quinta-feira, 4 de setembro de 2008

Dez anos da maior tragédia da aviação suíça

Memorial

O 03 de setembro de 1998 foi um dia negro na história da aviação suíça. A queda de um MD-11 da Swissair perto de Halifax, com a morte das 229 pessoas, marcou o começo do fim da companhia suíça.

Após a falência da Swissair, grande parte da frota de MD-11 foi incorporada pela Swiss. Algumas aeronaves são usadas ainda hoje pela TAM. A tragédia teve conseqüências também para a segurança aérea.

Dez anos após a catástrofe de Halifax, foi realizada na madrugada desta quarta-feira (03/09) uma cerimônia em memória das 229 vítimas, na província da Nova Escócia, na costa canadense. O governador Rodney MacDonald lembrou a tragédia e a ajuda prestada pelos moradores locais, bem como pediu orações pelos parentes das vítimas.

Para elas, a lembrança da perda de entes queridos dói até hoje. Na madrugada de 03 de setembro de 1998, no vôo SR 111, que partira de Nova York com destino a Genebra, ocorreu um incêndio no cockpit de um MD-11 da Swissair.

Não houve tempo para um pouso de emergência. O avião caiu no mar na costa da aldeia de pescadores Peggy Cove, perto de Halifax, no Canadá. Nenhum dos 215 passageiros – entre eles 41 suíços – e 14 tripulantes sobreviveu.

Bom gerenciamento da crise

Até aquele dia, a Swissair tinha a fama de ser uma companhia extremamente segura. Somente um acidente com um DC-8 na aterrissagem em Atenas, em 7 de outubro de 1979, havia sido atribuído a falha humana. O capitão e o primeiro oficial foram condenados a cinco anos de prisão em 1983.

Após o acidente de Halifax, a consternação com que direção da Swissair informou a opinião pública foi vista positivamente no país e no exterior. Nos EUA, o gerenciamento da crise pelos suíços foi considerado exemplar. Ninguém podia imaginar que, cinco anos depois, o grupo Swissair iria à falência.

As investigações do acidente pela autoridade de segurança aérea canadense duraram quatro anos e custaram 39 milhões de dólares. Durante meses, mergulhadores resgataram do fundo do mar os destroços da aeronave. Dos cadáveres apenas foram encontradas pedaços, o que dificultou a identificação.

Lições da tragédia

O friburguês Jean Overney, ex-diretor do Escritório de Investigações de Acidentes Aéreos (BEAA), foi um dos primeiros a chegar a Halifax na manhã de 03 de setembro de 1998. "Foi uma catástrofe aérea excepcional, um caso único", diz em entrevista à swissinfo por ocasião do décimo aniversário do acidente.

Ele contou que sua primeira tarefa foi montar uma equipe de investigadores. "O grosso do trabalho foi, primeiramente, recuperar os cadáveres. Fui umas vinte vezes ao Canadá. Duas pessoas do BEEA participaram das investigações", lembra.

A experiência dessa investigação ajudou o engenheiro e piloto a gerenciar outras catástrofes: os acidentes da Crossair em Nassenwil e em Bassersdorf, e a colisão de dois aviões no ar em Ueberlingen. Jean Overney deixou a direção do BEEA em maio passado, mas ainda presta assessoria ao seu sucessor.

Profissionalmente, ele diz ter aprendido no caso Halifax novas técnicas de recuperação de memórias de computador. "Também seguimos uma excelente escola de comunicação com a imprensa. Os canadenses haviam tido uma experiência ruim anos antes e tinham aprendido a lição. É preciso ser muito aberto com a imprensa", diz Overney.

"Nossa missão como administração suíça é tranqüilizar as pessoas. Nesses casos, somos um pouco como sacerdotes. Consolamos, escutamos. É preciso levar a sério todas as solicitações", afirma.

Descoberta para mais segurança

O fato de a investigação não ter permitido descobrir a causa definitiva da catástrofe não deixou Overney frustrado. "Descobrimos algo muito importante, que um isolante elétrico havia sido aprovado em testes, mas que não resistia a um curto-circuito como o que ocorreu no vôo SR 111. Isso permitiu modificar as regras de certificação. Certamente teria sido melhor se tivéssemos encontrado a causa do curto-circuito. Em geral, encontramos a causa final das catástrofes. Mas, neste caso, as investigações levaram a descobertas que me permitem dizer que essas 299 pessoas não morreram em vão."

Em conseqüência da catástrofe de Halifax, foram feitas 14 recomendações de segurança para a aviação civil. Hoje, quando se desenvolve fumaça a bordo, é imediatamente preparado um pouso de emergência no aeroporto mais próximo.

A maior parte da frota de MD-11 continuou ativa até 2004 na Swiss, sucessora da falida Swissair. Segundo o jornal NZZ, algumas aeronaves ainda hoje são usadas pela Varig. Em Peggy Cove, um monumento lembra o mais grave acidente da história da aviação suíça.

Fonte: Swissinfo / Agências

Sete pessoas morrem em queda de helicóptero em Dubai

Sete pessoas morreram na quarta-feira (03) às 20:20 (hora local) a 70 quilômetros da costa de Dubai devido à queda do helicóptero Bell 212 no qual viajavam, informaram hoje fontes oficiais.

A chefe de relações públicas da aviação civil de Dubai, Hanan al-Moussa, confirmou que as vítimas eram dois indianos, um americano, um britânico, um venezuelano, um filipino e um paquistanês.

O aparelho, modelo B212 pertencente à Aero Gulf e de uso civil, caiu em águas do Golfo Pérsico pouco após decolar do aeroporto internacional de Dubai com destino a uma das estações de extração de petróleo do golfo.

Tanto passageiros quanto tripulantes morreram instantaneamente, segundo fontes da aviação civil de Dubai.

Moussa disse que foi criada uma comissão para investigar as causas do acidente.

Fonte: EFE / Reuters

Acidente da Spanair foi provocado por falha dos flaps

O acidente com um avião da Spanair, que deixou 154 mortos e 18 feridos em 20 de agosto em Madri, não foi provocado pelos motores e sim por uma falha na intervenção dos lemes (flaps), afirma o jornal Wall Street Journal (WSJ).

O jornal econômico destaca em sua edição européia que teve acesso às primeiras conclusões da análise das caixas-pretas do avião, que estão em um laboratório especializado na Inglaterra.

O WSJ afirma que o MD-82 tentou decolar no aeroporto de Barajas sem os "flaps", mas sem os mesmos é impossível ganhar altura. Os investigadores estariam tentando descobrir o motivo pelo qual nenhum controlador deu o sinal de alerta ao piloto.

O Sindicato Espanhol de Pilotos de Linhas Aéreas (SEPLA) manifestou "perplexidade" com o suposto vazamento de dados confidenciais sobre a investigação do acidente ao jornal americano.

Ao problema dos flaps se somou uma aparente falha dos circuitos elétricos, que impediu o alerta aos pilotos sobre o problema, acrescenta o jornal.

Os motores funcionaram normalmente e não pegaram fogo como sustentaram as primeiras hipóteses sobre o acidente, completa o WSJ.

Fonte: AFP

Avião que derrapou em Congonhas é removido após 12 horas


O bimotor que derrapou e saiu da pista no Aeroporto de Congonhas, na Zona sul de São Paulo, foi removido por volta das 4 horas desta quinta-feira (4), numa operação que começou pouco depois de 23 horas da quarta (3). Logo após a retirada, às 6h, Congonhas abriu, operando normalmente.

Um guindaste foi utilizado para içar a aeronave, que, abastecida pesaria cerca de cinco toneladas. O avião foi levado para um hangar do aeroporto.

Durante o trabalho de remoção da aeronave, água foi jogada no avião para evitar risco de incêndio e explosão. Segundo os bombeiros, era possível ter sobrado combustível nos tanques do bimotor.

Fonte: G1

Mais fotos do avião que derrapou em Congonhas