Aconteceu em 4 de abril de 1977: Grave acidente com o voo Southern Airways 242 - Tempestade de Granizo

No dia 4 de abril de 1977, o voo 242 da Southern Airways voou em meio a uma tempestade tão forte que causou a falha de ambos os motores do avião. Caindo rapidamente e incapazes de religar os motores, os pilotos tomaram a difícil decisão de abandonar o avião na rodovia estadual 92 em New Hope, Geórgia. Mas o pouso de emergência deu terrivelmente errado, e o acidente que se seguiu matou 72 pessoas, incluindo nove no solo.

O acidente, que foi o primeiro caso registrado de falha de motor duplo na aviação comercial, levou a importantes revelações sobre as maneiras como os pilotos e aviões interagem com o clima - e a trágica constatação de que os pilotos poderiam ter salvado o avião.

O voo 242 da Southern Airways, operado pelo McDonnell Douglas DC-9-31, prefixo N1335U (foto acima), transportava 81 passageiros e quatro tripulantes em um curto voo de 25 minutos de Huntsville, no Alabama, para Atlanta, na Geórgia. 

Grandes sistemas de tempestades estavam surgindo em todo o sul dos Estados Unidos naquele dia, incluindo entre Huntsville e Atlanta. Mas o boletim meteorológico dado aos pilotos pela Southern Airways estava várias horas desatualizado. 

O despachante da Southern Airways teve que usar um serviço discado para acessar as informações meteorológicas mais recentes, mas quando o fez antes do voo 242, a linha estava ocupada e os pilotos foram forçados a planejar com antecedência usando relatórios meteorológicos que não podiam refletir com precisão os locais das tempestades que iriam encontrar.

Em poucos minutos de voo, o avião se aproximou de uma linha de fortes tempestades que varriam o noroeste da Geórgia. Os controladores em Memphis emitiram um alerta de mau tempo, informando os pilotos sobre a possibilidade de chuva forte, granizo, ventos fortes e tornados. 

Com isso em mente, eles começaram a procurar um caminho através das tempestades usando seu radar meteorológico de bordo. No entanto, esse radar primitivo tinha uma falha fatal. Funcionava enviando ondas de rádio e medindo a intensidade das ondas que retornavam; quanto maior a intensidade do retorno das ondas, mais pesada é a precipitação. 

Mas se a precipitação fosse forte o suficiente, ela desviaria as ondas de rádio em um ângulo distante do receptor, fazendo com que o sistema exibisse as áreas de precipitação mais pesada como parcial ou completamente claras.

Os pilotos apontaram para o que pensaram ser uma área de precipitação menos intensa, mas como já estavam nas nuvens e não tinham informações meteorológicas atualizadas do Serviço Meteorológico Nacional, não tinham como saber o que eram na verdade, mirar era a parte mais perigosa da tempestade. 

Imediatamente após mergulhar na tempestade, o avião foi bombardeado por granizo do tamanho de bolas de beisebol. As pedras de granizo monstruosas perfuraram teias de aranha de rachaduras no para-brisa de 3 cm de espessura do avião e amassaram severamente as capotas de alumínio do motor. “Foi provavelmente o barulho mais alto que já ouvi”, disse o passageiro Don Foster. “Parecia que eu estava em um barril de metal com alguém jogando pedras em mim.”

Sem o conhecimento dos pilotos, a forte precipitação estava causando grandes problemas para os motores. Vaporizar o grande volume de chuva que entrava nos motores estava usando tanta energia extra que fez com que todos os componentes elétricos do avião fossem desligados por um breve período. Então, o granizo também começou a entrar nos motores. 

O granizo interrompeu o fluxo de ar dentro do motor, causando um aumento repentino. Uma onda ocorre quando o ar não flui mais continuamente da frente do motor para a câmara de combustão na parte traseira, fazendo com que ele inverta a direção e flua da câmara de combustão de volta para a câmara de compressão. 

Uma onda normalmente é eliminada pelo estrangulamento de volta para ocioso e permitindo que o ar escape através das válvulas de sangria na câmara de compressão, mas no voo 242, as válvulas de sangria foram bloqueadas por um acúmulo de granizo - e para piorar as coisas, os pilotos também não desaceleraram.

No exato momento em que a onda começou, os pilotos foram instruídos pelo ATC a subir para 15.000 pés, já que haviam caído para 14.000 enquanto seus instrumentos haviam sido desativados pela falha elétrica. 

Os pilotos tentaram acelerar os motores para aumentar a potência, sem perceber que estavam aumentando. Com os aceleradores no impulso máximo e as válvulas de sangria bloqueadas, os motores começaram a aumentar continuamente. 

Tanta pressão se acumulou dentro das câmaras de compressão que as pás do compressor se desintegraram, destruindo os motores. E assim, a 14.000 pés no meio de uma tempestade, os pilotos se depararam com um cenário de pesadelo: falha do motor duplo.

O avião, que não tinha impulso e nenhuma esperança de recuperá-lo, começou a cair do céu. Com apenas nove minutos até atingirem o solo, os pilotos fizeram uma volta para sudoeste para sair da tempestade e iniciaram uma busca frenética por um lugar para pousar. 

O controlador inicialmente os direcionou para a Base Aérea de Dobbins. Eles tentaram chegar a Dobbins, mas percebendo que não tinham altitude suficiente para fazer isso, eles pediram um aeroporto mais próximo. O controlador sugeriu Cartersville, que na época estava a cinco milhas mais perto do que Dobbins. 

O voo 242 começou a virar em direção a Cartersville, mas logo caiu tão baixo que ficou claro para os pilotos que eles também não conseguiriam chegar lá.

Com Cartersville agora muito longe, os pilotos tomaram a decisão fatídica de abandonar o avião. Em busca de um espaço aberto para pousar, os pilotos avistaram um trecho reto da rodovia estadual 92 na cidade de New Hope, na Geórgia. 

Enquanto o voo 242 se alinhava para pousar na rodovia rural de duas pistas, os comissários de bordo - que não haviam sido informados sobre o que estava acontecendo - agiram por conta própria e prepararam a cabine para um pouso forçado. 

Na verdade, os pilotos nem mesmo contaram aos comissários de bordo que estavam abandonando o avião; eles perceberam isso por conta própria quando o avião se aproximou do topo das árvores, sem pista à vista.

O voo 242 pousou na estrada, quicou uma vez e caiu novamente. O avião derrapou para fora da rodovia, atingiu um posto de gasolina e uma loja de conveniência e explodiu em chamas. O impacto achatou instantaneamente vários carros, matando nove pessoas que estavam comprando gasolina, incluindo sete da mesma família. 

O avião então continuou em frente e quase se desintegrou completamente antes de parar no gramado da frente de Sadie Hurst, residente de New Hope. O devastador pouso forçado e o subsequente incêndio mataram 63 dos 85 passageiros, incluindo os dois pilotos.

Milagrosamente, 22 pessoas sobreviveram ao acidente, incluindo os dois comissários de bordo, mesmo com o avião totalmente destruído. Quase todos eles ficaram gravemente feridos, com ossos quebrados e queimaduras graves. 

Uma comissária de bordo se viu pendurada de cabeça para baixo pelo cinto de segurança; outro passageiro se protegeu construindo um ninho com travesseiros e sua jaqueta de couro. Muitos dos sobreviventes escaparam dos destroços em chamas e lotaram a casa de Sadie Hurst, onde ela lutou para cuidar de seus ferimentos até que os serviços de emergência chegassem.

O acidente trouxe à tona as inadequações gerais do setor. Os pilotos não obtinham informações meteorológicas atualizadas e confiavam muito em seu radar meteorológico de voo, muitas vezes impreciso. 

Não havia nenhum estudo abrangente sobre os efeitos do granizo quando ingerido por motores a jato. Nem os pilotos em lugar algum foram treinados sobre o que fazer em caso de falha de motor duplo, que até a queda do voo 242 havia sido considerada virtualmente impossível.

Mas os pilotos também cometeram erros estratégicos que podem ter custado vidas. A volta de 180 graus de volta para o oeste depois que perderam a potência do motor foi na direção oposta da base da força aérea de Dobbins e, se eles tivessem continuado em linha reta, poderiam ter chegado ao aeroporto. 

E mesmo com a curva, os pilotos poderiam ter pousado no aeroporto Cornelius Moore, que era muito mais próximo ainda do que Cartersville. Mas os controladores de Atlanta não sabiam da existência desse aeroporto e isso nunca foi considerado. Se soubessem sobre Cornelius Moore, o avião poderia ter pousado com segurança.

No entanto, muitas melhorias de segurança foram implementadas como resultado da queda do voo 242. O radar em aviões e aeroportos foi atualizado para retratar com mais precisão o tempo severo. Os pilotos ficaram mais cientes dos perigos da ondulação e do que fazer para neutralizá-los. 

A comunicação entre o Serviço Meteorológico Nacional, controladores de tráfego aéreo e pilotos foi melhorada. E hoje, as falhas de motor duplo são muito mais resistentes, graças a um maior conhecimento sobre o que os pilotos devem fazer em tal emergência. 

O voo 242 da Southern Airways foi o primeiro, mas desde então houve vários outros incidentes de falha de motor duplo em que o avião pousou ou afundou com segurança e ninguém morreu, incluindo o voo 143 da Air Canada, voo 1549 da US Airways, voo 236 da Air Transat, Voo 38 da British Airways, voo 751 da Scandinavian Airlines, e o voo 110 da TACA. 

No final, embora a tragédia do voo 242 pudesse ter sido evitada, ele ensinou lições importantes que ainda hoje mantêm a segurança dos passageiros das companhias aéreas.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos)

Com Wikipedia, Admiral Cloudberg, ASN e baaa-acro.com

Aconteceu em 4 de abril de 1975: A queda do primeiro voo da Operação Babylift no Vietnã

O Lockheed C-5A Galaxy 68-0218 decola da Base Aérea de Tan Son Nhut, Vietnã do Sul, às 16h00, sexta-feira, 4 de abril de 1975 (Foto: CORBIS)

Com a aproximação do fim da Guerra do Vietnã, foi decidido evacuar 2.000 órfãos, a maioria sob os cuidados de um hospital americano em Saigon, na República do Vietnã do Sul, e levá-los para um local seguro nos Estados Unidos. Era a "Operação Babylift".

Em 4 de abril de 1975,  o primeiro voo foi a bordo de um transporte pesado Lockheed C-5A Galaxy da Força Aérea dos EUA, número de série 68-0218, pilotado pelos capitães Dennis W. Traynor III e Tilford Harp.

Uma equipe médica da Base Aérea de Clark, nas Filipinas, comandada pela Primeira Tenente Regina Claire Aune (foto ao lado), Corpo de Enfermagem da Força Aérea dos Estados Unidos, estava a bordo quando o enorme avião de transporte pousou na Base Aérea de Tan Son Nhut em Saigon. 

Quando foi descoberto que haveria cerca de 250 órfãos a bordo, muitos deles doentes ou feridos, outra equipe médica de um Starlifter C-141 se ofereceu para acompanhar a equipe do Tenente Aune no voo de ida.

Quando o Galaxy decolou de Saigon às 16h, havia 328 pessoas a bordo, incluindo tripulação de voo, equipes médicas, órfãos e seus acompanhantes, bem como outro pessoal dos EUA.

O C-5A subiu rapidamente para 23.000 pés (7.010 metros). Poucos minutos após a decolagem, os bloqueios da rampa de carregamento traseira falharam. A descompressão explosiva arremessou pessoas e equipamentos por todo o avião, que se encheu instantaneamente de névoa. 

O tenente Aune foi arremessado por toda a extensão do convés superior. O avião foi severamente danificado com dois sistemas hidráulicos inoperantes e muitos cabos de controle de voo rompidos.

Os pilotos só podiam controlar o avião com o impulso do motor. Eles começaram uma descida de emergência e voltaram para Tan Son Nhut.

Incapaz de manter o voo, por volta das 16h45, o Galaxy pousou em um arrozal a duas milhas da pista a 270 nós (500 quilômetros por hora). Deslizou por um quarto de milha, ficou no ar por mais oitocentos metros, então tocou o solo e deslizou até atingir um dique elevado e se dividir em quatro seções, deixando o saldo de 138 pessoas mortas no acidente.

Helicópteros perto dos destroços do Lockheed C-5A Galaxy (Foto: NPR)

Embora ela mesma estivesse gravemente ferida, a tenente Aune começou a evacuar as crianças. Quando os helicópteros de resgate chegaram, eles não puderam pousar perto do transporte destruído, então as crianças tiveram que ser carregadas.

Depois de ajudar no parto de cerca de oitenta bebês, Regina Aune não conseguiu continuar. Ela pediu ao primeiro oficial que viu ser dispensado de suas funções e desmaiou. Em um hospital, descobriu-se que ela tinha um pé quebrado, uma perna quebrada e uma vértebra nas costas, além de vários outros ferimentos.

Destroços do Lockheed C-5A Galaxy (Foto: NPR)

Regina Aune se tornou a primeira mulher a receber o Prêmio Cheney da Força Aérea, que foi estabelecido em 1927 e é concedido " a um aviador por um ato de bravura, extrema firmeza ou abnegação em um interesse humanitário, realizado em conexão com aeronaves, mas não necessariamente de natureza militar. “

Onze membros da tripulação do Galaxy estavam entre os mortos, incluindo a capitã Mary Therese Klinker, Nurse Corps, Força Aérea dos Estados Unidos.

Os pilotos, Capitão Dennis W. Traynor III e Capitão Tilford W. Harp, foram agraciados com a Cruz da Força Aérea pelo que o General Paul Carlton, Comandante do Comando de Transporte Aéreo Militar, chamou de “uma das maiores demonstrações de habilidade aérea que já ouvi falar.” 

O capitão "Bud" Traynor (foto ao lado) pilotava o C-5A Galaxy que caiu em 1975 em Saigon como parte da Operação Babylif.

Após o acidente em 4 de abril, que matou 78 crianças, o empresário americano Robert Macauley interveio e alugou um Boeing 747 da PanAm para levar 300 delas aos EUA.

 

A operação acabou em 26 de abril, com a ocupação do aeroporto Tan Son Nhat pelas forças norte-vietnamitas. Quatro dias depois, o Vietnã do Sul deixaria de existir. 

Bebês a bordo do Boeing 747 da PanAm

Hoje, com o Vietnã buscando um capitalismo à chinesa e se reaproximando do Ocidente, as crianças da Operação Babylift contam com a ajuda da ONG Operation Reunite para tentar encontrar seus parentes ou até pais no Vietnã, por meio de testes de DNA.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Aconteceu em 4 de abril de 1974: A queda do DC-4 da Wenela Air Services - Uma mistura perigosa

Misturar Avgas (gasolina de aviação) com Avtur (combustível para turbinas de aviação) e reabastecer um Douglas DC-4 com essa mistura pode ter consequências trágicas, como você descobrirá nesta história.

A Wenela Air Service recebeu seu nome da Witwatersrand Native Labour Association, que fornecia mão de obra para a indústria de mineração sul-africana. Foi fundada em 1952, tendo a Africair como empresa operadora, utilizando aeronaves DC-3. 

Em 1960, a frota havia crescido para 12 DC-3 e 2 DC-4, transportando 100.000 mineiros anualmente. As sete rotas principais conectavam Francistown a Mohembo (ocasionalmente via Main), Mongu (via Livingstone), Lilongwe, Blantyre, Fort Hill (via Ndola no trecho final para Fort Hill e via Lilongwe no trecho para Francistown) e Katima-Mulilu.

Em 1946, a Anglo Vaal Air Services, denominada AV Air Transport, e a “Africair Servicing” fundiram-se para formar a Africair Ltd. Ambas as empresas faziam parte da General Mining Industries.

Em abril de 1951, a Africair realizou com sucesso um voo de teste para a Wenela entre Lusaka e Lilongwe, a fim de comprovar a viabilidade do plano de Gemmil. Como resultado desse voo bem-sucedido, a Wenela Air Services foi fundada em 1952, tendo a Africair como empresa operadora, utilizando aeronaves Dakota e com base em Francistown. Posteriormente, o DC-4 foi introduzido.

Um DC-4 da Wenela Air Services (Foto: Coleção Kjell Oskar Granlund)

Na manhã do dia 4 de abril de 1974, o avião Douglas DC-4, prefixo A2-ZER, da Wenela Air Services, estava programado para transportar um grupo de passageiros, incluindo trabalhadores de minas malawianos que estavam sendo repatriados para o Malawi. A bordo estavam 80 passageiros e quatro tripulantes.

Às 02h32, após uma partida normal dos motores e um teste de funcionamento, a aeronave A2-ZER decolou da pista 11 de Francistown com destino ao Malawi. Aparentemente, passou pela torre de controle em uma altitude inferior à normal e, pouco depois, o piloto reclamou que a aeronave estava pesada e com dificuldade para subir.

Mapa do Botswana com Francistown em destaque

Quase imediatamente após a decolagem e após o recolhimento do trem de pouso e dos flaps, a temperatura dos quatro motores começou a subir e continuou a subir, apesar da abertura das entradas de ar laterais. 

À medida que as temperaturas subiam "fora do horário de voo", começaram os estouros no escapamento, com flutuações na rotação do motor e perda de potência, sendo necessário manter os manetes de potência abertos para evitar os estouros. Os estouros no escapamento, as chamas e a perda crescente de potência persistiram durante o restante do voo.

Logo após a decolagem, houve contato entre a torre de controle e a aeronave, e o Capitão Strike, que operava o rádio, disse: "Estamos voltando". O oficial de controle de plantão na torre perguntou: "Qual o problema, Bill?", e o Capitão Strike respondeu: "Tudo bem, e estamos caindo". Não houve mais nenhuma comunicação com a aeronave.

A aeronave realizou um circuito à esquerda com o objetivo de retornar ao aeródromo. Em nenhum momento atingiu uma altitude superior a 400 a 600 pés e, com a rápida perda de potência, não conseguiu manter a altitude. 

A aeronave completou quase três trechos do circuito de pouso, mas antes de conseguir entrar na pista 11, caiu a cerca de duas milhas da cabeceira da pista, por volta das 02h38. Imediatamente antes da queda, o primeiro oficial acionou as luzes de pouso e todas as evidências indicam que a aeronave estava na atitude correta para um pouso forçado. O tempo total decorrido desde a decolagem até a queda foi de 5,5 a 6 minutos.

O terreno onde a aeronave caiu era uma área de mata fechada, composta principalmente por arbustos e vegetação rasteira. No entanto, três ou quatro árvores maiores, alinhadas diretamente com a trajetória da aeronave no pouso forçado, contribuíram significativamente para os danos massivos à fuselagem e para a quebra de uma seção da cauda, ​​que, por coincidência, também permitiu que os seis passageiros sobreviventes escapassem pela parte traseira da aeronave.

Os tanques de combustível romperam-se com o impacto e a aeronave pegou fogo imediatamente. Parece quase certo que, na ausência do incêndio, o número de sobreviventes teria sido consideravelmente maior.

O Capitão Jimmy Miles, Comandante da Base Aérea e Piloto Chefe da Wenela Air Services, lembra-se bem do dia 4 de abril de 1974. Ele foi acordado por sua esposa, Rhona, que disse que uma aeronave estava "fazendo barulhos estranhos". Instantaneamente, Jimmy também despertou completamente. 

Ele percebeu, naqueles segundos cruciais, que algo estava terrivelmente errado com a aeronave A2-ZER, em seu voo para Blantyre, no Malawi. Ele se lembra vividamente de correr até a janela e ver os motores do avião piscando enquanto passava. Ligou para a torre de controle e perguntou o que havia de errado com a aeronave.

“Clarrie Clarence”, o controlador, respondeu: “Bill Strike diz que tudo deu errado… ele diz que está se aproximando para pousar. Está entrando na final agora… Oh, meu Deus, caiu!”

O capitão Miles pediu à esposa que fosse às casas dos tripulantes para dar todo o apoio possível às esposas. Ele não acreditava que alguém sairia vivo do acidente.

Correndo para o aeroporto, ele pegou um Land Rover no hangar e, junto com DP Smith, seguiu pela estrada de Orapa, parando o mais perto possível do local do acidente, antes de percorrer o restante do trajeto a pé pela mata. Ele descreveu a cena como uma gigantesca pira funerária, uma massa de chamas que atingia as nuvens, que tinham entre 75 e 90 metros de altura.

De Villiers, o engenheiro de serviço, seguiu uma rota alternativa ao longo da extensão da pista 29, chegando lá primeiro. Ele levou seu amigo Red Redlinghuis para o hospital, e os seis passageiros sobreviventes chegaram logo depois, após serem colocados em caminhões.

A primeira coisa que o Capitão Miles fez após deixar o local do acidente foi solicitar uma escolta policial e enviar um telegrama para Blantyre, onde um avião havia chegado anteriormente, ordenando que ele fosse impedido de decolar. Felizmente, eles estavam com dificuldades para ligar os motores quando o telegrama chegou, e mais tarde descobriram que os motores estavam seriamente danificados. 

Eles só chegaram em segurança porque a quantidade de combustível contaminado carregada em Francistown não era tão grande quanto a da aeronave acidentada, e assim, por sorte, uma segunda tragédia foi evitada. A distância em linha reta entre o Aeroporto de Francistown e o Aeroporto de Blantyre-Chileka é de 995 km (622 milhas).

O acidente vitimou 74 mineiros malawianos, bem como os pilotos, o capitão William “Bill” Strike, de 54 anos, e o primeiro oficial John Ernest “Butch” Nightingale, de 42 anos, e um comissário de bordo chamado Gabriel Khute. O engenheiro de voo HJ Redelinghuys, o comissário de bordo Vincent Randingwana e cinco passageiros sobreviveram ao acidente.

Redelinghuys, de 51 anos, que escapou por um triz, aparentemente foi catapultado pelo impacto através de uma janela do avião, de onde estava sentado atrás dos pilotos.

Vincent Randingwana, que estava em seu segundo voo, achou a rotina tão tranquila que chegou a cochilar enquanto o avião decolava. Poucos minutos depois, foi acordado pelos gritos preocupados dos mineiros.

Ele se viu deitado no chão, cercado por chamas. Conseguia ver árvores através do fogo, então se levantou e correu através das chamas para um local seguro, sofrendo queimaduras graves. Ao ouvir gritos por perto, correu de volta por clareiras no meio das chamas e resgatou três homens.

O choque da tragédia atingiu em cheio uma Francistown atônita, com sua comunidade unida. A cidade se mobilizou, desde o Dr. Moeti, superintendente do hospital, e sua equipe, as esposas, os colegas, enfim, todos.

Mineiros a bordo de um DC-4 em Francistown (Foto: Ken Fuller)

O Capitão Miles e sua esposa, Rhona, compareceram a uma comovente cerimônia em memória do Maestro na Igreja Africana de Francistown. Nunca ouvi um canto como aquele – era interminável, como só os africanos sabem fazer. Um hino após o outro, como podem imaginar, estávamos todos sob forte pressão, não só pela perda de bons amigos, mas também por termos que confortar as famílias, responder a perguntas, etc. 

Ao sair da igreja em lágrimas, fui convidado a fazer um discurso no túmulo. Eis o que eu disse: “Juntos voamos para o Norte e voltamos, para Shakawe e de volta. Voamos sob a luz do sol e na escuridão. Voamos através da chuva e do granizo, tempestades e intempéries. Vimos o nascer do sol e você voou para o pôr do sol e para a escuridão da noite. Tenho orgulho de tê-lo tido comigo. Descanse em paz.”

A tripulação foi sepultada em uma cerimônia comovente no cemitério de Francistown e, devido a problemas de identificação, os planos de repatriar os corpos dos passageiros foram cancelados. Eles receberam um funeral coletivo no cemitério da cidade fronteiriça de Botsuana.

O acidente também pôs um fim abrupto ao histórico de segurança da Wenela Air Services, sem qualquer culpa da operadora. Em seus 22 anos de operação, a empresa nunca havia registrado um acidente fatal.

Mineiros embarcando em um DC-4 (Foto: Ken Fuller)

O Conselho concluiu que não se podia atribuir qualquer culpa à tripulação relativamente à causa do acidente e que, dadas as circunstâncias, a tripulação fez tudo o que se podia esperar dela para minimizar os efeitos do acidente.

A contaminação do combustível na aeronave ocorreu porque ela foi reabastecida em 3 de abril de 1974 pelo reabastecedor AV 810 com mais de 4.000 litros de Avgas contaminados com Avtur. O grau de contaminação na aeronave estava entre 25% e 30%.

O Conselho considerou que o acidente se deveu a ato, omissão ou negligência da Shell e da BP Marketing Services (Pty) Ltd, ou de pessoas a seu serviço, e cabe ao Conselho decidir se e em que medida imputará à Shell e à BP Marketing Services (Pty) Ltd o reembolso das custas processuais.

No final da década de 60 e início da década de 70, a África Austral enfrentou um dilema quando refugiados políticos da África do Sul receberam asilo do governo do Botswana e foram deportados do Aeroporto de Francistown. Em uma ocasião, um Dakota VP-KJT da East African Airways, fretado para transportar refugiados para Tanganica, pegou fogo misteriosamente enquanto estava em solo no Aeroporto de Francistown.

Isso estimulou as reivindicações dos Estados africanos do Norte contra a África do Sul e em nada ajudou a Wenela Air Service, que já se encontrava em uma situação política delicada.

A Air Malawi também queria uma fatia do bolo e, após exercer pressão política, começou a operar e transportar mineiros para Francistown em 1973.

Eles estavam usando aeronaves turboélice modernas HS748 em vez das aeronaves bastante obsoletas da WAS. Além disso, os DC-4 eram equipados com assentos de aço de encosto baixo, enquanto os HS748 usavam assentos de passageiros normais. Isso teve um efeito adverso sobre os recrutas. Mesmo assim, os DC-4 continuaram a operar até o fim.

Após o trágico acidente com um DC4 em 4 de abril de 1974, sem culpa da WAS, o Dr. Hastings Banda, presidente do Malawi, proibiu a WAS de transportar mineiros malawianos.

A Câmara de Minas então contatou a Safair para que utilizasse sua aeronave Lockheed Hercules para transportar os mineiros malawianos em conjunto com a Air Malawi diretamente para o aeroporto Jan Smuts.

As operações aéreas da Wenela foram encerradas em 30 de junho de 1977. Nos últimos seis meses de operação, apenas 895 mineiros foram transportados pela WAS. A companhia aérea mais movimentada do continente agora possuía apenas uma frota de três Dakotas.

Assim terminou uma era. Um acidente trágico, aliado a questões políticas, foi o princípio do fim daquela que era então a operação aérea mais movimentada da África.

Um DC-4 daWenela Air Services (Foto: Coleção Kjell Oskar Granlund)

Adquirido pela Douglas Aircraft Company em 13 de dezembro de 1945 e convertido para DC-4, conversão nº 24. Adquirido pela Delta Airlines em 2 de abril de 1946, registrado como N37475. Adquirido pela Pacific Northern Airlines em 27 de fevereiro de 1953. Adquirido pela Overseas National Airways em 1957, registrado como N410NA, batizado de “Loma D”. Vendido para a Witwatersrand Native Labour Association of Rhodesia (WENELA) e registrado como ZS-CLN em 1960. Re-registrado como VP-YST em março de 1961 e como A2-ZER em setembro de 1968.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN, baaa-acro e flyvertossetsaviationblog.wordpress.com

Aconteceu em 4 de abril de 1963: Acidente no voo Aeroflot 25 deixa 67 mortos na Rússia

Um Il-18V daAeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

Em 4 de abril de 1963, o voo 25 partiu de Moscou-Sheremetyevo às 03h12, horário local, e manteve a altitude de 6.000 metros após a decolagem, levando a bordo 59 passageiros e 8 tripulantes.

A aeronave que realizava o voo 25 era o Ilyushin Il-18V, prefixo CCCP-75866, da Aeroflot. Naquela data, a aeronave suportava apenas 154 horas de voo e 68 ciclos de pressurização, pois havia sido liberada da fábrica apenas em março do mesmo ano.

Devido à taxa de consumo de combustível, a tripulação solicitou permissão ao controlador para aumentar a altitude para 8.000 metros, mas o pedido foi inicialmente negado porque havia um Tu-104nessa altitude no mesmo corredor aéreo.

Às 04h15, o Tu-104 relatou ter passado por Kanash e estava a aproximadamente 40-50 quilômetros além do Il-18. O controlador de tráfego aéreo então deu permissão ao Il-18 para subir a uma altitude de 8.000 metros às 04h22. 

A tripulação confirmou o recebimento da permissão, e às 04:26 o voo relatou ter passado Laishevo a uma altitude de 7.500 metros enquanto subia à altitude de 8.000 metros. Esta foi a última comunicação da aeronave e quando o controlador tentou alcançar a aeronave às 04h30, nenhuma resposta foi ouvida.

O motor nº 4 apresentou mau funcionamento de tal forma que iniciou o empuxo reverso causando grande resistência à asa direita. Os pilotos tiveram que embandeirar as duas hélices na asa direita porque não conseguiram descobrir qual hélice foi responsável pela falha a tempo. 

O forte arrasto fez com que a aeronave caísse abruptamente até reter brevemente o voo controlado em altitudes entre 150–200 metros; as duras cargas aerodinâmicas que a aeronave suportou arrancaram os ailerons e a aeronave despencou no solo. 

A aeronave caiu em um campo em Pestrechinsky, no distrito do Tartaristão (uma das repúblicas da Rússia), às 04h30 a uma velocidade de 500-600 km/h, matando todas as 67 pessoas a bordo.

A comissão responsável pela investigação do acidente determinou que a causa mais provável do acidente foi a falha do mecanismo de controle de passo da hélice nº 4 na asa direita, que apresentou defeito e criou um grande arrasto.

A falha do mecanismo de controle de inclinação levou à falha subsequente do regulador de velocidade na posição inferior, fazendo com que o parafuso iniciasse a reversão do empuxo. Como a tripulação não foi capaz de estabelecer qual das hélices certas estava causando arrasto, as duas hélices tiveram que ser embandeiradas. 

A quantidade de arrasto na asa direita colocou a aeronave em uma descida acentuada, na qual a aeronave se recuperou brevemente antes de ambos os aileronsarrancou a aeronave e a aeronave caiu. 

A simulação de laboratório mostrou que a falha do mecanismo de controle de passo foi causada por um defeito na gaxeta de borracha de vedação do óleo no transportador de óleo do parafuso que foi causado pela montagem incorreta da hélice AV-68I na fábrica. O defeito no mecanismo não pode ser detectado em voo e só pode ser visto examinando o parafuso e verificando se há defeitos durante a manutenção.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e baaa-acro

Aconteceu em 4 de abril de 1955: Acidente com avião DC-6 da United Airlines em voo teste em Nova York

Em 4 de abril de 1955, o Douglas DC-6, prefixo N37512, da United Airlines (foto acima), caiu logo após decolar do Aeroporto MacArthur de Long Island, em Ronkonkoma, Islip, em Nova York, nos Estados Unidos, levando apenas os três tripulantes. O voo foi operado com o objetivo de manter a atualidade do rating do instrumento de dois pilotos da companhia aérea.

O DC-6, denominado "Mainliner Idaho", decolou de New York-Idlewild às 14h28 para um voo de verificação de proficiência de capitão nas proximidades de Islip. Às 15h27 o voo foi autorizado para uma abordagem ILS para o campo Islip-MacArthur. 

Após o pouso, a tripulação foi autorizada a taxiar até a posição na pista 32. A autorização de decolagem foi concedida às 15h48 e 15h50. Ao subir 50 pés, a asa direita mergulhou e o DC-6 virou para a direita. A curva de subida continuou com um ângulo de inclinação crescente. O ângulo da margem era de cerca de 90 graus ao subir 150 pés. O controle foi perdido e a aeronave mergulhou no solo. Um incêndio começou matando os três tripulantes.

Após o acidente, a Civil Aeronautics Administration (CAA) emitiu uma Diretriz de Aeronavegabilidade ordenando que todas as aeronaves DC-6 e DC-6B fossem equipadas com um dispositivo manual que pudesse evitar a reversão inadvertida das pás da hélice. A United Airlines também declarou que começou a instalar luzes indicadoras de empuxo reverso nas cabines de suas aeronaves DC-6, que avisariam os pilotos quando uma hélice invertesse.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipedia e baaa-acro.com

Hoje na História: 4 de abril de 1993 - Primeiro voo do Fokker 70

Em 4 de abril de 1993, o Fokker 70 (F70) realizou seu primeiro voo. O protótipo PH-MKC partiu de Woensdrecht, no sul da Holanda. A aeronave havia sido convertida do segundo protótipo do Fokker 100 (F100), o irmão maior do F70.

Desenvolvimento

A Fokker iniciou o desenvolvimento do F70 em novembro de 1992. O fabricante de aviões foi abordado por várias companhias aéreas que queriam um jato que atendesse ao mercado entre o turboélice Fokker 50 ou ATR-42/72 e o maior Boeing 737 ou McDonnell Douglas Jatos MD-80. Ele também precisava de um substituto para seu envelhecido Fokker 28, que voou pela primeira vez em 1967.

O fabricante já havia obtido sucesso com o F100 e decidiu encolher sua fuselagem em 4,62 metros. Fokker fez isso removendo dois plugues na frente e atrás da asa. O restante do F70, suas asas, controles de voo e cabine de comando permaneceram os mesmos do Fokker 100.

A fabricante de motores Rolls Royce (RR) forneceu o Tay 620 para o F70. A RR desenvolveu inicialmente o motor de alto desvio para o F100. No entanto, não era suficientemente potente para o jato maior, que utilizaria o Tay 650.

Operações

O F70 também tinha um sistema de freio a ar de cauda, semelhante ao encontrado no British Aerospace (BAe) 146/Avro Regional Jet (RJ). O freio a ar, quando acionado, viu o cone de cauda dividido ao meio para aumentar o arrasto e reduzir a velocidade. Esse recurso permitiu que o F70 aderisse ao glide slope de 5,5% necessário para pousar no London City Airport (LCY).

Apenas 47 fuselagens foram construídas quando a produção terminou quando a Fokker foi declarada falida. O último exemplar foi entregue à Vietnam Airlines (VN) em abril de 1997.

Por Jorge Tadeu com Airways Magazine

Como as pontes de embarque são conectadas às aeronaves?

A ponte é auto-suportada e geralmente se conecta ao lado esquerdo da aeronave (Foto: Getty Images)

Na maioria das vezes, consideramos as pontes como seguras ao embarcar ou desembarcar de uma aeronave. Seu desenvolvimento tem sido fundamental, no entanto. Elas são mais convenientes para os passageiros e economizam tempo crítico para as companhias aéreas. Sua operação e uso mudaram pouco desde a sua introdução.

Uma ponte telescópica, também designada por manga, ponte de embarque, jet bridge, finger ou jetway, é um dispositivo mecânico regulável e fechado, que faz a ligação entre o terminal de aeroporto e o avião, de modo a permitir a entrada e saídas dos passageiros com segurança e livre de situações climáticas adversas, como temperaturas extremas, vento, chuva e neve.

Desenvolvimento da ponte de embarque

A ponte telescópica foi inventada pelo engenheiro alemão Frank Der Yuen, em 1959. O acoplamento à aeronave sempre se dá pelo lado esquerdo, o que padroniza sua utilização em todo o mundo.

O protótipo foi testado pela United Airlines, em 1954. A primeira ponte operacional foi instalada pela empresa no Aeroporto O’Hare de Chicago, em 1958.

No início da década de 1960, a ponte foi instalada em aeroportos maiores nos EUA e, nas décadas de 1970 e 1980, era uma visão comum na maioria dos principais aeroportos. A tecnologia e o design das pontes melhoraram ao longo dos anos, mas ainda funcionam da mesma maneira.

As pontes são projetadas como uma passarela móvel, capaz de ser movida para fora do caminho à medida que a aeronave manobra e, em seguida, aproximada. Eles são fixos na extremidade do terminal, com a capacidade de girar e às vezes estender. Eles não se 'ligam' como tal à aeronave, mas fazem contato próximo. A aeronave que chega se alinhará com as marcas no solo, mas não se moverá depois disso. O posicionamento da ponte de jato é feito por um operador alinhando a ponte com a porta da aeronave. Isso agora está começando a ser automatizado com algumas pontes.

Modificando a ponte

Dividir a ponte era mais prático para aeronaves maiores (Foto: Jnpet via Wikimedia)

Houve várias mudanças de projeto ao longo dos anos, mas as pontes ainda são baseadas nos mesmos princípios. Mais longas, passarelas de vários estágios foram desenvolvidas, muitas vezes com um ponto de articulação adicional. 

A divisão em várias pontes permite que a ponte de jato único seja usada para acesso a várias portas. Isso não apenas fornece diferenciação de cabine, mas também acelera o embarque e desembarque – importante para obter retorno rápido da aeronave.

O desenvolvimento visualmente mais dramático é a ponte de jato sobre as asas. Este foi desenvolvido para lidar com o Boeing 747 onde as portas utilizadas são separadas pela asa da aeronave. Alguns aeroportos também o usaram para o A340 e o 777. A mais complexa dessas pontes (mas também a mais eficiente, pois se conecta a um único portão do aeroporto) suspende a ponte com pilares para permitir que ela passe pela asa.

Ponte overwing usada para um Boeing 747-400 da KLM em Amsterdam Schiphol
(Foto: Mike Peel (www.mikepeel.net) via Wikimedia)

Sempre presa ao lado esquerdo da aeronave

Um ponto interessante sobre como as pontes são fixadas é que elas estão, quase sempre, conectadas às portas do lado esquerdo . Esta é uma convenção que veio dos dias marítimos. Historicamente, os navios eram atendidos pela direita, com passageiros usando a esquerda.

Isso ficou com a aviação e se tornou padrão. Uma abordagem comum como essa é incorporada ao projeto de aeroportos e portões, com serviços sempre carregados pela direita, como alimentação, bagagem e combustível.

Com a ponte do lado esquerdo, outros serviços se aproximam simultaneamente pela direita (Foto: Getty Images)

Automatizando a ponte de embarque

Uma mudança que provavelmente veremos mais é a automação da ponte de jato. Estes começaram a ser utilizados em 2018, com um instalado no aeroporto de Wellington. Os testes começaram com a KLM no Aeroporto Schiphol, Amsterdã, em 2019.

As pontes de jato automáticas usam sensores e câmeras para alinhar e acoplar à aeronave. Isso é mais rápido que a operação manual e, em última análise, mais barato. A segurança é uma consideração importante, mas os resultados até agora têm sido positivos.

A KLM instalou a primeira ponte automatizada na Europa em 2019 (Foto: KLM)

Evitando a ponte de embarque

Por melhores que sejam, muitas vezes você não usará pontes de jato. As companhias aéreas de baixo custo, em particular, os evitam regularmente – às vezes, estacionando em um estande próximo a uma ponte de jatos e usando escadas e ônibus. A razão não é técnica – é simplesmente para economizar dinheiro.

As companhias aéreas de baixo custo raramente usam as pontes (Foto: Getty Images)

Os aeroportos cobram taxas de uso para muitas instalações, que não estão incluídas nas taxas de desembarque padrão do aeroporto. Isso geralmente inclui pontes de jato. Alguns aeroportos cobram um preço fixo, enquanto outros podem oferecer uma taxa de serviço diferente por passageiro para estandes remotos. Em ambos os casos, o dinheiro pode ser economizado por não usá-los. As companhias aéreas tradicionais têm mais expectativa de que farão uso de estandes de terminais e pontes.

A Ryanair instalou escadas em muitos dos seus aviões (Foto: Getty Images)

Algumas companhias aéreas, incluindo a Ryanair, vão além. Eles adicionaram escadas embutidas nas aeronaves para evitar a necessidade de alugá-las nos aeroportos. Isso é comum em aeronaves menores, mas não em narrowbodies comerciais padrão.

Como economizar em viagens de avião: veja quanto tempo antes do voo a passagem fica mais barata

Confira dicas de melhores dias para comprar a passagem e como se planejar para a viagem não pesar no bolso.

(Imagem: Reprodução/iStock/phaisarn2517)

Comprar sua passagem aérea com antecedência pode ser uma forma de economizar. Isso é o que mostra o Estudo Anual de Taxas Aéreas da CheapAir.com, plataforma norte-americana de voos, estadias e aluguéis de carros, que estima a ‘janela’ de 74 a 21 dias antes do embarque como o período ideal para encontrar voos mais baratos.

Segundo a pesquisa, buscar por viagens cerca de 2,5 meses antes do embarque costuma ser a forma de conseguir as melhores ofertas. Já se o cliente deixar para buscar suas passagens em torno de 20 a 14 dias antes de decolar, a compra antecipada pode ser mais arriscada.

Isso porque, como explica o estudo, as companhias aéreas costumam fazer aumentos de preços mais agressivos quando a data de compra está mais próxima do dia do embarque. Caso o cliente compre a passagem para a mesma semana, por exemplo, a empresa estima que ele pagará cerca de 59% mais caro do que pagaria na ‘zona segura’ de antecedência, citada anteriormente.

Com relação aos dias da semana, há também um adendo: quarta-feira costuma ser o dia com passagens mais baratas, enquanto as viagens aos domingos costumam pesar mais no bolso.

Como se organizar

Considerando que a passagem aérea tende a ser um dos principais gastos de uma viagem, ao Terra, a planejadora financeira Mariana Banja explica que pesquisar com calma e comparar preços, ajustando melhor o valor por data, pode ser um bom caminho para economizar.

Para isso, sua indicação é a ferramenta gratuita Google Fligth, que permite que o cliente visualize e compare de forma simples os preços de passagens, a depender das datas e dos destinos. “Também vale ficar atento às promoções sazonais que as operadoras fazem, bastante vinculadas a datas comemorativas, como aniversários de cidades”, diz.

Mas, independente do desconto, Mariana reforça que é importante ficar atento para planejar e realizar uma viagem que realmente caiba no seu bolso.

“A melhor viagem que podemos fazer é aquela em que, quando voltamos, não há boletos para pagar ou uma infinidade deles. Ou ainda: as demandas do orçamento do dia a dia não estarão prejudicadas pelo passeio”, acredita.

Sendo assim, caso não haja dinheiro suficiente para realizar o projeto idealizado para ocorrer em determinada data, vale estudar outras formas de tornar a viagem possível: “Será que um ajuste no orçamento do mês por um tempo maior ajudaria a complementar a viagem? Será que uma renda extra seria o suficiente para viver esse desejo?”, reflete.

Via Redação Terra

Asa do avião pode bater até quatro metros para cima e para baixo no voo

Estrutura onde foram realizados os testes da asa do Airbus A350, em 2012 (Foto: Airbus)

Não estranhe se você estiver voando e, ao olhar pela janela, veja seu avião "batendo a asa", parecido com o movimento de um pássaro. Essa oscilação pode chegar a quatro metros em algumas situações.

É evidente que um avião comercial não funciona como uma ave, mas é esperado que a ponta de sua asa se flexione para cima e para baixo para garantir a segurança de sua estrutura e de todos a bordo.

Essa superfície da aeronave tem uma boa elasticidade, o que é desejável por vários motivos. O principal deles é suportar o peso e as forças às quais o avião estará submetido durante o voo.

Caso a asa fosse demasiadamente rígida, poderia rachar ou, até mesmo se quebrar. Como ela tem uma certa flexibilidade, garante que esse risco esteja distante de se tornar realidade.

Voo mais confortável

Esse movimento também acaba absorvendo o excesso de vibração que seria causado caso o impacto do ar sobre a superfície fosse transmitido totalmente para a fuselagem da aeronave. Assim, essa flexão evita que o avião chacoalhe com mais intensidade do que qualquer um a bordo gostaria de sentir.

Por isso é normal ver a asa se mexendo até cerca de quatro metros para cima e para baixo durante um voo comercial, dependendo do avião. Mas isso não é sinal de risco, já que a estrutura do avião foi planejada e testada para aguentar isso.

Veja como a asa do avião se mexe durante o voo:

Comparativo mostra como a asa se mexe durante a decolagem:

Testes

Antes de voar, os aviões são submetidos a testes exaustivos. Alguns deles, inclusive, são destrutivos, com objetivo de saber até quanto a aeronave aguentaria em uma situação de risco extremo.

Um desses testes é o de flexão da asa, realizado para saber até quanto de carga ela é capaz de suportar. O Boeing 787 Dreamliner, um dos maiores aviões comerciais do mundo, realizou no ano de 2010 um teste estrutural extremo, para analisar qual a carga seu corpo aguentaria.

Teste realizado com o Boeing 787 Dreamliner mostra o quanto a asa de um avião
pode ser flexionada (Foto: Jennifer Reitz/Boeing)

Foram aplicadas forças 150% maiores que a mais extrema condição que um avião possa enfrentar em um voo. Ao todo, elas foram flexionadas 7,6 metros para cima, isso sem levar em conta que elas ainda são capazes de curvarem um pouco para baixo também, e tudo isso sem quebrar.

Para realizar esse teste, diversos cabos são presos em toda a asa, assim como são instalados diversos sensores. Em seguida, esses cabos são puxados para aplicar a força necessária para testar a estrutura.

Nas últimas décadas, não há registro de acidentes envolvendo o rompimento de uma asa em voo, mais uma prova da segurança envolvida na fabricação e manutenção dessa superfície. 

Veja como foi feito o teste de flexão da asa do Boeing 777 (em inglês):

Gerente de testes do A350XWB ES mostra como o avião é levado à prova em solo (em inglês):

Por Alexandre Saconi (UOL)

Helicóptero faz pouso forçado no mar, próximo à Praia da Barra da Tijuca, no Rio

A aeronave que fazia voo panorâmico teve problemas e desceu no mar. Vídeo mostra os três tripulantes, dois turistas estrangeiros e o piloto, saindo do helicóptero sem ferimentos.

O helicóptero Robinson R44 Raven II, prefixo PR-DEM, da Be Faster Servicos Aéreos Ltda., operando para a Rio2Fly, fez um pouso forçado no mar da Barra da Tijuca, na Zona Sudoeste do Rio, na manhã desta sexta-feira (3). O acidente foi bem perto da faixa de areia, entre os postos 3 e 4.

Um vídeo mostra os três tripulantes saindo, antes mesmo de o resgate chegar, conscientes (veja aqui). Segundo o Corpo de Bombeiros, o piloto e dois turistas canadenses receberam apoio na areia e foram liberados, sem ferimentos.

Por volta das 13h30, o Globocop registrou o momento em que bombeiros utilizavam cordas para puxar a aeronave, na tentativa de retirá-la do mar. Os militares também contaram com o apoio de tratores. A operação foi concluída por volta das 15h.

A aeronave – modelo Robinson 44 – fazia um voo panorâmico, teve problemas e foi forçada a descer.

O piloto, o policial civil Adonis de Oliveira, experiente em voos em operações, conseguiu baixar perto da arrebentação. Ele estava de folga nesta sexta e foi contratado para um voo panorâmico que partiu do Pontal.

Tripulantes conseguiram sair da aeronave, como mostram vídeos (Foto: Reprodução)

O surfista que presenciou o pouso forçado do helicóptero na Barra da Tijuca, na Zona Sudoeste do Rio relatou que o piloto direcionou a aeronave para uma área menos movimentada do mar e da areia, possivelmente para minimizar os riscos e evitar consequências mais graves.

"A gente viu que o helicóptero estava se deslocando, levemente, apontando para a praia. Aí, a gente viu algo estranho, perdendo potência. Ele buscou uma área mais vazia do mar e da areia, que é aqui no 3.100. E a gente começou a pegar as pranchas e viu que tinha uma coisa errada. Ele bateu de barriga e a gente viu que tinha acontecido um acidente", contou Luís Cláudio em entrevista ao RJ1.

Surfista Luís Cláudio viu acidente com helicóptero na Barra da Tijuca (Foto: Reprodução/TV Globo)

Ele também relatou que, ao notar a situação, pegou sua prancha junto com um amigo e foi em direção ao local para ajudar e conseguiu resgatar um dos passageiros

"Pegamos as pranchas, eu e um amigo meu. E eu resgatei um passageiro. Eram dois e o piloto. Por coincidência, era um conhecido meu, daqui da região da Barra da Tijuca, o Adônis, é um grande piloto. Para ter acontecido isso, provavelmente é um erro do maquinário. E os passageiros me pareceram americanos. Eles falavam inglês."

(Foto: Reprodução/TV Globo)

Segundo Luís Cláudio, o mar estava calmo no momento do acidente, e uma passageira teve um corte leve.

Ele avaliou ainda que o piloto tomou a decisão mais adequada ao direcionar o helicóptero para uma área mais vazia da praia, próxima a um banco de areia.

"Ele fez o procedimento que parecia mais certo a meu ver, buscou a área mais vazia da praia e perto do banco de areia. Depois que o helicóptero caiu, ele vira de cabeça para baixo. Os passageiros sobem no teto do helicóptero, nas costas, com o piloto."

O local não tinha banhistas perto, e a profundidade rasa evitou que o helicóptero fosse muito para o fundo. A falta de portas também facilitou a saída dos tripulantes.

(Foto: Reprodução/TV Globo)

A aeronave afundou cerca de 2 metros até tocar a areia no fundo e tombou, ficando com o esqui para o alto, fora da água. O acionamento do Corpo de Bombeiros para a queda de uma aeronave foi às 11h20.

"Guarda-vidas da região realizaram o primeiro atendimento, com apoio de uma moto aquática que passava pelo local, efetuando o socorro imediato das vítimas. A aeronave transportava três ocupantes, um piloto e dois passageiros, todos classificados como vítimas leves (verdes), que foram retirados da água e colocados em segurança na faixa de areia", diz a nota.

O caso foi registrado na 16ª DP (Barra da Tijuca). A Polícia Civil informou que aguarda a conclusão do laudo pericial do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), responsável pela análise técnica do ocorrido, para dar prosseguimento às investigações.

O caso foi registrado na 16ª DP (Barra da Tijuca). Em nota, a Polícia Civil informou que aguarda a conclusão do laudo pericial elaborado pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), responsável pela apuração técnica do ocorrido, para o avanço das investigações.

Helicóptero foi retirado do mar após pouso forçado na água (Foto: Reprodução/TV Globo)

O Cenipa, da Força Aérea Brasileira (FAB), disse que investigadores do Terceiro Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA III) foram acionados para a ocorrência com a aeronave de matrícula PR-DEM.

"Durante a Ação Inicial, profissionais qualificados e credenciados aplicam técnicas específicas para coleta e confirmação de dados, preservação de elementos, verificação inicial dos danos causados à aeronave ou pela aeronave, além do levantamento de outras informações necessárias à investigação", diz a nota.

O piloto Adonis Lopes (Foto: Reprodução/TV Globo)

O piloto de helicóptero Adonis Lopes já esteve envolvido em outras ocorrências marcantes no Rio, incluindo um sequestro durante um voo e uma operação policial que terminou com a morte de um traficante.

Adonis é piloto da Polícia Civil e já transportou o ex-governador Cláudio Castro em viagens oficiais. O agente estava de folga nesta sexta, quando foi contratado para um voo panorâmico que partiu do Pontal.

Sequestro no ar e manobras

Em setembro de 2021, Adonis Lopes foi rendido por 2 homens armados que contrataram um voo particular a partir de Angra dos Reis e obrigado a seguir para o Complexo Penitenciário de Gericinó, em Bangu, na Zona Oeste do Rio.

Segundo a Polícia Civil, os criminosos pretendiam resgatar um preso e chegaram a entrar em luta corporal com o piloto durante o trajeto. Para impedir a ação, Adonis fez manobras sobre o 14º BPM (Bangu) e simulou uma queda.

“Imaginei que aquele pudesse ser meu último voo”, disse o piloto na época.

Ainda segundo o relato, os sequestradores desistiram do plano ao perceberem o risco de queda da aeronave. Eles ordenaram que o piloto seguisse para Niterói, onde saltaram e fugiram.

Morte de traficante

Em 2012, Adonis Lopes também atuou como piloto em uma operação conjunta das polícias Federal, Civil e Militar que resultou na morte do traficante Márcio José Sabino Pereira, conhecido como Matemático, em Bangu.

Segundo a polícia, os disparos que atingiram o criminoso partiram de um helicóptero. Adonis afirmou, à época, que a aeronave foi usada para apoiar a ação e reagir a tiros feitos contra a equipe.

“Eles estavam a cerca de 100 km/h na favela, tentando fugir do cerco, e disparavam contra a aeronave”, relatou.

De acordo com as investigações, Matemático foi encontrado morto dentro de um carro após a operação, que fazia parte de um trabalho integrado entre forças de segurança.

Via g1, UOL, ASN e ANAC