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quinta-feira, 18 de junho de 2026

Mathias Rust - Como um piloto adolescente pousou um Cessna em uma ponte de Moscou em 1987

Como um alemão de 18 anos pousou um avião na Praça Vermelha.


Mathias Rust com seu Cessna que pousou em uma ponte na Rússia (Foto: Getty Images)
Esta é a história de como um piloto alemão amador de 18 anos conseguiu invadir o espaço aéreo soviético e pousar seu Reims Cessna F172P alugado em uma ponte perto da Praça Vermelha. Em 13 de maio de 1987, Mathias Rust decolou do aeródromo de Uetersen, perto de Hamburgo, com planos de passar as próximas duas semanas voando pelo norte da Europa.

Depois de retirar os assentos e adicionar tanques de combustível auxiliares, Rust foi primeiro para as Ilhas Faroé antes de voar para a Islândia. Rust parou em Bergen, na Noruega, em seu voo de volta para casa e depois novamente no Aeroporto de Helsinque-Malmi (HEM) para reabastecer. Ao apresentar seu plano de voo na Finlândia, Rust disse ao Controle de Tráfego Aéreo (ATC) que estava voando para Estocolmo, na Suécia.

Rust desligou todos os equipamentos de comunicação


Rust decolou de Helsinque às 12h21, horário local, e depois de sua comunicação final com o ATC, virou seu avião para o leste, perto da cidade de Nummela. O ATC finlandês tentou entrar em contato com Rust, mas ele desligou todos os seus equipamentos de comunicação.

O plano de voo de Rust (Imagem: Akeosnhaoe via Wikimedia Commons)
Rust atravessou o Báltico e entrou na União Soviética sobre a Estônia e imediatamente se voltou para Moscou. A avião foi logo detectado pelas defesas aéreas soviéticas e rastreado por vários batalhões do 54º Corpo de Defesa Aérea. Enquanto esperavam permissão para disparar seus mísseis terra-ar, dois MIG-23 foram enviados para investigar.

Às 14h48, os MIGs avistaram o que para eles parecia um avião esportivo Yak-12 e pediram permissão para se envolver. Isso foi negado e os pilotos do MIG perderam de vista o Cessna perto da cidade de Gdov. 

Enquanto Rust pilotava o avião em voo lento em direção a Moscou, falhas de comunicação entre as unidades de defesa levaram à confusão. Como o regimento aéreo local perto de Pskov estava em manobras, os controladores presumiram que todas as aeronaves na área eram amigáveis.

Inicialmente, Rust queria pousar no Kremlin



Por volta das 19h, Rust apareceu acima de Moscou e pretendia pousar o avião atrás dos muros do Kremlin. Ele então decidiu que, se fizesse isso, a KGB poderia prendê-lo e negar que o incidente havia ocorrido.


Sua mudança de plano foi pousar o avião na Praça Vermelha, mas a enorme quantidade de pessoas na praça tornou isso impossível. Depois de circular por vários minutos, o jovem de 18 anos decidiu que sua melhor opção era pousar na Ponte Bolshoy Moskvoretsky, perto da Catedral de São Basílio.


Rust pousou com sucesso e foi recebido por espectadores que lhe pediram um autógrafo. Quando lhe perguntaram de onde ele era, ele disse "Alemanha", que todos na multidão presumiram ser a Alemanha Oriental, uma vizinha amiga da União Soviética. Não demorou muito para a polícia chegar e prender o jovem aviador alemão.


Robin Stott era um turista inglês que conseguiu um raro visto para a União Soviética, e estava filmando a Praça Vermelha com o auge da tecnologia da época, uma trambolhosa câmera VHS. Ele ouviu a agitação, apontou a câmera e bingo! Pegou o Cessna em flagrante.

Rust foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho


No julgamento de Rust em 2 de setembro de 1987, o alemão foi considerado culpado de vandalismo, violando as fronteiras soviéticas e desrespeitando as leis da aviação. Pelos crimes, ele foi condenado a quatro anos em um campo de trabalho, mas cumpriu pena em um centro de detenção de alta segurança em Moscou.

Mathias Rust entra para ser julgado e condenado
Dois meses após o julgamento, o presidente americano Ronald Reagan se reuniu com Mikhail Gorbachev para assinar um tratado que proíbe armas nucleares de alcance intermediário na Europa. Como sinal de boa vontade para o Ocidente, o Soviete Supremo ordenou que Rust fosse lançado em agosto de 1988.

O Cessna 172, prefixo D-ECJB, alugado usado para o voo em exibição no Deutsches Technikmuseum em Berlim (Foto: Andrey Belenko via Wikimedia Commons)
Embora o plano de Rust de se encontrar com Gorbachev e promover melhores relações com o Ocidente nunca tenha acontecido, o desembarque na Praça Vermelha teve outras consequências.

Ser capaz de cruzar o espaço aéreo soviético e pousar um avião perto da sede do poder prejudicou a reputação dos militares soviéticos. Isso permitiu que o reformista Gorbachev removesse os oponentes de suas reformas e substituísse muitos oficiais superiores, em um expurgo como não era visto desde Stalin na década de 1930.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Simple Flying e Meio Bit)

O que acontece durante uma emergência médica em um voo?

Como as companhias aéreas gerenciam emergências médicas? (Foto: Getty Images)
Emergências médicas em voos são relativamente incomuns, mas acontecem de vez em quando. Com acesso limitado a equipamentos médicos e tempos potencialmente mais longos para chegar aos cuidados profissionais, as tripulações das companhias aéreas precisam ser treinadas para lidar com uma série de eventualidades. Vamos dar uma olhada no que acontece quando alguém precisa de ajuda médica em seu voo.

Com que frequência acontecem emergências médicas?


Emergências médicas não são particularmente comuns. De acordo com um estudo do New England Journal of Medicine , apenas cerca de um em cada 600 voos comerciais terá algum tipo de encontro médico durante a viagem. Mesmo assim, isso chega a cerca de 44.000 voos por ano em todo o mundo, o que significa que as companhias aéreas precisam estar preparadas para que isso aconteça.

Algumas emergências médicas são de partir o coração, como o caso do presidente da American Express, Ed Gilligan, que morreu de um ataque cardíaco súbito em um voo em 2015. Compreensivelmente, nos casos mais graves, o acesso a tratamento rápido em aeronaves é limitado . No entanto, felizmente, esses são muito raros.


De acordo com o estudo, os tipos mais comuns de emergência foram náuseas, desmaios e problemas respiratórios. O estudo concluiu que, entre todos os passageiros que passaram por uma emergência médica durante o voo, menos de 1% foi fatal.

Que tipo de emergência?


Em termos gerais, as emergências médicas que ocorrem durante um voo podem ser classificadas em uma de duas categorias - relacionadas à saúde ou relacionadas a lesões. Os problemas de saúde podem variar desde ansiedade com o voo ou tonturas e desmaios até incidentes significativos, como um ataque cardíaco ou uma reação alérgica grave. As lesões, por outro lado, podem incluir escaldaduras de bebidas quentes a lesões após turbulência severa e até mesmo brigas a bordo .

A tripulação de cabine é amplamente treinada para administrar os primeiros socorros (Foto: Emirates)
A tripulação de cabine é treinada para administrar os primeiros socorros e tem alguns recursos básicos a bordo, como bandagens e compressas frias. No entanto, eles não são paramédicos e não têm treinamento ou equipamento para lidar com os incidentes mais graves. Assim, todas as companhias aéreas devem ter protocolos rígidos para que a tripulação saiba exatamente o que fazer em caso de emergência médica.

O que acontece quando alguém está com problemas de saúde?


A primeira ação que deve acontecer é que a pessoa seja identificada pela tripulação de cabina como estando em perigo de saúde. Às vezes, isso pode ser algo que a própria tripulação de cabine faz, mas com mais frequência o próprio passageiro, um companheiro de viagem ou um passageiro próximo acionará o alerta.

Nesse momento, toda a tripulação de cabine será avisada da situação, assim como o Capitão. O primeiro membro da equipe no local começará a avaliar o paciente e chamará outros para recuperar os itens apropriados do equipamento de primeiros socorros.

A resposta a partir daí dependerá da gravidade da situação. A tripulação de cabine é treinada para passar pelos A, B e C típicos da primeira resposta (vias aéreas, respiração, circulação). O resultado dessas verificações determinará quais ações precisam acontecer a seguir.

Qual assistência médica está a bordo?


As companhias aéreas geralmente têm um conjunto bastante abrangente de produtos de primeiros socorros, embora varie entre as jurisdições. Para os Estados Unidos, por exemplo, a FAA publica a seguinte lista de itens que devem estar no kit de primeiros socorros antes que o avião possa empurrar para trás do portão.

A lista de equipamentos mínimos nos EUA (Imagem: FAA)
Embora alguns desses itens possam parecer confusos, eles são projetados para lidar com os incidentes mais comuns. Os anti-histamínicos ajudam nas reações alérgicas, enquanto os analgésicos ajudam no combate à dor. Outros itens podem começar a estabilizar os batimentos cardíacos irregulares ou ajudar nas respirações de resgate se o passageiro parar de respirar.

Esta é a lista mais básica do que as companhias aéreas precisam carregar, mas muitas vão muito além. Alguns podem optar por transportar medicamentos anti-náusea, glicose para tratar a baixa de açúcar no sangue e EpiPen para as reações alérgicas mais graves. Alguns até carregam naloxona, um spray nasal para tratar overdoses de opióides.

Kit de primeiros socorros da companhia aérea


As aeronaves carregam kits de primeiros socorros bem abastecidos (Foto: KLM)
No solo, desfibriladores externos automatizados (AED) são freqüentemente encontrados em lojas locais e prédios públicos. A FAA exige que as companhias aéreas dos EUA transportem AEDs desde 2004. Atualmente, não há nenhuma exigência para que as companhias aéreas não americanas transportem esses dispositivos, mas muitas o fazem mesmo assim. De acordo com a APH , as companhias aéreas com AEDs a bordo incluem Air France, Aer Lingus, British Airways, ANA, Etihad e muitas outras.

Existe um médico a bordo?


Se você é um passageiro frequente, é provável que já tenha ouvido o pedido de qualquer médico a bordo para se dar a conhecer à tripulação de cabine pelo menos uma vez. Isso não significa que seja uma situação de vida ou morte; é tudo apenas parte do processo. A pesquisa mostrou que há médicos a bordo até 70% de todos os voos comerciais, então as mudanças ou a presença de alguém são bastante altas.

Para qualquer coisa além de uma doença muito pequena, o comissário de bordo responsável chamará um médico pelo PA. Isso permitirá que eles façam um diagnóstico profissional e façam recomendações para o próximo curso de ação. Se não houver médico a bordo, muitas companhias aéreas têm links com prestadores de serviços médicos de emergência, que podem ser contatados por telefone via satélite ou rádio para aconselhar sobre a situação.

CPR da British Airways - A tripulação solicitará a ajuda de qualquer médico a bordo
 para diagnosticar o paciente (Foto: Tom Boon)
Com o apoio de profissionais médicos, a tripulação agora deve ser capaz de determinar o que fazer a seguir. A equipe médica também poderá aconselhar se é seguro continuar o vôo com o passageiro recebendo apoio a bordo ou se um desvio deve ser considerado.

Desviando o voo


Com base nas informações recebidas da tripulação de cabine e do médico a bordo ou da agência de suporte remoto, caberá ao Comandante a decisão final de desviar o voo. Outros fatores entrarão em jogo aqui, como a fase do voo, a distância até o destino e a proximidade de um aeroporto alternativo adequado.

Outras questões podem influenciar a decisão de desvio, como quais instalações existem no aeroporto de desvio, se a aeronave terá excesso de peso para pousar lá, se uma resposta médica apropriada poderá atender no pouso e muito mais. É um conjunto complexo de parâmetros que requerem uma reflexão séria por parte do capitão.

O Capitão deverá garantir que haja assistência adequada no aeroporto de desvio (Foto: Getty Images)
Normalmente, os desvios só ocorrem nas situações mais graves. O desvio de um voo causa atrasos e é caro para a companhia aérea. A Emirates afirmou anteriormente que um único desvio de voo pode custar de $ 50.000 a $ 600.000 ou mais, dependendo da situação.

Instigado ou não um desvio, se o Comandante considerar que o vôo deve receber prioridade do controle de tráfego aéreo ao se aproximar do aeroporto de destino, a tripulação de vôo deve implementar imediatamente o protocolo de Comunicações de Emergência. Isso inclui declarar MAYDAY ou PAN PAN conforme apropriado.

Os passageiros podem fazer a sua parte para facilitar um voo seguro, garantindo que estão aptos para viajar. Eles devem levar os medicamentos necessários na bagagem de mão, incluindo inaladores e EpiPens, e devem avisar a companhia aérea sobre qualquer alergia grave antes de viajar. 

Em geral, voar é muito seguro e a grande maioria dos passageiros das companhias aéreas aproveita suas viagens sem incidentes. No caso raro de ocorrer uma emergência médica, os passageiros devem ter a certeza de que sua tripulação está perfeitamente posicionada para cuidar de suas necessidades.

Com informações de Simple Flying

Catapulta e rampa: a arriscada decolagem dos caças que saem de porta-aviões

F/A-18C é lançado por meio de catapulta presa ao trem de pouso a bordo do porta-aviões
USS George Washington (
Imagem: Barry Hirayama/Marinha dos EUA)
Um caça F-35C Lightning II, que faz parte de um dos esquadrões do porta-aviões USS George Washington, fez um pouso de emergência na Base Aérea Naval de São Pedro de Aldeia, no Rio de Janeiro, em maio.

Mas para que serve um porta-aviões? Ele é uma das principais máquinas de guerra do mundo atual. Ele consegue deslocar a força de ataque aéreo de um país para longe de seu território, além de permitir a defesa das fronteiras das nações de uma maneira mais dinâmica, já que não depende de bases terrestres.

Essas embarcações são famosas por suas catapultas, que fazem os aviões atingirem centenas de quilômetros por hora em um curtíssimo espaço de pista. Entretanto, nem todo porta-aviões conta com um sistema de catapultas para lançar suas aeronaves.

Existe outra maneira de lançar um avião em tão pouco espaço, que consiste em uma rampa inclinada no final da pista. Mas a escolha entre uma ou outra forma fazer as aeronaves decolarem vai depender de um grupo de fatores, como o peso, tipo de aeronave, entre outros.

Catapulta ou rampa?


F-35B decola do porta-aviões HMS Queen Elizabeth usando o sistema de rampa (ski-ramp)
 (Imagem: Kyle Heller/Marinha do Reino Unido)
Os porta-aviões das forças armadas dos Estados Unidos costumam ser equipados com sistemas de catapultas para lançar suas aeronaves. Esse mesmo tipo de embarcação, em outros países como Rússia, China ou Reino Unido, costuma utilizar uma rampa no final da pista para garantir a decolagem.

Com as catapultas, os aviões podem decolar mais pesados, pois contam com auxílio externo para conseguirem voar. Já com as rampas é importante que o avião tenha potência própria para decolar naquele curto espaço que é o convés do porta-aviões.

No caso dos Estados Unidos, seus porta-aviões conseguem lançar caças mais pesados ou com maior quantidade de armamentos, eventualmente, já que, além do impulso próprio, ainda contam com a força extra da catapulta. Isso inclui além de caças, outros aviões maiores, que não conseguem atingir grandes velocidades com pouca pista, como os aviões de monitoramento.

Em outras situações, aviões com motores mais potentes também podem decolar sem serem lançados por catapultas, já que conseguem atingir maiores velocidades no curto espaço que dispõem. Esse é o caso dos porta-aviões com a rampa inclinada ao final da pista de decolagem.

Como funcionam?


F/A-18C é catapultado do porta-aviões USS Nimitz. Jato de ar do caça rebate no defletor,
o que ajuda na decolagem (Imagem: Eduardo Zaragoza/Marinha dos EUA)
As catapultas são mecanismos que se prendem ao trem de pouso dos aviões e conseguem atingir altas velocidades em poucos instantes. Com isso, somado ao auxílio dos motores do próprio avião, eles conseguem decolar em poucas centenas de metros em vez de distâncias que ultrapassariam um quilômetro na vida real na maioria das situações.

Com isso, as catapultas tendem a oferecer mais agilidade com o lançamento, colocando mais aviões em combate em um menor tempo. Elas ainda ajudam a economizar combustível dos aviões, uma vez que é na decolagem o momento em que mais se consome devido ao impulso necessário para sair do chão.

As rampas, por sua vez, foram desenvolvidas com maior intensidade pela Inglaterra para que seus porta-aviões comportassem aeronaves como o BAE Sea Harrier. Esse avião tem capacidade de decolar na vertical, mas, como isso consome muito combustível, precisaria ser reabastecido em voo após um curto espaço de tempo.

A alternativa seria ele decolar por meios próprios do convés das embarcações da Marinha Britânica, o que foi possível após vários estudos que levaram à inserção da rampa inclinada ao final da pista de decolagem. Assim, o avião consegue decolar sem precisar do impulso extra da catapulta.

Outra vantagem dos porta-aviões sem catapulta é que eles não precisam desses sistemas, que são caros e, se apresentarem algum problema, podem paralisar a operação a bordo.

Via Leandro Carneiro (Todos a Bordo/UOL) - Fonte: Fernando Martini Catalano, professor do curso de Engenharia Aeronáutica da USP

quarta-feira, 17 de junho de 2026

5 aviões de caça lendários do Eixo da Segunda Guerra Mundial

(Foto: Bergfalke2/Wikimedia Commons)
A Segunda Guerra Mundial viu uma variedade de marcos da aviação durante a longa guerra. De novos aviões ousados ​​a armamentos ainda mais ousados, o eixo e os aliados fizeram muitos avanços que ajudaram a moldar os militares do mundo como os conhecemos hoje e, sem dúvida, ajudaram a guiar e moldar o futuro de amanhã.

Dito isso, aqui está uma lista de 5 aviões de caça lendários do Eixo da Segunda Guerra Mundial (WWll) que mudaram o nome do jogo na guerra avançada para sempre.

1. Arado Air 234


O Arado Air 234 foi um bombardeiro a jato que foi introduzido em setembro de 1944 pelo fabricante alemão de aeronaves, Arado, daí seu nome. O jato tinha um único assento e era movido por dois motores. O Museu Nacional do Ar e do Espaço diz que o jato também tinha capacidade de decolagem assistida por foguete. Além disso, era feito de alumínio e tinha um peso bruto de 10.010 kg (22.070 lb).

O jato foi usado pela Luftwaffe alemã durante a Segunda Guerra Mundial e foi reconhecido por ser o primeiro bombardeiro a jato usado para reconhecimento aéreo. O jato também foi usado para bombardeios e outros vários tipos de missões.

Arado Air (Foto: Museu Nacional do Ar e do Espaço)
Esta aeronave era rápida e, às vezes, superava ataques aéreos aliados. O National Air and Space Museum menciona que a velocidade máxima do jato era de "735 quilômetros (459 milhas)", enquanto também dizia que os "Ar 234s que alcançaram as unidades da Luftwaffe forneceram um serviço excelente, especialmente como aeronaves de reconhecimento".

2. Caproni Campini N. 1


O Caproni Campini N. 1 foi um jato experimental que se destacou por ser o primeiro motorjato. Construído na Itália, o projeto do motorjato forneceu maior empuxo do que as hélices sozinhas. Portanto, era mais eficaz em velocidades mais altas. A aeronave, com um motor V12, produzia uma velocidade máxima de apenas 233 mph. O N.1 foi construído pelo fabricante de aeronaves, Caproni e voou a partir de 1940.

Embora indiscutivelmente mais lento do que algumas aeronaves de sua época, o design experimental mostrou a engenhosidade que veio da Segunda Guerra Mundial. Embora este jato fosse apenas experimental e não tenha visto batalha, ele está incluído nesta lista por causa de sua importância e contribuição para a era do jato.

Caproni (Foto: Autor desconhecido/Wikimedia Commons)
No livro, "Guida agli aeroplani di tutto il mondo dal", que se traduz em "Guia para aviões ao redor do mundo", os autores Enzo Angelucci e Paolo Matricardi mencionam que o Caproni Camoini N. 1 não foi apenas o primeiro jato a ser pilotado que era movido por um sistema motorjet (também chamado de thermojet), mas também foi destaque durante o primeiro voo do mundo de uma aeronave que demonstrou o uso de um pós-combustor. Esses voos ocorreram em 27 de agosto de 1940 e 11 de abril de 1941, respectivamente.

3. Fieseler Fi 103R Reichenberg


O Fieseler Fi 103R Reichenberg foi uma aeronave alemã desenvolvida perto do fim da Segunda Guerra Mundial e destinada a ser usada como arma suicida pelo eixo quando os aliados estivessem avançando, como um último esforço para causar baixas.

Produzido e testado pela Luftwaffe alemã em 1944, apenas 175 foram criados. Esta aeronave foi desenvolvida a partir do Fieseler Fi 103, que também era conhecido como "bomba voadora V-1".

O papel do Reichberg era ser usado como um míssil tripulado. A arma escolhida: O míssil V-1.

De acordo com o History.com, Hannah Reitsch foi a primeira mulher a ser piloto de testes no mundo e sugeriu a criação do "equivalente nazista de um esquadrão kamikaze de homens-bomba enquanto visitava Adolf Hitler em Berchtesgaden". Além disso, ela foi uma das últimas pessoas a ver Adof Hitler vivo no Fuhrerbunker no final de abril de 1945, antes de sua morte.

Reichenberg (Foto: Autor desconhecido/Wikimedia Commons)
O Museu Nacional do Ar e do Espaço diz que o míssil V-1 "foi o primeiro míssil de cruzeiro operacional do mundo. Este nome foi dado a ele pelo Ministério da Propaganda nazista, mas a designação original do Ministério do Ar era Fi 103, em homenagem ao seu projetista de fuselagem, a empresa Fieseler."

Perto do fim da guerra, o desenvolvimento foi arquivado por ordem direta de Adof Hitler, que havia sido encorajado por Albert Speer e Werner Baumbach a não prosseguir com ataques suicidas porque não fazia parte da tradição guerreira alemã. Eventualmente, a unidade Reichberg foi desmantelada.

Por meio deste, voluntariamente, me inscrevo para ser inscrito no grupo suicida como parte de um planador-bomba humano. Entendo perfeitamente que o emprego nesta capacidade implicará minha própria morte." - History.com

4. Heinkel He 162 Volksjager


O Heinkel He 162 Volksjager foi outro tipo de aeronave que foi desenvolvido, projetado e testado pelo fabricante de aeronaves Heinkel. Ele está incluído nesta lista porque era barato e produzido em massa. Cerca de 240 foram feitos antes do fim da Segunda Guerra Mundial.

Esta aeronave de fabricação alemã era um caça a jato que foi usado pela Luftwaffe durante o fim da Segunda Guerra Mundial. Foi criado sob o Emergency Fighter Program para ser projetado e construído o mais rápido possível a partir de materiais que estivessem disponíveis - alternativas a metais como madeira.

Heinkel He 162 (Foto: Arquivos SDASM/Wikimedia Commons)
De acordo com o artigo, Preparando-se para o próximo bloqueio: metais não ferrosos e a política econômica estratégica do Terceiro Reich, e como visto na Oxford Academic , certos materiais, como metais, estavam em falta nessa época da guerra e esta é uma das razões pelas quais a Alemanha nazista perdeu a Segunda Guerra Mundial.

Apesar desta expectativa e da importância vital dos metais não ferrosos para a guerra, os estudiosos concordam que o Terceiro Reich estava mal preparado para um bloqueio e que a economia alemã certamente teria ficado sem metais depois de apenas um ou dois anos. - como visto em Oxford Academic.

5. Horton Ho 229


Por último, mas não menos importante, o Horton Ho 229 foi um protótipo de caça e bombardeiro alemão que também foi desenvolvido durante os estágios finais da guerra. Esta aeronave foi uma das primeiras aeronaves de asa voadora a ser movida por motores a jato. O design apresentava um formato delta-V e tinha uma fuselagem de aço com cobertura adicional de madeira. O Museu Nacional do Ar e do Espaço diz que os materiais adicionais incluem borracha e vidro. Com um peso bruto de 8.999 kg (19.887 Ib), 2 motores turbojato Junker Jumo 004 B-2 produziram 900 kg (1.989 lb) de empuxo na decolagem.

Horton Ho 229 (arte conceitual) (Imagem: Fox 52/Wikimedia Commons)
A aeronave foi desenvolvida em 1943 e, de acordo com o Museu Nacional do Ar e do Espaço, Hermann Göring "alocou meio milhão de Reich Marks aos irmãos Reimar e Walter Horten para construir e voar vários protótipos".

Embora tenha havido vários problemas e o único exemplar motorizado tenha caído após voos de teste, ele ainda continua sendo uma das "aeronaves de combate mais incomuns testadas durante a Segunda Guerra Mundial".

Com informações de Simple Flying

Como a África do Sul manteve seus C-47 Dakotas desde a 2ª Guerra Mundial

A Força Aérea e a Marinha dos EUA mantêm alguns aviões em serviço há mais de 50 anos. A Força Aérea da África do Sul manteve seus C-47 voando por *81* anos!


"Tudo bem, eu lhe ofereço uma pechincha, Faulkner. Cerca de, ah, três milhas daqui, através do mato, há uma pista de pouso de mina, com um velho Dakota, parado nela agora."

"O que você disse, o quê?"

"Um Dakota? Mas está tudo bem, eu voei nele. E não há nada entre ele e nós além de uma vila deserta."

Essa troca de diálogo ocorre entre o padre Geoghegen (Frank Finlay) e o coronel Allen Faulkner (o falecido grande Sir Richard Burton) no filme de 1978 “The Wild Geese”, que considero um dos filmes de ação e aventura mais subestimados e durões de todos os tempos. feito. O filme foi rodado em grande parte na África do Sul, e grande parte do equipamento militar que aparece no filme foi de fato fornecido pelas Forças Armadas Sul-Africanas, incluindo o já mencionado Dakota.

Na época em que o filme foi feito, o Dakota (essa é a designação da Comunidade Britânica para o icônico Douglas C-47; nós, os ianques, o chamamos de "Skytrain") estava em serviço na Força Aérea Sul-Africana (SAAF) há 35 anos. Agora, incrivelmente, a SAAF está finalmente pronta para aposentar este venerável pássaro de guerra depois de alucinantes **81 anos** de serviço fiel (o que deixa até mesmo os mais de 50 anos de serviço da Força Aérea dos EUA e aviões de guerra da Marinha dos EUA como o KC- 135 , B-52 , C-130 , U-2 e P-3 na proverbial poeira)!

História inicial do relacionamento SAAF/C-47


Conforme observado por um artigo publicado no The Warzone: "A história do Dakota no serviço SAAF remonta a 1943, quando o serviço estava lutando na Segunda Guerra Mundial. O mais extraordinário, talvez, é que entre os últimos Dakotas operados pela SAAF, a maioria foi entregue durante aquele conflito , tendo começado a vida como C-47 fabricados para as Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF)."

Exterior do edifício memorial da Força Aérea Sul-Africana (Foto: DawidLoubser/Wikimedia Commons)
"A frota Dakota da SAAF, no entanto, viu o seu serviço de combate mais extenso durante o longo conflito no Sudoeste de África (agora conhecido como Namíbia) e Angola, apoiando unidades da Força de Defesa Sul-Africana (SADF) durante a chamada Guerra Fronteiriça entre 1966 e 1989. A SADF dependia fortemente do Dakota para transporte de tropas, reabastecimento, evacuação médica, paraquedismo e outras missões. A sua importância foi aumentada pelas sanções ao Apartheid na África do Sul que complicaram a aquisição de equipamento alternativo.

C-47A da Força Aérea Sul-Africana (Foto: Bob Adams/Wikimedia Commons)
O que é um pouco confuso, entretanto, é que o autor, Thomas Newdick, menciona o ano de 1943, mas imediatamente depois inclui uma citação no Twitter de Darren Olivercitação no Twitter de Darren Oliver (editor da African Defense Review) que lista fevereiro de *1944* como a data de entrega do o Dakota mais antigo em serviço da SAAF, registro nº 6825. Meu palpite aqui é que o Sr. Newdick está insinuando que o ano anterior foi quando a SAAF fez o pedido das aves, que foram entregues no ano seguinte.

De qualquer forma, como relata Newdick, na década de 1980 a SAAF reivindicou a *maior frota de C-47 operacionais em qualquer lugar do globo, com quase 50 fuselagens em posse. No meio daquela década inebriante, os Dakotas assumiram uma missão de vigilância marítima, com tarefas de busca e salvamento, por precaução.

O estado atual dos C-47s da SAAF


No entanto, como diz o provérbio (ou “clichê”, se você preferir): “Todas as coisas boas devem ter um fim”. Ao mesmo tempo, na década de 1990, uma coisa muito *má* também chegou ao fim: o apartheid, ou seja, o domínio da minoria branca na África do Sul. 

Como o Sr. Newdick elabora: "No entanto, o fim do governo minoritário na África do Sul e o fim da Guerra da Fronteira fizeram com que o Dakota - e a SAAF em geral - mudassem cada vez mais para missões em tempos de paz, especialmente trabalho humanitário. Ao mesmo tempo, os esquadrões Dakota foram racionalizados, e a frota foi reduzida em tamanho."

De que tamanho de redução estamos falando aqui? Oficialmente/Teoricamente, a SAAF tem oito fuselagens C-47TP (presumo que "TP" significa "turboélice"; um apelido local não oficial para o pássaro é "TurboDak") nos livros, mas na realidade/na prática, o Os "TurboDaks" estão suspensos há dois anos, desde que a SAAF não conseguiu encontrar um fornecedor de manutenção adequado.

Enquanto isso, a frota foi reduzida a cinco aeronaves que foram mantidas em condições de serviço, o que significa que poderiam *potencialmente* voar novamente no futuro. No entanto, uma declaração feita no outono de 2023, a Armscor, a agência estatal de aquisição de armas da África do Sul (não confundir com o fabricante filipino de armas de fogo com o mesmo nome) abafou até mesmo as esperanças desse potencial: 

“O Dakota C-47TP é uma aeronave muito antiga, portanto o suporte para esta aeronave é muito limitado na África do Sul e no mundo. Devido à idade da aeronave, ela não é mais suportada pelo OEM [fabricante do equipamento original]. Não há AMOs [organizações de manutenção de aeronaves] com um Dakota C-47TP estipulado na Especificação Operacional.”

Assim, no início deste mês, o Esquadrão 35 (baseado em Ysterplaat, Cidade do Cabo), o último operador remanescente dos “TuboDaks” da SAAF, foi devidamente informado de que “a aeronave será descontinuada” para sempre. Embora esta decisão ainda não tenha sido formalmente anunciada pela SAAF, o proverbial escrito está na parede.

(Foto: Nolween/Wikimedia Commons)
Como possível prenúncio dessa aposentadoria pendente, já existe pelo menos um SAAF C-47 aposentado em exposição no Museu Nacional de História Militar da África do Sul, em Joanesburgo.

Com informações do Simple Flying

Leonardo Da Vinci já planejava helicópteros há 500 anos

Principal nome do Renascimento, o polímata desenhou uma máquina que após mais de cinco séculos se mostrou 100% viável para sua finalidade, voar.


Há mais de quinhentos anos, quando Leonardo Da Vinci (1452-1519) imaginou criar um objeto que “perfurasse o ar” para levantar voo, começou por desenhar uma rústica forma de helicóptero, que ficou conhecida como “parafuso helicoidal aéreo”.

No esboço, tomou cuidado com o detalhamento, referiu-se à engenhoca como algo que deveria ser feito de madeira e arame com uma espiral no centro. Da Vinci talvez não imaginasse que cinco séculos depois, sua ideia serviria de base para a construção de um moderníssimo Veículo Aéreo Remotamente Pilotado, um drone.

Esboço: Para o inventor renascentista não bastava pensar em coisas novas:
ele desenhava e indicava como deveria ser feito (Crédito:Divulgação)
A criação futurista do maior gênio da Renascença, evidentemente, era algo impossível de ser transformado em realidade de forma satisfatória no momento de sua idealização. Ou seja, mesmo tratando-se de um artista exuberante, capaz de construções estupendas, não havia tecnologia suficiente que lhe permitisse fazer o aparelho voar. 

Mas nos dias atuais, no entanto, o rabisco possibilitou que um grupo de estudantes de engenharia da Universidade de Maryland, nos EUA, fizesse um drone diferente dos convencionais. Ao invés de colocar hélices com formato tradicional, os universitários seguiram os ensinamentos de Da Vinci e preferiram mudar o visual aerodinâmico, colocando asas flexíveis de plástico, com feição semelhante ao do rascunho secular. 

Gênio: Da Vinci criou projetos em diversas áreas do conhecimento humano:
pintura, escultura, arquitetura, design e música (Crédito:Divulgação)
O projeto foi batizado de Crimson Spin e utilizado para participação em uma competição de ciência na instituição, a chamada Transformativa Vertical Flight 2022, realizado em San José, no estado da Califórnia.

As hélices giratórias permitem que o drone saia do chão. “Bem interessante essa ideia. Incrível como Leonardo Da Vinci era tão inteligente, e deixou concepções maravilhosas. As hélices helicoidais produzem o empuxo necessário para levantar o drone”, afirma Gleisson Balen, mestre em engenharia elétrica, atualmente pesquisador na universidade de Oviedo, na Espanha. 

Invenções de máquinas em ambiente escolar, às vezes, dão resultado comercial, mas nesse caso não. A aeronave tirou o primeiro lugar na disputa universitária, mas o equipamento acabou abandonado. Os jovens viraram adultos e foram cuidar da vida em empregos formais. “Em caso de uma produção industrial, o desafio seria manter a estabilidade no ar, devido ao formato das hélices e ao peso extra em comparação com asas usadas atualmente”, diz Balen. 

No momento da vitória, Austin Prete, aluno que liderou a equipe, declarou à imprensa local que o curso lhe proporcionou emprego e não terá tempo de continuar com o drone. “Gostaria de mostrar que a solução de helicóptero pensada por Da Vinci pode ser, embora anacrônica, viável”.

“Esse momento era o auge da mudança da percepção artística”, diz Rodrigo Rainha, historiador. Rainha explica que no Renascimento buscava-se exaustivamente a valorização do intelecto e sensibilidade do ser humano com base na escola Clássica. 

“Nesse contexto Da Vinci procurou demonstrar os limites do homem e por isso voar era importante”, pontua. O gênio italiano também desenvolveu outros esboços fantásticos, principalmente, em sua faceta anatomista. O Homem Vitruviano representa a impecável harmonia e equilíbrio do corpo. O polímata foi escultor, pintor, inventor, cientista, arquiteto, matemático, anatomista, entre outras habilidades.

Realizou obras que o tornaram para sempre uma das pessoas mais importantes da humanidade. O quadro Mona Lisa, por exemplo, é a mais famosa e enigmática pintura de todos os tempos, a Última Ceia é outro trabalho grandioso e atemporal. E resta a pergunta: a mente brilhante de Da Vinci imaginaria que após mais de quinhentos anos sua invenção seria atual, e serviria de esteio para criação de um instrumento de voo tão avançado como um drone?

Por Fernando Lavieri (IstoÉ)

Quanto custava cada avião Concorde novo?

Apenas a British Airways e a Air France operaram o Concorde – com seus respectivos
proprietários governamentais assumindo os custos de desenvolvimento (Foto: Getty Images)
O Concorde era um grande avião, mas com uma história complicada. Nunca foi o sucesso generalizado inicialmente esperado, com todas as companhias aéreas, exceto duas, cancelando pedidos (ou opções) antes da entrega. Sua aposentadoria também marcou o fim das viagens supersônicas comerciais, e só agora estamos vendo seu provável retorno. Seu custo também foi uma questão complicada – a maioria das aeronaves tem um preço de tabela padrão, mas a situação acabou bem diferente para o Concorde.

Ultrapassando seu orçamento


A viagem supersônica ocorreu pela primeira vez em outubro de 1947, com Chuck Yeager pilotando o Bell X-1 da Força Aérea dos EUA a Mach 1,06. Vários países assumiram a tarefa de desenvolver possibilidades supersônicas comerciais, os EUA tentaram com o Boeing SST, mas isso foi descartado. O fabricante da URSS Tupolev lançou o Tu-144 pouco antes do Concorde. E o Concorde europeu , construído em conjunto pela British Aircraft Corporation (que mais tarde se tornaria a BAE Systems) e pela empresa francesa Sud Aviation (mais tarde Aerospatiale), decolou pela primeira vez em 1969.

A estimativa inicial de desenvolvimento do Concorde foi de US$ 130 milhões. No entanto, isso foi amplamente excedido no custo final, atingindo mais de US $ 2,8 bilhões. Cada um dos governos do Reino Unido e da França financiou US$ 1,44 bilhão. Esses custos foram em sua maioria baixados e nunca recuperados.

Cancelando pedidos e baixando o custo


Os custos crescentes causaram grandes problemas para o Concorde e suas vendas potenciais. A estimativa inicial de cerca de US$ 20 milhões por aeronave nunca cobriria o desenvolvimento. Esse valor inicial comparou bem com outras aeronaves da época. O Boeing 747, por exemplo, foi lançado com um pedido inicial da Pan American World Airways (Pan Am) de US$ 525 milhões para 25 aeronaves.

Não faltou interesse no Concorde inicialmente e, ao todo, cerca de 100 opções para compras posteriores foram colocadas por 18 companhias aéreas. Com exceção da British Airways e da Air France, todos os pedidos e opções foram cancelados – a maioria em 1975, mas algumas companhias aéreas resistiram até 1979/1980.

A Pan Am era um cliente de lançamento do Concorde, juntamente com a British Airways e a
Air France, mas desistiu de suas opções em janeiro de 1973 (Foto: Getty Images)
Vários fatores contribuíram para esses cancelamentos. O cancelamento do projeto SST dos EUA e um acidente de alto perfil do Tu-144 durante uma demonstração no Paris Air Show prejudicaram a confiança no voo supersônico. Havia também preocupações com os altos custos operacionais e a poluição sonora. Mas o aumento do preço foi certamente uma das principais preocupações. 

Em um relatório de 1973 da Pan Am cancelando seus pedidos, o New York Times explicou bem esse medo: “O preço disparou de menos de US$ 20 milhões por avião originalmente estimado até que, com peças de reposição, seja de US$ 46 milhões em dólares de 1972. Muitos insiders estimam que as cláusulas de escalada elevarão o preço para US$ 60 milhões”.

Com os subsequentes cancelamentos de opções, nunca foi determinado um preço final de venda. Os governos britânico e francês assumiram (e principalmente amortizaram) os custos de desenvolvimento, com as duas companhias aéreas de propriedade do governo efetivamente subsidiadas para operar a aeronave.

British Airways compra sua aeronave com desconto


No início da década de 1980, o governo britânico estava pronto para abandonar seu papel e compromisso com o Concorde. Vendeu a frota e as peças restantes para a British Airways em 1984 por £ 16,5 milhões. Isso incluiu duas aeronaves Concorde ao preço de apenas £ 1 cada.

A British Airways assumiu a propriedade de suas aeronaves do governo em 1984 a
 um preço bastante reduzido (Foto: Getty Images)
O acordo foi descrito mais tarde como um dos piores acordos governamentais de todos os tempos. Quando perguntado sobre isso em uma entrevista em 2003 (e relatado pelo The Times na época), Lord Heseltine – o ministro responsável pela negociação do acordo – explicou: “Isso provavelmente está certo. Mas se você estiver com as mãos amarradas nas costas e sem cartas e um negociador muito habilidoso do outro lado da mesa… eu desafio você a fazer qualquer [melhor].”

Custos operacionais elevados, mas rentáveis


A baixa do governo dos custos de desenvolvimento levou à situação em que as duas companhias aéreas puderam operar o Concorde com lucro . Os custos operacionais permaneceram altos, no entanto. O combustível foi um custo importante (e contribuinte para a queda do Concorde com o aumento dos preços do petróleo).

A manutenção também teve seu preço. Os custos são sempre maiores para uma frota menor, o que foi visto de várias maneiras. Como apenas um exemplo, a FlightGlobal informou em 2003 que as novas portas de segurança do cockpit para o Concorde estavam custando aos operadores cerca de US$ 300.000 cada. Isso foi cerca de 12 vezes mais caro do que os US$ 25.000 cotados para o avião subsônico médio.

Ambas as companhias aéreas lutaram com altos custos operacionais,
mas ainda lucraram (Foto: Getty Images)
Apesar dos altos custos operacionais, obteve lucro para as companhias aéreas operacionais. Em um bom ano, a British Airways teve um lucro de £30-50m ($37-61m) com o Concorde; Air France um pouco menos. No final do programa, a British Airways havia faturado £ 1,75 bilhão (US$ 2,4 bilhões) em receita com o Concorde, contra um custo operacional de £ 1 bilhão (US$ 1,37 bilhão).

Uma oferta posterior da Virgin Atlantic


Para se ter uma ideia do valor posterior da aeronave, considere a oferta feita pela Virgin Atlantic em 2003. Isso ocorreu depois que a British Airways anunciou que aposentaria a aeronave naquele ano.

Inicialmente, ele ofereceu apenas £ 1 pela qual a British Airways havia adquirido aeronaves. Depois que isso foi rejeitado, aumentou a oferta para £ 5 milhões comercialmente mais realistas (US$ 6,9 milhões). Isso também foi rejeitado, e a aeronave foi direto para a reforma e preservação .


Richard Branson requisitou um modelo Concorde da British Airways para comemorar o início do serviço da Virgin Atlantic em Heathrow em 1991. Mais tarde, ele tentou adquiri-los (Foto: Getty Images)
Um serviço operado pela Virgin Atlantic teria sido uma ótima continuação das viagens supersônicas. No entanto, nunca saberemos se Branson poderia ter feito isso funcionar. Os altos custos operacionais e de combustível naquela época eram uma grande limitação. Isso seria agravado por não haver mais fornecimento de peças de aeronaves.

terça-feira, 16 de junho de 2026

Essas são as naves espaciais que vêm levando humanos ao espaço há seis décadas

(Imagem: NASA)
Durante quase seis décadas, diversos voos espaciais levaram algumas centenas de seres humanos ao espaço. Foram várias as espaçonaves construídas pela União Soviética e pelo Estados Unidos, mas muitas delas eram diferentes versões do mesmo projeto. Por exemplo, a Soyuz é uma nave soviética que começou a viajar na década de 1960 e recebeu outras versões, que são lançadas ainda nos dias de hoje pela Rússia.

Os ônibus espaciais dos EUA também foram todos parte de um único programa da NASA, embora tivessem várias versões. Além destes, houve também os programas Mercury, Gemini, e claro, o famoso Apollo, todos estes também da NASA. Se considerarmos estes programas, sem levar em conta as diversas versões que cada nave ganhou ao longo do tempo, temos no total oito naves espaciais que já transportaram astronautas ao espaço.

Em breve, a Crew Dragon da SpaceX lançará astronautas da NASA em uma missão de teste para a Estação Espacial Internacional (ISS), tornando-se assim a nona espaçonave dessa categoria na história da humanidade - lembrando que estamos falando de cápsulas de tripulação, e não dos foguetes que servem de veículos de lançamento para as cápsulas, tampouco das naves de carga que levam suprimentos ao laboratório orbital.

Vamos conhecer um pouco mais de cada uma dessas naves e as missões por elas realizadas, que marcaram a história da exploração espacial.

Vostok (USSR, 1961)


Ilustração da Vostok-1 e estágios do retorno de sua missão à Terra
A Vostok entrou para a história como a nave que transportou o primeiro humano a ir para o espaço. O cosmonauta da União Soviética Yuri Gagarin foi lançado em 12 de abril de 1961 e realizou uma órbita completa ao redor da Terra. A nave tinha o formato retrô típico dos projetos soviéticos da época e era capaz de transportar apenas uma pessoa dentro de sua cabine esférica.

A cabine ficava em cima de uma espécie de “cinto” que carregava tanques de gás para suporte vital, e de um módulo de instrumento em formato piramidal. Uma janela perto dos pés do astronauta lhes permitia observar a Terra durante o voo.

Com duração de 1h 48min entre o lançamento e o pouso, a missão de “volta ao mundo” foi bem sucedida. Como planejado, Gagarin pousou separadamente da Vostok após a reentrada, sendo ejetado da nave a cerca de 7.000 metros de altitude, e desceu de paraquedas na província de Saratov, Rússia.

Na época, a União Soviética manteve seu programa espacial em segredo de estado, então muitos detalhes da missão só vieram a público anos depois. Seis cápsulas Vostok transportaram cosmonautas à órbita entre 1961 e 1963; o vôo final da cápsula levou Valentina Tereshkova, que se tornou a primeira mulher no espaço.

Mercury (EUA, 1961)


Engenheiros supervisam a versão de testes da Mercury (Foto: NASA)
Na época do Vostok, a União Soviética e os Estados Unidos travavam uma guerra fria e uma corrida espacial, então os norte-americanos precisavam de um projeto semelhante para enviar um astronauta ao espaço. Fizeram isso através do Projeto Mercury.

O primeiro voo do programa Mercury aconteceu três semanas depois que Gagarin fez seu passeio orbital, com astronauta Alan Shepard sendo lançado a bordo da cápsula Freedom 7 em um voo suborbital. No entanto, a primeira nave tripulada do Mercury a atingir a órbita terrestre foi a Friendship 7, em 1962, levando o astronauta John Glenn.

As cápsulas Mercury eram mais ou menos cônicas, com um segmento cilíndrico interrompendo as laterais do cone. Quando estava no chão ou no topo de um foguete, o cone estava de pé e o astronauta ficava deitado de bruços. Já em órbita, a cápsula girava para deixar o astronauta na posição vertical com uma janela mais ou menos ao nível dos olhos.

Você deve ter notado que as cápsulas do programa Mercury tinham nomes individuais: foram elas Freedom 7, Friendship 7, Liberty Bell 7, Sigma 7 e Aurora 7. Essa prática de dar nomes diferentes às cápsulas de uma mesma missão não é tão comum.

Voskhod (URSS, 1964)


Primeira caminhada espacial da história, realizada durante a missão Voskhold 2
A cápsula Voskhod reaproveitou bastante coisa do design da Vostok, mas precisava transportar mais tripulantes e deveria também possibilitar a caminhada espacial, que viria a ser a próxima conquista histórica da URSS. Assim, os engenheiros soviéticos substituíram o assento ejetável por um sistema de pouso, permitindo economizar algum espaço no interior da nave.

Em 1964, a Voskhod levou seres humanos ao espaço pela primeira vez: uma equipe composta por um piloto, um médico e um engenheiro de naves espaciais. Eles não utilizaram trajes espaciais, o que também ajudou a ganhar espaço para a tripulação - apesar do risco que essa decisão poderia representar.

Uma segunda versão da cápsula Voskhod foi adaptada para realizar a caminhada espacial, que foi realizada em 1965. A Voskhod 2 levou dois cosmonautas em roupas pressurizadas em um voo de 26 horas, e nessa missão o cosmonauta Alexei Leonov entrou para a história ao sair da cápsula e passar cerca de 12 minutos no espaço. Esta missão foi o último vôo do programa Voskhod.

Gemini (EUA, 1965)


Uma visão da Gemini 7 em órbita, vista da Gemini 6; ambas as naves realizaram uma
aproximação e voaram em formação por 20 horas (Imagem: NASA)
Assim como fez a União Soviética, a NASA aproveitou o design do programa anterior para criar a cápsula Gemini. Ela também foi projetada para permitir que mais astronautas viajassem e pudessem realizar tarefas mais avançadas. A nave foi lançada pela primeira vez em março de 1965, apenas alguns dias após a missão Voskhod 2.

As cápsulas Gemini foram projetadas para transportar duas pessoas, e seu objetivo principal era que os engenheiros aprendessem a atracar naves espaciais em órbita - a NASA acreditava que isso seria necessário para pousar seres humanos na Lua.

A NASA realizou no total 12 missões durante o programa Gemini. O primeiro voo tripulado dessa cápsula foi com a Gemini 3, e o último ocorreu com a Gemini 12, em 1966, com o famoso astronauta Buzz Aldrin executando uma atividade extraveicular de 5 horas. Mais tarde, Aldrin se tornaria o segundo humano a pisar na superfície lunar. A missão Gemini 4 marcou a primeira caminhada espacial de um norte-americano, realizada por Edward White.

Com a Gemini 8, realizada também em 1966, ocorreu a primeira acoplagem no espaço com o veículo Agena. Um defeito quase ocasionou em um desastre e na perda dos astronautas, e a NASA teve que realizar o primeiro pouso de emergência do programa espacial.

Soyuz (USSR/Russia, 1967)


Uma Soyuz vista em órbita perto da Estação Espacial Internacional (Foto: NASA)
A Soyuz começou a voar logo após a aposentadoria da cápsula Voskhod e diversas versões foram desenvolvidas para diferentes fins. Seu primeiro lançamento tripulado foi em 1967, mas seu único passageiro faleceu durante a reentrada devido a um defeito no paraquedas.

Após a Dissolução da União Soviética, a nave passou a servir o programa espacial da Rússia, e passou a ser usada em parceria com os Estados Unidos no transporte de astronautas à ISS. O nome “Soyuz” significa “união”, o que pode ter um significado totalmente diferente nos dias pós-guerra fria e de colaboração com os antigos rivais.

Apesar do acidente no início do programa, a Soyuz é a nave espacial com maior período de uso na história da exploração espacial e ainda é considerada muito eficiente e segura, sem nenhuma outra fatalidade deste o primeiro voo. A Rússia desenvolveu um total de 10 modelos diferentes da Soyuz ao longo das décadas e ao todo a nave fez quase 150 voos tripulados.

Apollo/Lunar Module (EUA, 1968)


Conceito da Apollo 15 sobrevoando a Lua (Imagem: NASA)
A Apollo dispensa apresentações. O programa e sua cápsula tripulável, que passou a ser chamada de Módulo de Comando, foram desenvolvidos para transportar humanos para a Lua na etapa final da corrida espacial. A cápsula herdou diversos aprendizados adquiridos com as naves Mercury e Gemini, e precisou alterar apenas alguns detalhes dos veículos anteriores.

O módulo de comando foi concebido em formato cônico para servir apenas como veículo de transporte, carregando três astronautas durante o lançamento, e era o único que reentrava na atmosfera terrestre, caindo de paraquedas. Também havia o Módulo de Serviço, que continha os equipamentos de manutenção de vida (como os cilindros de oxigênio) e motores, e o Módulo Lunar, que servia para a descida no solo da Lua e para voltar à órbita lunar com os astronautas.

O primeiro lançamento tripulado da Apollo deveria ter sido na missão Apollo 1 em 1967, mas um desastre fatal ocorreu durante um teste, que vitimou três astronautas. A NASA deu um passo para trás para investigar o acidente e realizou testes mais rigorosos, apenas voltando à plataforma de lançamento quase dois anos depois.

O Módulo de Comando voou com sucesso com humanos em 1968 na missão Apollo 7, um voo orbital da Terra para testar a cápsula e as manobras de ancoragem que seriam necessárias em voos posteriores. Com a Apollo 11, a NASA conseguiu levar seres humanos à superfície lunar pela primeira vez. As viagens à Lua continuaram até a Apollo 17, que aconteceu em dezembro de 1972.

Além disso, a nave da Apollo também realizou três missões para trabalhar com a estação espacial Skylab. Em julho de 1975, ela fez um voo simbólico muito especial: durante a missão Apollo 18, a nave dos EUA acoplou com a Soyuz 19 da URSS, para decretar o fim da corrida espacial e uma era de colaboração.

Ônibus Espacial (EUA, 1981)


(Imagem: NASA)



Depois que o programa Apollo terminou em 1972, a NASA interrompeu seus voos espaciais humanos por quase uma década. Então, a agência lançou o programa dos ônibus espaciais com o que foi sua primeira nave reutilizável, no início dos anos 1980. Foram construídos veículos que viajaram ao espaço em um total de 135 missões tripuladas entre 1981 e 2011.

O corpo principal do ônibus espacial, que era o próprio orbitador, tinha aparência semelhante à de um avião. Durante o lançamento, esse corpo era acompanhado por outras três peças: um enorme tanque de combustível (ou ET, o único componente não reutilizado) e dois foguetes de combustível sólido (SRBs).

Ele era lançado verticalmente, como um foguete convencional, e os SRBs eram ejetados antes do veículo alcançar a órbita, caindo com paraquedas no Oceano Atlântico e depois sendo recuperados por barcos da Nasa para serem reaproveitados. Poucos segundos depois, o ET também era ejetado. Ao concluir a missão, o orbitador reentrava na atmosfera da Terra podendo atingir 1500 °C.

A maioria das tripulações contava com sete astronautas. Nas missões dos ônibus espaciais foram lançados inúmeros satélites, sondas interplanetárias, e o Telescópio espacial Hubble. Além disso, eles participaram da construção e manutenção da ISS. No entanto, dois deles foram destruídos durante acidentes fatais: o primeiro foi o Challenger, em janeiro de 1986, e o segundo foi o Columbia, em fevereiro de 2003. Ambos os desastres mataram todos os sete astronautas a bordo e levaram a investigações internas na NASA.

A NASA decidiu aposentar os três ônibus restantes em 2011.

Shenzhou (China, 2003)


Conceito da cápsula Shenzhou realizando uma acoplagem orbital (Imagem: CMSA)
Os veículos Shenzhou colocaram a China entre os países que levaram humanos ao espaço em 2003. O nome pode ser traduzido como "vaso divino" e a nave é construída de maneira bastante semelhante aos veículos russos Soyuz. Desse modo, ela possui três módulos: orbital, de reentrada e de serviço. O módulo orbital, no entanto, possui painéis solares próprios, o que permite a manutenção do seu funcionamento no espaço após o retorno dos taikonautas.

A primeira tripulação do programa Shenzhou levou um taikonauta para orbitar a Terra por quase um dia. O segundo voo tripulado da China levou duas pessoas, enquanto o terceiro lançamento enviou três e incluiu uma caminhada espacial.

Um total de seis naves espaciais Shenzhou transportaram seres humanos, sendo que o lançamento mais recente ocorreu em 2016.

Bônus: Crew Dragon (EUA, 2020)


Conceito da cápsula Crew Dragon rumo à ISS (Imagem: SpaceX)
Por fim, temos a próxima nave a entrar na lista. Nesta semana, mais precisamente na quarta-feira (27), a Crew Dragon da SpaceX lançará dois astronautas da NASA à ISS e, se tudo der certo, se tornará o primeiro veículo comercial a transportar seres humanos para o espaço.

Também será a primeira vez que astronautas norte-americanos são lançados em uma nave própria, a partir de solo nacional, desde o encerramento do programa de ônibus espacial em 2011. Até então, como já havíamos mencionado, a NASA enviava seus astronautas à ISS nas cápsulas Soyuz.

A companhia dirigida por Elon Musk desenvolveu a espaçonave sob o programa Commercial Crew da NASA que fez seu voo de teste não tripulado em março de 2019. Ela é uma adaptação da nave Dragon, que opera desde 2010 transportando cargas para o espaço. Com a versão Crew Dragon, a nave agora pode acomodar até sete pessoas, de acordo com a SpaceX.

Via Daniele Cavalcante (Canaltech) com Space.com