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sábado, 10 de agosto de 2024
Sessão de Sábado: Filme "A Hora Mais Escura" (dublado)
Aconteceu em 10 de agosto de 2018: Funcionário da Horizon Air 'com experiência em voo de videogame' rouba avião para cometer suicídio
Aeronave
Incidente
Investigação
O Suicida
Consequências
Aconteceu em 10 de agosto de 2014: Acidente com o voo Sepahan Airlines 5915 no Irã
Aconteceu em 10 de agosto de 2005: Queda de helicóptero no voo 103 da Copterline na Estônia
Em 10 de agosto de 2005, o helicóptero Sikorsky S-76C+, prefixo OH-HCI, da empresa Copterline (foto acima), tinha programado o voo 103 entre o heliporto de Tallinn, na Estônia, e heliporto Hernesaari, em Helsinki, na Finlândia.
O Sikorsky S-76C + tem pontões de emergência para pousos na água, mas eles não foram implantados e nenhum sinal de socorro foi ouvido antes do acidente, embora mais tarde tenha sido descoberto que os pilotos tentaram enviar uma mensagem de emergência pouco antes do acidente.
As equipes de resgate chegaram ao local em menos de 10 minutos para encontrar apenas uma pá do rotor principal e uma mancha de óleo na água. Os destroços do helicóptero foram localizados por operadores de sonar da Administração Marítima da Estônianavio EVA-320, que indicou que a aeronave estava intacta a uma profundidade de aproximadamente 43 metros (141 pés).
Dois mergulhadores de águas profundas da Estônia seguindo um veículo robótico não tripulado anterior relataram que os corpos dos passageiros estavam dentro da embarcação. Treze corpos foram resgatados, com um piloto faltando. A missão de recuperação foi prejudicada por condições climáticas adversas.
Os destroços da aeronave foram levantados em 13 de agosto de 2005 e transportados para Tallinn para investigação. O piloto desaparecido não foi encontrado nas buscas iniciais realizadas pelas autoridades da Estônia e da Finlândia, mas o corpo foi finalmente localizado em 25 de agosto e recuperado por mergulhadores voluntários a alguma distância do local do acidente. A autópsia indicou que as vítimas morreram por afogamento.
As autoridades da Estônia recusaram-se a enviar o gravador de dados de voo do helicóptero para os Estados Unidos porque a aeronave foi fabricada lá, possivelmente criando um conflito de interesses . Em vez disso, a investigação técnica foi realizada no Reino Unido. A gravação de voz indicou que os pilotos perceberam que algo estava errado apenas 35 segundos antes do helicóptero atingir o mar e que eles tentaram enviar uma mensagem do Mayday.
O conselho de investigação do acidente publicou um relatório preliminar em 14 de setembro de 2005, no qual descartou a maioria das possibilidades de danos físicos antes que o helicóptero atingisse a água, incluindo sabotagem e colisão com um bando de pássaros. Como o helicóptero foi fabricado nos Estados Unidos, o US National Transportation Safety Board (NTSB) participou da investigação.
Em novembro de 2005, o NTSB emitiu uma recomendação "urgente" à FAA para exigir que todos os operadores do S-76 realizassem "exames visuais e laboratoriais imediatos" dos servos do rotor principal para flocos de plasma e outras contaminações. O fabricante de helicópteros Sikorsky Aircraft rejeitou essas descobertas, afirmando que ele e o fabricante de servo HR Textron"não concordo que o servo causou o contratempo".
Em dezembro de 2005, a empresa, no entanto, emitiu uma carta para todos os operadores recomendando que os operadores realizassem testes de vazamento interno de todos os servos do rotor principal S-76, ao mesmo tempo enfatizando que o teste com um servo degradado intencionalmente "não identificou nenhuma segurança de problemas de voo".
As negociações entre a Copterline e a Sikorsky Aircraft sobre como dividir os danos decorrentes do acidente foram interrompidas em dezembro de 2006, e a Copterline processou a Sikorsky Aircraft em um tribunal americano em Nova York por danos de 60 milhões de dólares americanos.
Em agosto de 2007, foi anunciado que a causa do acidente foi uma falha do sistema de controle de voo hidráulico, causada pela descamação do revestimento dos servo-pistões. Os flocos de revestimento de plasma soltos bloquearam as válvulas de retorno dos servos, fazendo com que a aeronave perdesse abruptamente sua capacidade de manobra. A Copterline não tinha autoridade para consertar ou mesmo abrir esses componentes.
No entanto, no relatório final, Copterline foi criticado por omitir um teste de vazamento periódico do sistema de controle de voo hidráulico que poderia ter revelado o problema. As autoridades finlandesas também foram criticadas por supervisão insuficiente.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN
Aconteceu em 10 de agosto de 1997: Acidente fatal na tentativa de pouso do voo Formosa Airlines 7601
Em 10 de agosto de 1997, o avião Dornier 228-212, prefixo B-12256, da Formosa Airlines (foto acima), operava o voo 7601, era um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto Taipei-Songshan, e o Aeroporto Matsu, ambos em Taiwan.
Aconteceu em 10 de agosto de 1968: Acidente com o voo Piedmont Airlines 230 deixa 35 mortos nos EUA
A aeronave Fairchild FH-227B, prefixo N712U, da Piedmont Airlines (foto acima), ao realizar o voo 230 entre Cincinatti, KY, EUA e Charleston, WV, EUA, levando a bordo três tripulantes e 34 passageiros.
Às 08h05, o voo 230 partiu de Cincinnati em uma autorização das Regras de Voo por Instrumentos (IFR) para Charleston (Aeroporto do Condado de Kanawha) via Victor Airways 128 ao sul para York, daí Victor 128 para Charleston, para manter 9.000 pés.
O voo prosseguiu em rota sob o controle do Centro de Controle de Tráfego da Rota Aérea de Indianápolis e às 08h35:20 foi liberado para Milton Intersection (10 milhas a oeste-noroeste do Charleston VORWC em Victor 128) e para descer e manter 5.000 pés.
Pouco antes dessa autorização, às 08h35, PI 230 ligou para a Charleston Tower, solicitando a última previsão do tempo. Isso foi fornecido como: céu parcialmente obscurecido, visibilidade de 1/2 milha, neblina e fumaça, visibilidade da pista 23 menor que 1/8 milha.
A tripulação do voo respondeu: “...veremos você em cerca de 10 a 15 minutos”, ao que a torre respondeu: “Ok, olha quando você chegar ... descendo desta forma possivelmente a visibilidade da pista terá melhorado para meia milha.”
Às 08h54:40, o voo 230 solicitou uma verificação de vento e relatou a passagem do marcador externo de entrada. O vento foi relatado como 230 °a 4 nós.
Às 08h55:55, o voo 230 perguntou: “Você está com as luzes acesas?” O controlador respondeu: "Claro que sim, um pouco de neblina logo ali e está bem aberto depois que você passa por isso, é mais de uma milha e meia agora na pista." Este foi a última conversa do avião com a torre.
Logo após a transmissão acima, o controlador observou uma coluna de fumaça subindo próximo ao final da aproximação da pista e imediatamente acionou a sirene de emergência e solicitou o envio de equipamentos de emergência do aeroporto.
Ele então instruiu o voo 701 da American Airlines, um Lockheed Electra também em uma aproximação ILS atrás do voo 230, para executar um procedimento de aproximação perdida.
Uma testemunha, que estava localizada no vale a aproximadamente 1/2 milha do final da pista, afirmou que no momento do acidente um banco de neblina estava obscurecendo o topo da colina onde o aeroporto está localizado. Apesar de não ter visto a aeronave em nenhum momento durante a aproximação, afirmou que conforme a aeronave se aproximava de sua posição os motores soaram nomais e que seu primeiro indício do acidente foi ao ouvir o som de uma explosão.
O piloto e um passageiro de uma aeronave aguardando autorização de decolagem em uma pista de táxi adjacente ao final da pista 23 afirmaram que a visibilidade no nevoeiro no final da pista era 'próxima de zero' e que, embora estivessem olhando no direção da aeronave que se aproximava, eles não podiam ver as luzes de aproximação do aeroporto ou a estrutura das luzes de aproximação devido ao obscurecimento da névoa.
Eles afirmaram que sua primeira observação do PI 230 foi quando ele apareceu repentinamente no nevoeiro, a aproximadamente 50 pés no ar no final da pista. Neste momento a aeronave estava em chamas e caindo rapidamente em direção ao solo. Os destroços pararam no lado oposto da pista, a cerca de 300 pés de sua posição.
Foi determinado que a aeronave atingiu a encosta íngreme a cerca de 250 pés antes da cabeceira da pista a uma altitude de 865 pés m.s.l. (aproximadamente 33 pés abaixo da elevação da soleira). A aeronave então inclinou-se para cima e para o lado da colina e para o aeroporto, parando no lado direito da pista 23, a 360 pés da cabeceira da pista.
O acidente ocorreu às 08:56:53 durante o dia. Os três tripulantes e os 29 passageiros morreram com o impacto. Essas fatalidades foram atribuídas a traumas graves.
Cinco sobreviventes foram removidos da área dos destroços e levados para hospitais em Charleston. Três dos cinco sobreviventes sucumbiram no dia seguinte. Todos os cinco sobreviventes iniciais foram lançados para fora da cabine da aeronave durante a sequência de impacto.
Na aproximação ILS para a pista 23 do Aeroporto Charleston-Kanawha County (CRW) quando atingiu árvores
A aeronave prosseguiu e atingiu um terreno inclinado com o nariz e asa esquerda inclinados para baixo. O Fairchild continuou subindo a colina e seguindo para o aeroporto, parando a 6 pés além da cabeceira e a 50 pés da borda direita da pista explodindo em chamas.
Os três tripulantes e 32 dos 34 passageiros morreram no acidente.
Tom Voignier, de 27 anos, e uma mulher de 19 anos foram lançados dos destroços e nenhum deles sofreu queimaduras.
Os ferimentos de Voignier incluíram uma vértebra esmagada, hemorragia interna, ligamentos rompidos no joelho direito e um tornozelo esquerdo quebrado.
Uma camada de névoa densa (cerca de 45 metros de espessura) estava obscurecendo a cabeceira e cerca de metade das luzes de aproximação. Existiam condições visuais fora da área de nevoeiro.
A causa provável do acidente foi relatada como: "Uma perda não reconhecida de orientação de altitude durante a parte final de uma abordagem em nevoeiro raso e denso. A desorientação foi causada por uma rápida redução no segmento de orientação de solo disponível para o piloto em um ponto além do qual um contorno poderia não seja efetuado com sucesso."
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, journalnow.com e gazettemail.com
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B-29 Bockscar, que jogou a bomba atômica em Nagasaki: Pintura, embora tradicional, é vista como polêmica (Imagem: Força Aérea dos EUA) |
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Polêmico B-29 Bockscar, que lançou a bomba atômica em Nagasaki (Japão), em 1945, em exibição nos EUA (Imagem: Ken LaRock/NMUSAF) |