conclusões a que eles haviam chegado sobre o tipo de mísseis a serem lançados, bem como as condições e o tempo necessário para o seu disparo, eram o resultado da análise de um conjunto de elementos que combinava informações de inteligência obtidas por fontes humanas e a análise das fotografias aéreas.

A chave fotográfica

As imagens feitas pelos aviões de reconhecimento tiveram papel fundamental.

"As fotografias aéreas foram a chave de toda a crise dos mísseis cubanos", afirmou Dorothy Cochrane, curadora do Museu Nacional do Ar e Espaço do Instituto Smithsoniano, à BBC News Mundo (o serviço em espanhol da BBC).

Para essas tarefas, foram utilizados dois tipos de aeronaves. Um deles foi o avião de reconhecimento U-2 da empresa Lockheed Martin, que tirava fotografias em grande altitude. E havia os aviões Vought RF-8 Crusader e RF-101, que podiam realizar voos de baixa altitude, por cima das copas das árvores, a cerca de 30 metros do solo.

Cochrane indica que os aviões de reconhecimento U-2 possibilitaram detectar o que estava acontecendo em Cuba, permitindo a Kennedy confrontar o primeiro-ministro soviético, Nikita Khrushchev, que inicialmente negou as ações da URSS na ilha.

"Kennedy então pediu que se fizessem fotografias de baixa altitude, que realmente confirmaram a presença desses mísseis", diz Cochrane. "Por isso, foram as imagens de baixa altitude feitas pelo capitão William Eckner, da Marinha americana, no seu avião RF-8A, que confirmaram a presença da base de mísseis soviética e seu nível de preparação para o lançamento."

Ela explica que essas imagens foram mostradas para Kennedy como prova de um possível ataque iminente e também serviram para que o presidente refutasse a negativa de Khrushchev sobre o envio dos mísseis soviéticos para Cuba.

Posteriormente, houve um momento em que as imagens dos aviões de reconhecimento foram mostradas para o mundo na Organização das Nações Unidas (ONU), de forma que a URSS já não poderia continuar negando o que estava acontecendo.

'Teoria do louco': como Nixon tentou convencer soviéticos que usaria bomba nuclear

Das suspeitas até a crise

No verão de 1962, a inteligência americana começou a receber informações sobre a entrada sem precedentes de armas soviéticas em Cuba.

Uma missão do avião de reconhecimento U-2 em 29 de agosto descobriu a presença de mísseis terra-ar SA-2, o que gerou preocupação junto ao chefe da CIA, John McCone. Ele enviou uma nota a Kennedy, expressando sua apreensão de que a URSS pudesse tentar instalar mísseis ofensivos em Cuba.

O avião U-2 foi projetado para espionar o território soviético e acompanhar seu desenvolvimento militar. Ele acabou servindo também para espionar os acontecimentos em Cuba (Foto: Getty Images)

Mas o presidente, da mesma forma que a maior parte da comunidade americana de inteligência, estava inclinado a acreditar que esses mísseis estivessem desmontados com fins defensivos, para evitar outra ação como a invasão da Baía dos Porcos.

Enquanto isso, a CIA vinha recebendo diversos relatórios de inteligência humana provenientes de Cuba através de Miami, na Flórida, nos Estados Unidos, sobre o transporte de mísseis por diferentes partes da ilha.

"Analisei detalhadamente esses relatórios e a maior parte deles poderia referir-se a mísseis terra-ar, pois, segundo as descrições, eles não eram suficientemente grandes para serem mísseis ofensivos. Noventa por cento desses relatórios podiam ser explicados dessa forma, como não sendo mísseis ofensivos", afirmou Sidney Graybeal em uma entrevista concedida em 1999, mantida no Arquivo de Segurança Nacional da Universidade George Washington, nos Estados Unidos.

Mas o ex-funcionário explicou que, dentre todos esses relatórios, cinco eram realmente preocupantes, pois descreviam um objeto coberto com uma lona, que era sempre transportado em altas horas da noite. Ele era levado em um trailer que não conseguia dobrar as esquinas e, por isso, precisava retroceder e avançar, devido às suas dimensões similares às de um poste telefônico.

"Um míssil terra-ar não teria enfrentado problemas [para dobrar as esquinas], de forma que esse relatório e outros similares foram a base que usamos, quando os U-2 começaram a voar, para tentar orientar onde eles deveriam procurar", explicou Graybeal.

Foi assim que uma missão conduzida no dia 14 de outubro de 1962 encontrou as primeiras imagens que foram analisadas no dia seguinte pelos especialistas do NPIC e apresentadas a Kennedy na reunião de 16 de outubro.

Naquela primeira sessão do EXCOMM, as imagens mostravam, entre outras coisas, comboios soviéticos transportando mísseis perto de San Cristóbal e a existência de um provável complexo de lançamento de mísseis balísticos de médio alcance em Guanajay, ambas na região centro-oeste de Cuba.

Mapa apresentado na primeira sessão do EXCOMM, mostrando o alcance dos mísseis nucleares soviéticos sendo instalados em Cuba (imagem: National Security Archive)

Segundo o relatório inicial apresentado pelo general Carter, foram identificados no local de lançamento 14 trailers de mísseis cobertos com lonas, com cerca de 20 metros de comprimento. Este viria a ser um dado fundamental para determinar o tipo de míssil, embora não fosse o único.

Graybeal explicou para Kennedy naquela reunião que havia dois tipos de mísseis balísticos soviéticos envolvidos - o SS-3, que media cerca de 20 metros e podia ter alcance de 1.014 km a 1.126 km, e o SS-4, que media cerca de 22 metros e tinha alcance de até 1.770 km.

Os mísseis SS-4 detectados em Cuba estavam sem o cone na ponta, o que justificava a diferença entre os 20 metros de comprimento dos trailers e os 22 metros dos mísseis já montados.

Na entrevista concedida em 1999, Graybeal explicou que, para identificar esses mísseis, foram empregadas as fotografias tiradas pelos aviões U-2 sobre Cuba, além de imagens captadas quanto esses mísseis eram exibidos nos desfiles militares em Moscou e outras em lugares onde eles sabiam que esses mísseis haviam sido testados.

"Nós tínhamos excelentes informações de telemetria, que nos forneciam as características internas do míssil", afirmou ele, salientando que, desta forma, eles conheciam o alcance e a capacidade de carga, entre outros detalhes.

Outra informação crítica muito importante, embora não fosse proveniente das fotografias aéreas, vinha dos manuais de funcionamento daqueles mísseis, que os Estados Unidos haviam conseguido por meio de Oleg Penkovsky, alto oficial da inteligência soviética que colaborou com a CIA e com o Serviço Secreto de Inteligência britânico (o MI6).

Com esses dados, era possível saber o que faltava e quanto tempo seria necessário para instalar um míssil daquele tipo e deixá-lo pronto para ser disparado.

A crise, foto a foto

Após aquela primeira reunião do EXCOMM, os aviões de reconhecimento norte-americanos continuaram realizando missões para acompanhar a situação no local.

Foi assim, por exemplo, que um voo permitiu identificar, em 16 de outubro de 1962, o local onde provavelmente estavam armazenadas as ogivas nucleares, próximo a um dos locais de lançamento. E, no dia seguinte, outra missão detectou a presença na ilha de caças soviéticos MIG-21.

Primeira fotografia da construção de um campo de lançamento de mísseis balísticos de alcance intermediário em Cuba (Crédito: USAF)

Fotografia de um avião MIG-21, conhecido como 'rede de pesca' nos Estados Unidos, confirmando a existência deste tipo de avião em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As imagens forneceram indicações sobre a presença de tropas perto dos locais onde estavam localizados os mísseis. Isso ajudou a avaliar a quantidade de militares soviéticos enviados para a ilha e a rapidez com que eles poderiam deixar os mísseis prontos para disparo.

As fotografias aéreas permitiram localizar os mísseis, bem como a disposição das tropas
próximas a eles (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Os aviões de reconhecimento também localizaram as defesas instaladas pelos soviéticos para proteger seus mísseis balísticos. A presença de mísseis terra-ar dificultava as operações de vigilância americanas e reduzia a probabilidade de uma ação militar sobre a ilha.

Os aviões de reconhecimento também ajudaram a determinar a localização dos mísseis ]defensivos SAM terra-ar (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Eles também permitiram descobrir como a URSS estava reforçando sua presença militar em Cuba com o envio, em partes, de aviões bombardeiros Ilyushin-28, para que fossem montados na ilha.

A URSS enviou para Cuba partes para montagem dos aviões bombardeiros Ilyushin-28
na ilha (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

As fotografias aéreas possibilitaram aos Estados Unidos acompanhar os avanços soviéticos para a instalação dos mísseis de médio alcance, como se pode observar na imagem de 25 de outubro de 1962. Nela, estão presentes todos os elementos necessários para o lançamento de um desses mísseis, segundo os analistas do NPIC.

Os rastros no terreno que levam até uma das tendas onde os mísseis estavam abrigados indicam que ali havia uma arma quase pronta para ser usada.

Imagem de 28 de outubro de 1962, demonstrando que os soviéticos já mantinham mísseis em estado de preparação bastante avançado em Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

Após a resolução da crise pela via diplomática, quando os soviéticos aceitaram retirar os mísseis de Cuba, as fotografias dos aviões de reconhecimento permitiram acompanhar a desmontagem dos acampamentos e a retirada do material bélico até seu embarque de volta para a União Soviética.

Após o acordo diplomático que pôs fim à crise, os aviões de reconhecimento ajudaram a confirmar que a União Soviética estava cumprindo com sua parte de acordo, retirando os mísseis de Cuba (Crédito: Agência Nacional De Inteligência Geoespacial)

E, seis décadas depois da crise dos mísseis, os aviões de reconhecimento U-2 continuam em operação. Eles sobreviveram ao desenvolvimento dos satélites de vigilância e dos drones não tripulados, que se acreditava que fossem torná-los obsoletos.

Via BBC

Por que nenhum avião voa sobre o Polo Sul?

O Polo Sul sempre teve uma reputação formidável. Gelado, montanhoso e geralmente não muito acolhedor para os seres humanos. Mas quando você está voando alto em um avião, geralmente não percebe o que está acontecendo no nível do solo. No entanto, aeronaves raramente, sobrevoam a região.

Historicamente, voar perto ou sobre a Antártida era proibido pelas regras dos Padrões Operacionais de Desempenho Bimotor de Alcance Estendido, ou para abreviar, ETOPS.

O ETOPS determina a distância com que os aviões bimotores podem voar para longe de um aeroporto em que podem pousar, ou seja, se um dos motores falha, o avião tem que estar a uma distância máxima de algum aeroporto para que ele possa chegar a tempo. Normalmente, eles não podem se afastar mais do que 2 ou 3 horas de um local adequado para pouso.

Sobre a terra há muitos, e isso não é problema. Mesmo sobre os mares, várias ilhas estruturadas com longas pistas permitem uma travessia transoceânica.

No entanto, as coisas se tornam complicadas sobre a Antártida. Hoje, existem 50 pistas de pouso no continente gelado, mas nenhum aeroporto estruturado capaz de receber um voo comercial. Para colocar as coisas em perspectiva, o aeroporto de desvio potencial mais próximo do Polo Sul é o Ushuaia, na Argentina, porém ainda está a cerca 4 mil quilômetros de distância.

Mas essa não é a única razão, e não, não estamos falando sobre uma muralha de gelo que impede a travessia de aviões. Em primeiro lugar, há uma falta de qualquer necessidade real de sobrevoar a Antártida. Há muito menos tráfego aéreo nos confins do hemisfério sul do que no hemisfério norte.

Por exemplo, ali não há o equivalente àquelas rotas subpolares tipicamente movimentadas entre a América do Norte e a Ásia. E embora nenhum avião sobrevoe exatamente o Polo Sul, algumas rotas seguem pela costa do continente gelado, como os voos entre Sydney e Santiago ou Joanesburgo.

E recentemente, a companhia aérea portuguesa Hi Fly fez história ao pousar pela primeira vez um Airbus A340 em uma pista de gelo na Antártida.

O voo, que durou mais de 5 horas em novembro de 2021, partiu da Cidade do Cabo, na África do Sul, transportando 23 passageiros e vários equipamentos para um acampamento onde um pequeno grupo de turistas e cientistas estavam alojados.

Via Lucas (Mistérios do Mundo)

Supere a poltrona da discórdia: comissária conta o que irrita a tripulação

Alguns passageiros acreditam que os assentos devem ser mantidos na posição vertical (Imagem: iStock)

Embora os comissários de bordo sejam treinados para atender os passageiros da melhor maneira possível durante um voo, algumas situações podem tirar esses profissionais do sério.

Conforme revelou a comissária de bordo Heather Poole à CNN norte-americana, existe um problema específico que irrita a tripulação: um assento reclinado.

'Você precisa superar a raiva do assento reclinável'

Os comissários de bordo ouvem mais reclamações sobre assentos reclinados do que qualquer outra coisa, segundo Poole. Às vezes, porém, não há soluções para problemas como este.

Algumas pessoas acreditam que os assentos devem ser mantidos na posição vertical. No entanto, isso não é uma regra: “Uma poltrona reclinável pode reclinar e não há nada que alguém possa fazer a respeito”, disse a comissária.

O que deve existir em um voo é o bom senso entre passageiros. De acordo com Poole, existe uma etiqueta básica de reclinação que torna o voo mais tranquilo para todos. Em caso de transtornos causados ​​por um banco reclinado, você não pode chutá-lo ou gritar, mas pode perguntar educadamente se uma pessoa importaria de recolocar o assento em sua posição normal. Ou, até mesmo, antes de inclinar seu próprio banco, fique atento a quem está atrás de você e não faça movimentos bruscos.

A verdadeira causa do problema é que as companhias aéreas estão colocando muitos assentos — e muito próximos uns dos outros — em um espaço apertado. Isso faz com que os passageiros reclamem de quem reclina os bancos.

No entanto, segundo a comissária, isso não dá direito ao passageiro de reagir de maneira a causar transtorno durante um voo. Vale lembrar que os comissários de bordo são profissionais de segurança: são eles que atuam junto aos passageiros para garantir que o voo ocorra tranquilamente.

"Embora eu tenha temas confusos, acho que alguns passageiros precisam relaxar - pois as pessoas têm o direito de reclinar seus assentos. Ninguém precisa pedir permissão para reclinar o assento", disse Heather Poole à CNN.

Assentos não reclináveis. Buscando cortar custos, muitas companhias aéreas já estão usando apenas assentos que não reclinam – o que poupa os comissários desse tipo de problema.

Heather Poole é comissária de bordo de uma grande companhia aérea dos EUA e autora de "Cruising Attitude: Tales of Crashpads, Crew Drama and Crazy Passengers at 35,000 Feet" ("Atitude de cruzeiro: contos de crashpads, drama da tripulação e passageiros malucos a 35.000 pés", na tradução livre).

Via Nossa/UOL

Por que a Airbus foi criada para construir o A300?

O A300 fez seu primeiro voo em 1972, marcando o início da linha de aeronaves
de sucesso da Airbus (Foto: Getty Images)

A Airbus foi formada em 18 de dezembro de 1970 por duas empresas aeroespaciais europeias apoiadas pela França, Alemanha e Reino Unido. O novo fabricante há muito tinha planos para uma nova aeronave de corpo largo, conhecida como A300. Então, por que fazer uma nova aeronave exigiu a formação do Airbus?

Concorrente

A Airbus foi formada como uma resposta direta ao domínio das empresas aeroespaciais dos EUA no espaço da aviação comercial pós-Segunda Guerra Mundial. Empresas como Boeing, Lockheed Martin e McDonnell Douglas lideravam em termos de vendas e novos tipos de aeronaves, com as empresas europeias ficando para trás.

No entanto, alguns países europeus decidiram que seria melhor fundir seus principais fabricantes em um. Dada a formação da Comunidade Econômica Europeia (predecessora da UE), uma fusão era viável e uma boa forma de garantir que o continente tivesse seu próprio ecossistema de aviação robusto.

Henri Ziegler foi um dos fundadores da Airbus e foi o primeiro presidente da empresa (Foto: Getty Images)

O negócio entre França, Alemanha e Reino Unido viu a formação da Airbus, criada pela fusão da Aérospatiale e da Deutsche Airbus em 1970. No entanto, o A300 tem suas raízes alguns anos antes disso.

Um projeto político

Antes mesmo de as negociações para formar uma empresa europeia conjunta estarem concluídas, os ministros dos três principais países já estavam trabalhando na fabricação de uma nova aeronave. Em particular, a Alemanha, a França e o Reino Unido identificaram um mercado para uma aeronave de corpo largo bimotor, com cerca de 250 lugares sentados.

Em setembro de 1967, o trio concordou em colaborar nessa aeronave, que ficou conhecida como o programa A300 . Henri Zeigler era o gerente geral do programa, enquanto Roger Béteille liderava o desenvolvimento técnico. A dupla se tornou os fundadores da Airbus alguns anos depois. Em 1969, o A300 foi formalmente apresentado pela França e Alemanha.

A Air France foi uma das primeiras a adotar o A300, o que não é surpreendente,
dada a política antes da formação do avião (Foto: Getty Images)

Após meses de trabalho no projeto, ficou claro que reunir as empresas europeias era a maneira mais econômica de desenvolver o A300 e competir com os gigantes americanos. No entanto, convencer as três nações não foi fácil. O governo do Reino Unido retirou-se em 1969 devido ao medo de grandes perdas, enquanto a França ameaçou retirar-se devido à sua maior parte do investimento.

Veio junto

Apesar de todas as tensões políticas, França e Alemanha decidiram formar a 'Airbus', com a empresa de cada país possuindo 50% da empresa. O carro-chefe da nova empresa era o A300, uma aeronave de corpo largo que foi criada para ser uma das tecnologias mais avançadas do mundo.

O A300 ainda está em operação hoje com algumas operadoras e por dezenas de operadores
de carga como o A300-600 (Foto: Airbus)

O A300 foi criado para ser uma aeronave inovadora e tinha novos recursos, como materiais compostos. A partir de então, o resto é história, com a Airbus passando a se tornar uma das maiores fabricantes de jatos do mundo.

Por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Explicado: Qual é a finalidade dos cones de nariz de aeronaves?

No dia 9 de junho de 2024, o voo 434 da Austrian Airlines decolou de Palma de Mallorca, na Espanha, para um voo de rotina de volta à sua base em Viena , Áustria. A bordo do Airbus A320 naquela tarde de domingo estavam seis tripulantes e 173 passageiros, a maioria retornando para casa após uma semana relaxando no sol espanhol.

A320 (Foto: Austrian Airlines)

Mas o voo sem incidentes rapidamente se transformou em uma viagem de tirar o fôlego minutos antes do pouso, quando a aeronave desceu 20.000 pés. Aparentemente, sem aviso, ela voou para uma célula de tempestade severa e foi atingida por turbulência e granizos estimados em até 4 cm de diâmetro. O clima estava tão severo que os pilotos emitiram um chamado de socorro , mas, felizmente, eles pousaram em segurança em Viena, sem causar danos a ninguém a bordo. 

Como um passageiro disse mais tarde à BBC: “O voo ficou super agitado, e podíamos sentir o granizo batendo no avião. Várias pessoas gritaram. Vi pedaços de alguma coisa pela janela, mas só quando saímos do avião é que percebi o que era. A frente inteira do avião estava destruída. Eram partes do cone do nariz que eu vi voando.”

O que há no cone do nariz de uma aeronave?

Uma vez no solo, a extensão dos danos causados ​​pelo granizo na aeronave tornou-se dramaticamente aparente, pois resultou na destruição total do radome da aeronave. O radome, uma junção de "radar" e "dome", é o nariz da aeronave. Como o ponto inicial da aeronave para fazer contato com o ar durante o voo, sua primeira tarefa é garantir o fluxo aerodinâmico de ar sobre a superfície da aeronave. Danos graves ao radome, como os infligidos ao OS434, colocam a operação segura da aeronave em risco.

No entanto, o radome também serve para outra função crítica. Dentro dele, há vários instrumentos que os pilotos usam para monitorar o clima e gerenciar pousos baseados em instrumentos. Veja a foto abaixo de um radome elevado de um Airbus A320, como o usado no voo OS434. Ele contém a antena do radar meteorológico aerotransportado (AWR) (a grande placa dourada), a antena localizadora ILS/GLS (a alça branca) e a antena glideslope (a aba branca abaixo da antena localizadora).

Radome (Foto: Airbus)

Veja para que cada um deles é usado:

A antena do radar meteorológico aerotransportado (AWR)

O AWR é um radar meteorológico de bordo que permite aos pilotos identificar áreas com condições climáticas severas. A antena direcional realiza varreduras longitudinais e verticais, emitindo ondas de rádio no espectro de super alta frequência (em torno de 9 GHz) que ricocheteiam na água ou no gelo para detectar sua presença. A maioria dos radares comerciais também usa o efeito Doppler para determinar a velocidade de gotículas de água ou gelo para prever turbulência.

Radar meteorológico (Foto: Honeywell)

Os AWRs são responsáveis ​​por alertar os pilotos sobre fenômenos meteorológicos que podem interromper o voo ou até mesmo colocar a aeronave em risco, como ventos fortes, tempestades, granizo e gelo. Os pilotos recebem informações obtidas por meio do AWR usando uma gama de cores que se relacionam com a intensidade do fenômeno meteorológico: verde para precipitação leve e roxo para precipitação severa.

A antena localizadora ILS/GLS para alinhamento lateral

Isso faz parte do sistema de pouso por instrumentos (ILS) da aeronave. A antena localizadora do ILS é responsável por captar os sinais de rádio emitidos pelo localizador do ILS situado no final da pista. Esses sinais fornecem orientação horizontal, e a antena localizadora do ILS pode interpretá-los para garantir que a aeronave esteja alinhada com a linha central da pista.

Pouso do Airbus A340-300 (Foto: Igor Karasi/Shutterstock)

O GLS (Ground-Based Augmentation System Landing System) usa os mesmos princípios do ILS. No entanto, a principal diferença entre os dois é que o GLS usa um número de canal de cinco dígitos em vez de uma frequência de rádio e é menos suscetível à interferência de outras aeronaves .

A antena glideslope para alinhamento vertical

A antena de rampa de planeio gerencia o posicionamento vertical da aeronave para aproximação e pouso. Ela recebe sinais da unidade terrestre, geralmente posicionada de 750 a 1250 pés abaixo da pista, e garante que a aeronave esteja descendo no ângulo e na taxa corretos. O ângulo da rampa de planeio é normalmente de 3 graus, mas pode variar dependendo do terreno ou dos requisitos da pista. Por exemplo, o Aeroporto London City costumava ter uma rampa de planeio de 7,5 graus devido aos edifícios ao redor e uma pista mais curta, que desde então foi reduzida para 5,5 graus com uma extensão da pista.

Embraer E190 partindo do Aeroporto London City (Foto: Roberto La Rosa/Shutterstock)

Do que é feito um radome de aeronave?

Radomos em aeronaves comerciais compreendem uma estrutura sanduíche composta que consiste em um núcleo de favo de mel entre as peles interna e externa. Essas peles eram fabricadas anteriormente a partir de materiais como Kevlar e quartzo, mas os radomos mais recentes são fabricados a partir de materiais de vidro S-2.

Radome (Foto: Airbus)

O vidro S-2 foi originalmente desenvolvido para aplicações de mísseis militares e agora é usado em várias aplicações, de sistemas de blindagem composta a equipamentos de respiração de bombeiros, tênis de corrida e filtros catalíticos. Como material, ele oferece o melhor equilíbrio entre a resistência necessária para proteger o equipamento dentro do radome sem interferir nas ondas de rádio que o equipamento é projetado para enviar e receber.

Quais são os riscos para um radome de aeronave?

No entanto, como o incidente com OS434 demonstrou, fatores ambientais ainda podem danificar facilmente os radomes. Especificamente, os riscos enfrentados pelos radomes incluem:

• Clima: Granizo é uma das principais causas de danos a radomos, e a Austrian Airlines certamente não está sozinha nessa experiência. A Simple Flying tem relatado regularmente danos causados ​​por granizo a aeronaves de frotas de companhias aéreas como Emirates , Azul e WestJet.
• Raios: Os radomos são propensos a raios , então faixas desviadoras de raios são aplicadas ao longo da superfície externa do radomo para dissipar a carga elétrica com segurança.
• Vida selvagem: Outra causa comum de danos ao radome são colisões com pássaros. A Airbus ressalta que, mesmo que os danos causados ​​por uma colisão com pássaros não sejam imediatamente aparentes, o radome precisa ser cuidadosamente inspecionado para verificar se há descolamento da pele do radome.
• Entrada de água: radomos danificados podem permitir a entrada de água, causando riscos à segurança, problemas de desempenho da antena do radar e bolsas de água no radomo.
• Equipamentos aeroportuários e FOD: As aeronaves são suscetíveis a danos no radome se entrarem em contato com outras aeronaves ou equipamentos no pátio ou com detritos de objetos estranhos que sejam lançados pela instalação.

(Foto: Muratart/Shutterstock)

Dados esses riscos e o desgaste geral incorrido por um radome em uma aeronave bem utilizada, as companhias aéreas levam a manutenção e as inspeções do radome muito a sério. Inspeções visuais são conduzidas durante verificações pré-voo para procurar danos ou defeitos óbvios, inspeções detalhadas são realizadas após qualquer impacto (por menor que seja) e as inspeções do radome fazem parte dos cronogramas regulares de manutenção. No entanto, isso geralmente tem que acontecer em locais de teste fora do hangar de manutenção devido ao risco de radiação do equipamento de radar.

Com informações do Simple Flying

Pôsteres vintage da Aeroflot recontam história da cia aérea, mas também da Rússia

A história da companhia aérea mais antiga da URSS reflete a história do próprio país. Livro publicado recentemente retoma material publicitário da Aeroflot ao longo das décadas.

Sob o Emblema Aeroflot, do artista A. Kirillova. Capa da Revista Aeroflot, novembro
de 1962

Hoje em dia, após a queda da URSS, a Aeroflot é uma companhia aérea público-privada. Mas, nos tempos soviéticos, Aeroflot era um nome para se referir à aviação civil como um todo, que, em 1991, incluía cerca de 30 diretorias internas.

Aeroflot. Em viagens de negócios de avião. Folheto de informações, início dos anos 1960

Aeroflot significa, literalmente, “Frota Aérea”. Sua história se tornou tema do livro “Aeroflot – Fly Soviet”, produzido por Bruno Vandermueren e publicado em 2021 pela FUEL, uma editora de design gráfico que se concentra sobretudo no legado visual soviético.

Aeroflot. Voe – rápido, vantajoso e conveniente. (Consultas e venda de passagens em todos os aeroportos e postos da Aeroflot na URSS e exterior). Calendário de bolso representando um Il-18, 1961

Segundo o autor do livro, a Aeroflot é um universo de aviação paralelo que existiu por 70 anos, desde o início da URSS até sua desintegração em 1991. A história da empresa reflete em todos os sentidos a história do próprio país.

“Em 1939, em uma transmissão de rádio da BBC, Winston Churchill descreveu a Rússia Soviética como ‘uma charada envolta em um mistério dentro de um enigma’. O mesmo pode ser dito da Aeroflot, a única companhia aérea da União Soviética, que até certo ponto serviu como um microcosmo do próprio país”, escreve Vandermueren.

Criada pela Revolução de Outubro. Cartaz para celebrar o 60º aniversário da Revolução de 1917, por volta de 1977

Uma vez que as fronteiras da URSS permaneciam fechadas, o enorme país exigia um sistema de transporte conveniente. Construir ferrovias que cobririam todo o país não era prático do ponto de vista econômico, já que a maior parte da Sibéria não era desabitada. As grandes proporções da URSS obrigaram o país a abraçar a aviação.

Calendário da Aeroflot para 1954 com imagem do aeroporto Vnúkovo, em Moscou

Antes de 1930, a sociedade de frotas aéreas voluntárias ‘Dobrolet’ já operava há anos. A Aeroflot foi fundada em 1932 e oficialmente definida como “organização de aviação civil subordinada ao Ministério da Aviação Civil da URSS”. No final dos anos 1930, a Aeroflot tinha o maior número de aviões do mundo (a maioria deles biplanos Polikarpov).

Jovens, subam nos aviões! Pôster do artista G. Klutsis, 1934

Na década de 1940, a Aeroflot cresceu rapidamente e tinha todas as chances de entrar no mercado internacional. No entanto, a guerra teve um efeito dramático sobre o futuro da companhia aérea. Em 22 de junho de 1941, quando os nazistas invadiram a URSS, as rotas aéreas civis na parte europeia da URSS foram imediatamente suspensas.

Glória aos Heróis da Grande Guerra Patriótica! Glória aos Falcões Stalinistas! Pôster dos
artistas L. Toritch e P. Vandichev do início da Segunda Guerra Mundial, 1941

A força de trabalho da Aeroflot foi introduzida no serviço militar, com muitos de seus pilotos, navegadores, técnicos, operadores de rádio e outros especialistas ingressando em unidades de bombardeiros de longo alcance. Quatrocentos e dez dos 2.000 aviões da Aeroflot foram destruídos em agosto de 1941. Enquanto o setor de aviação civil permanecia estagnado, os soviéticos produziram 112 mil aviões de combate durante a Segunda Guerra Mundial.

Economize tempo! Use transporte aéreo. Anúncio na revista semanal Ogoniok, 1949

No final de 1946, a frota da Aeroflot consistia em mais de 3.100 aviões, incluindo alguns modelos obtidos da Alemanha em confronto ou pelo programa lend-lease. Embora a frota de aviação civil da Aeroflot tivesse inicialmente apenas biplanos Polikarpov e os antigos de carga Li-2, a variedade começou a crescer. Famoso pelo avião de assalto Il-2, apelidado de ‘tanque voador‘, o projetista de aeronaves Serguêi Iliuchin criou o primeiro avião de transporte soviético do pós-guerra, o Iliuchin Il-12, em 1946. Naquele mesmo ano, o biplano monomotor Antonov An-2 foi construído em Novosibirsk.

Folheto de vendas bilíngue russo-inglês para o Tu-104B, 1958

A aeronave leve Yak-12 entrou em serviço na Aeroflot em 1950, substituindo o desatualizado Polikarpov. Em 1956, os soviéticos lançaram o primeiro jato de passageiros, Tu-104, que pousou no aeroporto de Heathrow, em Londres, em seu primeiro voo internacional. Por dois anos, o Tu-104 foi o único avião comercial de passageiros em serviço no mundo.

Os engenheiros soviéticos forneciam novos modelos regularmente, melhorando a velocidade e o conforto da aeronave. Na década de 1950, a indústria da aviação civil ganhou novo impulso, e os aviões, ainda mais popularidade. Em 1958, o volume de passageiros transportados pela Aeroflot superou o da American Airlines, então líder mundial, enquanto o slogan comercial da empresa russa focava em “economizar tempo”.

IL-86. Folheto promocional do Escritório de Projetos Iliuchin, 1980

A Aeroflot também desenvolveu uma frota de helicópteros. Em 1959, a companhia abriu a primeira rota regular de helicópteros de passageiros na península da Crimeia – helicópteros Mi-4 circulavam no verão entre Simferopol e o popular balneário de férias em Ialta.

Aeroflot. Cartão postal com a ilustração de um Mil Mi-4 sobrevoando um dos
edifícios das Sete Irmãs de Moscou, 1960

Paralelamente à sua frota crescente, a Aeroflot desenvolveu a dimensão da malha doméstica. Se, em 1945, eram cerca de 96.550 km, em 1985, os aviões percorriam 926.980 km por todo o país. Em 1973, cerca de 400.000 passageiros usavam a Aeroflot diariamente, e a empresa transportava mais de 6.000 toneladas de máquinas e outras cargas por dia.

A Aeroflot irá levá-lo a qualquer canto do país. Retratando o protótipo de An-24, 1962

“Durante a década de 1980, a companhia aérea conectava regularmente cerca de 3.600 locais, de cidades e vilas a aldeias e assentamentos remotos, pousando e decolando em aeroportos centrais, aeródromos regionais, faixas de terra no campo, pistas de gelo no Ártico, hidroportos fluviais e heliporto”, escreve Vandermueren.

Capa do livro de Vandermueren

Via Russia Beyond - Imagens: Fly Soviet, de Bruno Vandermueren, da editora FUEL