Como saber as diferenças entre as famílias 737 Classic, NG e MAX da Boeing

Do comprimento da fuselagem aos designs de motores e asas, veja como você pode diferenciar entre as variantes.

Boeing 737 MAX 9, N915AK, da Alaska Airlines (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de fuselagem estreita mais reconhecidas já construídas. Desde a forma de aparência mesquinha de seu para-brisa até sua baixa distância ao solo e características nítidas, o estilo do Boeing 737 permaneceu único e atraente ao longo das décadas.

Embora a aparência geral da aeronave tenha permanecido basicamente a mesma até hoje, os Boeing 737 que vemos voando agora são ligeiramente diferentes dos originais - como as variantes Boeing 737-100 e -200. O tipo passou por várias outras séries ao longo dos anos, com algumas diferenças importantes entre eles.

Variando do -300 ao novo e elegante MAX 10, cada nova evolução após as primeiras iterações viu a Boeing introduzir novos recursos e aprimoramentos, além de uma fuselagem estendida. Embora possa ser confuso, veja como você pode saber a diferença entre as várias séries.

Descubra a diferença: um guia rápido

Se dividirmos a família 737 em seus quatro grupos principais, pode ser relativamente fácil identificar cada série de aviões. Por exemplo:

Originais

A série original (o -200 e -100) tinha motores muito pequenos, mas longos, aninhados sob cada asa. Eles não tinham estruturas de ponta de asa e são muito mais curtos do que qualquer outro 737 que você verá hoje. Adicionado a isso, não há nenhum em operação de passageiros hoje, então o único lugar onde você provavelmente encontrará um é em um museu de aviação.

Classics

Um Boeing 737-500 (Foto: Rudzenka/Shutterstock)

A série Classic (-300, -400 e -500) tinha motores maiores que os originais, o que significava que eles tinham que ser deslocados para a frente na asa. Eles também tiveram que ser achatados na parte inferior para distância ao solo, dando-lhes uma aparência de 'bolsa de hamster'. Este também foi o primeiro 737 a ter uma 'barbatana dorsal' adicionada ao estabilizador vertical. Você também pode notar a exaustão do ventilador separada instalada neles.

Next generation (NG)

Um Boeing 737-900 da United Airlines (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Os NGs (-600, -700, -800 e -900) são os 737s mais prolíficos que você verá hoje. A maioria das diferenças entre estes e os clássicos são sutis, como maior estabilizador vertical e maior envergadura de asa, portanto, não é fácil de detectar, a menos que você os coloque lado a lado. Os motores são maiores - ainda são achatados na parte inferior, mas são mais arredondados que os clássicos. É provável que mais deles tenham pontas de asa combinadas, e alguns dos -900ER até têm pontas de asa de cimitarra divididas (embora não seja o mesmo que as pontas de asa da série MAX).

MAX

Um Boeing 737 MAX 8 (Foto: Tanhu/Shutterstock)

Os 737 MAX 7, 8, 9 e 10 (também chamados de 737-7, -8, -9 e -10) empregam algumas das tecnologias usadas no Dreamliner para melhorar a eficiência. Isso levou à maneira mais fácil de diferenciar um MAX dos outros 737 - as naceles serrilhadas nos motores. Esse recurso reduz o ruído dos motores e nasceu do programa ecoDemonstrator da Boeing. Além disso, as aeronaves MAX têm os maiores motores de toda a família 737, um cone de cauda mais longo e pontas de asa divididas sob medida com uma ponta superior maior.

Obviamente, cada uma dessas quatro famílias é dividida em vários encolhimentos ou trechos do tipo original, tornando ainda mais difícil restringir o tipo de avião que você está vendo. Vamos passar por todas as iterações do 737 em detalhes para ver como você pode diferenciá-las.

O Boeing 737 original

Boeing 737-100 da Lufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)

Os primeiros 737, conhecidos como a série 'Original', consistiam nos Boeing 737-100 e -200. Apenas 30 dos -100 foram produzidos, principalmente para a Lufthansa. Diferenciar o -100 do -200 não é fácil, pois a única diferença real é o comprimento. O -200 é cerca de 1,5 m mais longo que o -100, mas a menos que você esteja na frente de ambos ao mesmo tempo, não será fácil identificá-lo. No entanto, se você vir um Original (provavelmente em um museu), considere-se com sorte porque eles são uma ave muito rara atualmente.

Os Boeing 737 Classics

A seguir veio a série Classic, composta pelas variantes -300, -400 e -500. A produção da série Classic começou com o Boeing 737-300 em 1984, e o objetivo era aumentar a capacidade com melhor eficiência de combustível do que o Original.

Boeing 737-300

Boeing 737 da Western Pacific Airlinescom Livery Os Simpsons (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Ao contrário das duas primeiras variantes do programa Boeing 737, o Boeing 737-300 destacou-se distintamente com seus novos motores. A aeronave usa motores turbofan CFM56, que aumentaram o empuxo para um máximo de 23.500 libras de força. No entanto, motores maiores significavam menores distâncias ao solo, o que viu os motores colocados ligeiramente à frente da asa e o design distinto de fundo achatado adicionado.

O Boeing 737-300 também viu um aumento na envergadura, uma extensão das pontas das asas e um leve redesenho da cauda para adicionar uma barbatana 'dorsal' mais proeminente que se estendia até o topo da fuselagem. Melhorias na cabine também foram feitas com base em recursos desenvolvidos para o maior Boeing 757. Isso significava que a variante -300 oferecia recursos ligeiramente aprimorados em comparação com a variante -200, com capacidade para até 149 passageiros.

Boeing 737-400

Boeing 737-400, UR-CQX, da YanAir (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Seguindo a tendência de aumento de capacidade ficou o Boeing 737-400, que viu sua fuselagem ser estendida em até três metros para transportar até 188 passageiros. Com sua fuselagem estendida, a aeronave foi equipada com duas saídas sobre as asas de cada lado, a primeira em todo o programa de fuselagem estreita. Winglets não estavam disponíveis para o -400, o que pode ajudar a distingui-lo do -800 mais comum.

Nenhuma modificação de motor foi feita nesta variante, pois o foco principal era aumentar a capacidade para preencher a lacuna de desempenho entre o menor Boeing 737-300 e o maior Boeing 757-200.

Boeing 737-500

Boeing 737-500 da Sriwijaya Air (Foto: axell.rf/Shutterstock)

Como o membro final da série Classic, você esperaria que o Boeing 737-500 apresentasse motores melhores ou uma fuselagem estendida, exceto que não. Pelo contrário, esta variante de aeronave é a menor das três e foi produzida apenas para substituir diretamente os Boeing 737-200.

Embora o tamanho e a capacidade tenham sido significativamente revertidos, a Boeing ofereceu melhorias no design geral para melhor alcance e, com os motores CFM56, também melhorou a eficiência da aeronave. Para identificar este pássaro relativamente raro, procure os motores maiores e mais avançados, a bolsa de hamster fundo achatado, mas em uma aeronave curta e atarracada.

O Boeing 737 Next Generation (NG)

Lançada pela primeira vez em 1993, a série Boeing 737 Next Generation (NG) foi produzida para enfrentar a crescente concorrência da família Airbus A320 e o aumento dos preços dos combustíveis na época. Dentro desta série, há o Boeing 737-600, -700, -800 e -900.

Boeing 737-600

Boeing 737-600 da WestJet (Foto: RAF-YYC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737-600 é o menor membro da série NG, pois só pode transportar até 149 passageiros. Embora possa ser pequena, a aeronave é mais eficiente em termos de combustível, pois possui motores melhores, especificamente os motores CFM56-7B. A carenagem asa-corpo da aeronave foi modificada para se adequar ao contorno da fuselagem traseira. Infelizmente, o Boeing 737-600 não era uma aeronave popular, com menos de 70 sendo produzidos e atualmente ocupando menos de 0,2% de toda a capacidade da série NG em todo o mundo.

O -600 é provavelmente o mais fácil de detectar de todos os NGs, dado o tamanho maior de seu estabilizador vertical - ele realmente parece enorme em um avião tão pequeno.

Boeing 737-700

Boeing 737-700, N961WN, da Southwest Airlines (Fonte: Vincenzo Pace/Simple Flying)

A primeira Next Generation do 737 foi este, o 737-700. A variante foi um grande sucesso e ganhou força significativa entre os clientes das companhias aéreas. Foi também o primeiro a iniciar a tendência da família Boeing 737 de winglets de estoque. Com uma fuselagem estendida em cerca de 2,4 metros, a aeronave foi projetada como sucessora direta do Boeing 737-300 e tornou-se mais eficiente em termos de combustível para ser comparável ao Airbus A319.

Conheça este avião pelas carenagens do motor menos achatadas (que os Classics), seu grande estabilizador vertical e sua envergadura mais larga. Muitos têm winglets ajustados, embora não todos, e estes podem ser tanto de design de cimitarra dividida (como acima) quanto misturados - o que confunde mais a questão.

Boeing 737-800

Boeing 737-800 da TUI Fly com Livery Haribo (Foto: Christian Passi via Flickr)

Seguindo o melhor sucesso do Boeing 737-700, a fabricante de aeronaves seguiu na mesma direção para o Boeing 737-800, estendendo sua fuselagem em cerca de 5,8 metros para uma capacidade de até 189 passageiros, tornando-o um substituto adequado para o Boeing 737-400. Ostentando os winglets de estoque, o Boeing 737-800 era essencialmente um carro estreito de alta capacidade, alto alcance e baixo consumo de combustível. Embora não fosse o maior, a versatilidade da aeronave tornou-a uma escolha fácil para vários clientes de companhias aéreas e, até o momento, continua sendo o 737 mais vendido da Boeing.

Dadas as suas vendas prolíficas em todo o mundo, é provável que, se você vir um 737, seja este. Para diferenciá-lo do -700, você pode olhar para as duas saídas overwing em ambos os lados, bem como os winglets, ambos misturados e divididos, que a maioria terá até agora.

Boeing 737-900

Boeing 737-900ER da Lion Air (Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)

O último e mais longo membro da série NG não é outro senão o Boeing 737-900, com uma extensão de fuselagem de cerca de 2,7 metros em comparação com o -800. Apesar da capacidade aumentada, a aeronave se mostrou impopular, como o -600, já que menos de 55 foram entregues. Vendo que esse alcance era o que os clientes das companhias aéreas mais queriam, a Boeing lançou o Boeing 737-900ER para melhorar o -900.

Apesar de apresentarem o mesmo comprimento de fuselagem, os Boeing 737-900ERs têm uma diferença identificável de ter uma porta de saída de emergência adicional atrás das portas das asas, que foi adicionada para os regulamentos de evacuação de passageiros. Somente o -900ER terá essa terceira saída de emergência de cada lado, atrás das asas, facilitando a localização.

Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX 8 da China Southern Airlines (Foto: aappp/Shutterstock)

Lançada em 2011, a polêmica quarta geração do programa Boeing 737 foi produzida para concorrer diretamente com a família Airbus A320neo e A321neo, com foco na eficiência de combustível. Esta série consiste no Boeing 737 MAX 7, 8, 9 e 10. Localizar um MAX é provavelmente o mais fácil de todos, graças às naceles serrilhadas que adotou para os motores.

Boeing 737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Steve Lynes via Wikimedia Commons)

Apresentando o menor comprimento de todas as variantes MAX , o Boeing 737 MAX 7 é apenas cerca de 2,4 metros mais longo que o Boeing 737-700. Mas, apesar de sua fuselagem curta, esta variante de aeronave tem o maior alcance em comparação com a variante MAX 9. Isso se deve ao MAX 7 compartilhar a mesma envergadura de 35,92 metros que os outros, além de ostentar os motores CFM LEAP para um impulso mais poderoso. E como um item básico em todas as variantes do MAX, a aeronave apresenta winglets de cimitarra dividida para oferecer melhor eficiência de combustível.

Boeing 737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8-200 da Ryanair Buzz (Foto: Longfin Media/Shutterstock)

O próximo na fila para esta série é o Boeing 737 MAX 8, que tem uma fuselagem mais longa, semelhante à dos Boeing 737-400s e do favorito de todos os tempos, Boeing 737-800s. Uma diferença não tão perceptível é que a fuselagem da aeronave é mais longa que a do Boeing 737-800 em cerca de 0,05 metro. O que será notado é que o MAX 8 pode transportar até 178 passageiros, em comparação com a capacidade máxima do MAX 7 de cerca de 153 passageiros, embora tudo dependa da configuração da companhia aérea.

Se você voar com a Ryanair (ou um de seu grupo de companhias aéreas), poderá encontrar o MAX 8-200, projetado especificamente para esta companhia aérea. Tem uma saída de emergência extra atrás da asa para permitir até 200 passageiros a bordo. Outras companhias aéreas encomendaram o tipo, então você poderá ver mais pinturas voando com esse recurso em breve.

Boeing 737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9, N932AK, da Alaska Airlines, com Livery Orca (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Depois, temos a segunda maior variante do MAX, que também é equivalente ao Boeing 737-900ER. Com as mesmas ofertas de alcance, a única diferença que o Boeing 737 MAX 9 oferece é que ele possui uma fuselagem que supera em cerca de 2,7 metros o comprimento do modelo anterior, permitindo transportar até 193 passageiros dependendo da configuração.

Boeing 737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10 em voo (Foto: Boeing)

E por último, mas certamente não menos importante, existe a maior e mais longa variante do MAX até hoje, embora ofereça o alcance mais baixo. A fuselagem do Boeing 737 MAX 10 é aproximadamente 1,52 metros mais longa que o comprimento da fuselagem do MAX 9 e é proposta para transportar até 230 passageiros em classe única.

Haverá outra série?

Com quatro gerações sob o programa Boeing 737, a Boeing produziu e entregou mais de 11.270 aeronaves e recebeu mais de 15.580 pedidos de companhias aéreas e locadoras de aeronaves até o momento.

Embora este programa de fuselagem estreita tenha sido um enorme sucesso para a Boeing, houve algumas dúvidas sobre se a série MAX não deveria ter sido redesenhada a partir de uma folha de papel em branco. É improvável que a Boeing desenvolva uma quinta geração, pois há muito o que você pode fazer para melhorar os motores e afins para torná-lo um investimento que vale a pena. Como tal, poderíamos ver um novo pequeno avião da Boeing em um futuro não muito distante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

Top 5: As maiores aeronaves militares da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Arquivos Federais Alemães/Wikimedia Commons)

Durante a Segunda Guerra Mundial , os Aliados (particularmente os EUA e o Reino Unido) superaram em muito as potências do Eixo (particularmente a Alemanha) com bombardeiros e aeronaves de transporte. A Segunda Guerra Mundial mudou a aviação para sempre e turbinou o desenvolvimento de aeronaves, pois os países buscavam derrotar uns aos outros e sustentar suas operações em cantos remotos do mundo. Aqui estão cinco das maiores aeronaves militares produzidas durante a Segunda Guerra Mundial.

1. Messerschmitt Me 323 Gigant

O Me 323 tinha uma envergadura de 181 pés e peso máximo de decolagem de 94.799 libras

• Função: Transporte pesado
• Número produzido: 213 (com 15 conversões)
• Motores: 6 × Motores de pistão radial refrigerados a ar Gnome-Rhône

O alemão Me 323 Gigant (em inglês "Giant") é considerado a maior aeronave de transporte terrestre voada durante a Segunda Guerra Mundial. O Me 323 era uma variante motorizada do planador militar Me 321 e resultou da exigência alemã de ter um grande planador de assalto para a Operação Sea Lion (a invasão planejada da Grã-Bretanha após a queda da França).

Messerschmitt Me 323 transportando pessoal ferido na Itália (Foto: Seeger, Erwin/Wikimedia Commons)

Os alemães construíram um total de 213 Me 323 Giants (incluindo 15 convertidos do planador Me 321). A Alemanha perdeu a Batalha da Grã-Bretanha, então a invasão da Grã-Bretanha nunca foi adiante. No entanto, o Me 323 foi usado na Invasão de Creta, na Invasão da União Soviética e na campanha do Norte da África. Ele foi capaz de transportar cerca de 100 tropas totalmente equipadas e carregar veículos militares.

2. Boeing B-29 Superfortress

O B-29 tinha uma envergadura de 141 pés e um peso máximo de decolagem de 133.500 libras.

• Função: bombardeiro estratégico
• Número produzido: 3.970
• Motores: 4 × motores de pistão radial Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone

O B-29 Superfortress é considerado o mais bem-sucedido dos maiores aviões construídos na Segunda Guerra Mundial . Ele sucedeu o B-17 Flying Fortress. O B-29 só chegou no final da guerra, então foi usado principalmente contra o Japão. Famosamente (ou infamemente), ele foi responsável por grande parte do bombardeio incendiário do Japão e por lançar as duas bombas nucleares no Japão, encerrando a guerra. Ele serviu na Guerra da Coreia, e o último foi aposentado em 1960 (aliados americanos também os voaram). Dois B-29s (incluindo 'Doc') estão voando hoje.

B-29 Superfortress em voo (Foto: Força Aérea dos EUA)

O B-29 foi o projeto militar mais caro da guerra, custando US$ 3 bilhões (muito mais do que o Projeto Manhattan, que custou US$ 1,9 bilhão). O Superfortress apresentou muitas inovações de ponta para sua época, incluindo um sistema de controle de fogo controlado por computador analógico, uma cabine pressurizada e um trem de pouso triciclo de duas rodas.

3. Douglas XB-19

O XB-19 tinha uma envergadura de 212 pés e peso máximo de decolagem de 162.000 libras

• Função: bombardeiro pesado
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 4 motores de pistão radial Wright R-3350-5 Duplex Cyclone

O Douglas XB-19 foi o bombardeiro estratégico Douglas equivalente ao Boeing B-29. Era um bombardeiro pesado quadrimotor que era um pouco maior que o B-29 ("XB" denota "Bombardeiro Experimental") e foi o maior bombardeiro construído para a Força Aérea do Exército dos EUA até o Convair B-36.

Uma foto de um XB-19 em um campo de aviação (Foto: USAF/Flickr)

A década de 1940 foi um período de mudanças drásticas na guerra e nos aviões de guerra, e o XB-19 ficou obsoleto antes de ser concluído. No entanto, o bombardeiro experimental foi pensado para ser útil para outras funções e foi destinado para conversão em uma aeronave de carga. Mas essas modificações nunca foram concluídas, e a aeronave voou pela última vez em 17 de agosto de 1946, antes de ser desmantelada em 1949.

4. Hughes H-4 Hercules (também conhecido como 'Spruce Goose')

O H-4 Hercules tinha uma envergadura de 319 pés e um peso vazio de 250.000 libras

• Função: transporte aéreo estratégico
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 8 × Pratt & Whitney R-4360 Wasp Principais motores de pistão radial

O H-4 Hercules, mais conhecido como Spruce Goose, continua sendo uma das maiores aeronaves já voadas (embora brevemente). Ele foi produzido apenas como um protótipo e deveria ser um hidroavião de transporte aéreo estratégico para voos transatlânticos. Como a aeronave era feita quase inteiramente de bétula (havia restrições de guerra quanto ao uso de alumínio), a aeronave ganhou o zombador Spruce Goose. Ele voou apenas uma vez em um voo muito breve em 2 de novembro de 1947, e foi cancelado mais tarde (agora está em exibição no Evergreen Museum).

O Hughes H-4 Hercules Spruce Goose flutuando na água (Foto: Arquivo FAA/SDASM)

As origens do projeto surgiram da necessidade dos EUA de transportar massas de homens e equipamentos para apoiar a guerra na Europa em um momento em que os U-boats alemães estavam enlouquecidos no Atlântico. A ideia era voar sobre eles, mas quando foi desenvolvido, esse problema já havia desaparecido há muito tempo. O H-4 Hercules continua sendo o maior hidroavião já construído.

5. Blohm & Voss BV 238

O XB-19 tinha uma envergadura de 197 pés e peso máximo de decolagem de 220.462 libras

• Função: bombardeiro de barco voador
• Número produzido: 1 protótipo
• Motores: 6 motores de pistão Daimler-Benz DB 603G

O BV 238 é famoso por ser a aeronave mais pesada já construída quando voou pela primeira vez em 1944 e foi a maior aeronave produzida pelas potências do Eixo na Segunda Guerra Mundial. Era para ser um bombardeiro lento, mas muito bem blindado e armado, e seria capaz de pousar na água.

Blohm & Voss 238 (Foto: Hoffmann/Wikimedia Commons)

Uma aeronave enorme, o BV 238 tinha o mesmo peso de dois B-29 Superfortresses e tinha um alcance de mais de 6.000 milhas. Era um hidroavião destinado a demonstrar a superioridade tecnológica alemã, mas nunca teve sucesso - apenas um protótipo foi produzido, com mais dois incompletos. O protótipo foi destruído pelos Aliados por metralhamento, fazendo com que afundasse parcialmente perto da cidade de Lubeck.

Com informações de Simple Flying

Hoje na História: 3 de maio de 1952 - O pouso do primeiro avião no Polo Norte

Em 3 de maio de 1952, o Douglas C-47A-90-DL Skytrain, prefixo 43-15665, da Força Aérea dos Estados Unidos, equipado com esqui, pilotado pelos Tenentes Coronéis William P. Benedict e Joseph O. Fletcher, foi o primeiro avião a pousar no Pólo Norte. O navegador foi o primeiro Tenente Herbert Thompson. O sargento Harold Turner era o engenheiro de voo e o aviador de 1ª classe Robert L. Wishard, o operador de rádio.

Na foto ao lado, o William P. Benedict e LCOL Joseph O. Fletcher na cabine do C-47 a caminho do Pólo Norte, 3 de maio de 1952.

Também a bordo estava o cientista pesquisador do Ártico Dr. Albert P. Crary e seu assistente, Robert Cotell. O pessoal adicional era Fritza Ahl, Sargento Mestre Edison T. Blair e Airman 2ª Classe David R. Dobson.

O coronel Fletcher era o oficial comandante do 58º Esquadrão de Reconhecimento Estratégico, Base da Força Aérea Eielson, Fairbanks, Alasca. Ele foi responsável por estabelecer estações de gelo à deriva dentro da calota polar para bases de observação meteorológica remotas. 

A Ilha de Gelo T-3 foi renomeada Ilha de Gelo de Fletcher em sua homenagem. Ele se tornou uma autoridade mundial em clima e clima do Ártico. Várias características geográficas, como a Planície Abissal de Fletcher no Oceano Ártico e a Ascensão do Gelo Fletcher na Antártica também receberam o nome dele.

Tripulação e passageiros do C-47A Skytrain, 43-15665, no Pólo Norte, 3 de maio de 1952
(Foto: A2C David R. Dobson, Força Aérea dos Estados Unidos, via fly.historicwings.com)

O Douglas C-47 na fotografia abaixo é semelhante ao Skytrain que Benedict e Fletcher pousaram no Pólo Norte, no entanto, é uma imagem de tela do filme da RKO/Winchester Pictures Corporation, "The Thing from Another World", que foi lançado apenas um ano antes , em 29 de abril de 1951. O clássico filme de ficção científica de Howard Hawks envolve uma tripulação de Skytrain C-47 da Força Aérea que voa em apoio a uma remota estação de pesquisa no Ártico.

O Douglas C-47A Skytrain é um monoplano de asa baixa, bimotor todo em metal, com trem de pouso retrátil. Era operado por uma tripulação mínima de dois pilotos, um navegador e um operador de rádio. A asa é totalmente em balanço e a fuselagem é de construção semi-monocoque. As superfícies de controle são cobertas por tecido.

Um Douglas C-47Skytrain equipado com esqui, o “Tropical Tilly” Foto: RKO)

O C-47 tem uma velocidade de cruzeiro de 185 milhas por hora (298 quilômetros por hora) a 10.000 pés (3.048 metros) e teto de serviço de 24.100 pés (7.346 metros). O C-47-DL poderia transportar 6.000 libras (2.722 kg) de carga, ou 28 pára-quedistas totalmente equipados. Alternativamente, 14 pacientes em macas poderiam ser transportados, junto com três acompanhantes.

O Douglas 43-15665 caiu na ilha de gelo de Fletcher em 3 de novembro de 1952. Desde então, afundou no oceano Ártico.

O Douglas C-47A 43-15665 abandonado na Ilha de gelo de Fletcher

Pelo menos uma fonte afirma que uma expedição soviética a bordo de três aviões de transporte Lisunov Li-2 (um Douglas DC-3 licenciado) pousou perto do Polo Norte em 23 de abril de 1948, portanto, antes da expedição dos Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu com informações de This Day in Aviation History e Wikipedia

Por que certos aviões Airbus emitem um ruído de 'latido de cachorro'?

A fabricante europeia Airbus representa metade do duopólio Airbus-Boeing que domina a indústria. As aeronaves das duas empresas competem diretamente uma com a outra em vários mercados, e muitas vezes há pouco para separar as duas. No entanto, uma diferença distinta entre as aeronaves Airbus e Boeing é o barulho de latido que às vezes pode ser ouvido nos aviões da primeira. Mas por que é esse o caso e de onde vem isso?

Você já ouviu esse barulho estranho de cachorro? (Foto: Getty Images)

De onde vem o barulho?

A fonte do ruído de latido característico de certos aviões Airbus é um componente conhecido como Unidade de Transferência de Energia (PTU). Esta parte é um elemento dos sistemas hidráulicos da aeronave e facilita a troca de energia de um sistema para outro em caso de falha.

Uma PTU geralmente consiste em uma bomba hidráulica, que é conectada a um motor hidráulico com a ajuda de um eixo. O Airbus A320 possui um PTU reversível ou 'bidirecional'. Esta configuração permite que um de seus sistemas ajude o outro em caso de falha ou perda de pressão.

A família Airbus A320, incluindo o A321, apresenta um PTU reversível (Foto: Vincenzo Pace)

O ruído, que por vezes soa semelhante ao de um cão, ocorre devido à natureza em que funciona o PTU. Ou seja, ele faz isso por oscilação, o que faz com que o componente suba e desça repetidamente e de repente. Isso é o que resulta no som de latidos, que pode parecer alarmante à primeira vista. Muitas vezes ocorre no solo, durante a partida e desligamento do motor.

Em qual aeronave você pode ouvir esse barulho?

De acordo com Ask The Pilot de Patrick Smith, o 'latido' tende a ocorrer nos jatos bimotores da Airbus. Isso incluiria os membros de suas famílias A320 e A330 maiores. No entanto, ele tende a pertencer a designs mais antigos. Como tal, é improvável que você ouça isso em um membro da família A320neo.

A nova série Airbus A320neo tem amortecedores para abafar o barulho do latido (Foto: Getty Images)

O The Points Guy relata que isso ocorre porque a Airbus apresentou uma solução para diminuir o ruído em sua família de corpo estreito de próxima geração. Sentiu a necessidade de fazer isso, pois os testes iniciais descobriram que o ruído era ainda mais alto do que nos modelos anteriores, de acordo com a Reuters. Como tal, ele equipou as bombas do PTU com amortecedores hidráulicos próximos aos motores e à raiz da asa.

Sem 'latidos' em aeronaves Boeing

As aeronaves produzidas pela Boeing com sede em Chicago diferem de seus concorrentes da Airbus por não emitirem tal ruído. Isto porque, apesar de também apresentar um PTU, os seus sistemas hidráulicos funcionam de forma diferente dos do fabricante europeu. Esta configuração consiste especificamente em dois sistemas hidráulicos, bem como um sistema de espera.

A configuração hidráulica da Boeing significa que suas aeronaves não emitem o
ruído de latido encontrado em alguns projetos de Airbus (Foto: Getty Images)

O PTU tem menos envolvimento na configuração da Boeing e só vai intervir quando o avião estiver no ar. É uma contingência útil que pode fornecer aos sistemas hidráulicos a pressão extra necessária se um deles cair.

Ele também alimenta o sistema hidráulico das venezianas da aeronave. De modo geral, embora o barulho de latidos seja certamente uma sensação alarmante ao ouvi-lo pela primeira vez, ele não compromete a segurança da aeronave de forma alguma.

O que acontece quando um avião é atingido por um raio?

Ninguém gosta de voar com mau tempo. No entanto, quedas de raios em aeronaves são muito mais comuns do que se possa imaginar. E, no entanto, nenhum avião está caindo do céu devido a interrupções elétricas. Então, o que exatamente acontece quando uma aeronave é atingida por um raio?

O que realmente acontece se uma aeronave for atingida por um raio? (Getty Images)

Os relâmpagos são ocorrências quase diárias

Aviões em todo o mundo são atingidos por raios quase que diariamente. Um avião em serviço comercial é atingido por choques celestiais de energia em média uma vez por ano. No entanto, a frequência com que um avião específico será atingido depende de vários fatores.

Isso inclui quantas decolagens e pousos a aeronave realiza, já que a atividade com raios é mais comum entre 5.000 e 15.000 pés. Também depende de fatores geográficos. Por exemplo, é muito mais comum ao redor do equador do que nos países nórdicos e na Flórida em comparação com a costa oeste dos EUA.

Enquanto alguns viajantes podem achar que esta seria uma experiência desagradável, os jatos modernos são projetados para lidar com quedas de raios. Eles passam por testes de relâmpago específicos para se certificar de que podem resistir a impactos como parte de sua certificação. A maioria dos incidentes acabou em, bem, um flash.

Quanto mais decolagens e pousos, maior a probabilidade de uma aeronave ser atingida por um raio (Getty Images)

Caminho de menor resistência

Alumínio conduz corrente. O relâmpago geralmente atinge uma parte saliente do avião, como o nariz ou a ponta da asa. A aeronave então voa através do relâmpago, que percorre o corpo, tendo escolhido o caminho de menor resistência. A fuselagem atua como uma gaiola de Faraday, protegendo o interior do avião enquanto a voltagem se move ao longo do exterior do contêiner.

É claro que hoje em dia existem muitas aeronaves nos céus que são construídas com uma mistura de peças compostas e metal. Por exemplo, o Boeing 787 Dreamliner é 50% composto por peso , incluindo a própria fuselagem. A fuselagem do A350 XWB da Airbus é feita de 53% de compostos.

Os materiais compostos, como o laminado de fibra de carbono, não conduzem eletricidade tão bem quanto o metal. Portanto, as peças compostas que estão localizadas em áreas sujeitas a raios devem ser equipadas com proteções de iluminação adicionais. Elas consistem em uma camada embutida de fibras condutivas, como uma malha feita de folha de cobre, para direcionar a corrente.

Os passageiros podem ver um flash e ouvir um grande estrondo se o avião for atingido (Getty Images)

Potencial interferência temporária com instrumentos

O raio sai de outra extremidade da aeronave, como a ponta da cauda. Em seguida, ele continuará na polaridade oposta na estrutura da nuvem. No entanto, se ele não conseguir encontrar uma polaridade oposta, ele atingirá um ponto na Terra.

Se a aeronave se tornar parte do evento de relâmpago nuvem-solo dessa forma, os passageiros e a tripulação poderão ver um flash e ouvir um grande estrondo. De acordo com um ensaio da Boeing sobre as melhores práticas de manutenção de relâmpagos, os pilotos ocasionalmente relataram uma oscilação temporária das luzes ou uma breve interferência de instrumentos em tais ocasiões.

A proteção da pele de metal do avião se estende principalmente à delicada fiação elétrica. No entanto, a corrente do raio às vezes pode causar o que é conhecido como “efeitos indiretos de raio”, em que o equipamento sob a pele está sujeito a transientes.

Portanto, todos os circuitos e equipamentos essenciais para o voo e pouso seguros do avião devem ter proteção específica na forma de blindagem, aterramento e supressão de surtos.

Enquanto isso, a Boeing também diz que um ataque de intensidade excepcionalmente alta tem o potencial de danificar componentes como válvulas de combustível controladas eletricamente, geradores, alimentadores de energia e sistemas de distribuição elétrica.

Os tanques de combustível são altamente protegidos contra a captura de raios (KLM)

Sem alimentar as chamas

Ao lidar com qualquer forma de faísca, as substâncias inflamáveis, como o combustível, precisam ser fortemente protegidas. A construção ao redor dos tanques de combustível da aeronave deve ser espessa o suficiente para resistir à queimadura de um raio. Todas as aberturas, portas de acesso e tampas devem seguir os padrões de certificação de proteção de iluminação.

Eles foram levantados após o último acidente grave com relâmpago, quando um Boeing 707 da Pan Am explodiu em voo após a ignição de vapores no tanque de combustível. Novos combustíveis com vapores menos perigosos também se tornaram a norma.

Se um avião é atingido por um raio, os pilotos verificam todos os sistemas para garantir que tudo está funcionando como deveria. Se houver algum problema, a aeronave deve pousar no aeroporto mais próximo. De preferência, não ser atingido novamente antes de tocar o solo.

No entanto, mesmo se o voo continuar para seu destino aparentemente ileso, a equipe de manutenção irá examiná-lo minuciosamente em busca de danos na chegada. Pequenos orifícios, não maiores que um centímetro, podem ter surgido nos pontos onde a corrente entrou e saiu da fuselagem.

Um A320 da Air New Zealand foi desviado devido a um raio em agosto (Airbus)

Apenas oito entre 3.000 incidentes causados ​​por raios

A maioria dos relâmpagos são benignos e muito raramente causam grandes preocupações. De acordo com um artigo da Interesting Engineering de 2019, dos 3.000 incidentes com aeronaves desde 2000, apenas oito deles foram causados ​​por raios.

Em agosto do ano passado, um Airbus A320 da Air New Zealand a caminho de Queenstown desviou para Christchurch após ser atingido por um raio logo após a decolagem de Auckland. Em março de 2019, um Emirates A380 ficou preso em Munique após ter sido atingido por vários relâmpagos durante sua aterrissagem.

O risco de queda de raios para a segurança individual parece ser maior para os indivíduos do lado de fora do avião do que para os do lado de dentro. Um trabalhador de manutenção da Vietnam Airlines morreu tragicamente em setembro, quando foi atingido por um parafuso enquanto verificava a asa de uma das aeronaves do porta-aviões durante uma tempestade.

O raio é muito mais perigoso fora de um avião (Jason Pratt via Flickr)

Os aviões podem até disparar relâmpagos

Então aí está, quedas de raios em aviões são ocorrências muito comuns. Cada jato moderno foi testado e certificado e está bem equipado para lidar com tais eventos.

De acordo com a Scientific American, os aviões podem até mesmo disparar relâmpagos ao voar através de uma parte altamente carregada de uma nuvem. O parafuso se originará na aeronave e disparará em direções opostas.

Embora os raios em si, com todas as medidas de precaução para a fiação e os circuitos dos aviões, raramente sejam um problema grave, voar acima, abaixo ou através de nuvens de tempestade é proibido devido ao risco de forte turbulência.

Por Jorge Tadeu (com informações de Wikipedia e Simple Flying)

Como é o Airbus A319, a versão reduzida do A320

Breve introdução

O Airbus A319 é ​​uma variante de fuselagem reduzida do Airbus A320. A aeronave fez seu primeiro vôo em 1995. Entrou formalmente em serviço em abril de 1996 com a Swissair. O lançamento oficial ocorreu cerca de dois anos após o Airbus A321 e oito anos após o A320 original. A American Airlines teve o maior número (131) desta variante até agosto de 2019. O A319 pertence à Família A320 de Airbus.

Um A319 da Turkish Airlines

Portfólio Airbus A319

O A319 compartilha um rating de tipo comum; portanto, é altamente benéfico para todos os pilotos da família A320 pilotar a aeronave sem mais treinamento. Uma vantagem única disponível para os membros da tripulação que voam essas aeronaves. A montagem final da aeronave está ocorrendo em Hamburgo, na Alemanha, e em Tianjin, na China. Algumas das informações básicas do A319 incluem,

Estrutura da fuselagem

O A319 é ​​principalmente uma versão reduzida do A320. Como o A320 é novamente a linha de base do A319, ele também é um derivado do A320, mas com mudanças estruturais mínimas, também é conhecido como A320-7. O OEM (Airbus) reduziu sete quadros na fuselagem desta variante. Quatro quadros antes das asas e três quadros depois das asas. O 'menos sete' significa aqui um número reduzido de frames. Essa mudança também reduziu o número de saídas sobre as asas de quatro para duas. Esta é a diferença mais proeminente entre o A319 e o A320. Para o A319, a Airbus estava realmente competindo com o Boeing 737-300/700.

Comparação dos comprimentos da fuselagem entre a família A320. A320 é o modelo básico; sete quadros reduzidos no modelo básico para A319 e 13 quadros adicionados no modelo básico para A321

Central Elétrica e Sistema de Controle de Voo

O A319 é ​​equipado com motores CFM56-5A ou V2500-A5. A mesma série de motores está sendo usada nas aeronaves A320 e A321. Todas as famílias A320 e famílias subsequentes são equipadas com o sistema de controle Flywire integrado com um sistema de computador de vôo a bordo. A319 segue o mesmo conjunto.

Desempenho

O A319 é ​​um passageiro comercial de curto a médio alcance e corpo estreito. Pode transportar 124-156 passageiros a bordo em configuração de classe dupla (Executiva e Econômica). O A319 também vem nas opções 'ceo' e 'neo'. As versões mais antigas são o ceo e da mesma forma. O CEO A319 tem um alcance máximo de 6.900 km. Para uma aeronave deste tamanho, é um alcance bastante eficaz necessário para voos de curta distância. A nova variante do A319 também tem algumas modificações feitas em suas asas, assim como o A320 e o A321 neo.

Configuração de assento de um Airbus A319 (China Southern Airlines)

Variantes

Airbus A319CJ

O A319CJ (renomeado ACJ319) é a versão do jato corporativo do A319. A aeronave pode acomodar até 39 passageiros. Ele pode ser personalizado em qualquer configuração de acordo com a vontade e os desejos do cliente. A maioria dessas variantes está sendo usada como jatos executivos. Ao reduzir o número de passageiros, a aeronave dispõe de tanques extras removíveis de combustível (até 6 Tanques Centrais Adicionais) instalados no compartimento de carga. O alcance da aeronave aumenta para 11.100 km se o número de passageiros for reduzido para oito com os tanques de combustível auxiliar (ACTs) instalados. É também conhecido como ACJ (Airbus Corporate Jets). O ACJ também é a aeronave presidencial oficial de vários países ao redor do mundo.

Cabine interior personalizada de um A319CJ

Airbus A319 MPA

O Airbus A319 MPA (Maritime Patrol Aircraft) é um derivado militar do Airbus A319. Seu desenvolvimento foi anunciado em 2018 pela Airbus Defense and Space. O objetivo do lançamento desta aeronave era apoiar as marinhas nos mares. A aeronave está equipada com sistemas avançados de guerra eletrônica, reconhecimento e vigilância a bordo. Na realidade, o A319 MPA era uma competição direta com o Boeing P-8 Poseidon. O P-8 é uma aeronave derivada do Boeing 737.

Aeronave de patrulha militar A319

Airbus A319 LR

O A319LR é a versão de longo alcance do A319. O alcance típico do A319LR é aumentado para 4.500 milhas náuticas (8.300 km) em comparação com o A319 padrão (máx. 6.900 km). A Qatar Airways foi o primeiro cliente dos A319-100 LRs.

Um A319 LR da Qatar Airways

A experiência da casca de noz

Resumindo, o Airbus A319 é ​​um jato que oferece absolutamente tudo que um jato comercial pode - confiabilidade, alcance, velocidade, espaço na cabine - e muito mais. Para quem tem oportunidade ou recursos para viajar num A319 CJ, viajar de luxo para qualquer destino do mundo é um sonho que se torna realidade!

10 filmes de aviação militar com aeronaves reais

Filmes de aviação militar que usam aeronaves reais têm um nível de autenticidade incomparável quando são fornecidos por imagens geradas por computador (CGI) ou modelos, e conferem realismo que torna a experiência de visualização dramaticamente mais envolvente.

De combates aéreos na Primeira Guerra Mundial a jatos de caça supersônicos, esses filmes retratam a realidade do combate aéreo de uma forma que a tela verde simplesmente não consegue igualar. Ao longo dos anos, diferentes cineastas trouxeram aeronaves icônicas para a tela grande colaborando com pilotos da ativa, museus de aviação e até mesmo artesãos mestres que restauraram ou recriaram aviões de guerra vintage.

10. Top Gun: Ases Indomáveis ​​(1986)

F-14 Tomcat em exposição

Top Gun está no topo da lista porque tem que ser . Este filme de ação épico viu Tom Cruise interpretar um piloto de caça da Marinha dos EUA. A produção usou Grumman F-14 Tomcats reais de esquadrões ativos da Marinha, com sequências a bordo do USS Enterprise.

A abordagem espetacularmente autêntica deu a Top Gun uma filmagem aérea inigualável, transformando o F-14 em uma estrela de cinema. Como um piloto da Marinha relembrou, “Depois que o filme saiu, sempre que voávamos para novas bases pelo país, éramos tratados como estrelas do rock.”

Essas aeronaves reais permitiram os combates aéreos realistas e as sequências de lançamento de porta-aviões do filme e entraram para a história como um dos melhores (se não o melhor) filmes de aviação já feitos.

O tenente-comandante Dennis Callahan sinaliza uma aeronave F-14 Tomcat designada ao Esquadrão de Caça (VF) 103 para decolar do convés de voo do porta-aviões USS George Washington (CVN 73) em 3 de julho de 2002 (Foto: Marinha dos EUA/Simple Flying)

Especificações do Grumman F-14A Tomcat:

• Função e tripulação: caça bimotor de superioridade aérea baseado em porta-aviões (2 tripulantes: piloto e RIO)
• Velocidade máxima: Mach 2,34 (~1.544 mph/2484 kmh em altitude)
• Alcance: ~1.600 milhas (2.575 km) com combustível interno (estendido com reabastecimento)
• Armamento: canhão de 20 mm; mísseis AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder

9. Top Gun: Maverick (2022)

Voando o Super Hornet

Mais de 30 anos depois, Top Gun: Maverick deu continuidade ao legado épico de usar jatos reais, desta vez apresentando o Boeing F/A-18E/F Super Hornet. A produção trabalhou em estreita colaboração com a Marinha novamente para filmar atores em F/A-18Fs de assento duplo, capturando manobras de alta gravidade com câmeras de qualidade IMAX nas cabines.

Atores viajavam na parte de trás dos jatos enquanto pilotos de caça da Marinha em serviço ativo estavam no comando para produzir quase todas as cenas aéreas com filmagens reais em voo em vez de CGI. Isso produziu algumas das cenas de jato mais realistas e viscerais já capturadas em filme, com cenas de lançamentos de catapulta e corridas de cânions de baixo nível.

Tom Cruise e outros membros do elenco passaram por treinamento intensivo para suportar voos reais no Rhino (o apelido não oficial do Super Hornet). As capacidades do caça de ataque da Marinha estão em plena exibição, e o clímax do filme ainda apresenta um legado F-14 em uma homenagem ao original.

O F-18 Hornet do Corpo de Fuzileiros Navais retorna à base após realizar manobras aéreas na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Miramar, San Diego, Califórnia, 5 de agosto de 2022 (Foto: Fuzileiros Navais dos EUA)

Especificações do Boeing F/A-18E Super Hornet:

• Tipo: Caça multifuncional bimotor com capacidade para porta-aviões (variante monoposto)
• Velocidade máxima: ~Mach 1,7 (≈1.300 mph em altitude)
• Teto de serviço: ~50.000 pés (15.250 m)
• Alcance: ~1.275 nm (1467 mi/2361 km) com tanques de queda
• Armamento: Canhão de 20 mm; Sidewinder, mísseis e bombas AMRAAM

8. Nimitz - De Volta ao Inferno (1980)

Jatos modernos encontram a Segunda Guerra Mundial

Este filme único mistura aviação moderna e histórica ao enviar um porta-aviões da Marinha dos anos 1980 de volta no tempo para 1941. Filmado a bordo do USS Nimitz, 'The Final Countdown' ('Nimitz - De Volta ao Inferno', em português) recebeu total cooperação da Marinha, exibindo uma ala aérea completa no convés, desde jatos F-14 Tomcats e A-7 Corsair II até helicópteros SH-3 Sea King.

Entusiastas da aviação elogiam o filme por suas autênticas operações de porta-aviões e combates aéreos. Notavelmente, os caças japoneses "Zero" interceptando os modernos F-14 eram, na realidade, aviões de treinamento T-6 Texan habilmente modificados e pintados para se assemelharem aos Mitsubishi A6M Zeros.

Neste filme de ação de ficção científica, a mais recente e melhor aviação naval enfrenta os warbirds de antigamente. O clímax é um confronto em que dois F-14 Tomcats enfrentam Zeros em um duelo de gato e rato, ressaltando o abismo tecnológico entre as eras.

Uma réplica do P-36 Hawk e uma réplica do A6M Zero da equipe de demonstração Tora, Tora, Tora, voam durante o Tinker Air Show na Base Aérea de Tinker, Oklahoma, em 2 de julho de 2023 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do Mitsubishi A6M “Zero” (representado no filme por aviões T-6 Texan modificados):

• Tipo: caça baseado em porta-aviões da Segunda Guerra Mundial (assento único)
• Velocidade máxima: ~331 mph (532 kmh) a 16.000 pés de altitude
• Alcance: ~1.930 milhas (3106 km) com tanque de descarga
• Armamento: canhões de 20 mm e 2 metralhadoras de 7,7 mm, além de até 2 bombas de 60 kg

7. A Batalha da Grã-Bretanha (1969)

Aviões de guerra da Segunda Guerra Mundial em ação

'Battle of Britain' estabeleceu um marco para filmes históricos de aviação ao reunir uma coleção inigualável de aeronaves reais da Segunda Guerra Mundial para recriar o combate aéreo dos anos 1940. A produção vasculhou museus e coleções particulares e até alistou a Força Aérea Espanhola, que ainda operava Messerschmitts (caças Hispano Buchón) e bombardeiros Heinkel construídos sob licença nos anos 1960.

Os espectadores são presenteados com cenas de combate aéreo arrebatadoras que usam aeronaves reais em vez de modelos. Aficionados de olhos afiados podem notar que os Bf 109 “Messerschmitt” têm motores Rolls-Royce Merlin (das versões espanholas), mas como o HistoryNet brinca, “isso não incomoda ninguém” dado o espetáculo.

“O esforço massivo para reunir o número necessário de Hurricanes, Messerschmitts, Spitfires e Heinkels valeu a pena”, observa uma análise do filme no HistoryNet.

A atenção ao realismo, chegando até mesmo a destruir um hangar da Segunda Guerra Mundial para uma cena, fez deste filme clássico um favorito entre os puristas.

(Imagem via autoevolution.com)

Especificações do Vickers Supermarine Spitfire Mk I:

• Velocidade máxima: ~362 mph (582 kmh) a 18.500 pés
• Teto de serviço: ~34.000 pés (10.300 m)
• Alcance: ~575 milhas (925 km)
• Armamento: 8 × metralhadoras Browning .303 (configuração inicial do Mk I)

6. Tora! Tora! Tora! (1970)

Pearl Harbor com aviões de verdade

Esta produção nipo-americana reconstruiu meticulosamente o ataque a Pearl Harbor usando aeronaves reais sempre que possível. Na falta de aviões de guerra japoneses em condições de voar em 1970, os cineastas se esforçaram muito para criar substitutos convincentes.

“As aeronaves japonesas, incluindo caças A6M Zero, bombardeiros torpedeiros e bombardeiros de mergulho, eram na verdade aeronaves de treinamento modificadas da RCAF Harvard (T-6 Texan) e BT-13 Valiant”, explica um artigo de Pearl Harbor sobre a produção do filme. Essas réplicas de Zeros e “Vals” voavam em formações coordenadas para representar a força de ataque.

A produção também reuniu cinco Boeing B-17 Flying Fortresses reais para retratar os bombardeiros do Exército dos EUA pegos no chão. Ela usou um punhado de autênticos P-40 Warhawks e barcos voadores PBY Catalina em várias cenas.

Um voo de B-17 Flying Fortresses e P-51 Mustangs sobrevoa a Base Aérea Wright-Patterson, Ohio, e o Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na manhã de 16 de maio de 2018 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Um acidente espetacular durante as filmagens — uma réplica desgovernada do Zero batendo e explodindo perto de figurantes — foi capturado pela câmera e deixado na edição final para maior realismo.

5. Memphis Belle (1990) – A Fortaleza Voadora

Este filme dramatiza o famoso bombardeiro B-17 Memphis Belle da Segunda Guerra Mundial e sua tripulação. Os produtores reuniram uma das maiores coleções de Fortalezas Voadoras B-17 em condições de voar vistas desde a guerra para retratar um esquadrão completo de bombardeiros em ação autenticamente.

Esses cinco modelos restaurados do B-17G foram pintados e modificados para se assemelharem às versões anteriores do B-17F, completos com a icônica arte do nariz “Memphis Belle”. Cenas aéreas mostram esses bombardeiros voando em formação sobre o interior da Inglaterra, recriando a missão final do Belle.

Cenas terrestres também usaram B-17s em escala real para decolagens, pousos e o lançamento emocional pós-missão. O filme transmite a experiência física das missões de bombardeio da Segunda Guerra Mundial, do drone com quatro motores Wright Cyclone ao interior apertado do bombardeiro sob fogo.

A versão cinematográfica do Memphis Belle participa de um sobrevoo de uma esquadrilha de aeronaves antigas da Segunda Guerra Mundial do Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea Wright-Patterson, Ohio, em 16 de maio de 2018 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do Boeing B-17F Flying Fortress:

• Velocidade máxima: ~300 mph (482 kmh)
• Alcance: ~1.850 milhas (2.977 km) com carga de bomba
• Teto de serviço: ~35.000 pés (10.500 m)
• Armamento defensivo: 13 × .50 cal Browning MGs em várias torres
• Carga de bombas: até 6.000 libras de bombas internamente

4. Strategic Air Command (1955)

Gigantes da Guerra Fria no Cinema

Estrelando James Stewart (ele mesmo um piloto de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial), 'Strategic Air Command' ('Comando Aéreo Estratégico', em português) trouxe ao público dos anos 1950 imagens reais sem precedentes dos novos bombardeiros da era dos jatos dos Estados Unidos. As verdadeiras atrações principais do filme são o Convair B-36 “Peacemaker” e o Boeing B-47 Stratojet, capturados em Technicolor nítido durante o voo.

Ao mostrá-los de perto e em ação, o filme também serviu como uma vitrine para o poder aéreo americano. O personagem de Stewart opera os aviões com realismo processualmente correto, exatamente o voo preciso e estável que esses bombardeiros pesados ​​exigem. Este é um detalhe importante, porém sutil, notado pelos pilotos e destacado na recepção do filme.

Na cena climática, um pouso de emergência real de um B-36 é realizado por um B-36 de verdade, adicionando suspense genuíno com esta aeronave gigante avançando pesadamente pela pista.

Um antigo Convair B-36B Peacemaker mostrado em voo perto da Base Aérea de Carswell,
no Texas, no início da década de 1950 (Foto: Força Aérea dos EUA)

Especificações do Convair B-36J Peacemaker:

Velocidade máxima: ~435 mph (700 kmh)

Teto: ~46.000 pés (14.000 m)

Alcance: ~10.000 milhas (16.100 km)

Carga útil: até 86.000 libras de bombas (nucleares ou convencionais)

3. Black Hawk Down (2001) 

Helicópteros em Combate Urbano

'Black Hawk Down' ('Falcão Negro em Perigo', em português), de Ridley Scott, se destaca por usar extensivamente helicópteros militares reais para recriar a Batalha de Mogadíscio de 1993. O filme cooperou com o Exército dos EUA, permitindo que helicópteros Sikorsky UH-60 Black Hawks e MH-6 “Little Bird” reais fossem usados ​​nas cenas de combate intenso.

As cenas aéreas, filmadas em locações no Marrocos, colocam o público bem na porta de um Black Hawk, com armas em punho, ou nos patins de um ágil Little Bird ziguezagueando pelas ruas da cidade. O uso de helicópteros reais também permitiu que a produção retratasse as notórias cenas de tiroteio de forma convincente — equipes de dublês lançaram Black Hawks reais (modelos desativados) de guindastes para simular os acidentes.

O resultado é um filme que não apenas conta uma história real, mas que parece verdadeiro em cada quadro, graças em grande parte à autenticidade dos helicópteros.

Após 30 anos desde a queda do Black Hawk, a 10ª Divisão de Montanha, 1ª Brigada de Combate, 1-87 Batalhão de Infantaria homenageia veteranos por seus atos heroicos durante a Batalha de Mogadíscio (Foto: Exército dos EUA)

Especificações do Sikorsky UH-60 Black Hawk:

• Tipo e tripulação: Helicóptero utilitário de médio porte (tripulação de 3 a 4; pode transportar 11 tropas)
• Velocidade máxima: ~183 mph (295 kmh)
• Teto de serviço: ~19.000 pés (5.800 m)
• Capacidade de elevação: ~9.000 libras de carga ou 11 tropas de combate internamente
• Armamento: 2 × metralhadoras M240 de 7,62 mm montadas na porta

2. The Blue Max - Crepúsculo das Águias (1966)

Biplanos da Primeira Guerra Mundial trazidos de volta à vida

Ambientado na Primeira Guerra Mundial, 'The Blue Max' ('Crepúsculo das Águias', em português) ganhou aclamação por reviver o alvorecer do combate aéreo na tela usando aeronaves voadoras reais em vez de modelos em escala. Em uma era sem aviões sobreviventes da Primeira Guerra Mundial, os cineastas encomendaram reproduções detalhadas dos batedores alemães Pfalz D.III e Fokker D.VII, caças britânicos SE5a e outros.

De fato, a visão de um Pfalz D.III prateado rugindo sob uma ponte (uma façanha tão arriscada que tragicamente custou a vida de um piloto durante a produção) ou de um triplano Fokker Dr.I vermelho serpenteando entre as nuvens deu ao filme uma autenticidade que poucos tinham.

O esforço investido nesses acessórios voadores valeu a pena: o Blue Max transporta os espectadores de forma convincente para a Primeira Guerra Mundial, transmitindo a velocidade, a fragilidade e o perigo dos primeiros combates aéreos.

(Imagem via aircraftinvestigation.info)

Especificações do Pfalz D.IIIa:

• Motor: Mercedes D.IIIa 6 cilindros em linha, 180 cv (motor original usado na Primeira Guerra Mundial)
• Velocidade máxima: ~115 mph (185 kmh) ao nível do mar
• Armamento: 2 metralhadoras Spandau LMG 08/15 de 7,92 mm (sincronizadas para disparar através do arco da hélice)
• Nota: Duas réplicas do Pfalz foram feitas, e uma ainda sobrevive hoje em condições de voar.

1. Ardil 22 (1970)

Uma frota de B-25 em formação

Esta sátira sombria da Segunda Guerra Mundial é notável pela insistência do diretor Mike Nichols em encenar missões de bombardeio realistas com formações completas no céu. Incrivelmente, a produção reuniu 18 bombardeiros B-25 em condições de voar — a maior coleção reunida desde a Segunda Guerra Mundial — e os baseou em um campo de pouso temporário no México, criado apenas para o filme.

Ao longo de meses de filmagem, essas aeronaves veteranas (pilotadas por antigos pilotos de guerra) foram usadas em tomadas de câmera complexas, frequentemente com uma dúzia de B-25s visíveis no quadro simultaneamente. Uma cena mostra 17 bombardeiros taxiando e decolando em sucessão, uma demonstração real e inspiradora de poder aéreo em massa que o CGI teria dificuldade para replicar até hoje.

O compromisso de 'Catch-22' ('Ardil 22', em português) com aeronaves reais se estendeu a uma cena dramática de acidente: um B-25 é mostrado destruindo-se em uma pista, conseguido usando uma fuselagem de bombardeiro de tamanho real, equipamentos de efeitos especiais e voo cuidadosamente coordenado por uma câmera B-25 serpenteando através de fumaça e destroços.

(Imagem: Military Aviation Museum)

Especificações do B-25 Mitchell norte-americano:

• Velocidade máxima: 300 mph (485 kmh)
• Alcance: ~1.350 milhas (2.175 km)
• Teto: ~24.000 pés (7.300 m) de teto de serviço
• Tripulação: Normalmente 6 (piloto, copiloto, navegador/bombardeiro, operador de rádio, artilheiros)
• Armamento: 12–14 metralhadoras Browning calibre .50; bombas de até 3.000 libras internamente

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying