Aconteceu em 15 de novembro de 1978: Voo Icelandic Airlines / Garuda Airways LL001 - Islândia e Sri Lanka colidem num trágico acidente com 183 mortos

Em 1978 O Sri Lanka emergia de um longo período de isolamento económico. Uma eleição histórica no ano anterior marcou o início de uma mudança de governo, com um mandato para abrir a economia. A reconstrução dos laços com o Ocidente, há muito ignorados durante um período de austeridade e de políticas socialistas, era uma prioridade para o novo regime.

Quatro anos antes, em 4 de dezembro de 1974, a trágica queda do Martinair 138, um McDonnell Douglas DC-8–55CF fretado (O pior desastre aéreo do Sri Lanka), chocou o mundo inteiro, pois foi o pior desastre aéreo. (pelo número de mortos) na época. Essa aeronave, operando um fretamento de peregrinação Hajj em rota de Surabaya, na Indonésia, para Jeddah, na Arábia Saudita, impactou as montanhas das 'Sete Virgens' na região de Maskeliya, no Sri Lanka, durante a descida para o Aeroporto Katunayake de Colombo (CMB/CAK) à noite. As prováveis ​​causas do acidente incluíram a falta de equipamento de radar e outras deficiências de infraestrutura no aeroporto.

Em 1978, muito tinha sido feito para resolver essas questões. Um sistema de radar foi adquirido e instalado em Katunayake. Os equipamentos de navegação aeronáutica também foram modernizados; um farol VOR (faixa omnidirecional de frequência muito alta) foi operacionalizado e DME (equipamento de medição de distância) adicionado a ele; um sistema de pouso por instrumentos (ILS) complementado por um VASI (Visual Approach Slope Indicator) foi instalado na pista 22 de Katunayake (alinhado ao longo do rumo da bússola de 220 graus), com seu final de aproximação sobre terra a nordeste do aeroporto. Mas ainda havia deficiências graves. O sistema de iluminação de aproximação associado (ALS), que auxilia os pilotos a ver a pista, não estava funcionando, e o equipamento DME estava inoperante naquela noite fatídica de 1978.

Do outro lado do planeta, longe da ilha tropical do Sri Lanka, havia outra ilha, um pouco maior, situada nas águas frias do Oceano Atlântico Norte. A Islândia, com uma pequena população de cerca de 224 mil pessoas, era um lugar muito diferente – cultural e fisicamente distante do Sri Lanka. Uma pequena companhia aérea privada, conhecida como Loftleidir Icelandic (código IATA LL), foi fundada lá em 1944 e foi lentamente ampliando seu alcance. 

Começando como uma companhia aérea local voando para ilhas da região, a Icelandic tornou-se pioneira no mercado de “longo curso de baixo custo”. Usando uma pequena frota de jatos (inicialmente um Boeing 707 e depois alguns Douglas DC-8) para oferecer os voos mais baratos entre os EUA e a Europa. Ao incluir uma escala obrigatória e uma mudança de avião em Reykjavik, a principal cidade da Islândia, a companhia aérea conseguiu manter os seus custos baixos. Esta invenção fortuita do modelo de conectividade 'hub and spoke' abriria caminho para muitas outras companhias aéreas, como a Singapore Airlines e a Emirates, transformarem suas cidades em 'mega hubs' - mas tudo isso ainda está um longo caminho no futuro.

TF-FLA, o DC-8 que iria cair no Sri Lanka (Foto de Howard Chaloner)

Em 1978, a peregrinação anual do Hajj, que tem sido considerada o maior movimento sazonal de pessoas no mundo, acontecia nos meses mais frios do inverno. O Hajj é baseado no calendário lunar islâmico, por isso varia de ano para ano no calendário gregoriano, que é usado por grande parte do mundo. 

A temporada de inverno tradicionalmente vê uma calmaria no tráfego transatlântico e a Icelandic Airlines, com aeronaves e tripulantes excedentes, ganhou um contrato para transportar peregrinos indonésios de Surabaya (na Indonésia) para Jeddah, na Arábia Saudita, e vice-versa. A aeronave estava programada para pousar em Colombo, para reabastecimento e troca de tripulação no voo de retorno.

O voo LL001 da Loftleidir Icelandic Airlines, operado pelo McDonnell Douglas DC-8-63CF, prefixo TF-FLA, da Loftleidir, batizado como "Leifur Eiríksson" (foto acima), fretado pela Garuda Indonesia Airways, que partiu do Aeroporto Internacional Jeddah, na Arábia Saudita, em direção ao Aeroporto Internacional de Surabaya, na Indonésia, estava se aproximando de sua escala em Colombo, Sri Lanka, em 15 de novembro de 1978.

Ironicamente, isso era uma situação inversa, ou 'imagem espelhada', do malfadado DC-8 da Martinair. Este era um DC-8–63CF islandês fretado que também transportava uma carga de peregrinos muçulmanos indonésios que voltavam para casa de sua peregrinação sagrada levando a bordo 249 passageiros e 13 tripulantes. A maioria dos passageiros era composta por peregrinos muçulmanos indonésios de Bornéu do Sul que haviam feito o hajj para Meca e estavam voltando para casa. Todos os 13 membros da tripulação eram islandeses.

Os pilotos e tripulantes de cabine do Loftleidir provavelmente estavam ansiosos por uma escala relaxante em Colombo, enquanto outra equipe de colegas esperava para levar a aeronave em sua próxima etapa. O voo partiu de Jeddah às 15h58, horário local (18h28, horário do Sri Lanka) e voou durante a noite, entrando em contato pela primeira vez com o Controle de Tráfego Aéreo de Colombo às 22h53, horário local.

O alinhamento da pista em Katunayake é mesmo que em 1978

A 'pista de serviço' em Katunayake era '04', provavelmente devido aos ventos predominantes das monções do Nordeste naquela noite. (Deve-se notar que a pista 04 ocupa a mesma pista 'física' ou 'pedaço de concreto' que '22', mas alinhada em direção ao rumo da bússola diametralmente oposto de 40°, ou '040', graus para aproximações do sudoeste – veja o gráfico mais recente do aeroporto aqui). 

No entanto, em 1978, a pista '04' não tinha ILS e, como a maior parte da aproximação era sobre o mar e, finalmente, sobre a lagoa de Negombo, um efeito pronunciado de 'buraco negro' era uma preocupação.

A tripulação solicitou, e foi aprovada, a realização de aproximação e pouso na Pista 22, no sentido oposto. Esta pista tinha abordagem ILS, embora o ALS estivesse inoperante - fato que a tripulação devia estar ciente, pois foi publicado nos Avisos aos Aviadores (NOTAM) emitidos pelo aeroporto.

Uma abordagem ILS fornece dois feixes de rádio, um dos quais, o 'localizador', guia a aeronave em linha reta alinhada com a linha central da pista a cerca de 19 quilômetros de distância. Em um ponto específico dessa rota, a aeronave interceptará o 'glide slope', o segundo sinal de rádio que fornece uma inclinação suave de 3 graus até um ponto da pista, uma altitude mínima conhecida como MDA, que fornecerá liberação de obstáculos no chão durante a aproximação final.

A abordagem ILS da Rwy 22 em 1978, usada pelos pilotos islandeses

Uma abordagem ILS Categoria 1, do tipo instalado no CAK, leva a aeronave a uma altitude de cerca de 200 pés acima da pista (o MDA). Nesta fase, os pilotos devem ver o 'ambiente' da pista (que as luzes de aproximação ajudariam a identificar - exceto que não estavam funcionando naquela noite) antes de fazer a transição do voo com referência aos seus instrumentos para um pouso visual enquanto realmente olham para a pista.

É imperativo que a aeronave não proceda abaixo do MDA, a menos que o ambiente da pista esteja à vista. No caso da Pista 22 do CAK, o MDA na época estava 228 pés acima do nível médio do mar (AMSL). A tripulação iria 'bugar', ou marcar, esta altitude tanto no altímetro barométrico (que detecta a pressão atmosférica) quanto no rádio altímetro; o último mede a distância ao solo imediatamente abaixo da aeronave.

À medida que a aeronave desce no ILS, o Pilot Monitoring (PM) emitirá o sinal “cem acima” (o MDA), avisando ao Pilot Flying (PF) que o solo está muito próximo. No MDA o PM chamará “mínimos”, momento em que o PF responderá “Pouso”, o que significa que o ambiente da pista está à vista; ou então “Go Around” – que é seguido pela adição de empuxo do motor e um aumento na atitude de inclinação, permitindo que a aeronave se afaste do solo que se aproxima.

Voado corretamente, um ILS descreverá uma linha suave mostrando uma descida gradual até a pista. No entanto, se os pilotos não “estabelecerem” a aeronave numa trajetória estável, tenderão a ultrapassar e a ultrapassar alternadamente os dois feixes de rádio, originando o que é conhecido como uma aproximação “não estabilizada”.

'Lima Lima 001' (para usar o indicativo de chamada de rádio designado para o voo Loftleidir) foi autorizado para a abordagem ILS pelo controlador do radar às 23h06, horário local, e foi solicitado a “relatar estabelecido no localizador” - o feixe de orientação lateral do ILS. Mas a tripulação do DC-8 não reconheceu ou cumpriu as instruções, então o controlador de tráfego aéreo continuou fornecendo-lhes informações úteis (na opinião dele) sobre sua trajetória e altitude.

A última transmissão ocorreu às 23h27m26s, quando o controlador disse “Lima Lima 001, ligeiramente à esquerda da linha central (da pista), muito ligeiramente à esquerda da linha central, duas milhas do toque, altura 650 pés, autorizado para pousar fora desta abordagem.” A única resposta recebida foi “Roger”, o termo aceite para “compreendido” na linguagem radiofónica.

Embora possivelmente úteis, os comentários do controlador do radar não eram padronizados. Os pilotos são responsáveis ​​pela navegação e teriam se concentrado fortemente em seus instrumentos para seguir a trajetória de voo prescrita. Um Douglas DC-8, que nunca foi uma aeronave fácil de voar, é equipado com pequenos mostradores ou medidores analógicos, e não com as grandes telas LCD planas vistas nos aviões modernos. 

O Comandante, que era o PF, estaria escaneando uma série de instrumentos (a maioria deles com diâmetro menor que uma xícara de chá) para controlar a velocidade, razão de descida e trajetória lateral da aeronave. O copiloto, que manejava o rádio, seria o piloto de monitoramento (PM), encarregado das comunicações, da configuração dos flaps e do trem de pouso e ao mesmo tempo de olho nos instrumentos. Para piorar a situação, a abordagem foi à noite, para um campo de aviação desconhecido, com trovoadas nas proximidades – um cenário desafiador na melhor das hipóteses.

Um aspecto que se destaca no relatório do acidente subsequente, produzido por uma Comissão Presidencial de Inquérito nomeada pelo governo do Sri Lanka, é que o voo LL001 nunca realizou uma descida estável no ILS. O gravador de dados de voo e o gravador de voz da cabine (as chamadas 'caixas pretas' que na verdade são pintadas de laranja) foram recuperados e mostram que o DC-8 não estava estável no ILS, mas 'perseguindo' as vigas, nunca mantendo uma rumo constante ou taxa de descida - veja a trajetória de voo recriada abaixo. Foi isso que provavelmente fez com que o controlador do radar fornecesse comentários úteis no rádio.

O perfil de descida real do LL001 recriado no relatório do acidente

Quando o controlador de aproximação posteriormente adquiriu um visual no Voo 001, a aeronave estava descendo perigosamente em direção ao solo. 

O controlador avisou a tripulação do DC-8 que eles estavam abaixo na altitude correta para o pouso. No entanto, a tripulação estava falando com o controlador do radar em outra frequência e, portanto, não recebeu o aviso. O controlador de aproximação então perdeu de vista o DC-8. 

Menos de um minuto após a última transmissão de rádio do controlador de tráfego aéreo, o 001 islandês caiu a um quilômetro e meio da pista, atingindo coqueiros que ficavam 163 pés acima da altitude da pista. O controlador, então, viu uma explosão.

O acidente ocorreu tarde da noite em uma área rural que era, na época, praticamente desabitada. O impacto inicial foi nas árvores altas de uma plantação de coqueiros e, em seguida, a aeronave atingiu as seringueiras da propriedade vizinha. A fuselagem e as asas se dividiram em seções que ficaram espalhadas nas proximidades. 

Veja vídeos do local do acidente clicando aqui e aqui (vídeos com restrição de postagem)

O fogo engolfou a área e 183 pessoas, incluindo 175 passageiros, além de oito tripulantes (incluindo os pilotos e o engenheiro de voo) morreram. Um outro piloto que estava em “deadhead” na parte traseira da aeronave e vários membros da tripulação de cabine sobreviveram.

Equipes de resgate do aeroporto e da base próxima da Força Aérea do Sri Lanka correram para o local. Cinco tripulantes e 75 passageiros foram resgatados e transferidos para hospitais próximos.

Na época em que ocorreu, o acidente do Loftleidir na Islândia foi um dos piores acidentes do mundo, com um número de mortos apenas um pouco menor do que o acidente do Martinair perto de Maskeliya em 1974. Chegou às manchetes em todo o mundo e reforçou a questão da segurança do Sri Lanka.

O trágico acidente do voo LL001 enviou ondas de choque pelo Sri Lanka. A ilha acabava de emergir de um longo período de isolamento auto-imposto, com um novo governo determinado a abrir o país ao investimento externo. A construção de uma base industrial baseada na exportação era uma prioridade. A expansão da nascente indústria turística do país também era um objetivo e, para esse fim, uma nova companhia aérea seria fundada para substituir a enferma Air Ceylon.

Aeroporto de Colombo por volta de 1978. Não estava exatamente movimentado

Anos de negligência e decisões erradas reduziram a Air Ceylon a uma sombra do que era. Fundada em 1947, a companhia aérea nunca atingiu o seu potencial. Uma Comissão Presidencial para investigar suas deficiências levou a um relatório condenatório publicado em julho de 1978. A situação era tão ruim que o governo decidiu deixar a Air Ceylon definhar, e um novo começo foi feito com a criação de uma nova empresa chamada Air Lanka como a transportadora nacional.

Muitos anos de relativo isolamento também levaram a que grande parte da infra-estrutura do país ficasse num estado lamentável. Os aeroportos não foram exceção, mas a queda do voo Martinair em 1974 levou a algumas melhorias. No entanto, estes também se revelaram inexistentes, uma vez que alguns equipamentos vitais (como o Sistema de Iluminação de Aproximação — ALS) não funcionavam na noite do acidente na Islândia, enquanto o fornecimento de energia elétrica ao aeroporto foi melhor descrito como “errático”. .

Os acidentes aéreos são investigados de perto, não só para apurar o que aconteceu, mas também para aprender com quaisquer deficiências, de modo a prevenir ocorrências semelhantes no futuro. Uma equipe multidisciplinar com representantes do fabricante da aeronave, do operador, da companhia aérea e do país onde ocorreu trabalha em conjunto para apurar os fatos e fazer recomendações para o futuro.

Neste caso, o Governo do Sri Lanka nomeou um antigo juiz do Supremo Tribunal, Juiz Siva Supramaniam, para investigar “…as causas e circunstâncias… (do acidente)… “Para considerar se algum grau de responsabilidade… pode ser atribuído a qualquer pessoa ” e “Recomendar quais medidas, se houver, devem ser tomadas para garantir a prevenção de acidentes semelhantes no futuro.”

Na época, o Sri Lanka ainda funcionava ao abrigo dos Regulamentos de Navegação Aérea, alterados pela última vez 22 anos antes, em 1956. Não havia investigadores profissionais de acidentes aéreos no país e faltavam conhecimentos especializados em muitas disciplinas essenciais para a condução de uma investigação tão aprofundada.

O LL001 islandês estava em uma aproximação rotineira por instrumentos ao aeroporto de Katunayake no que pode ser descrito como “uma noite escura e tempestuosa”, mas as condições climáticas não eram extremas. 

A tripulação avistou a pista bem antes da Altitude Mínima de Descida (MDA), como fica evidente nas conversas no Cockpit Voice Recorder (CVR), um dos dois componentes da chamada 'caixa preta' que registra informações vitais sobre cada vôo comercial. O DC-8 foi equipado com 'caixas pretas' analógicas mais antigas com uma quantidade limitada de dados, tornando desafiadora uma reconstrução exata do acidente.

No entanto, apesar de ser 'visual', a aeronave desviou-se do gradiente ideal de 3° que é o Glideslope (GS) prescrito pelo Instrument Landing System (ILS; o sinal de rádio que permite evitar obstáculos no solo durante a aproximação final). Primeiro, os pilotos subiram um pouco acima do GS, depois desceram bem abaixo dele. Nesta fase, o som da chuva podia ser ouvido no CVR, e a tripulação estava evidentemente vendo relâmpagos, um sinal claro de que estavam próximos de uma tempestade.

A transcrição do CVR com a trajetória de voo e o glideslope ideal exibidos

Pouco depois, a aeronave desceu bem abaixo do GS. O primeiro oficial gritou: “Você está vermelho no VASI” (indicador visual de inclinação de aproximação), sugerindo que eles podiam ver as luzes da pista e sabiam que estavam muito baixas.

O Capitão respondeu com “Max Climb”, mas já era tarde demais. A aeronave atingiu coqueiros, o mais alto dos quais estava 163 pés acima da altitude da pista. A aeronave atingiu várias outras árvores nas proximidades e se desintegrou como resultado das colisões. Uma 'bola de fogo' foi observada na torre de controle do aeroporto.

O relatório final da Comissão de Inquérito é normalmente um documento sem emoção. Mas lendo nas entrelinhas da prosa branda e a partir de evidências anedóticas fornecidas pelas poucas pessoas restantes envolvidas, esta investigação foi um assunto controverso.

Uma delegação da Icelandic Airlines esteve presente e parece ter tido a intenção de proteger os seus colegas falecidos de danos à sua reputação profissional. Eles parecem ter insistido que a porção glideslope (vertical) do ILS estava “dobrada” devido à má manutenção. Várias reclamações de outras companhias aéreas afirmando que o ILS estava “tropeçando”, “não confiável” e que o glideslope era “não confiável”, “inútil”, “inutilizável” e “errático” foram produzidas como prova de culpabilidade em a parte do aeroporto.

O painel de instrumentos do Captains recuperado do local do acidente

O juiz Supramaniam parece ter feito um grande esforço para se informar sobre os detalhes técnicos do equipamento de navegação e dos instrumentos na cabine de comando do DC-8-63. Parte do painel de instrumentos do Capitão foi recuperada e sua fotografia consta do relatório final.

A Comissão também foi diligente nas suas tentativas de verificar a veracidade da alegação de “glideslope dobrado”. Foi solicitado o testemunho de um engenheiro elétrico da ICAO (Organização de Aviação Civil Internacional), Krishna Prasad, que supervisionou a instalação do ILS em Katunayake. O Sr. Prasad testemunhou que o ILS estava em boas condições e havia sido verificado (calibrado) em voo onze meses antes.

O recém-nomeado Presidente Executivo da Air Lanka, (o falecido) Capitão S. Rakkitha Wickramanayake, ele próprio um piloto experiente e sênior, também testemunhou. Ele afirmou categoricamente que se a aproximação tivesse sido interrompida na altitude correta, a aeronave não deveria ter impactado uma árvore tão baixa quanto 163 pés acima da pista. Ele também afirmou que se o GS estivesse “dobrado” e desse um comando inadequado de ‘voar para baixo’, ele, como piloto voador, teria “desconsiderado”.

O relatório final afirmou que a causa provável do acidente foi “… a falha da tripulação de voo em cumprir os procedimentos de aproximação estabelecidos”. Embora atribuisse a culpa diretamente à tripulação, o relatório também mencionou, no último comentário da Seção XV: “Contribuiu para o acidente o fato de haver uma corrente de vento descendente que provavelmente tornou a recuperação mais difícil…”

O presidente da Indonésia e sua esposa visitam vítimas do acidente

É importante notar que este acidente ocorreu há mais de 40 anos, quando a aviação ainda era um empreendimento relativamente arriscado. A indústria melhorou exponencialmente sua taxa de segurança desde então.

Os perigos associados às tempestades, embora evidentes, não foram totalmente compreendidos em 1978. Foi somente quando o voo 191 da Delta Airlines, operadp por um Lockheed L-1011 TriStar (a aeronave mais segura de seu tempo) teve um encontro fatal com uma tempestade em Dallas, no Texas, em 1985, que o poder destrutivo de uma tempestade foi totalmente revelado. 

O L-1011 era equipado com um FDR digital atualizado que capturou uma riqueza de informações, permitindo ao Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) reconstruir os eventos anteriores ao acidente com um grande grau de fidelidade. Esse acidente, que resultou em 134 mortes, foi atribuído pelo NTSB a um “encontro em baixa altitude com um forte cisalhamento de vento induzido por microrrajadas, de uma tempestade em rápido desenvolvimento localizada no curso de aproximação final.

Uma representação da NASA de uma microexplosão acima do aeroporto

O Windshear, uma mudança rápida na direção e/ou velocidade do vento, é comum nas proximidades de tempestades. Em aeronaves sem indicações de velocidade no solo (em oposição à 'velocidade no ar'), é difícil reconhecer e responder a tal evento. Uma 'microexplosão' é definida como 'uma coluna localizada de ar descendente ou corrente descendente dentro de uma tempestade'. Este foi um fenômeno pouco compreendido em 1979 e que só veio à tona com a investigação do acidente do Delta 191 muitos anos depois.

Uma microexplosão próxima ao solo, logo à frente de uma aeronave em aproximação, faria com que o avião encontrasse primeiro um vento contrário que o faria subir. Se a tripulação não reconhecesse o que estava a experienciar e abandonasse a abordagem, encontraria então uma forte corrente descendente, seguida por um vento favorável crescente do qual poderá não ser possível recuperar nas proximidades do solo. Isto é exatamente o que aconteceu com o LL001, conforme visto na trajetória de voo recriada.

O efeito de um microburst

Isto é fácil de discutir no terreno, mas na cabine de um avião, numa noite escura e tempestuosa ao aproximar-se de um aeroporto desconhecido, tais pistas são fáceis de perder.

Olhando retrospectivamente, parece que a tripulação do voo LL001 da Icelandic Airlines encontrou uma tempestade e uma micro-explosão severa enquanto se aproximava do aeroporto de Katunayake à noite, causando uma perda de altitude suficiente para impactar as árvores nas proximidades do campo.

Aproximação para pista 22 em Katunayake

As conclusões da Comissão e a publicidade que as rodeou levaram a muitas mudanças no Sri Lanka. Os Regulamentos da Aviação Civil foram alterados para cumprir as normas internacionais. A infraestrutura aeroportuária foi modernizada e a Autoridade Aeroportuária foi reconstituída como uma corporação. 

O que há de mais moderno em tecnologia de radar e comunicação foi instalado e pessoal treinado para operá-lo. Uma nova pista foi construída paralelamente à antiga em 1987. A imagem abaixo mostra a nova pista com o sistema de iluminação de aproximação ligado. A antiga pista agora é a pista de táxi à esquerda. O local da queda do LL001 estaria no canto inferior esquerdo da imagem acima).

Dois Hércules chegam ao Aeroporto Syamsudin Noor, na Indonésia, trazendo os restos mortais dos peregrinos

Todos esses esforços foram bastante bem-sucedidos. Desde 1978, felizmente, não houve nenhum acidente grave com uma aeronave de transporte civil no país. Para além da infeliz destruição de muitas aeronaves militares e civis durante o conflito de Eelam, apenas ocorreram dois grandes acidentes com voos civis desde então. 

Um Antonov An-12BK ficou sem combustível e caiu próximo ao aeroporto em março de 2000; e um avião de carga Ilyushin Il-18 foi danificado sem possibilidade de reparo em outro incidente de pouso em Katunayake em 2004. Ambas as aeronaves eram do tipo soviético operadas por tripulações expatriadas.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Suren Ratwatte, ASN, Wikipédia baaa-acro

Aconteceu em 15 de novembro de 1972: O sequestro do voo Ansett Australia 232 - O caso do sequestrador suicida

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Em 15 de novembro de 1972, uma quarta-feira, o avião Fokker F-27 Friendship 200, prefixo VH-FNI, da Ansett Airlines of Australia - ANA (foto abaixo), operava o voo 232, um voo entre o Aeroporto de Adelaide, e o Aeroporto de Alice Springs, no Território do Norte, ambos na Austrália.

O Aeroporto de Alice Springs é conhecido hoje por ser uma instalação no deserto com uma extensa capacidade de armazenamento de aeronaves . Hoje em dia, esta rota doméstica é operada por transportadoras como a Qantas e a Virgin Australia.

A aeronave tinha 32 pessoas a bordo, sendo esse número composto por 28 passageiros, dois pilotos e dois comissários de bordo. 

Kaye McLachlan, 25 anos, não foi escalada para trabalhar em 15 de novembro de 1972. Mas quando uma colega ligou dizendo que estava doente, ela concordou em se preparar para um voo de Adelaide para Alice Springs.

A comissária de bordo da Ansett – ou hostie, como eram conhecidas na época – nunca poderia ter adivinhado o que se seguiria a bordo do Fokker F27 Friendship.

Um passageiro do sexo masculino, posteriormente identificado como Miloslav Hrabinec, um migrante tcheco, embarcou no voo em Adelaide com um rifle ArmaLite .22 serrado escondido e uma faca na bainha amarrada à perna.

As armas escondidas de Hrabinec incluíam um rifle ArmaLite .22 serrado, munição e uma faca

Hrabinec havia comprado uma passagem com um nome falso e não houve varredura no aeroporto que pudesse detectar a arma e a faca que ele havia amarrado ao corpo.

Miloslav Hrabinec (foto ao lado) sentou-se calmamente no assento 4A, sem chamar a atenção da tripulação durante o serviço de chá da manhã. “Ele apenas ficava curvado olhando pela janela”, lembrou McLachlan.

“Fizemos um serviço de refeições e ele não estava interessado em café, chá ou qualquer coisa para comer... ele apenas ficava olhando pela janela. "Ele era um passageiro muito fácil do nosso ponto de vista."

Enquanto as aeromoças recolhiam as últimas xícaras de chá e café antes da descida, um surto de turbulência perfurou a cabine. Então, a comissária McLachlan olhou e viu Hrabinec saindo do banheiro.

Eram 13h40, cerca de meia hora antes do horário programado de pouso, quando o voo estava descendo para o aeroporto de Alice Springs, o sequestrador saiu do banheiro, sacou a arma e disse a um comissário de bordo chamado Gai Rennie: "Isso é um sequestro".

“Ele estava bastante calmo'”, lembrou Beth Young, que estava sentada na cabine do avião, observando seu marido, o piloto Ralph Young, enquanto ele se preparava para pousar em Alice Springs. “Fiquei absolutamente chocada. Achei que ele iria atirar em todo mundo." Foi a primeira vez que o piloto Ralph Young levou Beth, a filha Sharon, então com 9 anos, e o filho Peter, de 4, num voo de ‘trabalho’, para férias em Alice Springs. 

A comissária de bordo Gai Rennie caminhou pela cabine seguido pelo sequestrador. Ela então explicou à comissária de bordo Kaye Goreham que o homem atrás dela tinha uma arma. Todos os três então foram para a frente da aeronave. 

“Foi um pouco surreal. Fiquei um pouco confusa sem saber se isso estava realmente acontecendo ou não”, lembrou a comissária de bordo Kaye McLachlan. “Na Austrália, não era algo esperado.”

Gai então informou ao capitão Young e ao primeiro oficial Walter Gowans que havia um homem querendo conversar e que ele tinha uma arma e disse que era um sequestro. 

No entanto, o capitão disse que estava em modo de pouso e falaria com ele no solo. O capitão perguntou a Gai 'O que ele quer?'. Gai respondeu que não sabia. Hrabinec foi informado pela tripulação que precisava sentar-se para pousar e ele obedeceu.

O avião pousou em segurança no aeroporto de Alice Springs e parou no final da pista, onde Hrabinec finalmente conseguiu delinear suas demandas.

O avião da Ansett no aeroporto de Alice Springs enquanto o sequestrador negociava com a polícia

Ele disse ao capitão para decolar novamente e voar para o deserto, para que pudesse saltar de paraquedas do avião. O sequestrador disse que era seu desejo sobreviver o máximo que pudesse e depois tirar a própria vida “de uma forma espetacular”.

"Ele disse: 'Eu não quero dinheiro, isso te surpreende, não é?'"

O capitão disse-lhe, porém, que não havia paraquedas a bordo e que não havia combustível suficiente para voar novamente.

O capitão Ralph pediu ao primeiro oficial Walter Gowans que ajustasse secretamente o medidor de combustível do avião Fokker Friendship para quase vazio e disse a Hrabinec que o avião precisava ser reabastecido.

Piloto Ralph Young trabalhando na Alemanha em 1991

Uma transcrição das conversas na cabine mostra que Hrabinec apontava uma arma para o piloto Ralph, ameaçando atirar, enquanto Ralph tentava acalmá-lo, dizendo “você parece um cara bastante razoável”. Hrabinec disse que perdeu dinheiro num negócio de terras.

Ralph convenceu Hrabinec de que, se ele saltasse de paraquedas do Fokker, atingiria as hélices e que precisava de um avião menor.

Hrabinec liberou a maioria dos passageiros do voo. Ele então exigiu o uso de uma aeronave pequena, que poderia levar para as planícies do Centro Vermelho para realizar seus desejos.

As negociações começaram, com o piloto local e gerente do aeroclube Ossie Watts se oferecendo como voluntário e com sua aeronave Cessna.

Watts taxiou seu avião nas proximidades, acompanhado por um policial disfarçado chamado Paul Sandeman, que se passou por seu navegador.

Quando o Cessna chegou, a tripulação e os restantes passageiros tinham sido mantidos reféns durante mais de quatro horas, num calor sufocante de 40 graus Celsius.

Hrabinec forçou a comissária McLachlan a sair pela traseira da aeronave em direção ao Cessna, onde viu o policial Paul Sandeman sentado na parte de trás.

“Ele ficou muito desconfiado e deu sinal para aquela pessoa sair”, disse ela. “Depois de vários gestos, Paul saiu do pequeno avião e o sequestrador me pediu para revistá-lo.

“Senti no bolso direito dele – que estava de frente para mim – uma pequena arma, mas não contei ao sequestrador que ela estava lá.”

Enquanto continuava a negociar, o jovem policial disfarçado aproximou-se lentamente do sequestrador, a ponto de estar perto o suficiente para atacar a arma de Hrabinec. Mas o sequestrador foi muito rápido e agarrou o braço do policial, puxando-o para baixo.

O policial Sandeman levou um tiro na mão no processo, e então Hrabinec o empurrou para trás e disparou em seu estômago.

Pessoas se aglomeram em torno do policial ferido Paul Sandeman

Em meio à confusão, a arma escondida do policial caiu de seu bolso. Apesar dos ferimentos, ele se levantou e começou a fugir em busca de abrigo, ofegando enquanto se movia.

“Quando ele começou a correr, eu corri para o outro lado, atrás da aeronave leve”, disse a comissária McLachlan. "Tudo aconteceu em questão de minutos."

O gerente do aeroclube Ossie Watts, a quem o agente Sandeman tinha entregado uma arma minutos antes, desceu do seu avião Cessna e começou a disparar.

Enquanto isso, atiradores da polícia se aproximaram e se juntaram, ferindo Hrabinec na perna em meio a uma rajada de tiros. O sequestrador saiu mancando da beira da pista e entrou em alguns arbustos, onde se escondeu.

“Então ouvimos outro tiro”, lembrou McLachlan. "Ele colocou a arma sob o queixo e tentou tirar a própria vida." 

Hrabinec morreu no hospital naquele dia.

Um artigo no The Age de 17 de novembro de 1972 sobre o sequestro

Milagrosamente, Hrabinec foi a única vítima fatal daquele dia. O policial Sandeman – que foi baleado quatro vezes no total – sofreu ferimentos graves, mas sobreviveu e mais tarde foi aposentado da força policial.

Como um sinal dos tempos, a comissária McLachlan disse que ficou surpresa quando sua equipe recebeu uma oferta de folga no dia seguinte. “Aconselhamento não era algo que se fazia naquela época”, disse ela. "Fomos levados de volta para Adelaide, o que nos surpreendeu bastante. Achamos que teríamos que continuar nossa viagem até Darwin no dia seguinte."

Membros da tripulação e alguns passageiros foram mantidos como reféns
por mais de quatro horas no dia sufocante de verão de 1972

McLachlan disse: “O médico da empresa nos encontrou com alguns comprimidos para dormir e disse ‘se você não consegue dormir, tome-os, e se você realmente precisar de uma folga, podemos lhe dar uma semana’. 

"Então todos nós dissemos: 'Sim, gostaríamos de uma semana', e então voltamos ao trabalho." 

As aeromoças participaram de uma cerimônia de premiação em 1973, onde foram reconhecidas por suas ações

Demorou vários meses até que a polícia conseguisse identificar o autor do crime como Hrabinec. Um inquérito em 1973 concluiu que o tiro que o matou foi auto-infligido.

Em 1º de maio de 1973, o Sydney Morning Herald relatou: "O policial Paul Sandeman, o policial baleado pelo sequestrador de Alice Springs, identificou uma fotografia de um migrante tcheco como sendo do sequestrador. E dois jovens tchecos e um dentista voarão para Alice Springs esta semana para examinar o corpo do sequestrador. Os checos, Jindrich Raus e Jan Hedanek, conheciam Miloslav Hrabinec, o homem suspeito de ser o sequestrador. Eles voarão para Alice Springs hoje. Dr. Robert Tong, um dentista de Marrickville que tratou Hrabinec, voará para Alice Springs amanhã. Os três homens entraram em contato com a polícia depois que o “The Sydney Morning Herald” publicou a fotografia de Hrabinec no sábado. Um dos checos passou um ano com Hrabinec numa universidade checoslovaca, onde estudava economia agrícola. O sequestrador foi baleado duas vezes pela polícia enquanto corria em direção ao mato e depois deu um tiro no queixo."

Não houve aconselhamento para Beth, a esposa do piloto  Ralph Young, ou seus filhos. A família passou férias em Alice Springs e, após uma reunião, Ralph voltou ao trabalho.

Foto de família: Sharon, Peter e Beth Young em Alice Springs logo após o sequestro

O piloto  Ralph Young continuou voando pela Ansett até a disputa dos pilotos em 1989. Ele voou para uma companhia aérea alemã por alguns anos até se aposentar e falecer em 1998.

O policial Sandeman foi premiado com a Comenda da Rainha por Bravura em Alice Springs em 1973.

Um recorte de jornal de Paul Sandeman recebendo a Comenda da Rainha por Bravura em 1973

Refletindo sobre o dia fatídico, a comissária McLachlan disse que se sentiu imensamente sortuda por ter sobrevivido e vive cada dia de acordo. 

“Tentei viver minha vida com gratidão”, disse ela. "Poderia facilmente ter dado errado e eu poderia não estar aqui hoje. Tive uma vida de sorte e estou muito grato por todos termos saído dela.”

Gai Rennie (à esquerda) e Kaye McLachlan no aeroporto de Alice Springs em 1997,
marcando 25 anos desde o sequestro

Apesar da provação traumática, McLachlan continuou a trabalhar no setor aéreo até se aposentar, passando várias décadas como aeromoça e agente de reservas.

Gai Rennie e Kaye McLachlan (segundo à direita) se reagrupam com o resto da tripulação após o sequestro

Este foi o segundo sequestro de uma aeronave na Austrália (depois do primeiro em 1960).

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, ABC News (Aiustrália), The Age e Sydney Morning Herald

Aconteceu em 15 de novembro de 1966: A queda do voo Pan Am 708 em Berlim Oriental - Soviéticos não devolvem caixas-pretas

Em 15 de novembro de 1966, o avião Boeing 727-21, prefixo N317PA, da Pan Am, batizado "Clipper München" (foto abaixo), operava o voo 708, um voo de carga internacional do Aeroporto de Frankfurt para o Aeroporto de Berlim.

O voo 708 geralmente pousava no Aeroporto de Tempelhof, em Berlim. No entanto, devido ao recapeamento das pistas de Tempelhof, a Pan Am operava dentro e fora do Aeroporto de Tegel desde a noite de 13 de novembro.

O voo 708 partiu de Frankfurt às 02h04 e subiu para a altitude de cruzeiro do FL90. Às 02h35 o voo informou sair desta altitude para o FL30. Três minutos depois, o Controle de Berlim autorizou o voo para "virar à esquerda rumo zero três zero, descer e manter dois mil". 

A 6,5 milhas do Marcador Externo, o controlador autorizou o voo para "virar à direita rumo zero seis zero liberado para pista ILS oito aproximação à direita". 

Imediatamente após o reconhecimento da tripulação de voo, a aeronave atingiu o solo e caiu a cerca de 16 quilômetros do aeroporto, na zona de ocupação soviética, nas primeiras horas da manhã de 15 de novembro de 1966 .Todos os três membros da tripulação morreram. 

O tempo estava ruim com visibilidade de 2,6 km na neve; cobertura de nuvens 3/8 a 500 pés e nublado a 600 pés com temperatura de -1° C. 

As autoridades soviéticas devolveram cerca de 50 por cento dos destroços. Alguns componentes principais não foram devolvidos, incluindo os dados de voo e gravadores de voz da cabine, sistemas de controle de voo, equipamentos de navegação e comunicação.

A causa foi indeterminada porque os investigadores norte-americanos não foram autorizados a inspecionar o local do impacto perto de Dallgow, no que era então a Alemanha Oriental, e apenas metade dos restos da aeronave foram devolvidos pelas autoridades militares soviéticas na Alemanha Oriental aos seus homólogos norte-americanos na antiga Berlim Ocidental .

No momento do acidente, a União Soviética não pertencia à Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). As nações pertencentes à ICAO permitem visitas recíprocas de observadores oficiais, a fim de melhorar a segurança da aviação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 15 de novembro de 1964: Bonanza Air Lines 114 - “Três metros mais alto e todos teriam sobrevivido”

Na noite de 15 de novembro de 1964, o Fairchild F-27A, prefixo N745L, da Bonanza Air Lines, partiu para o  voo 114, de Phoenix, no Arizona, para o Aeroporto Internacional McCarran, em Las Vegas, Nevada, levando a bordo 26 passageiros e três tripulantes. 

O tempo estava ruim perto de Las Vegas, com teto indefinido a 500 pés, céu obscurecido, visibilidade de 900 m e neve leve. O voo 114 estava voando em uma abordagem VOR/DME-3 quando o avião desceu abaixo dos mínimos de altitude. 

Às 20h25, durante uma aproximação de pouso em más condições climáticas, o avião bateu no topo de uma colina em uma região deserta, a cerca de 14 km SSW de Las Vegas. 

Todos os 29 a bordo morreram instantaneamente quando o avião explodiu com o impacto, a não mais que 10 pés (3 m) abaixo da crista da colina. Embora este não tenha sido o único incidente envolvendo um avião da Bonanza Air Lines, foi o único acidente com fatalidades durante os 23 anos de história da companhia aérea.

(Fotos via aviation-safety.net)

O bimotor jazia espalhado por Arden Dome, uma colina rochosa de topo plano, de 4.410 pés de altura e 14 quilômetros a sudoeste de Las Vegas. Meia dúzia de corpos estavam espalhados perto da nave. Outros estavam dentro ou enterrados na neve. Os destroços não queimaram.

A neve continuou caindo até cerca de 8h. Então, sob um céu parcialmente nublado, 150 trabalhadores começaram a tarefa de retirar os corpos. Helicópteros, jipes do xerife do condado de Clark, carros de patrulha rodoviária Navada e caminhões de resgate da Força Aérea chegaram à área.

O avião estava apontado para Las Vegas e dividido em três seções - cauda, ​​fuselagem e cabine do piloto - em uma linha que se estendia por cerca de 150 metros.

(Fotos via reviewjournal.com)

Os relatos da mídia inicialmente declararam que 28 morreram, mas isso foi corrigido quando o corpo de uma menina muito jovem foi encontrado entre os escombros. O terreno acidentado e os montes de neve ao redor do local do acidente impediram inicialmente que os veículos terrestres chegassem aos destroços, então quatro helicópteros ajudaram nos esforços de recuperação. 

Uma estrada estreita e não reformada de uma milha de comprimento que sobe uma crista e termina no local do acidente no topo da colina foi construída para ajudar nas operações de salvamento; ainda pode ser visto nas fotos aéreas atuais.

O piloto Henry "Hank" Fitzpatrick, um veterano com mais de 11.000 horas de experiência, foi inicialmente responsabilizado por voar muito baixo devido à leitura incorreta do gráfico de aproximação para McCarran International, mas uma investigação anos depois mostrou que o gráfico foi marcado em um não padrão, e possivelmente confuso, de maneira.

Alguns herdeiros das vítimas do acidente processaram o editor do gráfico, mas antes que um veredicto fosse alcançado no processo de homicídio culposo, a empresa de gráficos, Jeppesen, concordou em pagar aos demandantes US $ 490.000.

Placa memorial do local do acidente (reviewjournal.com)

Os investigadores disseram que o avião desapareceu limpando a montanha por apenas 18 polegadas. “Se estivessem pelo menos 3 metros mais altos, todos teriam sobrevivido”, Daniel Bubb, historiador da aviação. 

O administrador, piloto e autor de aviação da UNLV Daniel Bubb escreveu o livro "Landing in Las Vegas: Commercial Aviation and the Making of a Tourist City". Ele diz que até hoje os voos ainda seguem caminhos semelhantes para McCarran, mas em uma altitude muito maior.

Ainda hoje é possível encontrar partes dos destroços no local do acidente.

(Fotos via reviewjournal.com)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, gendisasters.com e Wikipédia

Aconteceu em 15 de novembro de 1957: A tragédia com o hidroavião da Aquila Airways no Reino Unido

Por volta das nove horas da noite de sexta-feira, 15 de novembro de 1957, o capitão William Eltis, de 34 anos, juntou-se à a tripulação do hidroavião no terminal aéreo marítimo no cais 50 nas docas de Southampton. 

A tripulação era uma equipe montada às pressas. Muitos foram trocados, e mesmo no último minuto uma das comissárias foi dispensada para que uma nova garota pudesse ser treinada. Ela era uma garota local, de 21 anos, que havia trabalhado para a companhia aérea como hospedeira em terra e ansiava por realizar sua ambição de voar. 

A anfitriã que foi repentinamente convocada, foi acompanhada pelo homem que mais tarde seria seu marido. Ele havia descido ao cais para vê-la partir e ele próprio era engenheiro de voo. Ele também havia sido escalado, mas trocou sua função a pedido de seu melhor amigo, que queria fazer o voo por motivos pessoais.

Short Solent (G-AKNU "City of Sydney") antes do fatídico acidente (baaa-acro.com)

Do lado de fora, no pontão em ferradura, ficava o hidroavião Shorts S.45 Solent 3, prefixo G-AKNU, da Aquila Airways Solent, com o nome da "City of Sydney" pintado abaixo de sua cabine. 

Com seus tanques enchidos suavemente, ele balançou na maré, enquanto as verificações finais eram feitas, as provisões carregadas e a passarela protegida para seus passageiros. Pintado na fuselagem estava o nome “Aquila Airways”. e esta noite tinha como destino Lisboa, Madeira e Las Palmas.

No verão de 1948, uma enorme ponte aérea com os elementos essenciais da vida começou a voar para a capital alemã, Berlim. Os russos haviam bloqueado o acesso terrestre do Ocidente à cidade sitiada, então tudo precisava ir por via aérea. 

O famoso “Berlin Airlift”, que durou quase um ano, foi o trampolim para muitos empresários britânicos da aviação lançar suas próprias companhias aéreas e ganhar contratos lucrativos transportando cargas para Berlim. 

Um deles foi um ex-comandante de asas chamado Barry Aikman, que comprou dois barcos voadores Sunderland convertidos e começou a operá-los do Elba ao lago Havelsee em Berlim. Aquila Airways nasceu. Em dezembro, o Havelsee congelou, então Barry procurou por outro trabalho para sua crescente frota de "barcos voadores".

Short Sunderland Mk3 (Hythe Class) originalmente na BOAC e depois com Aquilla Airways

Os Sunderlands, adquiridos a baixo custo da BOAC, onde eram conhecidos como a classe “Hythe”, foram conversões rápidas e grosseiras de seu papel anti-submarino em tempo de guerra. 

Uma perspectiva muito melhor era o novo Short Solent, o desenvolvimento definitivo de Sunderland, que era maior e mais rápido do que seu irmão. Construído para a RAF como o 'Seaford', uma vez convertido 'por Shorts em Belfast, eles assumiram o manto de um avião comercial adequado do pós-guerra. 

Dos dezessete Solents que subiram aos céus, a maioria foi brevemente para a BOAC para seus serviços na África, com alguns indo para os Antípodas. Em 1948, a BOAC abriu seu novo terminal aéreo marítimo com 50 ancoradouros em Southampton, mas em dois anos seu último barco voador finalmente decolou e sua frota foi aposentada. 

A maioria dessas aeronaves orgulhosas e belas sofreram a ignomínia de terem sido deixadas como cascos apodrecendo em remansos por anos, até que finalmente sofreram a tocha do rompedor. No entanto, “Southampton” e “Sydney” sobreviveram e permaneceram em 50 vagas com as cores da Aquila Airways.

Ao todo, cinco Solents chegaram lentamente na frota de Áquila, mas os negócios demoraram a chegar. A frota percorreu o mundo à procura de qualquer tipo de trabalho, mas só depois de obter uma licença para operar um serviço regular de passageiros para Lisboa e Madeira é que a companhia aérea 'arrancou'. 

Uma imagem do G-AKNU na Ilha da Madeira, tirada do filme "Interpol" (1957)(impdb.org)

A geografia da montanhosa Madeira foi um destino preferido de muitos turistas ingleses. A vida gentia, belas paisagens e flora, foi realçada pelo mundialmente famoso Reid's Hotel. Este era o local para ficar e ser visto a tomar chá na esplanada, enquanto admira a vista do Funchal abaixo. 

Visto atracado no porto seria provavelmente um avião Aquila prateado, a única tábua de salvação da ilha com o mundo por via aérea. Não foi até um feito de engenharia de 1964 que uma pista dura pôde ser colocada no solo rochoso da Madeira. Devido às restrições no quebra-mar do Funchal, todas as operações ocorreram fora do porto e, portanto, à mercê das ondas do Atlântico. Os voos podiam ser adiados por dias a fio, no entanto, isso não impediu o aviador mais ilustre de Aquila, Sir Winston Churchill, que tinha vindo para a ilha para pintar.

Voltando a Southampton, a empolgação da partida noturna foi interrompida por tinidos, chiados e o cheiro familiar de vapor. Ruidosamente, um vagão ferroviário foi desviado ao longo do cais até o terminal. Esta carruagem tinha sido separada de um expresso de Waterloo e tinha sido reservada para os passageiros do barco voador. 

Entre os passageiros que desembarcaram estavam uma noiva e um noivo, apressados ​​em suas celebrações e ainda em seus trajes de casamento. Com os passageiros a bordo, o passadiço foi despachado e a porta da cabine se fechou com um ruído retumbante.

Girando, tossindo e cuspindo, os quatro motores Bristol Hercules de 1.600 hp foram acionados, com o ruído de seus escapes soprando sobre a tripulação de atracação. Os adereços giratórios curvavam discos prateados surreais no céu escuro, e as poderosas luzes de aterrissagem transformaram o deserto Town Quay em uma paisagem fantasmagórica.

Um Shorts Solent saindo do Berth 50, nas docas de Southampton Docks

Seguindo a esteira do lançamento de controle, o Solent deu início a um longo táxi pela Southampton Water. Os passageiros a bombordo apontavam para seus companheiros os navios dormindo, acesos com as luzes, e, no cais frio, pescadores invisíveis paravam em sua vigel para olhar para o avião que passava. 

A bordo do "City of Sidney" estavam 50 passageiros e oito tripulantes. Mas, para alguns passageiros, o longo táxi seria muito desagradável. Abaixo de sua cabine havia um casco raso em 'V', projetado para planar em alta velocidade ou deslizar sobre a água. 

Em baixa velocidade, o casco macio balançava e balançava a cada onda e rastro do navio. Para aqueles que já estavam pensando em 'mal de mer', a noite havia piorado e eles estariam reconsiderando a sabedoria de fazer essa viagem. 

Casais de namoro interromperam seus abraços brevemente ao ouvir o zumbido profundo dos motores da aeronave. Por um breve momento, eles poderiam ter desejado estar a bordo, sendo levados para algum lugar quente e exótico. 

Já passava das dez e meia e os pubs haviam gritado “Hora, por favor”. A aeronave seguiu para Netley, perto da base de engenharia Aquila em Hamble, onde uma pista temporária havia sido construída com foguetes flutuantes.

O Shorts Solent G-AKNU ("City of Sydney") em manutenção no berço 50

Sem o luxo de um leme subaquático, a máquina pesada teve de ser induzida a se alinhar com a pista usando a potência do motor assimétrica. O primeiro oficial, ex-piloto de caça, fez as verificações finais de decolagem com seu capitão. Na penumbra atrás dele, o navegador, o operador de rádio e o engenheiro de voo fizeram seus próprios testes. 

Todos os rostos no brilho fantasmagórico eram amigos. Esse pequeno grupo de tripulantes havia passado metade da vida juntos em hotéis estrangeiros. Um velho capitão do Aquila costumava brincar que um barco voador era, “o único lugar na terra onde você poderia sentir enjôo, enjôo e saudades de casa ao mesmo tempo”.

De volta à cabine, o comissário-chefe e as duas aeromoças, uma das quais estava prestes a realizar seu sonho, acomodaram-se nos cinquenta passageiros, que estavam espalhados por dois conveses. Para muitos, seria o primeiro vôo e eles ficariam apreensivos. Para outros, um ex-comandante de ala, era 'chapéu velho', e para outros era o início de sua lua de mel e o resto de sua vida juntos.

Seria uma longa noite. Para os passageiros, o sono chegaria apenas intermitentemente. Apesar dos assentos confortáveis, a cabine seria barulhenta. Despressurizado e sem recursos modernos, o barco voador lavraria cegamente nuvens espessas e turbulências. 

Antes do amanhecer, desembarcariam no rio Tejo, em Lisboa, para reabastecer. Os passageiros seriam retirados de sua confortável cabine e levados de balsa para a praia para receberem bebidas em uma hora sobrenatural. 

Enquanto isso, uma barcaça de abastecimento reabastecia os tanques. O combustível era necessário porque se uma aterragem na Madeira fosse considerada insegura, teriam de regressar a Lisboa ou desviar para Gibraltar. Com o amanhecer prestes a romper o Solent levantaria voo do Tejo para uma viagem de 600 milhas até à Madeira.

À medida que os aceleradores avançavam lentamente, os motores de popa primeiro, o Solent daria início a uma longa corrida de decolagem pela Southampton Water. Os passageiros no convés inferior ouviriam borrifos batendo em suas janelas e parariam repentinamente quando o barco voador subisse ao avião. 

A viagem seria agora muito mais tranquila, até que finalmente o piloto aliviou os controles e o November Echo decolou para o céu noturno. Escalando lentamente sobre a Ilha de Wight, a aeronave entrou em um rumo sudoeste e deslizou perto das Agulhas. Então o motor externo de estibordo falhou.

Virando-se para bombordo com o motor Número quatro em baixo, o Solent comunicou seu retorno pelo rádio. Pouco depois, o motor interno de estibordo falhou devido à falta de combustível. Cruzando o oeste Wight com dois motores desligados, a aeronave não conseguiu manter a altura e cortou o topo de uma crista em Chessel, em Shalcombe Down, e se desintegrou em uma bola de fogo. 

O barco voador impactou uma floresta a quarenta e cinco graus de margem a estibordo, e a cauda caiu em uma pedreira desativada. Quinze milhas de distância, em Weston Shore, um flash distante iluminou o céu.

Perto dali ficava o Golden Hill Fort, um "forte de Palmerston", que na época era o lar de uma unidade de treinamento do Royal Army Service Corp. Naquela noite, um exercício de leitura de mapas foi planejado e os jovens soldados estavam em um comboio descendo a Military Road , que corre ao longo da parte de trás da ilha. De repente, um grande avião saiu da noite e voou baixo sobre um caminhão, e colidiu com o campo adjacente, e a noite se transformou em dia.

Correndo bravamente para o campo, agora se assemelhando ao Inferno de Dante, os soldados começaram a salvar vidas. Um policial lembrou de um homem, vestido em sua suíte nupcial, emergir do inferno em transe e caminhar decididamente noite adentro. 

Naquela noite, dois subalternos e um NCO sênior ganharam medalhas por sua bravura. Um tenente teve de ser fisicamente impedido de voltar a entrar nos destroços em chamas para recuperar as pessoas, uma vez que quaisquer outras tentativas certamente o teriam levado à morte.

Os bombeiros da ilha, acostumados a lidar com o tipo de incêndio associado a uma sonolenta ilha de férias, de repente foram confrontados com o 'grito' do inferno. Seus colegas na polícia da ilha também se uniram a um homem. 

Os policiais de Burley foram calçados em seus minúsculos Ford Populars e se dirigiram ao local do acidente. Um policial, sem saber da gravidade do acidente, levou consigo seu filho adolescente, e um jovem cadete da polícia estava prestes a receber o pior batismo de fogo possível.

O local do acidente e tudo o que restou de G-AKNU na manhã seguinte

Lentamente, os serviços de emergência da ilha galantemente conseguiram controlar o desastre. Quarenta e três corpos, incluindo todos os membros da tripulação, foram colocados em um necrotério improvisado no campo de tiro interno do forte, enquanto a polícia executava a árdua tarefa de tentar identificar seus pertences.

Mais duas vítimas morreriam no hospital. A vítima mais velha era um homem de 63 anos e a mais nova uma menina de apenas 8 anos. 

Na luz fria do dia, os restos do avião carbonizado Aquila jaziam espalhados pela encosta chamuscada para que todos pudessem ver, e o cheiro de combustível de aviação queimado impregnou as roupas dos resgatadores. 

Uma lembrança sombria do trabalho noturno. Dos treze passageiros que sobreviveram, muitos sofreram desfiguração e anos de dor e tratamento. No entanto, essas não foram as únicas vítimas da noite.

Sem evidências de 'caixas pretas' ou membros vivos da tripulação, ninguém jamais saberá o que realmente aconteceu durante os últimos momentos do voo, e será um mistério para sempre. 

(Fotos via baaa-acro.com)

Em um ano, o Aquila não existia mais, seu último voo comercial ocorrendo no final de setembro de 1958. A queda provavelmente acelerou seu fim, mas a escrita já estava na parede. 

Embora a Madeira ainda dependesse de barcos voadores, e uma nave de Lisboa para Madeira fosse proposta, usando os Solents remanescentes, o resto do mundo estava sendo coberto por pistas de concreto e os barcos voadores estavam rapidamente se tornando dinossauros.

Passaram-se pouco mais de duas décadas desde a chegada radical dos barcos voadores da Imperial Airways Short C-classe “Empire” em Southampton Water. Com a partida final em setembro, a roda deu uma volta completa e o rugido dos motores radiais não foi mais ouvido.

Muriel Hanning Lee era uma garota bonita de Quebec. Ela tinha ido para a Grã-Bretanha na guerra com a Cruz Vermelha canadense e permaneceu para se tornar uma das aeromoças pioneiras do pós-guerra. 

A vida em uma pequena companhia aérea charter era difícil. Suas recompensas dificilmente eram financeiras, mas oferecia a oportunidade de viajar pelo mundo e, ocasionalmente, dar a chance de conhecer celebridades. A desvantagem era que era executado com um orçamento apertado e o trabalho envolvia ser versátil.

O trabalho como comissária de bordo começou na máquina de escrever, digitando escalas de serviço da tripulação, documentos do navio e tudo mais administrativo. Em seguida, a planilha de carga teve que ser calculada, a carga carregada e os passageiros embarcados, regados e alimentados. 

Uma vez no ar, a longarina principal do Vickers Viking, projetando-se no corredor, tinha que ser constantemente negociada com os ossos da canela machucados. Os problemas foram resolvidos pela política de "tocar de ouvido". Cobras fugidas e tentativas de suicídio faziam parte dessa melodia. 

Os vikings eram barulhentos e lentos, quentes e frios e tendiam a quebrar. A quebra geralmente significava desviar para alguma faixa de ar remota e inédita. Uma vez lá, o conserto poderia se estender por dias e, em um calor escaldante, a única acomodação disponível, se tivesse sorte, seria um hotel de uma estrela.

Em 1954, Muriel ingressou na Aquila Airways e sua vida melhorou. Durante um voo para o idílico resort italiano de Santa Margherita em 1956, ela estava em terra quando uma violenta tempestade começou. Horrorizada, ela viu seu Solent se libertar de sua atracação e ser levado para terra e anulado na praia. 

Nessa época, ela estava concluindo a autobiografia de sua vida como aeromoça. O testemunho da destruição de 'Alpha Jjuliet', apresentado em seu capítulo final de seu livro, ominosamente intitulado “The Death of an Airplane”.

No ano seguinte, a 15 de Novembro, Muriel apanhou um comboio da sua casa em Highgate, Londres, para se juntar ao resto da tripulação no seu voo para a Madeira. Além de trocar fofocas com outros membros da tripulação. havia um jovem estagiário para cuidar dela. Ela era uma jovem que, como Muriel, tinha um desejo ardente de ver o mundo e voar. 

Perto dali, os passageiros se reuniam no saguão do terminal; estranhos que estavam prestes a embarcar em uma aventura juntos, mas sem saber que seriam atraídos para a eternidade.

Um ano depois, em 1958, seu livro “Head in the Clouds”, foi publicado. Em outubro de 2008, um memorial permanente foi dedicado às vítimas do acidente na Igreja de St. Mary de Brook, a cerca de 1,1 km ao sul do local do acidente, na Ilha de Wight, na Inglaterra.

Foi instalada no local uma placa com a inscrição: "Em memória duradoura aos quarenta e cinco passageiros e tripulantes que perderam suas vidas na queda do barco voador G-AKNU 'Sydney' em Shalcombe perto de Brook em 15 de novembro de 1957. Em gratidão pela coragem altruísta e dedicação de todos que resgataram e ajudaram cuidar dos treze sobreviventes."

Placa memorial às vítimas do acidente (isle-of-wight-memorials.org.uk)

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, planehunters.com e Wikipédia