Aconteceu em 26 de janeiro de 1947: Príncipe da Suécia morre em acidente com Douglas DC-3 da KLM

Em 26 de janeiro de 1947, ocorreu o acidente envolvendo um voo da KLM Royal Dutch Airlines que ia de Amsterdã, Holanda. para Estocolmo, na Suécia. via Copenhague, na Dinamarca. 

O acidente ocorreu logo após o Douglas DC-3C, prefixo PH-TCR,  da KLM Royal Dutch Airlines (foto acima), decolar do aeroporto de Kastrup, na Dinamarca com 16 passageiros e seis tripulantes. 

O PH-TCR era um Douglas DC-3 do tipo C-47A e, portanto, chamado de "Dakota". Este foi o apelido (britânico) dado a este tipo de DC-3 durante a Segunda Guerra Mundial, no qual um grande número de C-47 serviram como aeronaves de transporte militar em vários locais e missões. 

A tripulação consistia em GJ Geijsendorffer (54, capitão), GJ Rietman (28, 2º piloto), SMA Pijnenburg (31, operador de rádio), W. Brandenburg (26, 2º operador de rádio), WA van Bommel (22, engenheiro de voo) e H. Hoek (29, comissário de bordo).

Após a guerra, essas aeronaves tornaram-se amplamente disponíveis para a aviação civil e (após a conversão para aeronaves civis) voariam por décadas com muitas companhias aéreas "em todo o mundo".

A menos de um minuto após a decolagem do Aeroporto de Kastrup, enquanto subia a uma altura de 200 pés com vento de 40 km/h de nordeste, a aeronave caiu em uma grande explosão em um campo coberto de neve localizado a 1.000 metros do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e por um incêndio pós-colisão.

Todos os 22 ocupantes morreram, entre eles o Príncipe Gustavo Adolfo, da Suécia (na época de sua morte, o segundo na fila do trono sueco), a cantora de ópera norte-americana Grace Moore e a atriz dinamarquesa Gerda Neumann.

O Príncipe Gustavo Adolfo era o pai do atual rei da Suécia, Carlos XVI Gustavo. Cem mil pessoas compareceram ao seu funeral. O corpo de Moore foi levado de avião para Paris em outro avião da KLM, e ela foi enterrada em 3 de fevereiro de 1947, com a presença de mais de 500 pessoas.

Foi determinado que a perda de controle durante a subida inicial foi causada por estabilizadores bloqueados por um pino de bloqueio de madeira. 

Durante a escala em Copenhagen-Kastrup, um técnico de solo decidiu colocar um pino de travamento de madeira no leme e no estabilizador para evitar movimentos desnecessários que poderiam causar danos, pois havia ventos moderados em Copenhagen naquela época. 

Antes da decolagem, um técnico removeu o pino de travamento de madeira no leme, mas removeu o do estabilizador, pois este pino de travamento de madeira foi colocado por outro técnico de solo e ele não sabia disso. 

Além disso, nenhum dos tripulantes procedeu a uma verificação geral antes da decolagem e os pilotos não verificaram os estabilizadores antes da decolagem.

Foi o pior desastre da aviação na Dinamarca no momento do acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e aviacrash.nl

Hoje na História: 26 de janeiro de 1972 - Aeromoça sobrevive a uma queda de 11 mil metros após avião explodir no ar

Em 3 de janeiro de 1950, Vesna Vulovic nasceu em Belgrado, capital da Sérvia (antiga Iugoslávia). Filha de um empresário e uma instrutora fitness, ela começou cedo a sua vida nos ares. A fim de melhorar as suas habilidades em inglês e motivada pela paixão que nutria pelos Beatles, ela se mudou para o Reino Unido assim que concluiu o 1º ano de faculdade.

A princípio, a jovem passou um tempo com os amigos dos pais em Newbury, porém quis se mudar para Londres o mais rápido possível. Uma vez que conseguiu, fez amizade com um homem, o qual sugeriu que ambos fossem para Estocolmo. “Assim que eu contei aos meus pais que estava morando na capital sueca, eles me obrigaram a voltar para Belgrado”, revelou Vulovic em entrevista.

Voando alto

(Foto: Japanese Class/Reprodução)

Depois de aterrissar na terra natal, Vulovic se viu sem rumo e desempregada. Naquela época, não era uma tarefa fácil passar tanto tempo fora do país, pois a sociedade socialista censurava com veemência essa atitude. Em adição a isso, o temperamento forte de Vulovic também não facilitava a interação dela com outros durante as entrevistas de emprego.

Apesar disso tudo, a jovem não ficou muito tempo sem trabalho. A sua atenção foi despertada quando se encontrou com uma de suas amigas que estava vestida em um belo uniforme de comissária de bordo da JAT Airways, a maior companhia aérea iugoslava. 

Durante uma conversa com ela, Vulovic percebeu que trabalhando naquele ramo poderia conhecer vários países e ainda ter um ótimo salário. Ela se convenceu de que esse era o caminho que deveria seguir.

No entanto, após todo o treinamento e estudo que a profissão exigia, Vulovic por pouco não perdeu o único sonho que tinha em mente. Com um extenso histórico de pressão baixa, ela sabia que era improvável que passasse pelo exame médico da companhia. 

Então, visando enganar a todos e ao próprio organismo, ela ingeriu uma quantidade excessiva de café na esperança de que isso mantivesse a sua pressão arterial alta o suficiente.

Em meados de 1971, aos 21 anos, Vesna Vulovic se tornou oficialmente uma comissária de bordo contratada pela JAT Airways. Em 1 ano de trabalho duro, tudo correu absolutamente bem.

Sonho despedaçado

(Foto: Reprodução)

Em 25 de janeiro de 1972, Vulovic desembarcou em solo dinamarquês com a tripulação do voo 367 da JAT. Semanas antes disso, ocorreu o que a jovem mais gostava: erro de escalação. 

Ela não estava programada para trabalhar no 367, porém a companhia a confundiu com outra comissária de bordo que também tinha o nome "Vesna'. Foi muito oportuno, pois era a primeira vez que ela viajava para aquele país.

Ela visitou os pontos turísticos e fez compras com seus amigos de trabalho. “Eles insistiram tanto para que eu fosse. Era como se sentissem que morreriam em breve. Nem por um momento eles deixaram de falar com saudosismo da própria família”, lembrou Vulovic mais tarde. 

A mulher também notou que o capitão ficou trancado em seu quarto de hotel por 1 dia inteiro, recusando-se a sair para comer ou visitar a cidade. Durante o café da manhã, o copiloto apenas chorava enquanto falava sobre seus filhos.

Em 26 de janeiro de 1972, Vesna Vulovic e a tripulação entrou na aeronave, um McDonnell Douglas DC-9, para preparar o voo 367 com destino a Belgrado. Após o embarque dos passageiros, o avião decolou às 15h15 do horário de Copenhague.

(Foto: HowStuffWorks/Reprodução)

Cruzando uma cadeia montanhosa da antiga Tchecoslováquia, após cerca de 46 minutos no ar e a aproximadamente 10 mil metros de altura, houve uma explosão mortal no compartimento de bagagem. O DC-9 foi dilacerado em pleno voo com 28 pessoas a bordo, entre passageiros e tripulantes.

De acordo com relatórios de peritos, Vesna Vulovic foi lançada para o fundo da aeronave pelo carrinho de comida que transportava e ficou presa sob ele. A cauda do avião onde a jovem estava foi encontrada em uma floresta. Para os investigadores, a copa frondosa das árvores muito altas e a quantidade de neve no chão amorteceram o impacto. Vulovic foi a única sobrevivente.

O que aconteceu no ar

O aldeão chamado Bruno Honke alegou que encontrou a jovem depois de escutar os seus gritos de socorro. Tendo prestado serviço médico na Primeira Guerra Mundial, ele foi o responsável por manter Vulovic viva até a chegada dos socorristas. No entanto, já no hospital, ela alegou aos jornalistas que só se lembrava de cumprimentar os passageiros durante o embarque.

(Foto: Scribol/Reprodução)

Vulovic fraturou o crânio, as pernas, a pélvis, várias costelas e 2 vértebras. Após 10 dias em coma, ela ficou temporariamente paraplégica. Ironicamente, os médicos constataram que seu quadro de pressão baixa impediu que o seu coração explodisse quando o avião foi despressurizado durante a explosão.

Inicialmente, as autoridades iugoslavas concluíram que o acontecimento foi um ato terrorista cometido por nacionalistas croatas – que já tinham realizado mais de 120 ataques no país contra civis e militares. Entretanto, não encontraram a caixa-preta do avião ou qualquer outra prova.

No dia da tragédia, o gerente da estação do aeroporto de Copenhague viu quando um homem muito irritado desembarcou do voo 367. 

Segundo ele, o homem deve ter despachado a mala em Estocolmo, descido em Copenhague e seguido caminho depois de ter plantado a bomba no compartimento de bagagens.

Vesna Vulovic na capa do Guinness World Records

Em 2009, os investigadores Peter Hornung e Pavel Theiner, depois de vasculharem os documentos de aviação civil da antiga Iugoslávia, chegaram a uma conclusão diferente: a Força Aérea Tcheca teria abatido o DC-9 após confundi-lo com uma aeronave inimiga. 

Sendo assim, a versão apresentada da explosão não passava de uma conspiração da polícia para encobrir o erro dos militares.

Por um bom tempo, Vesna Vulovic trabalhou na JAT Airways, só que no balcão de check-in. Em 1985, a sua notória fama lhe rendeu o registro de “única sobrevivente a maior queda livre sem paraquedas” pelo Guinness World Records. Mais tarde, ela se tornou ativista política e lutou contra o nacionalismo durante 20 anos.

(Foto: The New York Times/Reprodução)

Em 23 de dezembro de 2016, aos 66 anos, Vesna Vulovic foi encontrada morta em sua casa, em Belgrado. Ninguém sabe a causa de sua morte.

Por Jorge Tadeu (com megacurioso.com.br) 

Hoje na História: 26 de janeiro de 1945 - O primeiro voo do protótipo do avião inglês Miles M.57 Aerovan

No dia 26 de janeiro de 1945, o protótipo do avião Miles M.57 Aerovan, construído na Grã-Bretanha, subiu aos céus pela primeira vez em 1945. A aeronave decolou das instalações do fabricante em Woodley, Berkshire, pilotada por Tommy Rose.

No final da Segunda Guerra Mundial, vários fabricantes de aeronaves britânicas pensaram em criar novos aviões civis para atender à crescente demanda por viagens aéreas. Um deles foi George Miles, que desenvolveu o Aerovan sem permissão do Ministério da Aeronáutica, que então controlava a indústria da aviação britânica. Ele foi posteriormente ordenado a cessar a produção até que a guerra acabasse.

A produção da aeronave foi retomada após o Dia da Vitória na Europa em 8 de maio de 1945. O Aerovan era um monoplano de asa alta de construção em madeira movido por um par de motores a pistão Blackburn Cirrus Major III. Miles fez alterações no protótipo original, incluindo uma extensão de fuselagem de 18 polegadas e janelas de vigia em vez de retangulares.

Popularidade no exterior

O baixo custo da aeronave viu vários pedidos feitos no Reino Unido e no exterior. Foi particularmente popular entre os operadores franceses, belgas e suíços.

Miles produziria seis variantes do Aerovan com inúmeras modificações, incluindo uma fuselagem mais longa para o modelo MK.2 e motores avançados para MK.5 e MK.6.

Infelizmente, o Aerovan não foi um sucesso comercial. O tipo esteve envolvido em vários incidentes. Seis foram destruídos devido a falhas de motor durante o vôo e seis foram perdidos devido a ventos fortes. Dezessete outras fuselagens foram destruídas após outros incidentes, geralmente na decolagem se a aeronave estivesse sobrecarregada. O último Aerovan conhecido a sobreviver foi um MK. 6 modelo, ainda operado na Itália em 1968.

Por Jorge Tadeu com informações da Airways Magazine e Simple Flying

Você pode estar respirando mais fumaça de avião do que gostaria

O óleo lubrificante na pluma de escape quente de um motor de avião forma partículas
 ultrafinas, que são liberadas na atmosfera (Imagem: Florian Ungeheuer)

Partículas ultrafinas

Na poluição, as partículas ultrafinas, que têm menos de 100 milionésimos de milímetro (100 nanômetros) de tamanho, podem ser a piores.

Por serem tão pequenas, elas conseguem penetrar profundamente no trato respiratório, ultrapassar a barreira ar-sangue e, dependendo de sua composição, causar reações inflamatórias nos tecidos, por exemplo. Além disso, há fortes suspeitas de que as partículas ultrafinas sejam capazes de desencadear doenças cardiovasculares.

Partículas ultrafinas se formam durante processos de combustão, que vão desde quando madeira ou biomassa são queimadas, até os motores dos carros e os grandes equipamentos das usinas termoelétricas e outras indústrias.

Mas, e se elas estiverem caindo na sua cabeça, onde quer que você esteja?

O professor Florian Ungeheuer, da Universidade Goethe de Frankfurt (Alemanha), estava analisando a composição química de partículas ultrafinas e descobriu um grupo de compostos orgânicos que, de acordo com suas características, se originam de óleos lubrificantes.

O problema é que não eram lubrificantes de carros e nem de máquinas, mas especificamente daqueles usados em aviões.

Lubrificantes de aviação

A equipe acaba de confirmar essa descoberta por meio de medições químicas adicionais das partículas ultrafinas, feitas com os melhores equipamentos e técnicas disponíveis. Os resultados confirmaram que as partículas se originaram basicamente dos óleos sintéticos usados nos motores a jato, e são particularmente prevalentes nas classes de partículas menores, ou seja, partículas de 10 a 18 nanômetros de tamanho.

Embora os motores de avião devessem queimar apenas o combustível - querosene de aviação -, e não os óleos lubrificantes, esses óleos de lubrificação podem entrar na pluma de exaustão dos motores, por exemplo, através de aberturas onde gotículas de óleo de tamanho nanométrico e vapores de óleo gasoso não são totalmente retidos pelos mecanismos do motor.

Isso significa que medidas em andamento para diminuir a poluição dos aviões, como usar querosene com baixo teor de enxofre ou mudar para um combustível de aviação sustentável, não irá eliminar toda a poluição causada por partículas ultrafinas.

"Quando o vapor de óleo esfria, os ésteres sintéticos gasosos ficam supersaturados e formam os núcleos de novas partículas, que podem crescer rapidamente até cerca de 10 nanômetros de tamanho. Essas partículas, como nossos experimentos indicam, constituem uma grande fração das partículas ultrafinas produzidas por motores de aeronaves.

"A suposição anterior de que partículas ultrafinas se originam principalmente de enxofre e compostos aromáticos no querosene está, evidentemente, incompleta. De acordo com nossas descobertas, a redução das emissões de óleo lubrificante dos motores a jato tem um potencial significativo para reduzir a emissão de partículas ultrafinas," concluiu Ungeheuer.

Checagem com artigo científico: Artigo: "Nucleation of jet engine oil vapours is a large source of aviation-related ultrafine particles" - Autores: Florian Ungeheuer, Lucía Caudillo, Florian Ditas, Mario Simon, Dominik van Pinxteren, Dogushan Kiliç, Diana Rose, Stefan Jacobi, Andreas Kürten, Joachim Curtius, Alexander L. Vogel - Publicação: Communications Earth & Environment - Vol.: 3, Article number: 319 - DOI: 10.1038/s43247-022-00653-w.

Via Diário da Saúde

Curiosidade: Um único passageiro voou no Concorde nada mais, nada menos do que 718 vezes!

Fred Finn, o recordista em voos no Concorde

Por mais de duas décadas, o Concorde tornou o sonho das viagens aéreas supersônicas uma realidade para alguns poucos passageiros sortudos entre 1976 e 2003. Viajar no icônico avião franco-britânico era o sonho de muitos avgeeks, mas um viajante em particular conseguiu mais algumas viagens. Esta é a história das 718 viagens no  Concorde de Fred Finn.

Os leitores do Guinness World Records podem frequentemente encontrar vários feitos interessantes relacionados à aviação no famoso livro. O livro também apresenta um recorde relacionado ao Concorde.

Fred Finn sempre carrega consigo a etiqueta de couro da bagagem: um lembrete de
sua participação no primeiro voo do Concorde em 1976

Especificamente, Fred Finn detém o título de ser a pessoa que acumulou mais voos a bordo do famoso avião supersônico. Ao todo, o Concorde Heritage relata que ele viajou no jato incríveis 718 vezes. Essas viagens o ajudaram em seu caminho para outro recorde mundial de mais milhas aéreas voadas por um passageiro (mais de 15 milhões).

O Sr. Finn viajou no primeiro e último voos do Concorde entre o Reino Unido e os EUA, e sempre sentou no mesmo assento: 9A. Ele afirma que a razão para isso é que 9A é onde começou o serviço de comida e bebida. Em um dia, ele até voou em três voos separados do Concorde!

Em seu auge, Finn costumava fazer até duas viagens transatlânticas de volta no Concorde por semana, como parte de seu papel como gerente de licença internacional. Seu trabalho frequentemente exigia que ele estivesse nos Estados Unidos, onde lidaria com transferências de tecnologia para países em desenvolvimento. Claro, o custo dessas viagens supersônicas aumentou rapidamente.

Na verdade, o Concorde Heritage observa que uma viagem de ida e volta no lendário jato com asas em delta custaria normalmente cerca de £ 5.000. Supondo que esse número se refira ao fim da vida útil do Concorde, em 2003, isso equivale a cerca de £ 8.300 (US$ 11.150) hoje. Ao todo, acredita-se que suas façanhas Mach 2 tenham custado um total de cerca de £ 2 milhões ao longo dos anos.

O Sr. Finn estava a bordo da última chegada de passageiros do Concorde em Londres em 2003 (Foto: Getty Images)

Curiosamente, Finn não limitou suas viagens transatlânticas apenas a voos operados pela Concorde. Na verdade, a maioria de suas viagens entre o Reino Unido e os Estados Unidos ocorreu em voos subsônicos aos quais você e eu estamos mais acostumados. Ele estima ter cruzado o Atlântico mais de 2.000 vezes, então o Concorde foi responsável por apenas cerca de um terço dessas viagens.

O G-BOAF em sua última aterrissagem em 31 de outubro de 2003 (Foto: Stuart Prince)

As viagens de negócios de Finn também o levavam frequentemente à África, um continente que ele visitou em 600 ocasiões. Sua fuselagem individual favorita do Concorde era o G-BOAF, que foi o último exemplo já construído. Hoje, está em exibição no museu Aeroespacial Bristol no Aeroporto Filton, depois de acumular orgulhosamente um total de 18.257 horas de voo em sua carreira.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu