Turbulências invisíveis a radares de avião dispararam e a culpa é nossa

Casos de turbulência tem aumentado )Imagem: Getty Images/iStockphoto)

As viagens de avião têm enfrentado mais turbulências, mesmo quando o céu está limpo e sem nuvens.

Não é coincidência ou azar. A ocorrência desse fenômeno, chamado de "turbulência de ar claro" e mais raro no passado, aumentou 55% nas últimas quatro décadas, de acordo com um estudo publicado por cientistas da Universidade de Reading, da Inglaterra, na revista Geophysical Research Letters.

O motivo, explicam eles, é o aquecimento global, que faz a Terra ficar mais quente.

Invisíveis não apenas aos nossos olhos, estas turbulências passam despercebidas aos radares dos aviões e pegam tripulação e passageiros de surpresa.

Os pesquisadores detectaram o acréscimo em rotas de avião comercial entre 1979 e 2020. A maioria ocorreu sobre os Estados Unidos e o Atlântico Norte, mas também há registros significativos sobre Europa, Oriente Médio, Pacífico Oriental e Atlântico Sul.

"Após uma década de pesquisa alertando que as mudanças climáticas aumentariam as turbulências do ar claro no futuro, agora temos evidências de que o aumento já começou. Sabíamos que estava acontecendo, mas é chocante ver este número", declarou Paul Williams, cientista atmosférico da Universidade de Reading e um dos coautores do estudo.

Por que é invisível?

Turbulências são, em resumo, distúrbios no ar, com causas e intensidades diferentes. As mais comuns são:

• mecânica: são geradas por barreiras no fluxo do vento, como construções, vegetação e terrenos irregulares;
• orográfica: também conhecida como ondas de montanha, ocorre em áreas de serras e cordilheiras;
• em nuvens: em geral, é causada por nuvens do tipo cumulus, que têm um interior caótico;
• térmica: costuma ocorrer no verão, quando o solo está mais quente e as correntes de ar sobem bruscamente de baixas altitudes;
• de ar claro ou CAT, na sigla em inglês: manifestam-se acima de 15 mil pés (cerca de 4.500 m, na altitude de cruzeiro de um avião comercial), devido a diferenças na velocidade do vento em diferentes altitudes.

Diferente dos três primeiros tipos, que podem ser detectados a olho nu, por instrumentos e cartas aeronáuticas, as turbulências térmicas e as de ar claro são sorrateiras — estas últimas são bem inconvenientes e difíceis de se navegar.

O cenário é perigoso para a aviação, pois os pilotos têm de lidar com uma situação que dá poucos indícios de sua presença. Uma turbulência CAT normalmente é invisível até para radares

Como capta, principalmente, gotículas de água, o radar meteorológico dos aviões é "cego" para uma turbulência que se forma quando não há nuvens, seja de noite ou de dia.

O problema é quando não há umidade suficiente para que essas nuvens se formem, por que não há como saber visualmente se existe ou não alguma turbulência que possa ser perigosa durante o trajeto de um voo.

Por que estão aumentando?

Geralmente, as turbulências de ar claro estão associadas a "jet streams", ou correntes de jato, que são fluxos de ar muito rápidos e estreitos.

Essas correntes têm se tornado mais instáveis à medida que as emissões de gases do efeito estufa, gerados na queima de combustíveis fósseis, aquecem a camada mais baixa da atmosfera da Terra, a troposfera.

A crescente diferença de temperatura entre a troposfera e a estratosfera (a camada seguinte, que é mais fria), impulsiona um aumento da ocorrência de CATs.

Existem regiões que os aviões já evitam, pois historicamente existe turbulência com frequência maior. Um exemplo é o lado de São Paulo da Mantiqueira, onde várias ondas facilmente se formam acima e após a serra. Assim, mesmo com céu limpo, já se sabe que é bom não passar por lá. Já as turbulências que se formam devido às "bolsas" de ar quente nós não conseguimos prever nem o local nem o momento de sua ocorrência.

O que esperar no futuro?

A cada grau Celsius que a temperatura mundial subir, as ocorrências de turbulências de ar devem crescer de 9% a 14% para cada estação do ano, prevê um estudo publicado em março, também pela Universidade de Reading.

Um relatório recente da OMM (Organização Meteorológica Mundial) alertou que a temperatura média global subiu 1,15ºC desde a revolução industrial até 2022.

Segundo os cientistas, o verão, temporada com menos turbulência, deve sofrer um aumento maior que o inverno, que historicamente têm mais ocorrências. E, a partir de 2050, as duas estações já serão igualmente turbulentas.

Os riscos

Apesar de incômodas, turbulências são fenômenos comuns e relativamente inofensivos. Não conseguem, sozinhas, derrubar um avião, que é flexível o suficiente para suportá-las.

Mas custam milhões às companhias aéreas todos os anos, devido a ferimentos das pessoas, danos aos aviões e atrasos de voos. "Cada minuto extra de um voo gasto em turbulência aumenta esses riscos. As companhias precisam começar a pensar em como administrar isso", afirma o pesquisador britânico Williams.

Muitas vezes, é inevitável passar por uma turbulência. Quando é prevista, porém, há tempo de alertar os passageiros e a tripulação, tomando as medidas de segurança necessárias.

Contra as CATs, porém, não há muito o que fazer. A principal ferramenta é o simples reporte dos pilotos. "Os primeiros a passarem pelo local avisam sobre a existência da turbulência, para que os próximos aviões na rota possam desviar. Essa comunicação é essencial para reduzir riscos. E não pode parar aí: os centros meteorológicos e de controle devem distribuir o aviso", ressalta o meteorologista Junior.

Via Tilt - Fontes: Vlamir Junior, meteorologista aeronáutico, e Diego Rhamon, meteorologista e pesquisador do Inpe.

Este é o pior lugar para se sentar em um avião, dizem especialistas

Você pode conferir aqui o que as estatísticas dizem sobre o lugar mais seguro no avião.

Se você está um pouco apreensivo, é bem provável que em mais de uma ocasião, voando, você tenha considerado em qual assento de todo o avião você estaria mais seguro (ou mais propenso a sobreviver).

Talvez você já tenha ouvido que é atrás da asa, perto da saída de emergência para poder fugir em caso de pura necessidade, ou talvez no fundo. Ou talvez, para aliviar e acalmar seus medos, você se convenceu de que não existe lugar mais seguro que outro, é verdade?

Não se preocupe, porque mais pessoas do que você já questionaram a mesma coisa. Em 2007, a revista ‘Popular Mechanics’ analisou dados de acidentes de avião desde 1971 em que houve sobreviventes e também mortes fatais, e para realizar o levantamento eles tiveram acesso a assentos de passageiros. Quem você acha que foram os sortudos que conseguiram sobreviver?

Onde voar? Qual o assento mais seguro?

Talvez você já soubesse: os passageiros que estão nos assentos que ficam na parte de trás do avião, ou seja, atrás das asas, têm 69% de chance de sobreviver em caso de acidente, enquanto aqueles que estão localizados nos assentos que ficam na frente das asas do avião, têm apenas 56%.

Os assentos da frente (especificamente os 15 primeiros) oferecem apenas 49% de chance de sobrevivência.

Em 2015, outra análise foi realizada pela revista Time , que levou dados focados em acidentes nos Estados Unidos de 1985 até o presente. Mais uma vez, eles tiveram acesso a dados de passageiros e assentos e os resultados… foram bastante semelhantes aos do estudo anterior.

Novamente, a frente dos aviões tem mais probabilidade de morrer, em comparação com a parte traseira do avião. Esta investigação, além disso, também concluiu que os passageiros que se sentam em áreas voltadas para o corredor (na parte traseira) são os menos propensos a morrer, apenas 28%.

Mas também não há necessidade de se alarmar. As estatísticas mostraram em inúmeras ocasiões que o avião é o meio de transporte mais seguro que existe (na verdade, fica atrás apenas do elevador, como você pode conferir aqui) e seus assentos, apesar do que possamos acreditar, devem atender às normas de segurança e suportar 16 vezes a força da gravidade. Além disso, devem ser feitos com tecidos especiais e um material que não emite fumaça tóxica.

Via Rotas de Viagem - Imagem: Reprodução

Por que a tripulação não dá 'marcha à ré' para empurrar os avião para trás?

Quando um avião vai sair do portão de embarque de um aeroporto, ele usa um pequeno, mas poderoso caminhão ‘rebocador’ para fazer a 'marcha à ré'. Por que as companhias aéreas não economizam no custo e usam os potentes motores a jato para fazer essa manobra?

Nos aeroportos, quando um avião precisa ser deslocado para trás para deixar o portão de embarque antes da decolagem, um pequeno trator, chamado de push back, é acoplado no trem de pouso dianteiro do avião para empurrá-lo. Isso não significa, no entanto, que os aviões não têm condições de andar de ré por conta própria. No vídeo abaixo, um MD80 realiza sozinho a "marcha à ré".

Embora as aeronaves não tenham uma marcha à ré, os aviões conseguem andar para trás por conta própria com o uso dos reversos dos motores. Criado para funcionar como freio durante o pouso, o reverso forma uma concha na parte traseira do motor e inverte a direção do fluxo de ar. 

Com a aeronave parada em solo, o piloto aciona o reverso e aplica potência no motor. Dessa forma, o ar que dá impulso ao deslocamento do avião é direcionado para frente, e a aeronave se movimenta para trás.

O reverso forma uma concha na saída de ar do motor (foto: Divulgação)

Nos aviões turbo-hélice, o sistema de reverso é um pouco diferente. A mudança da direção do fluxo de ar é feita ao alterar o ângulo das pás. A hélice continua girando na mesma direção, mas o ar passa a ser direcionado para frente. Assim como nos jatos, o sistema foi criado para auxiliar na frenagem durante o pouso. 

Os dois sistemas, no entanto, só estão presentes em aviões comerciais e executivos de grande porte. Nas aeronaves mais leves, quando não há tratores push back, elas podem ser empurradas manualmente sem grandes dificuldades. 

Utilização da manobra é algo raro 

O uso dessa técnica, conhecida como power back, para dar ré nos aviões só deve ser utilizada em último caso, quando não há nenhum trator de push back disponível e a aeronave precisa se movimentar. O principal problema está relacionado ao alto consumo de combustível exigido para a manobra, já que o motor precisa estar com potência elevada. 

A força dos motores ainda polui e faz muito barulho, o que pode causar um incômodo ainda maior caso o avião esteja perto do terminal de passageiros.

O método mais comum é o uso dos tratores de push back (foto: Divulgação)

A manobra ainda pode causar outros problemas, como o aumento das chances de algum detrito que estava no chão ser jogado para dentro do motor. E como nos aviões não há espelho retrovisor, sem o auxílio de um mecânico em terra, seria impossível o piloto saber para onde estaria indo. 

Por tudo isso, a manobra é feita em raríssimas ocasiões. A grande maioria dos aeroportos em todo o mundo conta com tratores de push back suficientes para movimentar adequadamente todos os aviões que estão em terra.

A Iberia comprou oito dispositivos Mototok, que não necessitam de operador, para empurrar suas aeronaves da família A320 em dois aeroportos (Foto: Iberia)

Por Jorge Tadeu com UOL

Por que as janelas dos aviões nunca estão alinhadas com as poltronas?

Alguma vez você se questionou por que as janelas de um avião não são necessariamente alinhadas com as fileiras de poltronas? Não, não foi um erro de projeto por parte dos engenheiros!

Em um vídeo no canal de Youtube Today I Found Out, o vlogueiro Simon Whistler explica a real razão por que muitas vezes você precisar se inclinar mais para conseguir espiar pela janelinha.

Segundo o apresentador, o principal motivo é porque as companhias aéreas optam por reconfigurar a disposição dos assentos que foi originalmente sugerida pelo fabricante. Dessa maneira, obviamente, elas conseguem colocar mais poltronas e, assim, aumentar o número de passageiros em cada aeronave. As próprias empresas já projetam as fileiras com essa possibilidade de ajuste, que pode trazer as fileiras mais para frente ou para trás. Com a remodelagem, no entanto, o alinhamento vai para o espaço – assim como o conforto dos clientes.

Mais do que estar alinhado com a janela, de décadas para cá, o tamanho do pitch (a distância entre as poltronas) também diminuiu muito nas aeronaves. Antes, era comum um espaçamento de 86 cm, enquanto hoje é comum haver apenas 71 cm. Até a largura das poltronas tem encolhido – costumava ser cerca de 46 cm contra os 42 cm atuais.

Em voos mais curtos, é ainda mais comum encontrar essas versões de aviões “lata de sardinha”. Nessas rotas, os passageiros tendem sempre a procurar a passagem mais barata, independente do conforto oferecido. Assim, as aéreas aproveitam para ter mais oferta de lugares e poder oferecer preços mais competitivos.

Mas se há uma vantagem nessa falta de alinhamento é que fica mais confortável encostar a cabeça na parede do avião para tirar aquela soneca, não é mesmo?

Aqui você pode assistir ao vídeo (em inglês) com a explicação na íntegra:

Por que não existe avião nuclear? Entenda se é possível e desafios

Até hoje a tecnologia não conseguiu desenvolver um modelo viável de avião nuclear, apesar de dezenas de testes.

Sky Cruise, modelo futurista de avião movido à energia nuclear (Imagem: Divulgação)

Uma ideia que pareceu boa na teoria, mas, na prática, não funcionou. Esse é o resumo do histórico do avião nuclear. Não é impossível, mas o modelo de aeronave não foi implementado até hoje por conta de vários entraves. Entenda como projetos de aviões movidos à propulsão nuclear não viraram realidade.

Embora um reator de fissão nuclear possa ocupar um submarino, por exemplo, e ser transportado em um porta-aviões, poderíamos pensar, por que não em um avião?

Voar por longos períodos sem precisar parar seria um grande atrativo para concretizar a ideia, mas carregar um reator nuclear a bordo desagradaria a maioria das pessoas, que não se sentiriam seguras. E outra, seria grande e pesado demais para um avião.

Guerras impulsionaram testes

Durante a Guerra Fria, EUA e União Soviética desenvolveram programas que tentaram criar um avião nuclear. Vários modelos foram estudados para essa finalidade.

Um deles foi o modelo de teste NB-36H. Ele usava como base um bombardeiro Convair B-36 em que a cabine foi reforçada com chumbo para evitar que a radiação atingisse os pilotos. O avião realizou 47 voos de teste, mas sem acionar o reator nuclear, apenas para simular a viabilidade desse tipo de equipamento dentro de um avião.

Aeronave de teste nuclear NB-36H (Imagem: Wikimedia Commons)

Uma das alternativas seria o avião com um motor movido por meio de um reator nuclear portátil. O interesse nesse tipo de propulsão aumentou após o Projeto Manhattan, programa de pesquisa e desenvolvimento das bombas atômicas na Segunda Guerra Mundial.

A Marinha dos EUA, nos anos 1950, calculou que um reator compacto o suficiente para um avião liberaria 500% mais calor que o reator pioneiro do submarino USS Nautilus, de 1955, e acabaria derretendo.

Além do peso do próprio reator, ainda tem o peso da blindagem, para proteger os tripulantes da radiação. Se o avião caísse, então, imagine o risco de contaminação do solo.

Uma das vantagens mais atrativas para o desenvolvimento desse tipo de aeronave seria a autonomia. Em casos de guerras, permitiria sucessivos ataques sem precisar reabastecer, além da capacidade de se manter no ar 24 horas por dia, sem precisar pousar (uma estratégia em casos de espionagem e reconhecimento de território, por exemplo)

Após os períodos da Segunda Guerra e Guerra Fria, a crescente preocupação com o meio ambiente também esfriou a ideia de novos projetos para a criação de um modelo possível de avião nuclear.

Avião nuclear em voos comerciais?

Sim, na teoria o conceito já existe. A criação é do designer industrial Oscar Viñals e foi concebida em 2018. Segundo ele, o seu avião nuclear, de nome, Magnavem, poderia levar 500 pessoas em velocidade supersônica.

Magnavem, projeto de avião nuclear (Imagem: Divulgação/Oscar Viñals)

O modelo se assemelha a uma nave espacial, que poderia decolar e pousar verticalmente, produziria zero emissão de carbono e atingiria velocidade de Mach 1.5 (medida adimensional de velocidade), equivalente a a 1.852 km/h

A ideia seria usar um reator de fusão compacto (CFR) para impulsionar a aeronave e reduzir o tempo das viagens. Por exemplo, o avião iria de Nova York para Londres em apenas 3 horas. Hoje o voo entre as cidades dura, em média, 7 horas.

Hotel voador

Outra ideia que promete ser realidade no futuro, é o Sky Cruise, chamado de ‘hotel voador’ por seu criador, o cientista Hashem Al-Ghaili. O modelo teria capacidade para cinco mil pessoas e seria movido a energia nuclear. O conceito foi apresentado pelo cientista Hashem Al-Ghaili e pelo designer Tony Holmsten em 2022.

De acordo com o vídeo de apresentação no YouTube, o Sky Cruise conta com 20 motores elétricos alimentados por “um pequeno reator nuclear” e os tripulantes chegariam ao super avião por via de jatos particulares.

O Sky Cruise seria pilotado por via de Inteligência Artificial, com capacidade de traçar as rotas, prever turbulências e detectar problemas técnicos, que seriam resolvidos em pleno voo. De acordo com os criadores, é possível que seja possível concretizar o projeto entre 2030 e 2040.

Via Renata Mendes Gonçalves, editado por Bruno Ignacio de Lima (Olhar Digital)

Os aviões que foram um fracasso comercial

Airbus A380 (Divulgação)

O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor a jato para o transporte de passageiros, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.

A última unidade do maior avião de passageiros do mundo já começou a ser produzida. O Airbus A380 teve uma vida curta, de apenas 15 anos desde o seu voo inaugural de testes. Com 274 encomendas, no entanto, o modelo está longe de ser o maior fracasso comercial da história da aviação.

Fuselagem do último A380 é transportada para a fábrica da Airbus em Toulouse 

(Reprodução/Twitter)

Assim que teve início a crise na aviação por conta da pandemia do novo Coronavírus, uma das primeiras atitudes das companhias aéreas que operam o modelo foi deixar todas as suas unidades em solo. O A380 só é viável se voar com alta ocupação devido aos custos de operação. Com poucos passageiros, o prejuízo do A380 só aumenta. Nesse caso, a melhor alternativa para as companhias aéreas é substituir o modelo por aviões menores e mais econômicos.

Já houve casos de aviões que tiveram menos de 20 unidades produzidas. O maior fracasso veio de um modelo que pretendia concorrer justamente com o avião mais vendido da história, o Boeing 737 e que já teve mais de 10.000 unidades produzidas.

A lista de grandes fracassos comerciais inclui também aviões que pretendiam mudar a aviação por completo, como é o caso dos modelos supersônicos criados para a aviação regular de passageiros. Há até um modelo que chegou a voar no Brasil sob as cores da extinta Varig.

Veja outros cinco aviões que foram um fracasso comercial:

Convair 990

37 unidades

Varig teve três unidades do Convair 990 (Reprodução)

O Convair 990 ficou famoso por ser o avião subsônico mais rápido do mundo. Em voo de cruzeiro, o modelo atingia o equivalente a 91% da velocidade do som. O avião era uma versão mais alongada do Convair 880, que já era um fracasso comercial e vendeu apenas 65 unidades. Já o Convair 990 teve apenas 37 unidades produzidas entre 1961 e 1963.

O Convair 990 tinha concorrentes de peso, como o Boeing 707 e o Douglas DC-8. O problema é que a Convair havia prometido às companhias aéreas uma velocidade ainda maior, mas para isso exigia um consumo de combustível muito grande. Para ser viável, o avião tinha de voar a velocidade semelhante à de seus concorrentes.

O Convair 990 chegou a voar no Brasil pela Varig. Na verdade, o modelo foi comprado pela Real Aerovias em 1960, mas o avião só foi entregue em 1963, quando a Varig já havia assumido o controle da Real. Inicialmente, o Convair 990 operava na rota entre o Rio de Janeiro e Los Angeles (EUA) e depois para a Europa e outros países da América do Sul.

Illyushin IL-96

29 unidades

Cubana é a única companhia aérea que ainda opera o Illyushin IL-96 (Wikimedia)

A russa Illyushin já havia lançado um jato quadrimotor nos anos 1970 para concorrer com o Boeing 747. Com custos operacionais bem acima do seu concorrente, o Illyushin IL-86 vendeu pouco mais de cem unidades, especialmente para companhias aéreas da antiga União Soviética e de Cuba.

Em meados dos anos 1980, a empresa decidiu aprimorar seu projeto e lançou o Illyushin IL-96, mas o avião foi um fracasso comercial ainda maior. Desde o primeiro voo em 1988, apenas 29 unidades foram produzidas. Atualmente, apenas a companhia aérea Cubana opera o modelo, com quatro aviões em sua frota.

Concorde

20 unidades

Apenas a Air France e a British Airways voaram com o Concorde (Divulgação)

O Concorde é um símbolo de sofisticação e o principal avião supersônico voltado ao transporte de passageiros. Ainda assim, o avião passou longe de ser um sucesso comercial. O avião ficou em serviço por quase 30 anos, mas apenas 20 unidades foram produzidas. Apenas duas companhias aéreas (Air France e British Airways) chegaram a operar o modelo.

O Concorde foi apresentado em dezembro de 1967, mas realizou seu primeiro voo de testes somente em março de 1969. Foram mais sete anos de testes até que o supersônico finalmente realizasse seu primeiro voo comercial em 1976. O avião foi um projeto desenvolvido em conjunto entre a França e o Reino Unido.

O problema do Concorde era o seu alto custo operacional e de manutenção. Isso impedia que o avião fosse utilizado em larga escala pelas companhias aéreas, ficando limitado a poucas rotas.

O supersônico chegou a fazer voos com regularidade no Brasil. A Air France voava para o país na rota entre Paris, Dakar (Senegal) e Rio de Janeiro. A escala no Senegal era necessária, pois o Concorde não tinha capacidade de combustível para um voo direto de Paris ao Rio de Janeiro, um trajeto de mais de 9.000 quilômetros. A rota para o Brasil foi a primeira da Air France com o jato supersônico, marcando a estreia do Concorde nas operações de voos comerciais de passageiros.

Tupolev TU-144

16 unidades

Tupolev TU-144 foi o supersônico de passageiros mais rápido do mundo (Divulgação)

O russo Tupolev TU-144 foi o jato supersônico de passageiros mais rápido da história. Enquanto o Concorde podia atingir até 2,04 vezes a velocidade do som, o avião russo chegava a até 2,35 vezes a velocidade do som.

O Tupolev enfrentava as mesmas dificuldades para se tornar viável comercialmente, e apenas 16 unidades foram produzidas. Para piorar a situação do Tupolev TU-144, dois graves acidentes marcaram a curta história do avião russo.

O primeiro aconteceu durante a feira de Le-Bourget, em Paris, em junho de 1973. O avião fazia um voo de apresentação a baixa altura quando os pilotos perderam o controle da aeronave, se chocaram com o solo e morreram. Em maio de 1978, o Tupolev TU-144 sofreu seu segundo acidente por conta de uma ruptura de uma linha de alimentação de combustível em um dos compartimentos do motor.

Com o acidente, a Aeroflot decidiu encerrar a carreira comercial do supersônico russo. Em pouco mais de seis meses, a empresa realizou 55 voos, sempre na mesma rota, com um total de 3.284 passageiros transportados.

Dassault Mercure

12 unidades

Air Inter foi a única companhia aérea a voar com o Dassault Mercure (Wikimedia)

O Dassault Mercure tinha um objetivo ousado de concorrer com o novo Boeing 737, que se tornaria o jato comercial mais vendido da história. O avião francês apostou na maior capacidade de passageiros e maior velocidade, mas cometeu um erro gravíssimo na autonomia de voo limitada a apenas 1.700 quilômetros.

O avião havia sido pensado para realizar rotas de curta distância na Europa. O problema é que isso tornou inviável a sua penetração em outros mercados importantes, especialmente nos Estados Unidos.

O Dassault Mercure recebeu o pedido de uma única companhia aérea. A francesa Air Inter encomendou dez unidades do modelo, que se somaram aos dois protótipos que já haviam sido produzidos. No total, o Dassault Mercure teve apenas 12 unidades, tornando-se um verdadeiro fracasso comercial.

Por Jorge Tadeu com UOL

10 curiosos mistérios da aviação até hoje não solucionados

Notícias de mistérios e casos não solucionados são muito integrantes. Os casos que incluem aviões desaparecidos, então, são ainda mais misteriosos.

Frequentemente, lidamos com notícias de mistérios e casos não solucionados, certo? Entretanto, já os que incluem aviões desaparecidos são mais raros e, assim, mais misteriosos e intrigantes ainda.

No ano de 1947, por exemplo, um avião de transporte que voava da Argentina para o Chile desapareceu sem deixar sequer um rastro e, durante alguns anos, não se soube nada sobre o destino dele.

Foi apenas no final dos anos 1990 que descobriram que os destroços do avião estavam nos Andes argentinos, próximo ao pico de Tupungato.

Este é apenas um caso dentro dos maiores mistérios da aviação. A partir de agora, confira mais alguns dos principais nesta lista exclusiva que fizemos para você. 

1. Desaparecimento de Amelia Earhart

Este é o mais famoso mistério da aviação não resolvido. Em 1937, a primeira aviadora estava fazendo seu voo mais ambicioso até agora, enfrentando tudo e todos para se tornar a primeira mulher a voar ao redor do mundo.

Inúmeras expedições não trouxeram nenhuma resposta, apenas confirmando a inexistência de vestígios de seu monoplano bimotor em áreas do fundo do oceano. Uma tripulação de 16 pessoas começou a busca de aproximadamente 100 dias em setembro de 2023, vasculhando mais de 13 mil km² do assoalho oceânico. 

Tony Romeo agora acredita que sua empresa de exploração marítima, com sede no estado americano da Carolina do Sul, tenha capturado uma silhueta do Lockheed 10-E Electra da icônica aviadora americana. Arqueólogos e exploradores estão esperançosos. Mas ainda não se tem certeza se o avião da pilota de cabelos revoltos jaz a 4.800 metros de profundidade, e surgem muitas discussões sobre o manuseio adequado de qualquer objeto que seja descoberto.

2. Avião de combate britânico Royal Force

Em 28 de junho de 1942, este avião de combate caiu nas areias do Saara egípcio e seu piloto nunca mais foi ouvido. O P-40 Kittyhawk danificado foi considerado perdido para sempre.

Setenta anos após o acidente, um trabalhador da empresa petrolífera encontrou o avião que extraordinariamente estava bem preservado e a maior parte da fuselagem, asas, cauda e instrumentos do cockpit estava intacta.

3. Mistério do Grumman

A última mensagem enviada pelo operador telegráfico do avião antissubmarino Grumman foi “Vamos para o Sol!” e, então, ele desapareceu em 1º de julho de 1969 no mar de Alboran, ao largo da costa de Almeria, próximo ao mar Mediterrâneo.

Após aguardarem o prazo para a volta da aeronave à sua base, organizou-se uma grande operação de busca e foram encontrados apenas dois assentos.

Desde o fato, nunca se ouviu falar do resto do navio e da tripulação. A investigação realizada pelas autoridades declarou o incidente “inexplicável”.

4. Bombardeiros dos EUA desaparecem no Triângulo das Bermudas

No dia 5 de dezembro de 1945, bombardeiros americanos desapareceram em pleno voo sobre o triângulo imaginário localizado entre as ilhas das Bermudas, Flórida e Porto Rico (no Atlântico).

Esse fato aconteceu durante um treinamento e acabou dando origem à lenda do Triângulo das Bermudas. As tripulações participantes começaram a reclamar 1h30 depois que alçaram voo.

Em seguida, a conexão com a aeronave foi perdida para sempre e as aeronaves desapareceram sem deixar vestígios. E pasmem! O mais esquisito de tudo é que um dos aviões enviados para procurá-los também desapareceu.

5. The Star Dust e os supostos OVNIs

Um Avro Lancastrian, um avião de passageiros inspirado no bombardeiro Lancaster da Segunda Guerra Mundial, decolou de Buenos Aires com destino a Santiago do Chile em 2 de agosto de 1947.

Após algum tempo, o piloto alertou a torre de controle que as condições climáticas o obrigavam a modificar o plano de voo. Ele dise:

“O tempo não está bom, vou passar a 8 mil metros para evitar a tempestade.”

Quatro minutos antes de pousar em Santiago, a aeronave informou sua hora de chegada, mas o avião nunca apareceu em seu destino e, por muito tempo, se acreditou em encontro com OVNIs.

A verdade veio à tona 53 anos depois, nos anos 2000, quando um grupo de alpinistas encontrou os destroços do avião e de sua tripulação no morro Tupungato quando, após o derretimento de uma geleira, foi possível encontrar os vestígios da catástrofe.

6. TWA Voo 800

Um avião com destino a Paris explodiu no ano de 1996 logo após decolar de Nova York, matando todas as 230 pessoas a bordo. Muitas suspeitas foram levantadas, inclusive que este fosse um caso terrorista.

No entanto, a National Transportation Safety Board determinou que a explosão ocorreu devido a um curto-circuito elétrico, detonando o tanque de combustível, mesmo sendo explicado ainda que existem diversas teorias da conspiração sobre este acidente.

7. Desaparecimento do Boeing 727

Um Boeing 727 desapareceu em Luanda, capital de Angola, no ano de 2003. O avião decolou com destino a Burkina Faso, partindo com as luzes apagadas e um transponder com defeito.

Não se sabe o número de pessoas no avião particular, mas acredita-se que o engenheiro de voo Ben Charles Padilla fosse uma delas. Existem rumores de que ele viajava sozinho, enquanto outros dizem que três pessoas estavam a bordo.

8. Voo 447 da Air France

O voo 447 da Air France, que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris no ano de 2009, desapareceu no Oceano Atlântico. Sem indícios de que receberam socorros, havia 216 passageiros e 12 tripulantes a bordo.

Foi realizada uma busca incessante pela Força Aérea brasileira no local onde achavam que a aeronave poderia ter caído. Possíveis restos do avião foram avistados nos primeiros dias, só que, logo depois, foi constatado que eles não pertenciam à referida aeronave.

Foram recuperados mais 40 corpos e inúmeros objetos, todos do avião naufragado. A hipótese é a de que o avião não explodiu, pois os cadáveres não apresentavam queimaduras.

Com a caixa preta localizada, foi concluído que o incidente ocorreu devido ao congelamento e a consequente falha dos tubos que indicam a velocidade avião, além de uma sequência de erros humanos.

9. Voo 370 da Malaysia Airlines

O avião desapareceu em 8 de março de 2014, duas horas depois de decolar da capital da Malásia a caminho de Pequim, com 227 passageiros e uma tripulação de 12 membros a bordo.

Imediatamente, foi feita uma intensa busca, principalmente no Mar da China Meridional.45 navios, 43 aviões e 11 satélites colaboraram com o resgate. As autoridades da Malásia anunciaram que o Boeing 777 havia caído no Oceano Índico sem deixar sobreviventes depois de duas semanas de buscas.

Os mistérios que cercam o “avião fantasma”, incluindo uma mudança não planejada de curso, até hoje geram teorias da conspiração.

10. Desaparecimento do RV-10 na Argentina

Um avião desapareceu em 6 de abril de 2022 na província de Comodoro Rivadavia, na Argentina. A bordo estavam 3 tripulantes.

A aeronave partiu do local junto com outros dois aviões que chegaram ao destino final. Já a aeronave onde os catarinenses estavam desapareceu logo depois de um último contato com um centro de controle de Comodoro Rivadavia.

Por falta de vestígios, as buscas foram suspensas e o mistério do desaparecimento segue até hoje.

Via Bruna Machado (Multiverso Notícias)

Rampa, cálculos e freios: o que o piloto tem de fazer para pilotar um avião?

Descida do avião envolve cálculos e até a influência do vento (Imagem: Getty Images)

Depois de voar por horas na mesma altitude, o avião inicia uma descida até chegar ao aeroporto de destino. O ideal é que essa descida ocorra de forma constante. Para isso, o piloto precisa calcular o ponto exato em que o avião vai começar a perder altitude para não chegar nem muito alto e nem muito baixo para o pouso.

Esse cálculo depende de diversos fatores, como altitude do avião e pista de pouso em relação ao nível do mar, velocidade do avião e direção e velocidade do vento. Em aeronaves avançadas, o computador de bordo geralmente faz esse cálculo de forma automática, mas os pilotos também precisam fazer essa conta para confirmar os dados.

Nos dois casos, porém, a conta nem sempre é precisa. Isso porque a descida constante depende de diversos fatores, especialmente em relação ao controle de tráfego aéreo. Em horários de muito movimento, o controle pode determinar que o avião diminua sua razão de descida ou mesmo realize algum tipo de espera. Outra possibilidade é o controle encurtar o padrão para agilizar o tráfego. Nesse caso, o avião pode precisar aumentar sua razão de descida.

Como o piloto decide iniciar a descida?

Embora haja diversas variações, o computador de bordo cria uma rampa ideal de descida baseada nas aproximações dos padrões dos aeroportos. O ponto em que começa a descida é chamado de TOD (top of descent, ou topo da descida). O piloto também consegue fazer um projeto aproximado do melhor ponto para iniciar a descida para o pouso.

O primeiro passo é verificar quanto o avião precisa descer até chegar ao aeroporto de destino. Se uma aeronave estiver em voo de cruzeiro a 36 mil pés de altitude e para trens em um aeroporto localizado a 2.000 pés de altitude em relação ao nível do mar, será necessário descer 34 mil pés.

Na aviação, todos os cálculos são feitos em pés (0,3 metro) para medidas verticais e milhas náuticas (1.852 metros) para medidas horizontais.

A rampa ideal de descida é de cerca de 3 graus. Em geral, o avião se desloca na proporção de três por um. A cada 1.000 pés que perdem de altitude, os aviões se deslocam três milhas náuticas para frente. Para descer os 34 mil pés, o avião precisa de 102 milhas náuticas. Esse projeto ainda sofre a influência da velocidade do avião, que vai conduzindo durante a descida, e até do vento.

Embora o computador de bordo tenha cálculos mais precisos sobre o ponto ideal para o início da aproximação e a melhor razão de descida, esses cálculos bem aproximados feitos pelos pilotos ajudam a corrigir os imprevistos gerados pelo controle de tráfego, evitando que o avião chegue muito alto ou muito baixo. Assim, o piloto refaz essas contas ao longo de toda a descida.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)

Avião está "amassado" na cauda? Entenda por que a fuselagem é assim

Área reta da fuselagem serve para acomodar o estabilizador horizontal

Você já reparou que os aviões comerciais têm uma parte "amassada" na cauda? Pode até parecer estranho em um primeiro olhar, mas calma que não há nenhum problema. O formato que parece um amassado é, na verdade, essencial para manter a estabilidade do avião em voo. A fuselagem é cilíndrica em toda a sua extensão. A única parte reta, e que dá a impressão de estar amassada, é onde está instalado o estabilizador horizontal do avião.

Nessa aérea, a fuselagem precisa ser reta, pois o estabilizador se move para cima e para baixo. Se essa parte da fuselagem também fosse cilíndrica, conforme o movimento do estabilizador, seria criado um vão permitindo a entrada de ar. A presença do ar entre o estabilizador e a fuselagem teria efeitos sobre a aerodinâmica do avião, diminuindo a eficiência do estabilizador e aumentando o arrasto. Os efeitos mais imediatos seriam a redução da estabilidade da aeronave e o aumento no consumo de combustível.

Além de a área da fuselagem ser reta, o estabilizador também conta com uma espécie de placa de vedação para evitar a passagem de ar nesse espaço. Na fuselagem, há uma pintura indicando o grau de inclinação do estabilizador. Em solo, geralmente está na posição neutra. Essa marcação serve de orientação para a equipe de manutenção. 

A função do estabilizador horizontal

Estabilizador horizontal se movimenta para melhorar o equilíbrio em voo Imagem: Wikimedia

O estabilizador horizontal é como uma pequena asa na cauda do avião. Ele tem a função de permitir a estabilidade longitudinal da aeronave. De forma simples, a asa do avião interfere na parte da frente, enquanto o estabilizador cria uma sustentação na cauda, interferindo também na parte traseira e criando o equilíbrio para o voo. 

O estabilizador ajuda a manter o centro de gravidade na posição correta. De acordo com a velocidade do avião em voo, a aeronave pode ter mais ou menos tendência de baixar ou levantar o nariz. Com um estabilizador móvel, a correção dessa tendência é mais fácil e eficiente, permitindo um controle melhor do avião.

Fonte: Vinícius Casagrande (UOL)

Por que há cada vez mais turbulência em voos?

Descubra por que a turbulência nos aviões está aumentando. Desde fatores meteorológicos até geográficos, exploraremos as razões por trás desse fenômeno para manter a calma no ar.

Nos últimos anos, os viajantes aéreos notaram um aumento significativo na frequência e intensidade das turbulências durante os voos. Este fenômeno, que pode gerar ansiedade nos passageiros, levanta a pergunta essencial: porque há cada vez mais turbulência nos aviões?

Exploraremos algumas das razões por trás desse fenômeno crescente, e daremos dicas sobre quando a turbulência normalmente ocorre e como amenizar seus efeitos durante o voo.

Quando geralmente há mais turbulência?

As turbulência são perturbações na corrente de ar que podem afetar o voo de uma aeronave. Embora seja um fenômeno natural e comum na atmosfera, certos horários e condições climáticas aumentam a probabilidade de ocorrência de turbulência durante um voo.

Perto de áreas montanhosas

Um dos cenários mais propícios à turbulência é a proximidade de áreas montanhosas. Quando o vento interage com as montanhas, são geradas ondas de ar que podem causar flutuações no voo.

Correntes de jato

As correntes de jato são fortes fluxos de vento na alta atmosfera. Quando uma aeronave passa por uma corrente de jato ou está próxima de seus limites, a turbulência pode se intensificar. Os pilotos costumam ficar atentos à presença dessas correntes para tomar medidas preventivas.

Durante subidas e descidas

A turbulência é geralmente mais pronunciada durante as fases de subida e descida. Isso ocorre porque o avião está passando por diferentes camadas de ar e, em alguns casos, encontrando condições mais instáveis.

Por que a turbulência aumentou?

Segundo o estudo da Universidade de Reading, o aumento da turbulência é atribuído às mudanças climáticas. Conforme a pesquisa, aqui estão algumas razões chave que poderiam explicar por que a turbulência aumentou:

Mudança nos padrões de vento

A mudança climática está afetando os padrões atmosféricos e os fluxos de vento em diferentes partes do mundo. Estas alterações podem levar a condições atmosféricas mais propícias à formação de turbulência.

A intensidade das correntes de jato

O estudo pode ter constatado um aumento na intensidade das correntes de jato sobre o Atlântico Norte. As correntes de jato são correntes de ar de alta velocidade na atmosfera e mudanças em sua intensidade podem influenciar a ocorrência de turbulência.

Maior variabilidade atmosférica

A mudança climática também pode estar contribuindo para uma maior variabilidade nas condições atmosféricas. Esta variabilidade pode levar a flutuações mais pronunciadas na velocidade e direção do vento, criando condições propícias à turbulência.

Mudanças na temperatura atmosférica

O aquecimento global pode afetar a distribuição da temperatura na atmosfera, o que por sua vez pode influenciar a formação de turbulência. As diferenças de temperatura podem criar gradientes mais acentuados que promovem turbulência.

Interconexão global

Embora o estudo tenha focado no Atlântico Norte, a mudança climática é um fenômeno global. As mudanças em uma região podem ter efeitos em cascata em outras áreas, o que poderia explicar a observação de um aumento na frequência de turbulência em rotas populares na Europa, no Médio Oriente, no Atlântico Sul e no Pacífico Oriental.

Influência da meteorologia

As condições meteorológicas adversas, como tempestades, passagem de frentes e mudanças bruscas de temperatura, contribuem significativamente para a intensificação da turbulência.

Tempestades e frentes

A formação de tempestades e a passagem por áreas de frentes frias ou quentes geram instabilidade na atmosfera. Quando uma aeronave passa por essas zonas, pode sofrer turbulência devido à variabilidade na velocidade e direção do vento.

Mudanças bruscas de temperatura

Mudanças repentinas na temperatura do ar podem dar origem a correntes de convecção, criando bolsas de ar ascendentes e descendentes. Este fenômeno pode causar movimentos repentinos e imprevisíveis durante o voo.

Compreender como a meteorologia influencia a formação de turbulência é essencial para antecipar e mitigar riscos. Os avanços na tecnologia meteorológica permitem aos pilotos avaliar com mais precisão as condições meteorológicas, facilitando a tomada de decisões para garantir voos mais seguros e tranquilos.

Via.Pedro de la Fuente (Meteored)

Hoje na História: 1 de dezembro de 1984 - NASA e FAA derrubam um Boeing 720 para teste de segurança

O NASA 833 na Edwards Air Force Base, antes da Demonstração de Impacto Controlado

Após quatro anos de planejamento e preparação, a Administração Nacional de Aeronáutica e Espaço (NASA) e a Administração Federal de Aviação (FAA) derrubaram intencionalmente um avião Boeing 720 para testar um aditivo de combustível experimental destinado a reduzir incêndios pós-acidente e para avaliar a capacidade de sobrevivência dos passageiros.

Um agente anti-embaciamento foi adicionado ao combustível de jato comercial JP-5 padrão para criar AMK, ou "Querosene anti-embaciamento". Os tanques de combustível do avião foram abastecidos com a mistura AMK, totalizando 16.060 galões (10.794 litros). Bonecos de teste de impacto com instrumentos foram colocados nos assentos dos passageiros.

'Passageiros' relaxando antes de um voo a bordo do Boeing 720, N833NA da NASA (NASA)

O NASA 833, era o avião Boeing 720-027, registro FAA N833NA, uma aeronave pilotada remotamente. O piloto de testes da NASA, Fitzhugh Lee (“Fitz”) Fulton, Jr., voou com o NASA 833 de uma estação terrestre, a NASA Dryden Remotely Controlled Vehicle Facility. Mais de 60 voos foram feitos antes do teste real.

Fitz Fulton na instalação de veículos controlados remotamente em Dryden da NASA

O teste foi planejado para que o avião fizesse uma abordagem rasa de 3,8° para uma pista preparada no lado leste do Lago Seco Rogers na Base Aérea de Edwards. Deveria pousar de barriga para baixo em uma atitude de asas, então deslizar em um grupo de barreiras, chamadas “rinocerontes”, que abririam os tanques de asas. 

A fuselagem e a cabine de passageiros permaneceriam intactas. A NASA e a FAA estimaram que isso seria “sobrevivente” para todos os ocupantes.

Pouco antes da aterrissagem, o Boeing 720 entrou em um "rolo holandês". O nariz do avião abriu para a esquerda e a asa esquerda mergulhou, atingindo o solo mais cedo do que o planejado. Todos os quatro motores ainda estão em aceleração total.

Quando o Boeing 720 desceu em sua aproximação final, seu nariz guinou para a direita e o avião foi para a direita da linha central da pista. Em seguida, ele voltou para a esquerda e entrou em uma oscilação fora de fase chamada de "rolamento holandês". 

A altura de decisão para iniciar uma “volta” foi de 150 pés (45,7 metros) acima da superfície do leito do lago. Fitz Fulton achou que tinha tempo suficiente para colocar o NASA 833 de volta na linha central e se comprometer com o teste de pouso. No entanto, a rolagem holandesa resultou no impacto da asa esquerda do avião no solo com o motor interno na asa esquerda (Número Dois) logo à direita da linha central.

De acordo com o plano de teste, todos os quatro motores do avião deveriam ter sido colocados em marcha lenta, mas permaneceram em aceleração total. O impacto da asa esquerda guinou o avião para a esquerda e, em vez de a fuselagem passar pelas barreiras do rinoceronte sem danos, o compartimento de passageiros foi rasgado. 

Outro rinoceronte entrou no motor Número Três (interno, asa direita), abrindo sua câmara de combustão. Com os tanques de combustível nas asas rompidos, o combustível bruto foi borrifado na câmara de combustão aberta do motor, que ainda estava em aceleração total.

O combustível bruto acendeu e explodiu em uma bola de fogo. As chamas imediatamente entraram no compartimento de passageiros. Enquanto o 720 deslizava na pista, ele continuou a girar para a esquerda e a asa direita quebrou, embora a fuselagem permanecesse em pé.

Quando a asa direita saiu, os tanques de combustível rompidos esvaziaram a maior parte do combustível bruto diretamente na bola de fogo.

Foi necessária mais de uma hora para extinguir as chamas. O teste do aditivo de combustível para redução de chamas foi um fracasso total. Os engenheiros de teste estimaram que 25% dos ocupantes poderiam ter sobrevivido ao acidente, no entanto, era "altamente especulativo" que qualquer um pudesse ter escapado do compartimento de passageiros em chamas e cheio de fumaça.

O NASA 833 (c/n 18066) foi encomendado pela Braniff Airways, Inc., como N7078, mas a venda não foi concluída. O avião voou pela primeira vez em 5 de maio de 1961 e foi entregue à Federal Aviation Administration como uma aeronave de teste uma semana depois, 12 de maio de 1961, com o registro N113.

Alguns anos depois, a identificação foi alterada para N23, depois novamente para N113 e, novamente, para N23. Em 1982, o Boeing 720 foi transferido para a NASA para ser usado na Demonstração de Impacto Controlado. Neste momento, ele foi registrado como N2697V. Uma alteração final de registro foi feita para N833NA.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Base Espacial Pituffik, a estratégica base militar dos EUA na Groenlândia

A Base Espacial de Pituffik, no noroeste da Groenlândia, desempenha há décadas um papel fundamental no sistema de alerta precoce dos Estados Unidos para detectar ataques de mísseis.

A Groenlândia se tornou uma prioridade para Washington desde que Donald Trump voltou à Casa Branca, uma vez que o presidente considera o território autônomo dinamarquês uma região crucial para a defesa dos EUA, e acusa a Dinamarca de não garantir a segurança desta ilha sob sua soberania.

O que há na base de Pituffik — e por que é importante

Neste recanto remoto do Ártico, a cerca de 1.200 quilômetros do Polo Norte, fica a base mais ao norte de todas as que os EUA têm ao redor do mundo desde o início da Guerra Fria. Ela foi originalmente projetada para detectar possíveis ataques de mísseis da antiga União Soviética a tempo e permitir uma resposta rápida.

Anteriormente chamada de Base John Thule, a instalação é operada pelo 821º Grupo de Base Espacial, que inclui o 12º Esquadrão de Alerta Espacial e o 23º Destacamento de Operações Espaciais.

Vista da base, em 2005

Sua missão é monitorar o espaço, alertar sobre possíveis ataques de mísseis e monitorar satélites de defesa dos EUA.

"A base é estrategicamente muito importante devido à sua localização geográfica", diz Troy J. Bouffard, um oficial aposentado do Exército americano que trabalha em um centro especializado em segurança do Ártico na Universidade do Alasca Fairbanks, à BBC News Mundo, serviço de notícias em espanhol da BBC.

"Durante a Guerra Fria, o Ártico era a rota mais curta para atacar os EUA com mísseis balísticos intercontinentais soviéticos, e continua sendo para qualquer adversário que queira atacar os EUA com mísseis hoje", explica.

A imagem da base é marcada pelas cúpulas brancas dos Radares de Alerta Precoce, os sistemas que detectam o lançamento de mísseis balísticos intercontinentais e lançados por submarinos (ICBMs e SLBMs, respectivamente).

De acordo com dados publicados pelo Departamento de Defesa americano, o contingente é composto por cerca de 650 pessoas. Duzentas são militares da Força Aérea e da Força Espacial dos EUA. Os demais são civis canadenses, dinamarqueses e groenlandeses que vivem e trabalham na base.

A vida não é fácil para eles. O gelo cobre a base na maior parte do ano, as temperaturas chegam a 34°C abaixo de zero e, no inverno, o Sol desaparece por várias semanas.

O vilarejo mais próximo, Qaanaaq, fica a mais de 100 quilômetros de distância, e é um pequeno assentamento onde os habitantes sobrevivem caçando focas, morsas e, de vez em quando, ursos polares.

Os barcos só conseguem chegar a Pituffik durante as poucas semanas de verão, quando a superfície do mar próximo à base descongela.

Fotografia aérea do Aeroporto de Thule tirada em 1989

Assim, a base permanece conectada ao mundo exterior graças a uma base aérea que permanece operacional o ano todo.

O Corpo de Engenheiros do Exército americano costuma ser encarregado da difícil manutenção das instalações em um terreno tão hostil.

Pesquisas científicas também são realizadas em Pituffik. Desde sua criação, o Exército dos EUA estuda o ambiente para facilitar suas operações, e a Nasa, a agência espacial americana, vem pesquisando a perda de gelo no Ártico a partir da base.

Um especialista da Nasa olhando para a tela do computador em um avião antes da
decolagem da Base Aérea de Pituffik (Crédito: Getty Images)

Por que os EUA têm uma base militar na Groenlândia

Além da Dinamarca, os EUA são o único país que tem uma base militar permanente na Groenlândia. Sua presença militar na ilha remonta à Segunda Guerra Mundial.

Quando a Dinamarca foi tomada pelas tropas alemãs de Hitler, os EUA enviaram tropas para a Groenlândia, que começaram a construir bases aéreas e outras instalações.

O objetivo principal, inicialmente, era monitorar a atividade dos submarinos alemães no Atlântico Norte.

Após o fim da guerra, e em um mundo marcado pela rivalidade entre americanos e soviéticos, Washington e Copenhague assinaram um tratado reconhecendo o direito dos EUA de manter tropas e instalações na Groenlândia.

A criação da Organização do Tratado do Atlântico Norte (Otan) em 1949, da qual os EUA e a Dinamarca são membros, consolidou ainda mais a cooperação na área de defesa entre os dois países.

A base de Pituffik é a instalação mais ao norte do Exército dos EUA,
e era chamada anteriormente de John Thule

No contexto da Guerra Fria, a então Base John Thule se tornou um marco importante na rota polar, o caminho mais curto para um potencial ataque direto entre as duas potências nucleares rivais.

De lá, os bombardeiros americanos podiam alcançar o território soviético, e os gigantescos sistemas de radar com os quais o Pentágono vigiava o adversário soviético foram construídos ali. 

Os povos indígenas que habitavam a área antes da chegada dos militares dos EUA foram vítimas deste processo. Cerca de 150 deles foram desalojados de suas terras ancestrais e forçados a se mudar para uma área onde a caça, a base do seu modo de vida tradicional, era muito mais difícil. Demorou décadas para que a Justiça dinamarquesa reconhecesse seu direito a receber indenizações financeiras.

O ressentimento por ações como esta parece ser uma das razões pelas quais os groenlandeses rejeitam de forma esmagadora nas pesquisas de opinião tanto permanecer sob a soberania da Dinamarca, quanto se tornar parte dos EUA.

Em 2023, a instalação mudou oficialmente seu nome — de Base Aérea John Thule para Base Espacial de Pituffik, para incluir o nome da planície em que se encontra, que na língua nativa significa "o lugar onde amarramos os cachorros".

Conforme explicou o Departamento de Defesa na época, a mudança buscava "reconhecer os povos nativos da região e seu apoio a uma instalação de segurança nacional" dos EUA.

Um barco de patrulha da Marinha dinamarquesa nas águas da Groenlândia (Crédito,Getty Images)

Pituffik e a nova importância da Groenlândia

A Groenlândia se tornou uma das prioridades da política externa do governo Trump, e ele disse que quer que a ilha pertença aos EUA, afirmando repetidamente que sua segurança é fundamental para Washington, e que a Dinamarca não é capaz de garanti-la. Pituffik é a única base militar americana na Groenlândia.

Se durante a Guerra Fria a base era fundamental para detectar ou interceptar mísseis balísticos intercontinentais, a corrida armamentista entre a Rússia e a China para desenvolver armas hipersônicas reafirma a importância que analistas de defesa atribuem a ela.

Os novos mísseis desenvolvidos pela Rússia tornam os sistemas de alerta
precoce na base de Pituffik ainda mais importantes (Foto: Getty Images)

Diferentemente dos ICBMs, os mísseis hipersônicos não precisam ir ao espaço sideral para se deslocar. Em vez disso, eles podem viajar em velocidades hipersônicas (pelo menos cinco vezes a velocidade do som) em altitudes mais baixas, além de manobrar e mudar de direção, o que os torna impossíveis de interceptar.

De acordo com Bouffard, "com a tecnologia disponível, não há mecanismo de defesa eficaz contra esse armamento" — por isso, "neste momento, a defesa está concentrada na dissuasão".

A maneira de impedir que um adversário usasse armas nucleares na Guerra Fria era convencê-lo de que haveria uma resposta comparável que desencadearia o que a literatura militar da época chamava de "destruição mútua assegurada". Algo semelhante acontece com armas hipersônicas, pois atualmente não há como neutralizá-las.

De acordo com um relatório do Serviço de Investigação dos EUA, a Rússia e a China fizeram "avanços" e "provavelmente" desenvolveram vários programas de armas hipersônicas direcionáveis, capazes de transportar ogivas nucleares, enquanto as armas hipersônicas que os EUA possuem não foram projetadas para serem usadas com ogivas nucleares.

Bouffard acredita que "este governo está hiperfocado na segurança do território nacional" — e "entendeu que mísseis hipersônicos e o Ártico como via de aproximação são uma grande ameaça à América do Norte e aos EUA".

"Mas as soluções virão, e precisaremos de um lugar para implantar esses ativos defensivos quando eles chegarem. É por isso que Pituffik é tão importante — é a solução geográfica."

Com informações da BBC Brasil