5 contos aterrorizantes dos céus assombrados

Casas assombradas e histórias de fantasmas em fogueiras são para crianças. Se você quiser assustar um aviador experiente que passou pelos portões do Aeroporto Internacional Newark Liberty, sobreviveu à praça de alimentação do Aeroporto Schiphol de Amsterdã ou lutou contra o TSA no SFO, será necessário um tipo muito especial de terror de arrepiar os cabelos, como esses contos arrepiantes de mistério e terror a 30.000 pés.

Os fantasmas do voo 401 da Eastern Airlines

Conforme comprovado por “Large Marge” da fama de Pee-Wee's Big Adventure, simplesmente não há nada mais assustador do que saber que a pessoa que você acabou de conhecer morreu anos antes. Esse terror só aumenta quando o encontro fantasmagórico ocorre em um avião de passageiros a milhares de pés acima do solo.

Investigadores de acidentes culparam uma combinação de falhas de projeto e erro do piloto pela queda do voo 401 da Eastern Air Lines na Flórida Everglades. O capitão Bob Loft e o primeiro oficial Don Repo estavam entre os 101 passageiros e tripulantes que morreram quando o jato Lockheed Tristar mergulhou no pântano em 29 de dezembro de 1972.

Não foi até que as peças sobressalentes recuperadas dos destroços fossem usadas como peças de reposição em outros aviões orientais que os fantasmas de Loft e Repo começaram a visitar cabines e conveses de voo. Passageiros e tripulantes relataram mais de 20 ocorrências de voos em andamento, sempre descrevendo-os como “extremamente realistas”.

Há rumores de que, como as visitas de Loft e Repo eram tão comuns e muitas vezes resultavam em voos cancelados, os funcionários da companhia aérea acabaram ordenando que todos os vestígios do voo 401 fossem removidos dos aviões da frota.

O astronauta morto que voltou para um último passeio

O astronauta e piloto de testes Donald “Deke” Slayton – um dos astronautas originais do Mercury Seven retratado no livro e filme The Right Stuff – é ainda mais impressionante como homem do que como fantasma, mas os eventos bem documentados que ocorreram horas depois de sua morte. A morte em 1993 pode ser o caso da assombração mais legal da história.

Na manhã de 13 de junho de 1993, uma aeronave de corrida experimental muito distinta acionou os monitores de ruído no Aeroporto John Wayne (SNA). O avião único foi rapidamente rastreado até seu famoso proprietário e uma carta foi enviada avisando Slayton de que ele havia violado um toque de recolher estrito no aeroporto de Orange County.

Quando a carta oficial chegou à casa de Slayton, a tarefa foi deixada para a viúva do astronauta explicar às autoridades que seu marido não apenas havia sucumbido recentemente a um tumor cerebral, morrendo apenas cinco horas antes da ocorrência da violação de ruído, sua única O avião da família havia sido doado como uma exibição de museu meses antes.

O “homem com uma maleta” assombrando Heathrow

Especialistas paranormais dizem que o Aeroporto Heathrow de Londres (LHR) é único não apenas no fato de que o aeroporto e seus terrenos são assombrados por mais de um fantasma, mas também no fato de que os espíritos parecem ser os fantasmas de homens que morreram com séculos de diferença. .

Não é de admirar que o infame salteador e assassino Dick Turpin assombre LHR. Turpin, que foi executado por roubo de cavalos em 1739, foi flagrado assombrando seu antigo local por séculos, muito antes da invenção do voo tripulado. As razões pelas quais o “homem com uma maleta” assombra o movimentado aeroporto internacional, no entanto, podem ter tudo a ver com o advento das viagens aéreas modernas.

O "homem com uma maleta" foi avistado pela primeira vez após um acidente de avião em uma pista do LHR em 1948. Não houve sobreviventes entre os passageiros do avião, mas as equipes de resgate que responderam ao acidente disseram que, enquanto retiravam as vítimas dos destroços, um homem apareceu do nevoeiro. O homem teria perguntado a eles sobre o paradeiro de sua pasta e simplesmente desapareceu.

Houve inúmeras aparições do “homem com uma pasta” desde o acidente, geralmente vagando pela pista onde viu sua pasta pela última vez, e ele sempre é visto vestindo o mesmo terno escuro. Talvez mais assustador, o “homem com uma pasta” também foi visto dentro do LHR, às vezes com sua pasta e às vezes ainda procurando. Diz-se até que a figura fantasmagórica assombra salões perto dos portões, onde ele espera silenciosamente a chegada de seu último voo de conexão.

O avião fantasma do deserto do Saara

O conto de Lady Be Good tem todos os elementos de uma história de fantasmas verdadeiramente aterrorizante - um homem-bomba que desaparece sem deixar vestígios; destroços descobertos anos depois, centenas de quilômetros fora do curso; nenhum vestígio da tripulação.

O Lady Be Good simplesmente desapareceu no Mar Mediterrâneo em 4 de abril de 1943, durante sua primeira missão de combate durante a Segunda Guerra Mundial. Mais de uma década depois, em 1958, uma equipe de exploração de petróleo da British Petroleum pesquisando o deserto da Líbia encontrou os destroços do libertador B-24, várias centenas de quilômetros fora de seu curso planejado.

O mistério da Lady Be Good ainda estava longe de ser resolvido. Apesar dos destroços espalhados por centenas de metros em todas as direções, não havia sinal dos nove tripulantes que caíram com o avião.

Logo depois que as peças recuperadas do Lady Be Good foram usadas em outros aviões militares, surgiu um mistério mais premente. Vários dos aviões com peças recicladas dos destroços começaram a ter destinos semelhantes aos do Lady Be Good. Em um caso, depois que uma aeronave “Otter” do Exército dos EUA desapareceu no Golfo de Sidra com 10 homens a bordo, há rumores de que um apoio de braço emprestado do Lady Be Good foi a única parte do Otter a ser recuperada.

Eventualmente, os corpos de todos, exceto um dos tripulantes do Lady Be Good, foram recuperados a quilômetros dos destroços, levando à especulação de que pelo menos alguns dos tripulantes sobreviveram e estavam indo para a civilização, mas acabaram sendo vítimas dos elementos severos. .

O misterioso incidente com uma explicação simples

Às vezes, os mistérios são rotulados como “paranormais” quando a ciência e a razão não conseguem explicar os eventos como eles aconteceram, mas, às vezes, os incidentes mais misteriosos e aterrorizantes têm uma explicação muito simples.

O caso do voo 009 da British Airways parece mais uma história de fantasmas do que a maioria das histórias de fantasmas. O Boeing 747 estava voando do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur (KUL) para o Aeroporto de Perth (PER) em 24 de junho de 1982, quando os pilotos subitamente se depararam com visibilidade quase zero. Um cheiro sinistro de enxofre e fumaça encheram a cabine enquanto luzes inexplicáveis ​​piscavam do lado de fora da aeronave. Momentos depois, todos os quatro motores a jato começaram a disparar chamas.

Quando o avião começou uma descida não planejada em direção à terra, o capitão calmamente fez um anúncio aterrorizante: “Senhoras e senhores, aqui é o capitão falando. Nós temos um pequeno problema. Todos os quatro motores pararam. Estamos fazendo o nosso melhor para colocá-lo sob controle. Espero que você não esteja muito angustiado.

Todas as tentativas de reiniciar os motores falharam. Apenas quando toda a esperança parecia perdida, a meros 13.000 pés acima do oceano, a tripulação conseguiu reiniciar os motores e começou a subir para uma altitude de cruzeiro mais segura, mas quando o avião atingiu a altitude, os fenômenos misteriosos voltaram a ocorrer e a perda do motor foi repetida. Mais uma vez, a tripulação conseguiu reiniciar os motores bem na hora. Desta vez, o capitão sabiamente decidiu ir para o Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta (CGK) nas proximidades, na altitude mais baixa possível. O avião pousou com segurança em CGK, mas, incapaz de ver pelo para-brisa, o piloto não conseguiu taxiar para fora da pista.

Passaram-se vários dias antes que os investigadores pudessem oferecer uma explicação para o incidente surreal. O voo, conhecido como Speedbird 9, entrou na nuvem de cinzas do vulcão Mount Galunggung que entrou em erupção a 93 milhas de distância da rota de voo do avião.

Via Flyertalk - Fotos: Anomalien, NASA, iStock, Força Aérea dos Estados Unidos e NOAA

Curiosidade: O gigante helicóptero Russo com capacidade para 196 passageiros

O Mil V-12 da União Soviética tinha um peso vazio de 69.100 tonelada (152.339 libras) e foi construído para transportar 196 passageiros. Hoje, ele ainda detém o recorde de ser o maior helicóptero já construído.

O Mil V-12 possui um comprimento impressionante de 37 metros, uma envergadura de 67 metros e uma altura de 12,5 metros (Foto: Getty Images)

Medidas extremas

O Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos apresentou o Sikorsky CH-53E Super Stallion em 1981. Este enorme helicóptero foi projetado para acomodar até 55 passageiros a bordo. No entanto, a aeronave é superada por uma produção soviética que estava em exibição no Paris Air Show dez anos antes.

A OTAN deu ao gigante o nome de Homer, e o desenvolvimento do projeto começou durante as intensidades da Guerra Fria sob o título de Izdeliye 65. A Fábrica Militar relata que a unidade teve um decolagem malsucedida em junho de 1967. No entanto, o primeiro Um voo de teste bem-sucedido veio no ano seguinte. Havia muito potencial com o helicóptero, mas o projeto foi descartado em 1974. Esta decisão veio após a conclusão de dois protótipos.

Certamente havia motivo para estar animado com as perspectivas de Homer. Junto com seu tamanho, suas especificações eram algo a se observar. Por exemplo, os quatro turboeixos Soloviev D-25VF do helicóptero produziram 6.500 cavalos de potência cada. Essa energia impulsionou as pás gêmeas do rotor principal da aeronave com 35 metros de diâmetro.

Além disso, o Mil V-12 pode atingir uma velocidade de até 162 mph (260 km/h). Junto com isso, ele teria uma velocidade de cruzeiro de 150 mph (241 km/h) e uma faixa de balsa de 620 milhas (998 km). Ele também tinha um teto de serviço de até 11.500 pés (3.505 m), junto com um alcance de combate de 310 milhas (499 km). O vídeo abaixo da Mustard explora as capacidades do helicóptero.

Poderia ter mudado o jogo

As tensões estavam voando entre a União Soviética e os EUA durante este período. Portanto, o governo estava procurando manter os veículos mais poderosos para ajudar nos esforços de defesa, se necessário.

Os militares esperavam usar esses helicópteros para transportar soldados, equipamentos e suprimentos. Notavelmente, os mísseis balísticos intercontinentais soviéticos (ICBMs) teriam sido movidos nesses helicópteros.

A aeronave foi projetada para ter um Peso Máximo de Decolagem (MTOW) de 231.485 lb
(Foto: Alan Wilson via Wikimedia Commons)

Estratégia revisada

O Mil Design Bureau projetou o porão de carga para se igualar ao do famoso avião de transporte estratégico Antonov An-22. Ao todo, Homer manteria 88.000 libras de mercadorias com cargas máximas.

Apesar de sua impressionante estatura e habilidades, o projeto foi vítima de uma mudança de estratégia para a União Soviética. A partir do final da década de 1960 e grande parte da década de 1970, a Guerra Fria passou por um período de détente, que viu as tensões diminuírem em alguns aspectos. Posteriormente, aqueles que supervisionavam o V-12 não podiam justificar seu papel durante esse tempo.

Um protótipo está em exibição em Monino, Moscou desde 1975 (Foto: Clemens Vasters via Wikimedia Commons)

O helicóptero estava então sob consideração para ser implantado para uso comercial. No entanto, esses planos também foram colocados em segundo plano. Portanto, o projeto foi cancelado. Em 1983, os militares introduziram o Mil Mi-26 (Halo) para servir como um levantador de peso. No entanto, teria sido uma visão e tanto ver o V-12 nos céus!

Aconteceu em 2 de julho de 2021: Voo Transair 810 - Pouso de emergência no mar no Havaí

Em 2 de julho de 2021, às 1h33 (HST), a aeronave de carga Boeing 737-275C Adv., prefixo N810TA, da Transair (foto abaixo), iniciou sua decolagem do Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), a oeste de Honolulu, na costa sul de Oahu, no Havaí.

O comandante tinha 58 anos e cerca de 15.781 horas de voo, 871 no Boeing 737-200. O copiloto tinha 50 anos e cerca de 5.272 horas de voo, 908 delas no Boeing 737-200. A aeronave tinha como destino o Aeroporto de Kahului, também no Havaí, e levava a bordo apenas os dois tripulantes.

O Boeing 737-275C Adv., prefixo N810TA, da Transair, o avião envolvido no acidente

Por volta de 1h42, após o controle de tráfego aéreo ter liberado o voo para subir a 13.000 pés (4.000 m), os pilotos informaram à torre de Honolulu que a aeronave havia "perdido um motor". Dados de voo disponíveis publicamente mostram que a aeronave subiu apenas para cerca de 2.100 pés (640 m).

O controlador da torre ofereceu um retorno imediato para pouso, mas a tripulação solicitou vetores de atraso para executar uma lista de verificação. Eles continuaram na direção sudoeste, longe do aeroporto. Por volta de 1h46, a tripulação relatou que o segundo motor havia superaquecido e eles não conseguiam manter a altitude.

Depois de voltar para Honolulu, a aeronave continuou a perder altitude, então o controlador emitiu um alerta de baixa altitude e perguntou se eles queriam ir para o Aeroporto Kalaeloa, o mais próximo. 

A transmissão do primeiro oficial "Gostaríamos da pista do aeroporto mais próxima, por favor" foi uma das últimas transmissões gravadas da aeronave. 

O avião caiu nas águas da baía de Māmala a cerca de 2 milhas (3 km) do aeroporto de Kalaeloa. O capitão sofreu ferimentos graves e o primeiro oficial sofreu ferimentos leves como resultado do acidente.

Os vigilantes do Centro de Coordenação de Resgate Conjunto da Guarda Costeira dos EUA receberam um relatório do Controle de Tráfego Aéreo de Honolulu de um Boeing 737 caído no mar. 

Em resposta, a Guarda Costeira emitiu um aviso aos marinheiros, lançou um helicóptero Eurocopter MH-65 Dolphin e um avião HC-130 Hercules da Estação Aérea da Guarda Costeira Barbers Point (co-localizada no Aeroporto de Kalaeloa), enviou uma resposta de 45 pés Barco–Tripulação média, e desviou o cúter Joseph Gerczak . 

Além da Guarda Costeira, várias outras agências foram implantadas, incluindo Serviços Médicos de Emergência. O barco ARFF do Departamento de Transporte do Havaí baseado no Aeroporto Internacional de Honolulu também respondeu e levou aproximadamente 30 a 40 minutos para chegar ao local depois de navegar por um campo de destroços de uma milha.

Um navio da Guarda Costeira dos EUA patrulha a área de destroços de um avião de carga 737 que caiu perto de Oahu, sexta-feira, 2 de julho de 2021, perto de Honolulu (Foto: Craig T. Kojima/AP)

Por volta das 2h30, o helicóptero da Guarda Costeira localizou uma mancha de combustível e destroços. A tripulação do helicóptero comunicou-se por rádio com o mesmo controlador da torre que falou com o voo 810 pela última vez cerca de 45 minutos antes: "Temos uma aeronave na água. Estamos atualmente sobrevoando [o] campo de destroços", então chamado alguns minutos mais tarde para relatar: "Temos zero, duas almas à vista na água." O controlador respondeu: "Ok, então você tem os dois caras, as duas almas à vista?" ao que eles responderam: "Ambas as almas à vista, sim, senhor." 

Quando o helicóptero da Guarda Costeira chegou ao local, a apenas cerca de 2 milhas (3 km) de sua estação aérea, um sobrevivente estava na cauda vertical da aeronave (a única parte da aeronave que ainda poderia ser visto flutuando acima das ondas) enquanto um segundo estava na água flutuando em um leito de carga embebido em combustível de aviação. 

Ambos os pilotos escaparam pelas janelas da cabine. A tripulação do helicóptero planejou resgatar o sobrevivente que já estava na água primeiro, mas mudou esse plano quando a cauda afundou rapidamente, deixando o outro sobrevivente lutando para nadar. A tripulação baixou um nadador de resgate , que colocou o sobrevivente na esteira de resgate, e ambos foram içados a bordo do helicóptero. Foi relatado que o sobrevivente estava no ponto de exaustão e não totalmente responsivo quando foi avaliado a bordo do helicóptero.

Vídeo FLIR da Guarda Costeira mostrando resgate de dois pilotos. 

Miniatura mostra nadador de resgate sendo içado a bordo de helicóptero

O helicóptero então trouxe o nadador de resgate para ajudar o outro sobrevivente. Ele foi levado a bordo do barco de resgate ARFF e depois transferido para uma ambulância em terra quando o barco voltou ao aeroporto de Honolulu. O sobrevivente recuperado primeiro foi levado diretamente para o hospital assim que a tripulação do helicóptero recuperou seu nadador de resgate. No momento do resgate, havia ventos de 17 milhas por hora (27 km/h) e mares de até 5 pés (1,5 m).

Ambos os tripulantes do avião foram levados para o Queen's Medical Center, a cerca de 32 km de distância. O sobrevivente de 58 anos foi hospitalizado em estado crítico; o sobrevivente de 50 anos teve um ferimento na cabeça e múltiplas lacerações e foi hospitalizado em estado grave. Ambos os homens receberam alta do hospital em poucos dias.

Um comunicado de imprensa da Guarda Costeira citou um observador dizendo: "Nossas tripulações costumam treinar de perto com nossas contrapartes ... Esse treinamento valeu a pena e fomos capazes de implantar rapidamente meios de resposta ao local e recuperar as duas pessoas a bordo a aeronave".

A aeronave envolvida era um Boeing 737-200 de primeira geração de 45 anos. De 1968 a 1988, a Boeing construiu 1.095 do tipo 737-200, mas em 2021, menos de 60 ainda voavam em todo o mundo. O serviço regular de passageiros usando 737-200s terminou em grande parte em 2008 com o fechamento da Aloha Airlines (também com sede em Honolulu), mas alguns permaneceram no serviço de passageiros até 2020.

Este 737-275C Adv., a aeronave combi foi construída para a Pacific Western Airlines, entregue em 10 de outubro de 1975 e originalmente registrada no Canadá como C-GDPW. 

O mesmo avião, ainda com o prefixo C-GDPW voando pelaPacific Western Airlines em
agosto de 1998 no serviço de frete na configuração "combi"

A aeronave acabou sendo retirada do serviço de passageiros e posteriormente convertida em um cargueiro completo. Em 1999, a fuselagem convertida foi registrada novamente para a Transmile como 9M-PML na Malásia, até que foi registrada novamente pela Transair nos EUA como N810TA em 2014. Foi um dos cinco Boeing 737 da frota Transair da Rhoades Aviation Inc.

O N810TA em maio de 2019, após sua conversão completa em cargueiro

Os 737 de primeira geração eram movidos por dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, originalmente projetados para o Boeing 727 por volta de 1960. A Pratt & Whitney produziu mais de 14.000 desses motores antes do fim da produção regular em 1985. A empresa continuou fornecendo ativamente peças e revisão de motores até 2021, quando cerca de 2.000 ainda estavam em uso. O uso do JT8D pela linha aérea principal continuou até 2020, quando a Delta Airlines aposentou sua frota McDonnell Douglas MD-88 devido à pandemia de COVID-19. 

Uma caixa do ventilador de entrada do motor JT8D no fundo do mar uma semana após o pouso

O banco de dados de Relatórios de Dificuldades de Serviço da FAA mostra que a aeronave envolvida, N810TA, apresentou falha no motor nº 1 (à esquerda) na decolagem duas vezes nos últimos anos, mas com motores diferentes a cada vez. Em uma falha de 2018, o motor acumulou 23.657 horas de tempo total e 35.753 ciclos totais, enquanto em uma falha de 2019 o motor teve 71.706 horas totais e 67.194 ciclos totais.

No dia seguinte ao acidente, USCGC Joseph Gerczak concluiu a coleta de uma pequena quantidade de destroços incidentais do campo de destroços para ajudar na investigação. O NTSB examinou os itens recuperados, descritos principalmente como carga geral.

Um leito de carga flutuando no campo de destroços no dia seguinte ao acidente

Em uma declaração inicial, a Federal Aviation Administration (FAA) disse: "Os pilotos relataram problemas no motor e estavam tentando retornar a Honolulu quando foram forçados a pousar a aeronave na água ... A FAA e o National Transportation Safety Board irão investigar." 

A FAA não quis comentar sobre sua investigação atual, mas um repórter investigativo local da KHON-TV encontrou mais de uma dúzia de ações de fiscalização da FAA contra a Rhoades Aviation e a Trans Executive Airlines do Havaí (fazendo negócios como Transair), com multas que totalizaram mais de $ 200.000 em 25 anos.

Um representante da empresa se recusou a comentar porque faz parte da investigação em andamento do NTSB, mas um ex-diretor jurídico da FAA publicou comentários críticos sobre o relatório, alertando contra tirar conclusões prematuras de ações de execução históricas potencialmente não relacionadas.

“A Transair optou voluntariamente por não operar temporariamente o nosso Boeing 737 cargueiro enquanto avaliamos a situação e continuamos a cooperar com as autoridades federais na sua investigação”, disse um porta-voz da Transair em comunicado no dia seguinte. 

A Transair tem um contrato para transportar correspondência entre as ilhas havaianas, mas o Serviço Postal dos Estados Unidos disse que nenhuma correspondência estava a bordo deste voo. Eles fizeram arranjos alternativos depois que a Transair pousou seus 737s.

A Transair retomou as operações do 737-200 uma semana depois. Mas em menos de uma semana, a Rhoades Aviation perdeu sua autorização de inspeção da FAA à meia-noite de 15 de julho, depois de não pedir a reconsideração de um aviso de 13 de junho sobre deficiências identificadas durante uma investigação em andamento da FAA iniciada em 2020, nos 737-200s, que incluía apenas uma aeronave operacional restante na época. A FAA disse que o encalhe não foi resultado direto do pouso.

O National Transportation Safety Board (NTSB) anunciou originalmente que enviaria sete investigadores imediatamente após o pouso, mas atualizou isso para dizer que estava enviando uma equipe relativamente grande de dez investigadores para Oahu.

Dois investigadores chegaram mais tarde naquele dia e começaram a coordenação no local, e o restante chegou no dia seguinte. As especialidades da equipe incluíam controle de tráfego aéreo, sistemas, registros de manutenção, desempenho humano, operações, motores e recuperação de destroços.

O NTSB também anunciou que os fabricantes da fuselagem e dos motores, Boeing e Pratt & Whitney , respectivamente, estariam entre as partes na investigação. O NTSB declarou: "Em termos gerais, os investigadores do NTSB desenvolvem informações factuais em três áreas: as pessoas envolvidas em um acidente, o equipamento envolvido no acidente e o ambiente em que ocorreu o acidente." 

Seção central da fuselagem e asas no fundo do mar uma semana após o acidente

O NTSB se reuniu com as partes da investigação no dia seguinte e disse que usaria o sonar de varredura lateral para localizar e avaliar os destroços antes de tentar recuperar os gravadores de voo da "caixa preta". Os destroços foram localizados na semana seguinte em profundidades entre 360–420 pés (110–130 m) abaixo da profundidade onde mergulhadores humanos poderiam recuperar com segurança os gravadores de voo de acordo com o NTSB.

O NTSB também colheu amostras de combustível de outra aeronave e não encontrou anomalias. No final da semana seguinte, o "go-team" no local havia concluído a coleta das evidências perecíveis, incluindo entrevistas de mais de uma dúzia de pessoas-chave, e voltou para casa, mas os gravadores de voo permaneceram com os destroços no fundo. do mar. 

Fuselagem dianteira do 737 encontrada no fundo do mar uma semana após o acidente

Fotos de um veículo subaquático SEAMOR Marine Chinook controlado remotamente mostraram que a fuselagem quebrou à frente da asa, com a seção do nariz separada da seção central, mas as seções internas de ambas as asas ainda estavam presas ao transporte da asa da fuselagem.

SEAMOR Chinook usado para localizar os destroços (Cortesia de Seamor)

Em 25 de maio de 2022, citando inúmeras violações de segurança encontradas durante sua investigação, a FAA anunciou que estava revogando o certificado de operador aéreo da companhia aérea. Entre as infrações citadas estavam 33 voos realizados com motores não aeronavegáveis. Rhoades teve até 8 de junho para apelar da decisão da agência. Em 20 de dezembro, o NTSB divulgou sua ficha de investigação sobre o acidente.

Fuselagem dianteira do 737 encontrada no fundo do mar uma semana depois (Cortesia de Seamor)

O NTSB coordenou com a companhia de seguros a Transair para iniciar um esforço de recuperação subaquática. Esperava-se que ambos os motores, ambas as seções da fuselagem e carga fossem recuperados, em uma operação que deveria começar em ou por volta de 9 de outubro e durar de 10 a 14 dias. Um navio de pesquisa, RV Bold Horizon, com um veículo subaquático (ROV) operado remotamente de 7.000 lb foi usado para elevar os motores e equipar cada seção da fuselagem para içamento à superfície por uma barcaça Salta Verde equipada com um guindaste.

Os destroços começaram a ser recuperados quase quatro meses depois

A recuperação é um tanto incomum, pois a aeronave não se quebrou em pequenos pedaços. Em 2 de novembro, o NTSB recuperou os gravadores de voo, bem como a fuselagem e os motores da aeronave.

O NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente em 15 de junho de 2023. A investigação revelou que durante a decolagem o gravador de voz da cabine registrou um baque e vibrações subsequentes. A falha do motor foi atribuída à oxidação e corrosão dentro de duas pás da turbina de alta pressão do motor, causando fraturas por estresse e subsequente quebra. A quebra causou danos secundários à turbina de baixa pressão, resultando em perda de empuxo. Os pilotos identificaram corretamente uma perda de empuxo no motor nº 2 (direito) no momento da decolagem.

O primeiro oficial reduziu a potência em ambos os motores após nivelar a 2.000 pés. O capitão estava preocupado em comunicar com sucesso a emergência ao ATC, causando atrasos na resposta à emergência. O primeiro oficial identificou erroneamente o motor esquerdo como "desaparecido", possivelmente devido à menor taxa de potência do motor em comparação com o direito. Alta carga de trabalho e estresse também foram atribuídos à ação do copiloto. 

O capitão falhou em verificar as descobertas do primeiro oficial, presumindo que o primeiro oficial tinha uma maior consciência situacional, pois estava distraído com suas comunicações com o ATC e sua crença de que o primeiro oficial "nunca comete um erro". Os erros do capitão também foram atribuídos à alta carga de trabalho e ao estresse.

A distração com a comunicação da emergência ao ATC fez com que o capitão tivesse uma chamada atrasada para o início da lista de verificação de falha ou desligamento do motor. Iniciar a lista de verificação mais cedo pode ter feito com que o primeiro oficial se lembrasse de sua identificação inicial correta do motor direito com defeito.

O copiloto não conseguiu preencher a lista de verificação de falha do motor e o capitão não garantiu o seu preenchimento, indicativo de gestão ineficaz dos recursos da tripulação. A tripulação continuou a usar o motor direito danificado, deixando o motor esquerdo intacto em potência quase ociosa, fazendo com que o avião perdesse energia e falhasse na recuperação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Aviation Herald

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo USAir 1016 - Tempestade à Frente

Via Cavokvideos

Aconteceu em 2 de julho de 1994: A queda do voo USAir 1016 - Tempestade à frente

Em 2 de julho de 1994, um DC-9 da USAir com destino a Charlotte, na Carolina do Norte, encontrou uma forte tempestade na aproximação final. Quando um enorme fluxo descendente atingiu o avião, os pilotos tentaram dar a volta, mas o jato perdeu altura e caiu no chão em um bairro residencial, atingindo árvores, ruas e uma casa antes de se quebrar em três pedaços e explodir em chamas.

Das 57 pessoas a bordo, 37 morreram no acidente e suas consequências, enquanto 20, incluindo todos os cinco tripulantes, escaparam com vida. A investigação do acidente imediatamente se concentrou no clima. O avião parecia ter voado através de uma tempestade que produziu uma poderosa corrente descendente conhecida como micro-explosão, empurrando-o direto para o solo. 

Mas, à medida que o inquérito avançava, ficou claro que a causa era mais complicada do que um evento climático anormal. Como foi que em 1994, após anos de progresso científico, uma micro-explosão ainda poderia derrubar um avião americano? Por que os pilotos voaram em uma tempestade tão perigosa em primeiro lugar? E por que seu treinamento, projetado especificamente para ajudá-los a penetrar em uma micro-explosão, não conseguiu salvar o avião? 

No final das contas, a queda do voo 1016 da USAir na verdade ocorreu na interseção do clima e dos fatores humanos - uma situação em que perigos naturais e falhas humanas insidiosas se juntaram com resultados desastrosos.

O McDonnell Douglas DC-9-31 N954VJ envolvido no acidente (Foto: Ozell V. Stephens Jr.)

O voo 1016 da USAir foi um voo curto e regular de Columbia, na Carolina do Sul, para Charlotte, na Carolina do Norte. O salto de 35 minutos entre as duas Carolinas foi a quarta etapa de uma viagem de cinco etapas que começou naquela manhã em Pittsburgh, seguida por paradas em Nova York, Charlotte e Columbia. 

Agora, o capitão Mike Greenlee, o primeiro oficial Phil Hayes e os três comissários de bordo se prepararam para se virar e voltar para Charlotte antes de continuar para Memphis, Tennessee. Juntando-se a eles a bordo do McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N954VJ, da USAir (foto acima), de 21 anos, estavam 52 passageiros, incluindo duas crianças, perfazendo um total de 57 ocupantes.

O voo 1016 partiu de Columbia no horário e, em poucos minutos, os pilotos fizeram contato com os controladores em Charlotte para se prepararem para a aproximação ao aeroporto. O plano era conduzir uma abordagem visual para a pista 18R, dando uma volta para vir do norte. 

Naquela época, as condições meteorológicas eram geralmente claras, com nuvens dispersas, e certamente não havia nada que pudesse impedir sua capacidade de ver o aeroporto. 

Às 18h33, cerca de 10 minutos do pouso, os pilotos observaram uma pequena célula de tempestade em seu radar meteorológico. Tempestades de verão no sul dos Estados Unidos são uma ocorrência quase diária, então sua presença não era particularmente notável. 

No entanto, o capitão Greenlee, que era o piloto trabalhando no rádio e monitorando os instrumentos, disse ao controlador de abordagem Charlotte: “Estamos mostrando um pequeno acúmulo aqui em, uh, parece que está na radial”, disse ele, referindo-se à linha central estendida da pista.

“Gosto de ir cerca de cinco graus para a esquerda, para o oeste.” "O quão longe você está olhando?" o controlador perguntou.

“Cerca de quinze milhas”, disse Greenlee. 

“Vou transformá-lo antes de você chegar lá”, disse o controlador. 

Essencialmente, ele planejou fazer o voo 1016 executar uma inversão de marcha para se alinhar com a pista antes de chegar à célula de tempestade na extremidade norte do aeroporto. Nesse ponto, os pilotos acreditaram que o problema havia sido resolvido. 

Conforme o voo 1016 se alinhou com a pista, no entanto, outra célula de tempestade se moveu rapidamente do sul-sudeste, acompanhada por precipitação que apareceu na tela do radar do controlador de aproximação. 

“Vou te dizer uma coisa, USAir 1016”, disse o controlador, “[nós] podemos ter um pouco de chuva ao sul do campo, pode estar um pouco vindo do norte, espere o ILS agora. Altere sua altitude, mantenha três mil.” 

Diante da possível presença de chuva sobre o aeroporto, o controlador disse aos pilotos que eles deveriam esperar a aproximação usando o sistema de pouso por instrumentos, ou ILS, o dispositivo baseado em solo que ajuda a guiar o avião até a pista em baixa visibilidade condições. 

Enquanto a célula se movia lentamente sobre o aeroporto, o Capitão Greenlee comentou: “Parece que está bem no...” Embora o resto da frase tenha sido interrompido por uma transmissão do controle de tráfego aéreo, ele parecia estar reconhecendo a presença da tempestade sobre o aeroporto.

“Se tivermos que resgatar, pulamos para a direita”, continuou ele, decidindo que, se abandonassem a abordagem, virariam à direita para tentar evitar o pior da tempestade.

Cerca de 15 segundos depois, Greenlee comentou, “Possibilidade de cisalhamento”, encorajando o primeiro oficial Hayes a se preparar para possível cisalhamento do vento. 

O cisalhamento do vento, uma mudança significativa na velocidade e/ou direção do vento em uma curta distância, é frequentemente associada a tempestades e pode ser perigosa para as aeronaves, então não foi surpresa que Greenlee quisesse que Hayes tomasse cuidado ao se aproximarem da pista. 

O controlador de aproximação agora entregou o voo 1016 ao controlador da torre, que permaneceria com eles até o toque. 

Às 6h39, o controlador da torre liberou o voo 1016 para pousar e informou que outro voo da USAir que acabara de pousar na pista 18R havia relatado uma “viagem tranquila durante toda a descida”. 

Por volta desse momento, os pilotos observaram a tempestade se movendo para fora da extremidade norte do aeroporto e em seu caminho de abordagem, mas o relatório da outra tripulação da USAir parecia indicar que não havia nada com que se preocupar. 

Às 6h41, o Sistema de Alerta de Corte de Vento de Baixo Nível do Aeroporto Internacional de Charlotte (LLWAS) detectou diferentes velocidades e direções do vento em três quadrantes diferentes, disparando um alarme de corte de vento na torre de controle. 

“Alerta de cisalhamento do vento, limite nordeste, ventos de 190 [graus] a 13 [nós]”, disse o controlador, passando por apenas uma das três áreas onde o cisalhamento do vento foi detectado.

Nesse instante, a chuva aumentou de leve para pesada, um aguaceiro que as testemunhas descreveram como uma “parede de água” e “algumas das mais fortes chuvas [que eles] já viram”. Dois voos da USAir, apanhados no dilúvio enquanto estavam no portão, decidiram adiar a partida até que a tempestade passasse. 

A bordo do voo 1016, a chuva de repente bateu no avião sem aviso, levando-os direto de um céu seco para um aguaceiro bíblico em questão de segundos. “Lá vêm os limpadores”, disse Greenlee.

Acima: um exemplo de uma micro-explosão (microburst), fotografada no Arizona

O que ninguém ainda sabia era que a tempestade estava produzindo uma poderosa micro-explosão. Perto do final da vida útil de uma tempestade, suas correntes ascendentes internas podem se tornar muito fracas para sustentar as massas de ar frio localizadas no alto da tempestade. O ar frio e denso mergulha na terra, criando uma poderosa corrente descendente que se espalha horizontalmente em todas as direções ao atingir o solo. 

Microbursts podem trazer chuva forte e ventos extremos a uma área localizada por um período de vários minutos, mas para aeronaves, a parte mais perigosa de uma microburst é o cisalhamento do vento. 

Uma aeronave em voo baixo entrando em uma micro-explosão encontrará primeiro um vento contrário, que aumenta o desempenho, seguido por uma corrente descendente que a empurra em direção ao solo, então um vento de cauda que diminui o desempenho exatamente quando a tripulação está tentando escapar da corrente descendente.

Conforme o voo 1016 se desviou para a borda externa da micro-explosão, ele primeiro encontrou o vento contrário, fazendo com que a velocidade do avião aumentasse. 

“Ooh, há dez nós bem aqui”, disse Hayes.

“Ok, você tem mais vinte anos”, disse Greenlee. 

Oito segundos depois, Greenlee determinou que a chuva seria muito forte para ver a pista e a abordagem deveria ser abandonada. 

“Dê a volta, vá para a direita”, disse ele a Hayes. 

Quando Hayes começou a lançar o avião para subir, Greenlee contatou o controlador da torre e anunciou: “USAir 1016 está em movimento!” 

Voltando-se para Hayes, ele ordenou: "Potência máxima!" 

“Sim, potência máxima”, disse Hayes, empurrando os aceleradores para a frente. 

“USAir 1016, entenda que você está em movimento, senhor”, disse o controlador. “Voe o rumo da pista, suba e mantenha três mil.” 

Mas os pilotos não tinham intenção de voar o rumo da pista e, de fato, a essa altura já haviam começado uma curva à direita para tentar escapar da tempestade.

Com os motores atingindo a potência máxima e o primeiro oficial Hayes segurando o avião a 15 graus de nariz para cima, o voo 1016 estava no caminho certo para escapar com sucesso da micro-explosão.

Mas quando parecia que tudo estava sob controle, o capitão Greenlee começou a sofrer de uma forma sutil de desorientação. Quando Hayes puxou simultaneamente para cima para subir, virou para a direita e empurrou os motores para a potência máxima, todos no avião foram submetidos a forças angulares significativas raramente experimentadas em voo normal. 

Fenômeno conhecido como ilusão somatogravica

No entanto, na ausência de uma referência visual fora do avião, o corpo humano tem dificuldade em traduzir pistas físicas em um modelo mental do movimento da aeronave. Em tal situação, uma aceleração repentina que pressiona as costas contra a cadeira às vezes é indistinguível de uma força gravitacional causada por um ângulo de inclinação muito alto, levando alguém a acreditar que o avião está inclinado para cima quando não está. 

Este fenômeno é conhecido como ilusão somatogravica. Embora os pilotos sejam treinados para reconhecer e ignorar a ilusão somatogravica, acredita-se que, neste momento de estresse extremo, Greenlee estava pensando muito rapidamente para processar se a sensação de “aumento” que estava experimentando era realmente real. 

Em resposta à ilusão de um ângulo de inclinação perigosamente alto, Greenlee gritou: "Abaixe, abaixe-o!" 

Embora Hayes não estivesse sofrendo de ilusão somatogravica - o efeito é muito mais forte quando não se está no controle - ele também agiu por instinto, respondendo ao comando de seu capitão com uma entrada imediata de elevador com o nariz para baixo. 

O DC-9 inclinou-se de 15 graus para o nariz até 5 graus para baixo, bem no centro da micro-explosão. Um vento contrário de 35 nós de repente deu lugar a um vento de cauda de 26 nós, causando uma redução maciça na velocidade no ar bem no momento mais crítico. 

Normalmente, os pilotos devem inclinar-se para cima para aumentar temporariamente a sustentação e conter essa perda de velocidade no ar, mas ao descer, Hayes ajudou ativamente a micro-explosão a empurrar o avião em direção ao solo. 

O voo 1016 caiu como uma rocha de uma altitude de apenas 350 pés enquanto os pilotos lutavam para descobrir o que estava acontecendo. 

O alerta de proximidade do solo foi ativado, chamando, "WHOOP WHOOP, TERRENO." O capitão Greenlee pediu “energia do firewall” e Hayes empurrou os aceleradores o máximo que podiam, mas era tarde demais.

O voo 1016 caiu em um campo coberto de mato dentro da cerca do perímetro do aeroporto, arrancando o trem de pouso e fazendo o avião deslizar para uma floresta próxima. Árvores atingiram o avião, arrancando a asa esquerda e espalhando combustível de jato pela lateral da fuselagem. 

Ainda na posse de um impulso considerável, o DC-9 bateu em um bosque de grandes carvalhos, enviando um tronco de árvore cortando como uma faca a cabine dianteira. A árvore arrancou a cabine do piloto com uma grande seção à esquerda da parede esquerda da cabine e matou instantaneamente todos nas fileiras três a oito, enquanto outro carvalho se chocou contra a traseira do avião, cortando a cauda. 

Os destroços em desintegração deslizaram para a Wallace Neal Road, onde a cabine do piloto parou, enquanto as seções central e traseira continuaram atravessando a rua e entrando em uma propriedade residencial.

Quando os destroços pararam, o comissário de bordo Richard DeMary foi um dos primeiros a cair em si. Sentado no assento traseiro do comissário de bordo voltado para a popa, ele se viu exposto à chuva quando o teto e uma das paredes foram arrancados ao seu redor. 

No assento ao lado, a comissária de bordo Shelley Markwith também havia sobrevivido com uma rótula quebrada, e o primeiro oficial Hayes podia ser visto saindo por uma janela.

Olhando para trás, para onde ficava a cauda, tudo o que conseguiu ver foram três fileiras de assentos desocupadas e uma longa trilha de pele de fuselagem retorcida, completa com várias janelas, mas sem grande parte do chão. 

Não ficou imediatamente claro o que tinha acontecido com o resto do avião, e por um momento DeMary se perguntou se eles - a tripulação - eram os únicos sobreviventes.

Lutas mais desesperadas para sobreviver logo entraram em ação a poucos metros de distância. No gramado da frente da casa, a seção central que compreende as linhas 9-14 pegou fogo e pegou fogo muito rapidamente, matando todos, exceto dois dos ocupantes que sobreviveram ao impacto inicial. 

As linhas 3-8 e 15-16 foram completamente pulverizadas, os assentos e seus ocupantes espalhados por dezenas de metros ao longo do caminho de destroços. Mas nas linhas 17-21, a parte traseira da cabana, quase todos ainda estavam vivos. 

A cauda havia parado parcialmente dentro da casa, e alguns passageiros pularam da fratura na fuselagem para se encontrarem dentro da garagem da pobre família. Perto dos motores na parte traseira, um incêndio estourou, ameaçando superar aqueles que não podiam escapar, e enquanto lutava para escapar por fraturas na fuselagem, várias pessoas sofreram queimaduras graves, incluindo o terceiro comissário. 

Depois de transportar o Markwith aleijado para fora do avião para a rua, DeMary correu para a cauda, ​​onde encontrou vários passageiros lutando para escapar. Subindo próximo à fuselagem, ele ajudou a puxar uma mãe e seu bebê para um local seguro, seguido por outro passageiro alguns momentos depois. Outra mulher gritou por sua filha, que havia sido arrancada de seus braços durante o acidente, mas ninguém conseguiu encontrá-la.

Quando os serviços de emergência chegaram, eles encontraram os passageiros sobreviventes, os comissários de bordo e os dois pilotos sentados perto dos destroços, tentando fazer um balanço da situação. 

Os bombeiros assumiram imediatamente o processo de resgate, reunindo mais sobreviventes espalhados, incluindo um homem que ficou preso dentro da casa. Mas quando os incêndios acabaram e a situação foi avaliada, ficou claro que muitas pessoas não sobreviveram ao acidente. 

Das 57 pessoas a bordo, 37 passageiros morreram no acidente e no incêndio que se seguiu, enquanto todos os cinco tripulantes e 15 passageiros escaparam com vida. Entre os mortos estava o bebê de 9 meses, arrancado dos braços de sua mãe e morto durante o impacto. 

Algumas horas depois, representantes do National Transportation Safety Board chegaram ao local e iniciaram a investigação. A primeira coisa lembrada por todos os envolvidos no acidente foi o clima, e foi para lá que o NTSB voltou sua atenção pela primeira vez. 

Uma análise inicial das evidências das caixas pretas do avião, em combinação com os dados registrados do LLWAS no aeroporto, apontou conclusivamente para a presença de uma micro-explosão no momento do acidente. 

Microbursts já haviam causado grandes acidentes antes: 154 pessoas morreram em 1982 quando um Pan Am Boeing 727 bateu em um bairro de Nova Orleans devido a um microburst, e mais 137 morreram em 1985 quando um microburst derrubou um Delta Lockheed L-1011 Tristar ao se aproximar para Dallas. 

Em ambos os casos, a micro-explosão simplesmente dominou a tripulação, atingindo muito rapidamente e muito perto do solo para que os pilotos humanos reagissem a tempo. A mesma coisa tinha acontecido novamente em Charlotte?

Primeiro, os investigadores tiveram que entender por que o voo 1016 voou para dentro da micro-explosão. Os pilotos são treinados para não voar em tempestades ativas e, embora os estudos tenham mostrado que alguns o fazem, Greenlee e Hayes não estavam sob pressão de tempo significativa e pareciam inteiramente preparados para dar a volta se precisassem. Então, por que não fizeram isso antes de já estarem na micro-explosão? 

Logo ficou claro que os pilotos estavam perdendo informações importantes sobre a tempestade que passou pelo aeroporto enquanto eles estavam na aproximação final. 

Em primeiro lugar, ao entrar na área de Charlotte, os pilotos obtiveram o boletim meteorológico preparado pelo National Weather Service e transmitido pelo Automated Terminal Information Service, ou ATIS; no entanto, este relatório não contém qualquer menção a tempestades no Aeroporto Internacional de Charlotte. 

Naquela momento, as tempestades ainda não haviam se materializado, e o relato era de fato preciso. Mas poucos minutos depois, várias tempestades começaram a se formar, o que era consistente com a previsão. 

O próximo relatório ATIS, preparado às 6h36 e transmitido às 6h42, mencionava tempestades e chuva forte sobre o campo, mas neste momento o voo 1016 estava na aproximação final a apenas dois minutos do toque e não era esperado que sintonizasse a frequência ATIS para obter o relatório. Portanto, os pilotos nunca ouviram uma transmissão ATIS que contivesse qualquer menção de condições meteorológicas potencialmente perigosas.

Além disso, o controlador não forneceu nenhuma informação à tripulação sobre a magnitude da tempestade. A intensidade de uma tempestade é medida em uma escala de 1 a 6, sendo 6 o mais extremo, e qualquer coisa acima de 2 é considerada perigosa para aeronaves. 

A tempestade em que o voo 1016 voou foi determinada retroativamente como algo entre o nível 3 e o nível 5, mas o controlador não teria sido capaz de determinar isso sozinho. Um meteorologista do Serviço Meteorológico Nacional em Atlanta, Geórgia, foi responsável por monitorar tempestades em toda a região e informar os aeroportos sobre qualquer tempo perigoso, mas ele não informou a Charlotte sobre a tempestade até depois do acidente. 

Na verdade, essa pessoa era responsável por 260.000 quilômetros quadrados de espaço aéreo em uma das áreas meteorologicamente mais ativas dos Estados Unidos, muito mais do que ele poderia lidar adequadamente sozinho. Ele não foi capaz de informar Charlotte sobre a intensidade da tempestade mais cedo porque ele estava ocupado informando um aeroporto diferente de uma tempestade diferente que ele acreditava representar um perigo maior.

No entanto, o controlador possuía um radar capaz de determinar o nível de precipitação produzido pela tempestade, o que poderia servir de indicador de sua intensidade. Essa informação também não foi repassada e, na verdade, o voo 1016 nunca ouviu as palavras “chuva forte”. 

Em vez disso, o controlador disse a eles que eles "poderiam ter um pouco de chuva ao sul do campo" e que "poderia haver um pouco mais vindo do norte", o que teria indicado aos pilotos que a chuva estava fraca e que eles iriam apenas pegue a borda dela. Esta não era a fraseologia padrão e, de fato, os controladores não foram treinados para interpretar os dados de seu radar meteorológico e informar aos pilotos o nível real de precipitação medido. 

Além disso, durante os minutos antes do acidente, um raio foi observado perto do aeroporto, alarmes de cisalhamento de vento soaram em três quadrantes, e a visibilidade caiu para 730 metros, perto do mínimo para a aproximação que o voo 1016 estava voando. 

De todas essas informações, apenas o alarme de cisalhamento de vento em um único quadrante foi passado para os pilotos, e não era o quadrante em que eles pousariam. Na verdade, os controladores tendiam a desconsiderar o sistema de alerta de cisalhamento de vento de baixo nível porque eles perceberam que não era confiável e só transmitiram os alertas que eles estavam altamente confiantes de serem genuínos. 

O controlador também não poderia ter informado os pilotos da baixa visibilidade porque os instrumentos que exibiam essa informação na torre de controle não estavam ligados. O supervisor da torre deveria ter ativado o equipamento quando observou que a visibilidade caiu abaixo de 1 milha (~ 1.600 m), mas ele nunca o fez.

Acima: os quadrantes de cisalhamento do vento. O voo 1016 estava se aproximando pelo quadrante noroeste, mas o controlador mencionou apenas o cisalhamento do vento no nordeste

Cada uma dessas informações pode ter parecido pequena por si só, mas juntas elas poderiam ter pintado um quadro nítido da tempestade. 

Se os pilotos soubessem que a intensidade da tempestade era de nível 3 ou superior, que havia relâmpagos, chuva forte e alertas de cisalhamento de vento em três quadrantes, eles quase certamente teriam abandonado a abordagem mais cedo e evitado a micro-explosão. 

Em vez disso, tudo o que tinham era o que viram com seus próprios olhos, uma menção de "um pouco de chuva" e um relatório de outro piloto da USAir de que a descida foi "tranquila". Até que eles voassem para dentro da tempestade e vissem seu poder em primeira mão, não havia indicação de que não era seguro prosseguir. 

Depois de entrar na tempestade, o Capitão Greenlee decidiu dar a volta não por causa do corte do vento, mas porque ele havia perdido de vista a pista. Ele, portanto, ordenou uma volta regular em vez da manobra de escape de cisalhamento de vento especializada, que foi otimizada para a penetração de micro-explosão. 

Na verdade, os pilotos não tinham nenhuma pista direta de que estavam enfrentando cisalhamento do vento. O avião tinha um alarme que deveria soar quando o avião estivesse em condições de cisalhamento do vento, mas nunca disparou. Na verdade, suas pré-condições não foram atendidas até aproximadamente 9 segundos antes do impacto, e sua lógica de programação inibiu sua ativação enquanto os flaps estavam em movimento, a fim de evitar alarmes incômodos, de modo que não teria realmente soado até 4 segundos antes do impacto, quando os flaps acabaram de se retrair. Mesmo assim, ele ainda não disparou, por razões desconhecidas. 

Para agravar este problema estava a natureza do treinamento de cisalhamento recebido pelos pilotos. O treinamento consistiu em vários cenários muito específicos que os pilotos passaram a associar ao cisalhamento do vento. 

Antes de encontrar o cisalhamento, as simulações sempre incluíam turbulência, mas nenhuma turbulência estava presente antes que o voo 1016 entrasse na micro-explosão. O treinamento também tendeu a causar dependência excessiva do alarme de cisalhamento do vento, que neste caso nunca foi ativado. Essa memorização mecânica dos cenários do simulador e a confiança em pistas que nem sempre estão presentes deixaram os pilotos despreparados para o cisalhamento do vento que eles realmente encontraram. 

Todos esses fatores explicaram por que Greenlee e Hayes nunca usaram as técnicas especializadas que foram ensinados a empregar ao tentar penetrar a cisalhamento do vento. Mas uma análise da dinâmica do micro-explosão e do desempenho do avião mostrou que ele poderia ter sido penetrado com segurança mesmo sem a utilização da manobra de escape de cisalhamento do vento, desde que os pilotos mantivessem o empuxo máximo e uma atitude de nariz para cima de 15 graus, conforme o primeiro oficial Hayes tinha inicialmente comandado. 

Em vez disso, após vários segundos, o capitão Greenlee disse: “Abaixe, empurre-o para baixo”, e o primeiro oficial Hayes empurrou o avião a 5 graus de nariz para baixo. Os investigadores ficaram perplexos. Por que alguém faria isso? As entrevistas com os pilotos não revelaram nada, já que Greenlee não se lembrava de ter dado a ordem e Hayes não se lembrava de ter ouvido. 

Eventualmente, os investigadores concluíram que Greenlee sofria de uma ilusão somatogravic, quando o corpo confunde a aceleração para frente com pitch vertical alto na ausência de referências externas. Mas Greenlee era um piloto altamente experiente que estava nas reservas da Força Aérea e voou F-4s e F-16s. Certamente, se alguém fosse resistente à ilusão somatogravica, seria ele! 

Na realidade, entretanto, ninguém - não importa o quão bem treinado - está completamente imune, e vários fatores o tornaram mais propenso a encontrar a ilusão. Em primeiro lugar, ele não estava nos controles, então não tinha feedback de controle que se correlacionaria com o movimento do avião. 

E em segundo lugar, sua consciência situacional pode ter sido comprometida. A gravação de voz do cockpit revelou que a disciplina processual era pobre, com ambos os pilotos engajados em conversas não pertinentes ao longo da abordagem, em violação das regras que proíbem discussões fora do tópico abaixo de 10.000 pés. 

Greenlee também perdeu as indicações de altitude e velocidade no ar exigidas, sugerindo que ele não estava monitorando os instrumentos de maneira adequada. Portanto, é inteiramente possível que Greenlee não estivesse ciente de quão perto eles estavam do solo ou qual era sua velocidade no ar, removendo indicadores-chave que o ajudariam a contextualizar o que ele estava sentindo e decidir sobre um curso de ação. 

Mesmo depois de sofrer de ilusão somatogravica, ele poderia não ter ordenado a Hayes que empurrasse o nariz para baixo se soubesse que eles estavam a apenas 200 pés acima do solo, muito baixo para tentar tal manobra. 

As causas completas do acidente agora eram aparentes. O voo 1016 entrou em uma tempestade perigosa devido a informações enganosas sobre sua intensidade, e os pilotos não estavam preparados para a micro-explosão que ele produziu. 

Durante a penetração da micro-explosão, a falta de consciência situacional fez com que o Capitão Greenlee sofresse de uma ilusão somatogravica, e ele ordenou que Hayes se jogasse no chão exatamente quando ele precisava subir, permitindo que a micro-explosão empurrasse o avião para o chão. 

Agora, o NTSB tinha que perguntar: o crash poderia ter sido evitado? Uma linha de investigação conectada ao aviso de cisalhamento de vento com falha. Se o aviso soou 9 segundos antes do impacto, quando as condições para ativação foram atendidas pela primeira vez, o NTSB calculou que ainda teria sido possível salvar o avião se os pilotos tivessem aplicado imediatamente a manobra de fuga de cisalhamento do vento - força de firewall, inclinação máxima de segurança e flaps estendidos. 

No entanto, dada a aparente falta de consciência situacional da tripulação antes e durante o encontro de cisalhamento de vento, o NTSB expressou dúvidas de que os pilotos teriam os tempos de reação necessários para aplicar a manobra de escape de cisalhamento a tempo de evitar o impacto no solo.

O acidente também poderia ter sido evitado se um radar Doppler avançado, capaz de detectar diretamente o cisalhamento do vento, tivesse sido instalado no aeroporto. O radar Doppler mede as mudanças na frequência de retorno das ondas de rádio para determinar a velocidade das partículas transportadas pelo ar em uma tempestade, dando uma imagem tridimensional detalhada da velocidade e direção do vento. 

Um programa para implantar radar doppler em todos os principais aeroportos dos Estados Unidos foi lançado após as duas colisões relacionadas a micro-explosões na década de 1980, e Charlotte deveria ser um dos primeiros aeroportos a receber o novo equipamento. 

Mas a Federal Aviation Administration estava travada em uma acirrada disputa de preços com o proprietário do terreno no qual o radar doppler seria instalado e, em 1994, Charlotte havia caído do 5º lugar na fila para receber o equipamento até o 38º. 

No momento do acidente, a disputa de terras permaneceu sem solução. A FAA e a NASA também estavam em processo de desenvolvimento de radar doppler a bordo que pudesse detectar cisalhamento do vento à frente do avião e alertar os pilotos - outra iniciativa que surgiu dos acidentes na década de 1980 - mas em 1994, ainda não era completamente acabado. 

Portanto, apesar da existência de tecnologia de detecção de microexplosão e uma necessidade reconhecida de implantá-la, o voo 1016 ainda estava operando no mesmo ambiente tecnológico que o voo 191 da Delta e o voo 759 da Pan Am quando encontraram microexplosões e caíram 9 e 12 anos antes, respectivamente. 

Tragicamente, o voo 1016 da USAir foi derrubado por um problema conhecido que as autoridades já estavam trabalhando duro para eliminar. Logo após o acidente, os radares doppler aerotransportados e terrestres finalmente entraram em uso generalizado,

No entanto, havia lições de segurança importantes a serem aprendidas. Depois de concluir sua investigação, o NTSB recomendou que os controladores fossem obrigados a atualizar os pilotos sobre as condições de tempestade, incluindo recursos como relâmpagos, cisalhamento do vento e chuva; que os controladores sejam obrigados a informar os pilotos sobre o nível de precipitação mais alto próximo ao aeroporto, conforme indicado em seu radar; que as companhias aéreas enfatizem novamente a importância do cumprimento estrito dos procedimentos padrão; que os meteorologistas do NWS, como o de Atlanta, recebam as ferramentas ou equipe para disseminar adequadamente as informações sobre o rápido desenvolvimento de tempestades; que o treinamento de cisalhamento de vento seja diversificado para evitar a memorização mecânica de cenários particulares; que a USAir garantisse que seus instrutores estivessem fornecendo treinamento de cisalhamento de vento corretamente; que a USAir melhore o treinamento para ajudar os pilotos a detectar microexplosões com base em pistas indiretas; que o aviso de cisalhamento de vento ative mesmo quando os flaps estão em transição; e que todos os bebês sejam mantidos em um assento na decolagem e na aterrissagem. Todas essas recomendações levaram a melhorias tangíveis na segurança. 

Quando o NTSB emitiu sua determinação sobre a causa provável do acidente (o Relatório Final foi divulgado nove meses após o acidente), a Air Line Pilots Association protestou veementemente, alegando que o NTSB estava colocando a culpa nos pilotos. Argumentou que a micro-explosão foi forte o suficiente para derrubar o avião independentemente de os pilotos terem caído ou não, uma alegação que o NTSB acabou rejeitando porque o estudo da ALPA não era suficientemente rigoroso. Claro, a ALPA estava apenas fazendo seu trabalho - defendendo os pilotos. 

No final, foi fácil reconhecer que, embora Greenlee e Hayes cometessem erros, também eram vítimas das circunstâncias. Os dois pilotos logo se recuperaram dos ferimentos e voltaram a voar para a USAir, agora armados com um nível de conhecimento em primeira mão que a maioria dos pilotos nunca irá adquirir - e uma nova compreensão dos perigos que para outros pilotos pode parecer abstrato. 

Em 2017, eles ainda estavam voando para a American Airlines, que comprou a USAir em 2013. O comissário de bordo Richard DeMary, que tirou vários sobreviventes do avião em chamas, recebeu vários prêmios por seu heroísmo, que ele graciosamente aceitou.

“Embora eu fosse o indivíduo no evento”, disse ele em entrevista ao Mayday, “os prêmios realmente representam um reconhecimento da profissão de comissário de bordo, e que os comissários desempenham um papel de extrema importância em cada um dos voos”.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN - Imagens: WIS News 10, Pierre Lacombe, Google, All Weather Inc, The Washington Post, Mayday, Aviation Knowledge, NTSB, Steve Helber (AP), International Aviation Safety Association, baaa-acro e Waymarking.com. Vídeo cortesia de Mayday (Cineflix).