Aconteceu em 2 de julho de 2021: Voo Transair 810 - Pouso de emergência no mar no Havaí

Em 2 de julho de 2021, às 1h33 (HST), a aeronave de carga Boeing 737-275C Adv., prefixo N810TA, da Transair (foto abaixo), iniciou sua decolagem do Aeroporto Internacional Daniel K. Inouye (HNL), a oeste de Honolulu, na costa sul de Oahu, no Havaí.

O comandante tinha 58 anos e cerca de 15.781 horas de voo, 871 no Boeing 737-200. O copiloto tinha 50 anos e cerca de 5.272 horas de voo, 908 delas no Boeing 737-200. A aeronave tinha como destino o Aeroporto de Kahului, também no Havaí, e levava a bordo apenas os dois tripulantes.

O Boeing 737-275C Adv., prefixo N810TA, da Transair, o avião envolvido no acidente

Por volta de 1h42, após o controle de tráfego aéreo ter liberado o voo para subir a 13.000 pés (4.000 m), os pilotos informaram à torre de Honolulu que a aeronave havia "perdido um motor". Dados de voo disponíveis publicamente mostram que a aeronave subiu apenas para cerca de 2.100 pés (640 m).

O controlador da torre ofereceu um retorno imediato para pouso, mas a tripulação solicitou vetores de atraso para executar uma lista de verificação. Eles continuaram na direção sudoeste, longe do aeroporto. Por volta de 1h46, a tripulação relatou que o segundo motor havia superaquecido e eles não conseguiam manter a altitude.

Depois de voltar para Honolulu, a aeronave continuou a perder altitude, então o controlador emitiu um alerta de baixa altitude e perguntou se eles queriam ir para o Aeroporto Kalaeloa, o mais próximo. 

A transmissão do primeiro oficial "Gostaríamos da pista do aeroporto mais próxima, por favor" foi uma das últimas transmissões gravadas da aeronave. 

O avião caiu nas águas da baía de Māmala a cerca de 2 milhas (3 km) do aeroporto de Kalaeloa. O capitão sofreu ferimentos graves e o primeiro oficial sofreu ferimentos leves como resultado do acidente.

Os vigilantes do Centro de Coordenação de Resgate Conjunto da Guarda Costeira dos EUA receberam um relatório do Controle de Tráfego Aéreo de Honolulu de um Boeing 737 caído no mar. 

Em resposta, a Guarda Costeira emitiu um aviso aos marinheiros, lançou um helicóptero Eurocopter MH-65 Dolphin e um avião HC-130 Hercules da Estação Aérea da Guarda Costeira Barbers Point (co-localizada no Aeroporto de Kalaeloa), enviou uma resposta de 45 pés Barco–Tripulação média, e desviou o cúter Joseph Gerczak . 

Além da Guarda Costeira, várias outras agências foram implantadas, incluindo Serviços Médicos de Emergência. O barco ARFF do Departamento de Transporte do Havaí baseado no Aeroporto Internacional de Honolulu também respondeu e levou aproximadamente 30 a 40 minutos para chegar ao local depois de navegar por um campo de destroços de uma milha.

Um navio da Guarda Costeira dos EUA patrulha a área de destroços de um avião de carga 737 que caiu perto de Oahu, sexta-feira, 2 de julho de 2021, perto de Honolulu (Foto: Craig T. Kojima/AP)

Por volta das 2h30, o helicóptero da Guarda Costeira localizou uma mancha de combustível e destroços. A tripulação do helicóptero comunicou-se por rádio com o mesmo controlador da torre que falou com o voo 810 pela última vez cerca de 45 minutos antes: "Temos uma aeronave na água. Estamos atualmente sobrevoando [o] campo de destroços", então chamado alguns minutos mais tarde para relatar: "Temos zero, duas almas à vista na água." O controlador respondeu: "Ok, então você tem os dois caras, as duas almas à vista?" ao que eles responderam: "Ambas as almas à vista, sim, senhor." 

Quando o helicóptero da Guarda Costeira chegou ao local, a apenas cerca de 2 milhas (3 km) de sua estação aérea, um sobrevivente estava na cauda vertical da aeronave (a única parte da aeronave que ainda poderia ser visto flutuando acima das ondas) enquanto um segundo estava na água flutuando em um leito de carga embebido em combustível de aviação. 

Ambos os pilotos escaparam pelas janelas da cabine. A tripulação do helicóptero planejou resgatar o sobrevivente que já estava na água primeiro, mas mudou esse plano quando a cauda afundou rapidamente, deixando o outro sobrevivente lutando para nadar. A tripulação baixou um nadador de resgate , que colocou o sobrevivente na esteira de resgate, e ambos foram içados a bordo do helicóptero. Foi relatado que o sobrevivente estava no ponto de exaustão e não totalmente responsivo quando foi avaliado a bordo do helicóptero.

Vídeo FLIR da Guarda Costeira mostrando resgate de dois pilotos. 

Miniatura mostra nadador de resgate sendo içado a bordo de helicóptero

O helicóptero então trouxe o nadador de resgate para ajudar o outro sobrevivente. Ele foi levado a bordo do barco de resgate ARFF e depois transferido para uma ambulância em terra quando o barco voltou ao aeroporto de Honolulu. O sobrevivente recuperado primeiro foi levado diretamente para o hospital assim que a tripulação do helicóptero recuperou seu nadador de resgate. No momento do resgate, havia ventos de 17 milhas por hora (27 km/h) e mares de até 5 pés (1,5 m).

Ambos os tripulantes do avião foram levados para o Queen's Medical Center, a cerca de 32 km de distância. O sobrevivente de 58 anos foi hospitalizado em estado crítico; o sobrevivente de 50 anos teve um ferimento na cabeça e múltiplas lacerações e foi hospitalizado em estado grave. Ambos os homens receberam alta do hospital em poucos dias.

Um comunicado de imprensa da Guarda Costeira citou um observador dizendo: "Nossas tripulações costumam treinar de perto com nossas contrapartes ... Esse treinamento valeu a pena e fomos capazes de implantar rapidamente meios de resposta ao local e recuperar as duas pessoas a bordo a aeronave".

A aeronave envolvida era um Boeing 737-200 de primeira geração de 45 anos. De 1968 a 1988, a Boeing construiu 1.095 do tipo 737-200, mas em 2021, menos de 60 ainda voavam em todo o mundo. O serviço regular de passageiros usando 737-200s terminou em grande parte em 2008 com o fechamento da Aloha Airlines (também com sede em Honolulu), mas alguns permaneceram no serviço de passageiros até 2020.

Este 737-275C Adv., a aeronave combi foi construída para a Pacific Western Airlines, entregue em 10 de outubro de 1975 e originalmente registrada no Canadá como C-GDPW. 

O mesmo avião, ainda com o prefixo C-GDPW voando pelaPacific Western Airlines em
agosto de 1998 no serviço de frete na configuração "combi"

A aeronave acabou sendo retirada do serviço de passageiros e posteriormente convertida em um cargueiro completo. Em 1999, a fuselagem convertida foi registrada novamente para a Transmile como 9M-PML na Malásia, até que foi registrada novamente pela Transair nos EUA como N810TA em 2014. Foi um dos cinco Boeing 737 da frota Transair da Rhoades Aviation Inc.

O N810TA em maio de 2019, após sua conversão completa em cargueiro

Os 737 de primeira geração eram movidos por dois motores Pratt & Whitney JT8D-9A, originalmente projetados para o Boeing 727 por volta de 1960. A Pratt & Whitney produziu mais de 14.000 desses motores antes do fim da produção regular em 1985. A empresa continuou fornecendo ativamente peças e revisão de motores até 2021, quando cerca de 2.000 ainda estavam em uso. O uso do JT8D pela linha aérea principal continuou até 2020, quando a Delta Airlines aposentou sua frota McDonnell Douglas MD-88 devido à pandemia de COVID-19. 

Uma caixa do ventilador de entrada do motor JT8D no fundo do mar uma semana após o pouso

O banco de dados de Relatórios de Dificuldades de Serviço da FAA mostra que a aeronave envolvida, N810TA, apresentou falha no motor nº 1 (à esquerda) na decolagem duas vezes nos últimos anos, mas com motores diferentes a cada vez. Em uma falha de 2018, o motor acumulou 23.657 horas de tempo total e 35.753 ciclos totais, enquanto em uma falha de 2019 o motor teve 71.706 horas totais e 67.194 ciclos totais.

No dia seguinte ao acidente, USCGC Joseph Gerczak concluiu a coleta de uma pequena quantidade de destroços incidentais do campo de destroços para ajudar na investigação. O NTSB examinou os itens recuperados, descritos principalmente como carga geral.

Um leito de carga flutuando no campo de destroços no dia seguinte ao acidente

Em uma declaração inicial, a Federal Aviation Administration (FAA) disse: "Os pilotos relataram problemas no motor e estavam tentando retornar a Honolulu quando foram forçados a pousar a aeronave na água ... A FAA e o National Transportation Safety Board irão investigar." 

A FAA não quis comentar sobre sua investigação atual, mas um repórter investigativo local da KHON-TV encontrou mais de uma dúzia de ações de fiscalização da FAA contra a Rhoades Aviation e a Trans Executive Airlines do Havaí (fazendo negócios como Transair), com multas que totalizaram mais de $ 200.000 em 25 anos.

Um representante da empresa se recusou a comentar porque faz parte da investigação em andamento do NTSB, mas um ex-diretor jurídico da FAA publicou comentários críticos sobre o relatório, alertando contra tirar conclusões prematuras de ações de execução históricas potencialmente não relacionadas.

“A Transair optou voluntariamente por não operar temporariamente o nosso Boeing 737 cargueiro enquanto avaliamos a situação e continuamos a cooperar com as autoridades federais na sua investigação”, disse um porta-voz da Transair em comunicado no dia seguinte. 

A Transair tem um contrato para transportar correspondência entre as ilhas havaianas, mas o Serviço Postal dos Estados Unidos disse que nenhuma correspondência estava a bordo deste voo. Eles fizeram arranjos alternativos depois que a Transair pousou seus 737s.

A Transair retomou as operações do 737-200 uma semana depois. Mas em menos de uma semana, a Rhoades Aviation perdeu sua autorização de inspeção da FAA à meia-noite de 15 de julho, depois de não pedir a reconsideração de um aviso de 13 de junho sobre deficiências identificadas durante uma investigação em andamento da FAA iniciada em 2020, nos 737-200s, que incluía apenas uma aeronave operacional restante na época. A FAA disse que o encalhe não foi resultado direto do pouso.

O National Transportation Safety Board (NTSB) anunciou originalmente que enviaria sete investigadores imediatamente após o pouso, mas atualizou isso para dizer que estava enviando uma equipe relativamente grande de dez investigadores para Oahu.

Dois investigadores chegaram mais tarde naquele dia e começaram a coordenação no local, e o restante chegou no dia seguinte. As especialidades da equipe incluíam controle de tráfego aéreo, sistemas, registros de manutenção, desempenho humano, operações, motores e recuperação de destroços.

O NTSB também anunciou que os fabricantes da fuselagem e dos motores, Boeing e Pratt & Whitney , respectivamente, estariam entre as partes na investigação. O NTSB declarou: "Em termos gerais, os investigadores do NTSB desenvolvem informações factuais em três áreas: as pessoas envolvidas em um acidente, o equipamento envolvido no acidente e o ambiente em que ocorreu o acidente." 

Seção central da fuselagem e asas no fundo do mar uma semana após o acidente

O NTSB se reuniu com as partes da investigação no dia seguinte e disse que usaria o sonar de varredura lateral para localizar e avaliar os destroços antes de tentar recuperar os gravadores de voo da "caixa preta". Os destroços foram localizados na semana seguinte em profundidades entre 360–420 pés (110–130 m) abaixo da profundidade onde mergulhadores humanos poderiam recuperar com segurança os gravadores de voo de acordo com o NTSB.

O NTSB também colheu amostras de combustível de outra aeronave e não encontrou anomalias. No final da semana seguinte, o "go-team" no local havia concluído a coleta das evidências perecíveis, incluindo entrevistas de mais de uma dúzia de pessoas-chave, e voltou para casa, mas os gravadores de voo permaneceram com os destroços no fundo. do mar. 

Fuselagem dianteira do 737 encontrada no fundo do mar uma semana após o acidente

Fotos de um veículo subaquático SEAMOR Marine Chinook controlado remotamente mostraram que a fuselagem quebrou à frente da asa, com a seção do nariz separada da seção central, mas as seções internas de ambas as asas ainda estavam presas ao transporte da asa da fuselagem.

SEAMOR Chinook usado para localizar os destroços (Cortesia de Seamor)

Em 25 de maio de 2022, citando inúmeras violações de segurança encontradas durante sua investigação, a FAA anunciou que estava revogando o certificado de operador aéreo da companhia aérea. Entre as infrações citadas estavam 33 voos realizados com motores não aeronavegáveis. Rhoades teve até 8 de junho para apelar da decisão da agência. Em 20 de dezembro, o NTSB divulgou sua ficha de investigação sobre o acidente.

Fuselagem dianteira do 737 encontrada no fundo do mar uma semana depois (Cortesia de Seamor)

O NTSB coordenou com a companhia de seguros a Transair para iniciar um esforço de recuperação subaquática. Esperava-se que ambos os motores, ambas as seções da fuselagem e carga fossem recuperados, em uma operação que deveria começar em ou por volta de 9 de outubro e durar de 10 a 14 dias. Um navio de pesquisa, RV Bold Horizon, com um veículo subaquático (ROV) operado remotamente de 7.000 lb foi usado para elevar os motores e equipar cada seção da fuselagem para içamento à superfície por uma barcaça Salta Verde equipada com um guindaste.

Os destroços começaram a ser recuperados quase quatro meses depois

A recuperação é um tanto incomum, pois a aeronave não se quebrou em pequenos pedaços. Em 2 de novembro, o NTSB recuperou os gravadores de voo, bem como a fuselagem e os motores da aeronave.

O NTSB divulgou seu relatório final sobre o acidente em 15 de junho de 2023. A investigação revelou que durante a decolagem o gravador de voz da cabine registrou um baque e vibrações subsequentes. A falha do motor foi atribuída à oxidação e corrosão dentro de duas pás da turbina de alta pressão do motor, causando fraturas por estresse e subsequente quebra. A quebra causou danos secundários à turbina de baixa pressão, resultando em perda de empuxo. Os pilotos identificaram corretamente uma perda de empuxo no motor nº 2 (direito) no momento da decolagem.

O primeiro oficial reduziu a potência em ambos os motores após nivelar a 2.000 pés. O capitão estava preocupado em comunicar com sucesso a emergência ao ATC, causando atrasos na resposta à emergência. O primeiro oficial identificou erroneamente o motor esquerdo como "desaparecido", possivelmente devido à menor taxa de potência do motor em comparação com o direito. Alta carga de trabalho e estresse também foram atribuídos à ação do copiloto. 

O capitão falhou em verificar as descobertas do primeiro oficial, presumindo que o primeiro oficial tinha uma maior consciência situacional, pois estava distraído com suas comunicações com o ATC e sua crença de que o primeiro oficial "nunca comete um erro". Os erros do capitão também foram atribuídos à alta carga de trabalho e ao estresse.

A distração com a comunicação da emergência ao ATC fez com que o capitão tivesse uma chamada atrasada para o início da lista de verificação de falha ou desligamento do motor. Iniciar a lista de verificação mais cedo pode ter feito com que o primeiro oficial se lembrasse de sua identificação inicial correta do motor direito com defeito.

O copiloto não conseguiu preencher a lista de verificação de falha do motor e o capitão não garantiu o seu preenchimento, indicativo de gestão ineficaz dos recursos da tripulação. A tripulação continuou a usar o motor direito danificado, deixando o motor esquerdo intacto em potência quase ociosa, fazendo com que o avião perdesse energia e falhasse na recuperação.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN, baaa-acro e Aviation Herald