segunda-feira, 22 de junho de 2026

A velocidade supersônica do Concorde permitiu que um casal tivesse duas cerimônias de casamento em um dia

A façanha aconteceu há 43 anos.


Com os casamentos sendo dias tão especiais, há muitas maneiras pelas quais os casais podem tornar a ocasião o mais memorável possível para eles e seus convidados. Na década de 1980, um casal formado por uma noiva americana e um noivo britânico ganhou as manchetes ao apresentar uma solução supersônica para os locais distantes de suas famílias.

Um casamento transatlântico


25 de fevereiro de 1983 é uma data que permanecerá para sempre especial para Lynn Cannon e Ian Caddie, pois foi então que eles se casaram há mais de 40 anos. O dia começou como muitos outros casamentos, com uma cerimônia perto de Chelsea, Londres, marcando o início do casamento. No entanto, depois ficou bastante interessante.

Com Ian sendo um britânico, a localização em Londres era ideal para seus amigos e familiares, que compareceram à recepção na brilhante e fresca manhã de fevereiro em questão. No entanto, levar todos os parentes e amigos de Lynn para o Reino Unido teria sido um empreendimento logístico caro. Felizmente, o casal apresentou uma solução inspirada.


Em vez de ter os entes queridos de Lynn voando para Londres, o casal optou por cruzar o Atlântico de maneira supersônica para permitir que eles tivessem uma segunda cerimônia em sua cidade natal, Connecticut, no mesmo dia. Eles foram capazes de fazê-lo graças às capacidades Mach 2 do lendário jato Concorde da British Airways.

Tratamento VIP


Após a recepção no Chelsea, o casal seguiu para o aeroporto de Heathrow, em Londres, onde a equipe da British Airways estava à disposição para proporcionar a experiência VIP completa. Esperando no Concorde Lounge, Lynn aproveitou a oportunidade para usar seus telefones para ligar para sua família nos Estados Unidos e avisá-los que estavam a caminho.

Durante o voo supersônico, a experiência gastronômica do casal foi finalizada com uma fatia de bolo de casamento, regado com champanhe. Eles receberam felicitações pessoais do comandante do voo, que os presenteou com um conjunto de pratos da aeronave como presente de casamento. Enquanto Lynn e Ian já haviam voado no Concorde antes, este voo foi certamente mais especial do que a maioria.


O tratamento VIP continuou assim que o voo chegou ao New York JFK , onde uma limusine os esperava para levá-los a Connecticut. A essa altura, uma reunião de repórteres esperava do lado de fora do aeroporto pelo feliz casal. Uma vez em Connecticut, eles desfrutaram de sua segunda cerimônia do dia na companhia dos entes queridos de Lynn.

Ainda hoje uma escolha popular


O Concorde cessou as operações comerciais em 2003, o que significa que tal feito não era possível há quase duas décadas. No entanto, para os fãs da aeronave supersônica, existem vários locais onde os casais podem se casar na presença do jato de asa delta. 

Em outras partes do Reino Unido, cerimônias semelhantes podem ocorrer em locais como Bristol, Brooklands e Manchester. O último deles promete aos convidados do casamento“ requintado catering sob as asas de nossa icônica aeronave britânica”, enquanto a Aerospace Bristol permite que os presentes “ subam a bordo do último Concorde a voar ”.

Via Simple Flying - Fotos: Getty Images

domingo, 21 de junho de 2026

O que realmente acontece com os pilotos militares que desertam para países aliados dos EUA

Muitos se estabelecem para viver uma vida tranquila, desfrutando de sua liberdade recém-descoberta.


Os desertores para os EUA e outros países orientados para o Ocidente geralmente trazem equipamentos militares com eles – especialmente pilotos. O hardware, além de seu conhecimento detalhado das forças armadas de adversários em potencial, significa que os desertores têm muito a negociar.

Uma das cenas mais memoráveis do filme “A Caçada ao Outubro Vermelho”, de 1990, é quando o primeiro oficial do submarino Outubro Vermelho, interpretado por Sam Neill, descreve como gostaria de viver como um desertor. “Eu gostaria de morar em Montana”, diz o capitão Borodin, que então descreve como gostaria de se casar, ter uma caminhonete, talvez um trailer e viajar de um estado para outro… sem ter que carregar documentos de viagem com ele.

Em 1981, o tenente Adriano Bomba, decidiu desertar para a África do Sul em seu envelhecido moçambicano Mig 17 (número de série 21) e foi interceptado e escoltado por dois caças F1AZ Mirage da SAAF
Acontece que é assim que os desertores realmente vivem quando chegam ao Ocidente. Depois de um hiato de décadas, a notícia de que um engenheiro russo que trabalhou no programa de bombardeiros do país está pedindo asilo nos EUA trouxe a questão dos desertores de volta aos holofotes.

O MiG-25 de Belenko, após pousar no Japão
Historicamente, sabe-se que pilotos e outros de países totalitários – incluindo Coréia do Norte, União Soviética e Cuba – voam para a liberdade em circunstâncias angustiantes, enfrentando uma recepção incerta, apenas para serem considerados heróis em sua nova terra. E eles, aparentemente, gostam de viajar pela América sem papéis.

“Kenneth Rowe”



O tenente No Kum-Sok da Força Aérea da Coreia do Norte foi um dos primeiros pilotos a desertar para os Estados Unidos. No se separou de uma formação de 16 jatos e pilotou seu MiG-15 da Coréia do Norte para o aeródromo de Kimpo, na Coréia do Sul, em outubro de 1953, três meses após o armistício que silenciou as armas na península coreana. No entanto, No não foi o primeiro piloto do MiG-15 a voar para o oeste: dois pilotos poloneses voaram com seus aviões para a Dinamarca em incidentes separados na primavera de 1953, mas No foi o primeiro da Coreia do Norte.


A inteligência dos EUA interrogou extensivamente No e estudou seu avião para comparação com o principal caça a jato dos EUA da época, o F-86 Sabre. Ele forneceu informações valiosas, de acordo com seu assessor americano, incluindo “unidades aéreas, força de pessoal, estrutura e número de aeronaves designadas às respectivas unidades”. O caça de No recebeu marcações da Força Aérea dos EUA (veja acima) e foi enviado aos EUA para análise.

Após testes de voo consideráveis, os EUA se ofereceram para devolver o avião aos seus “proprietários legítimos”. A oferta foi ignorada e, em novembro de 1957, foi transferida para o Museu da Força Aérea dos EUA para exibição pública.

O MiG-15 do piloto No agora está em exibição no Museu da USAF em Dayton
No então desapareceu na vastidão da América, assumindo o nome de Kenneth Rowe. Tornou-se cidadão americano em 1962, formou-se em engenharia mecânica e começou a trabalhar na indústria de defesa. Em seus últimos anos, ele foi professor de engenharia na Embry-Riddle Aeronautical University em Daytona Beach, Flórida. A certa altura, sua filha perguntou por que ele mudava de emprego e mudava com a família, e ele respondeu: “Este é um país grande e quero conhecer cada parte dele.”

Um par de “Fazendeiros”



Outros pilotos norte-coreanos seguiram o exemplo. Em 1983, o capitão Lee Ung-pyong voou em seu jato MiG-19 para a Coreia do Sul e desertou. Em dois anos, Lee era um coronel trabalhando na inteligência militar sul-coreana e um milionário – tudo graças às generosas recompensas da Coréia do Sul para desertores.

Um caça MiG-19 pilotado pelo capitão Lee Ung-pyong da Força Aérea Popular da Coreia do Norte quando ele desertou para a Coreia do Sul, em 1983. Hoje, o caça está estacionado em um museu ao ar livre em Seul
Em maio de 1996, o capitão Lee Chul-su, um piloto sênior da 1ª Divisão de Aviação, também desertou com seu MiG-19, ao que prontamente ingressou na Força Aérea da Coréia do Sul. De acordo com o Korean Times, Lee serviu no “grupo de desenvolvimento de combate da Força Aérea ROK e outras organizações de treinamento de pilotos” e deu palestras “sobre vários assuntos, incluindo habilidades e táticas de voo norte-coreanas”.

Voo do Foxbat



Uma das deserções mais famosas de todos os tempos ocorreu em setembro de 1976. O Tenente Viktor Ivanovich Belenko do 513º Regimento de Caças, 11º Exército Aéreo da Força Aérea Russa decolou em seu jato de combate MiG-25, codinome “Foxbat” pela OTAN, da Base Aérea de Chuguyevka na União Soviética. Ele nunca voltaria. 


Em vez disso, Belenko voou com seu jato para Hakodate, no Japão, onde entregou seu jato e anunciou suas intenções de desertar.

Caderno de anotações que Belenko usava preso ao joelho
Belenko foi um dos maiores prêmios da Guerra Fria. O MiG-25 foi considerado um supercaça, capaz de voar Mach 3. O Foxbat foi construído para defender a URSS do igualmente rápido bombardeiro estratégico XB-70 Valkyrie. Também era conhecido por ter um poderoso radar Smerch-A3 e carregam até quatro mísseis ar-ar R-40 direcionados por radar. Infelizmente, após a inteligência dos EUA ser capaz de estudar a aeronave em profundidade, as autoridades japonesas decidiram devolver a aeronave à União Soviética.

Aeronave MiG-25 foi devolvida pelo Japão para União Soviética
Após a deserção, Belenko mudou-se para os Estados Unidos, onde o ex-presidente Jimmy Carter aprovou pessoalmente sua cidadania. Tornou-se também engenheiro aeronáutico e consultor. A CIA, que o interrogou após sua deserção, considera a joelheira de seu piloto um de seus artefatos mais famosos da era da Guerra Fria. Um site de localização de pessoas mostra que ele morou em todas as principais regiões dos EUA, incluindo oeste, centro-oeste, nordeste e sul.

O motivo


Viktor Belenko, junto de pilotos da Escola Top Gun nos EUA, após um voo no jato F-5
Os pilotos que desertam muitas vezes o fazem por razões ideológicas, preferindo a liberdade e a democracia ao controle sufocante de regimes autoritários. No clímax de “A Caçada ao Outubro Vermelho”, o capitão Borodin, morrendo de um tiro, sussurra: “Eu gostaria de ter visitado Montana”. Embora fictício, o personagem de Borodin expressa um desejo aparentemente espelhado – e vivido – por desertores da vida real.

Via Fernando Valduga (Cavok Brasil) - Fonte: Popular Mechanics

Vídeo: Por que os aviões caem, prepare-se para o impacto


"Brace for Impact"  foi o primeiro episódio de 'Why Planes Crash', a série criada para a MSNBC. A série estreou em 2009 e continua a ser exibida no The Weather Channel (em inglês).

Neste episódio são abordados os acidentes com aeronaves que pousaram ou caíram na água, retratando os casos envolvendo o voo ALM 980, voo 1549 da US Airways (o “Milagre no Hudson”), o sequestro no voo 961 da Ethiopian Airlines e o voo Pan Am 943.

(Vídeo em inglês - Vá nas configurações do vídeo e altere a legenda para português)

Vídeo: Ele participou do resgate dos Mamonas, Gol 1907, AF447


No episódio de hoje Lito conversa com Silvio Monteiro que participou das operações de busca e salvamento de casos como "Air France 447" ,"Gol 1907", "Mamonas Assassinas" e diversos outros casos. Com mais de 30 anos de experiência na área Silvio conta as suas histórias e casos reais de suas operações, e explica todo o funcionamento de uma missão.

Aconteceu em 21 de junho de 2022: Voo RED Air 203 Derrapagem e incêndio durante o pouso em Miami


O voo RED Air 203 (L5203/REA203) foi um voo comercial internacional programado de Santo Domingo, na República Dominicana, para o Aeroporto Internacional de Miami operado pela RED Air. Em 21 de junho de 2022, a aeronave McDonnell Douglas MD-82 que operava o serviço sofreu um colapso do trem de pouso esquerdo e excursão de pista, fazendo com que a asa esquerda da aeronave colidisse com uma estrutura de antena, seguida de um incêndio subsequente no lado direito do avião. O incidente fez com que três pessoas fossem hospitalizadas com ferimentos leves.

Aeronave


A aeronave envolvida no acidente era o McDonnell Douglas MD-82, prefixo HI1064, da RED Air (foto acima), com número de série 53027. A aeronave foi entregue pela primeira vez à American Airlines em dezembro de 1990, onde operou até agosto de 2014. A aeronave ficou guardada até agosto de 2017, quando foi adquirida pela LASER Airlines. A aeronave já havia sido pintada com a pintura da Orange Air, mas nunca entrou em serviço com a companhia aérea. A aeronave foi então transferida para a RED Air, uma subsidiária da LASER Airlines, em fevereiro de 2021.

Passageiros e tripulação

Havia 140 ocupantes a bordo do voo acidentado: 130 passageiros e 10 tripulantes. Funcionários do aeroporto relataram que todos eles sobreviveram. As autoridades locais de resgate de incêndio informaram que três pessoas sofreram ferimentos leves e foram encaminhadas para o hospital.

Acidente

De acordo com o Flightradar24, o voo 203 da RED Air decolou do Aeroporto Internacional Las Américas, na República Dominicana, às 15h36 (19h36 UTC) e pousou no Aeroporto Internacional de Miami, na pista 09, às 17h38 (21h38 UTC) após um tempo de voo de duas horas e três minutos em 21 de junho de 2022.

Durante o pouso, o trem de pouso principal esquerdo da aeronave quebrou, fazendo com que a asa esquerda da aeronave arranhasse a pista. Pouco antes de a aeronave parar completamente, o trem de pouso direito e o trem de pouso do nariz também colapsaram, resultando em danos ao nariz da aeronave e um incêndio na asa direita.


Os bombeiros encontraram vazamento de combustível da aeronave quando chegaram ao local. A aeronave também teria colidido com uma torre de comunicação e um pequeno prédio antes de pegar fogo. 


Os passageiros começaram a evacuar o avião cerca de 5 segundos após a parada da aeronave e fugiram com seus pertences pessoais. Esta se tornou a primeira aeronave da RED Air a se envolver em um acidente com perda de casco.



A cena foi capturada pela câmera CCTV do Aeroporto Internacional de Miami e pelo celular do funcionário da equipe de terra. Posteriormente, dois vídeos foram divulgados mostrando cenas a bordo da aeronave durante o pouso e quando os passageiros estavam evacuando a aeronave. 

A filmagem foi gravada por um dos passageiros a bordo. O primeiro vídeo mostra o pouso brusco da aeronave e as vibrações incomuns antes do colapso do trem de pouso esquerdo. 


O colapso do trem de pouso esquerdo foi ouvido no final do primeiro vídeo. O segundo vídeo mostra o passageiro que gravou a filmagem saindo da aeronave. Outro vídeo de smartphone foi divulgado, mostrando o momento dentro do avião desde o toque na pista até a parada da aeronave. Este vídeo mostra exatamente o que o outro vídeo de bordo mostra, mas também mostra as reações dos passageiros durante o incidente.

Investigação

Investigadores do NTSB inspecionando o trem de pouso principal esquerdo
O National Transportation Safety Board (NTSB) chegou ao local no dia seguinte e iniciou uma investigação. Um relatório preliminar emitido pelo NTSB citou quatro ferimentos leves em passageiros, em vez dos três relatados originalmente pelos meios de comunicação. 


O relatório preliminar afirmou que ambos os gravadores de voo (dados e voz) foram recuperados e seus dados foram baixados com sucesso pelo NTSB. 

O NTSB também notou que "os trens de pouso principal esquerdo e direito foram removidos da aeronave para uma avaliação mais aprofundada". A causa do acidente ainda não foi relatada pelo NTSB.


Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 21 de junho de 2006: Queda de avião da Yeti Airlines no Nepal

A aeronave, 9N-AEQ, cinco anos antes do incidente (então operada pela Skyline Airways)
Em 21 de junho de 2006, o avião de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter 300, prefixo 9N-AEQ, da Yeti Airlines, realizava o voo doméstico entre os aeroportos de Surkhet e de Jumla, ambas localidades do Nepal.

A aeronave havia realizado seu voo inaugural foi em 1980 com a Lesotho Airways sendo comprada posteriormente pela Yeti Airlines em 2005, de outra transportadora nepalesa, a Skyline Airways. 

Havia seis passageiros a bordo da aeronave, bem como três tripulantes. Os membros da tripulação do cockpit eram o capitão Krishna Malla e o copiloto Dipak Pokhrel.

O voo decolou de Surket às 11h35 com 6 passageiros, 941 kg de carga incluindo grãos alimentícios e três tripulantes a bordo. O peso total de decolagem da aeronave era de 12.499 lb (5.669 kg), incluindo 1.400 lb (635 kg) de combustível.

A previsão do tempo em Jumla naquela momento era boa, com sol brilhante e vento nordeste de 02 nós. A direção do vento havia mudado no momento da decolagem de sudoeste. A aeronave deixou o vale de Surkhet e estabeleceu contato com a Torre Nepalgunj conforme procedimento normal. Às 11h49, a aeronave relatou 'Virgin Pass', um dos pontos de notificação em rota para Jumla.

Às 11h55, a aeronave estabeleceu contato com Jumla Information e recebeu informações meteorológicas e pista 27 para pouso. O vento foi relatado em 240 a 4 nós. O piloto optou pela utilização da pista 09 e informou a curva final às 12h01. 

A aeronave apareceu na aproximação final com alta velocidade. O capitão realizou abordagem perdida sem informar a torre de controle de Jumla. Ele coordenou sua posição e intenção de usar a pista 27 com o piloto da aeronave 9N-AHR operada pela Sita Air que deveria pousar 7 minutos atrás dele. 

O capitão voou para a direita da torre de controle de Jumla, enquanto executava a aproximação perdida e se dirigiu para uma colina. O capitão então fez uma curva acentuada à esquerda com um ângulo de inclinação alto com a intenção de pousar na pista 27 enquanto informava para desocupar a pista para a aeronave 9N-AHR em fuga. 

Durante esse processo, a aeronave perdeu velocidade e altitude consideravelmente e atingiu o arrozal a leste do aeroporto. O Twin Otter saltou e atravessou mais 200 pés aproximadamente ou mais ou menos, finalmente atingindo um terraço com o trem de pouso e parou, girando 180 graus com a seção traseira torcida. O avião instantaneamente pegou fogo. Todos os ocupantes a bordo morreram no acidente. 

Testemunhas oculares disseram que o avião parecia ter parado ao fazer uma curva fechada na soleira da pista 27 e caiu no solo em uma bola de fogo na borda leste da pista. 


A causa do acidente foi apontada como: "A Comissão concluiu que a provável causa do acidente foi a tentativa da tripulação de dar uma volta repentina perto da cabeceira R/W 09 com uma altitude de circuito muito baixa e a subsequente tentativa de fazer uma curva em um circuito apertado com excesso de ângulo de inclinação que levou a um estol. A aeronave subsequentemente entrou em contato com o terreno devido à folga insuficiente disponível para uma recuperação efetiva do estol."


"As rápidas decisões de mudar de pista aumentaram a carga de trabalho da tripulação em um período crítico que foi agravado pela quebra da disciplina do cockpit. outros fatores que contribuíram para o acidente foram:

1) Violação dos Procedimentos Operacionais Padrão da empresa pela tripulação de voo
2) Monitoramento insuficiente de seu programa de treinamento de voo e operações de linha pela administração Yeti
3) Supervisão inadequada da Yeti Airlines pela CAAN."


A esposa de Pokhrel, Anju Khatiwada, morreu como copiloto do voo Yeti Airlines 691 em 2023, depois que a morte de seu marido a inspirou a seguir carreira na aviação.

Foi o terceiro incidente desta aeronave operada pela Yeti Airlines e foi um dos quatro Twin Otters na frota da companhia aérea.


Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 21 de junho de 1995: O sequestro do voo All Nippon Airways 857 em Tóquio


O voo 857 da All Nippon Airways foi um voo programado do Aeroporto Haneda de Tóquio para o Aeroporto de Hakodate que foi sequestrado por um indivíduo solitário em 21 de junho de 1995. A aeronave foi abordada pela polícia na manhã seguinte após um impasse noturno.

A força foi usada para responder ao sequestro foi liderada pela Polícia da Prefeitura de Hokkaido com o apoio da Equipe de Assalto Especial do Departamento de Polícia Metropolitana de Tóquio (então conhecida como Polícia Armada Especial).

Sequestro e resposta



Por volta das 11h45, um único sequestrador assumiu o controle da aeronave Boeing 747SR-81, prefixo JA8146, da All Nippon Airways (foto acima), enquanto ela sobrevoava a prefeitura de Yamagata e colocou os 350 passageiros e 15 membro da tripulação como reféns.

O sequestrador alegou ser membro do culto religioso Aum Shinrikyo, que estava então sob investigação por seu papel nos ataques de sarin no metrô de Tóquio. 

Os ataques de gás sarin no metrô de Tóquio
O sequestrador alegou estar em posse de explosivos plásticos e gás sarin e usou essas afirmações para ameaçar a tripulação. 

Na época, a polícia japonesa e o público estavam preocupados que o sequestro pudesse ter sido parte de um plano para conduzir ataques terroristas a fim de garantir que as visões pós-apocalípticas de Asahara no Japão fossem cumpridas.

Depois que a aeronave pousou em Hakodate às 12h42, o sequestrador exigiu a libertação do líder da Aum Shinrikyo, Shoko Asahara (foto ao lado), e que o avião fosse reabastecido e devolvido a Tóquio. Ele só falou por meio da tripulação de cabine e se recusou a permitir que alimentos ou bebidas fossem trazidos para a aeronave.

Em Tóquio, uma força-tarefa foi estabelecida consistindo do secretário-chefe de gabinete Kozo Igarashi, o ministro japonês dos transportes Shizuka Kamei e o presidente da Comissão de Segurança Pública, Hiromu Nonaka, para supervisionar o incidente.

À medida que o impasse avançava naquela noite, a Polícia Metropolitana de Tóquio conduziu uma busca nacional em cada passageiro do voo e concluiu que o sequestrador era o único indivíduo suspeito a bordo. 

Esta conclusão foi apoiada pela comunicação do piloto e dos passageiros com telefones celulares, que disseram à polícia que o sequestrador estava agindo sozinho. 


Um dos passageiros em contato com a polícia era a cantora folk Tokiko Kato (foto ao lado), que estava a caminho de um show agendado em Hakodate. As Forças de Autodefesa japonesas foram colocadas em alerta máximo durante o incidente.

Caças F-15 foram despachados da Base Aérea de Chitose da Força de Autodefesa Aérea do Japão para escoltar a aeronave sequestrada até Hakodate. 

As forças SAP foram transportadas de Haneda para o local pela aeronave de transporte JASDF Kawasaki C-1 baseada na Base Aérea de Iruma.

No madrugada seguinte, às 3h42, sob a direção do primeiro-ministro Tomiichi Murayama, a aeronave foi invadida por unidades policiais de Hokkaido e Tóquio que monitoravam a aeronave de fora. O sequestrador foi preso. Um passageiro ficou levemente ferido e precisou de uma bolsa de gelo, mas, fora isso, os ocupantes saíram ilesos.


Alguns dos oficiais da Polícia da Prefeitura de Hokkaido se disfarçaram de funcionários do aeroporto quando fizeram a prisão. O sequestrador se desculpou por suas ações e disse que teria que fazer isso quando foi detido pela polícia.

Resultado


O sequestrador inicialmente usou o nome "Saburo Kobayashi", mas foi descoberto que era Fumio Kutsumi, um funcionário de um banco de Tóquio de 53 anos do Toyo Trust & Banking que estava de licença por um transtorno mental. 

Os "explosivos plásticos" em sua posse foram encontrados e, na verdade, eram simulacros feitos de barro, e seu saco plástico de "sarin" foi encontrado contendo água pura.

O sequestrador foi condenado em março de 1997 a 8 anos de prisão e a pagar 53 milhões de ienes em danos civis à All Nippon Airways. Em recurso, o Tribunal Superior de Sapporo alongou a sentença criminal para 10 anos.

O avião sequestrado permaneceu em operação com a ANA até Julho de 2003 quando se mudou adaptado para um Boeing 747-400D até que a companhia aérea o aposentou em 2014. A ANA ainda opera o número do voo 857 mas de momento opera para Hanoi a partir de Haneda, utilizando um Boeing 787 ou Boeing 777.


Um ano após o incidente, a Polícia Armada Especial, que era então uma unidade não oficial da polícia de Tóquio, foi elevada ao status oficial como Equipe de Assalto Especial, e equipes semelhantes foram estabelecidas em Hokkaido e outras prefeituras.

O governo foi criticado na sequência do incidente por não ter conseguido dissolver o grupo Aum mais rapidamente após os ataques ao metrô de Tóquio, com base no fato de que isso pode ter impedido o sequestro de todo.

O incidente gerou uma grande cobertura de notícias ao vivo no Japão enquanto estava em andamento. A Nippon TV transmitiu cobertura ao vivo após o final de um jogo de beisebol agendado, enquanto a TV Asahi antecipou o intervalo de uma partida de futebol da J-League ao vivo para a cobertura ao vivo do incidente.

A NHK despachou uma câmera de vídeo recém-desenvolvida de Tóquio para Hakodate, a fim de fornecer notícias mais claras do incidente, e forneceu imagens ao vivo do pouso da aeronave em Hakodate de uma câmera robótica posicionada no aeroporto. Esta foi considerada a primeira cobertura ao vivo do pouso de uma aeronave sequestrada.

Vários jornais importantes publicaram edições extras na manhã da prisão do sequestrador, como ocorreu logo após o prazo para suas edições matinais habituais.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia

Aconteceu em 21 de junho de 1995: Colisão entre aviões envolvidos em combate à incêndio florestal nos EUA

Um Beechcraft 58P Baron do USFS similar ao avião acidentado na colisão
Em 21 de junho de 1995, o Beechcraft 58P Baron, prefixo N156Z, operado pelo Serviço Florestal dos EUA (USFS - U.S. Forest Service), decolou do Aeroporto de Ontário, o Condado de San Bernardino, na Califórnia (EUA), às 08h00 para atividades de supressão de fogo aéreo sobre o rancho Butterfield, cerca de 30 milhas a nordeste do Aeroporto de Ramona. 

O avião sobrevoou a área do incêndio e localizou os focos de incêndio e levou vários aviões-tanque a áreas específicas de combate às chamas. O Beech 58P permaneceu na área até ser liberado por outro avião do Serviço Florestal, às 11h00.


Às 10h22, o
Douglas C-54G, prefixo N4989P, da Aero Union (foto acima), com dois tripulantes a bordo, decolou do Aeroporto Hemet-Ryan, no Condado de Riverside, também na Califórnia, para o terceira rodada de lançamento de retardante de fogo na mesma área. 

Após o lançamento, o avião foi instruído, junto com outras aeronaves, a voar para o aeroporto de Ramona. Tanto o C-54 quanto o Baron chegaram perto de Ramona ao mesmo tempo.

O C-54 realizou uma abordagem direta. O Baron, girando da perna baixa, atingiu a cauda do C-54, fazendo com que ambas as aeronaves caíssem e pegassem fogo. 


O piloto do Beech e os dois pilotos do Douglas morreram e duas residências e dois veículos foram destruídos em solo.


A causa provável da colisão aérea foi apontada no Relatório Final do acidente como sendo "vigilância visual inadequada por parte do piloto Beech 58P e procedimentos inadequados do operador relativos a abordagens aéreas de 360 ​​graus."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com ASN e NTSB

Aconteceu em 21 de junho de 1987: Acidente com Fokker F27 da Burma Airways deixa 45 vítimas fatais


Em 21 de junho de 1987, o Fokker F-27 200, prefixo 
XY-ADP, operado pela Burma Airways (foto acima),  operava um voo doméstico de passageiros entre o Aeroporto de Heho e o Aeroporto de Monghsat, ambos na Birmânia.

Quinze minutos após a decolagem, a aeronave colidiu com uma montanha de 2.600 m (8.500 pés) perto de Hopong, na Birmânia, matando todos a bordo. Havia 36 passageiros, 5 crianças e 4 tripulantes no voo.

Os destroços do avião Fokker Friendship 27 foram avistados nas cristas da montanha Menei, a cerca de 64 quilômetros de Heho, que fica a 450 quilômetros a nordeste de Rangoon, informou a agência de notícias do governo. A torre de controle do aeroporto de Heho perdeu contato com a aeronave cerca de 10 minutos após a decolagem, no domingo, de um voo de uma hora com destino a Mong Hsat, disseram as autoridades.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e LATimes

Aconteceu 21 de junho de 1985: O sequestro do voo 139 da Braathens SAFE na Noruega

O sequestrador trocou a arma por cerveja.


Em 21 de junho de 1985, o voo 139 da Braathens SAFE realizava a rota doméstica do Aeroporto de Trondheim, em Værnes, para o Aeroporto Fornebu, em Oslo, na Noruega, com 116 passageiros e cinco tripulantes.


A aeronave era o Boeing 737-205, prefixo LN-SUG, da Braathens SAFEdenominado 'Harald Gille' (em homenagem a Harald IV da Noruega) (foto acima). 

Um dia antes do sequestro, o sequestrador Stein Arvid Huseby, se formou no ensino médio, onde estudou saúde e serviço social. Naquela noite, ele comprou uma pistola de ar em Trondheim. 

A arma estava em sua bagagem de mão ao embarcar na aeronave no dia seguinte (21) no aeroporto de Trondheim, em Værnes, onde não havia controle de segurança. Ele escolheu um assento na parte traseira da aeronave. 

Enquanto estava no ar, o sequestrador mostrou a uma comissária de bordo a pistola de ar e pediu-lhe que informasse ao capitão que ele queria o controle da aeronave, mas que, de uma forma ou outra, tudo ocorreria conforme planejado por ele. A comissário de bordo e mais tarde o sequestrador usaram o interfone para se comunicar com o piloto. A polícia foi informada sobre o incidente por meio de controladores aéreos às 15h05.

As exigências de Huseby eram para falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch e a ministra da Justiça Mona Røkke , ambos do Partido Conservador . Ele também queria dar uma entrevista coletiva em Fornebu.

O sequestrador exigiu falar com o primeiro-ministro Kåre Willoch (foto ao lado)

Huseby, um ex-presidiário, havia ficado insatisfeito com seu tratamento depois que saiu da prisão. Ele exigia receber das autoridades garantias de melhor tratamento e segurança econômica.

O avião pousou em Fornebu às 15h30, quinze minutos após o horário previsto. A aeronave estacionou em um local a 700 metros (2.300 pés) do terminal e foi imediatamente cercada por forças especiais da polícia, bem como por oficiais do Departamento de Polícia de Asker e Bærum. 

O avião com o sequestrador foi colocado no fosso de lixo de Fornebu
Dois policiais com treinamento especial foram colocados na torre de controle, onde negociaram com Huseby, assistidos por uma psicóloga.

O Aeroporto Fornebu foi fechado e o tráfego aéreo foi redirecionado para o aeroporto de Gardermoen, também em Oslo. 

Os passageiros não foram informados sobre o incidente até que a aeronave foi cercada pela polícia. O sequestrador informou falsamente aos passageiros e à tripulação que havia colocado explosivos nos banheiros, mas que ninguém se machucaria se cooperassem. Huseby estava vestido com um terno e óculos de sol. Os passageiros a bordo descreveram suas ações como calmas. Durante todo o incidente, Huseby pediu e bebeu cerveja repetidamente.

A rota do voo 139
Uma hora depois que o avião pousou, 70 passageiros foram liberados do avião. O primeiro grupo foi composto por passageiros que tiveram ou alegaram ter transferido para outros voos. Em troca, a aeronave foi movida para mais perto do edifício do terminal. 

Os passageiros foram apanhados por um ônibus e transportados para o terminal doméstico, onde foram interrogados pela polícia. Os passageiros restantes foram liberados trinta minutos depois. Apenas os cinco membros da tripulação permaneceram.

Um amigo de Huseby ajudou a polícia nas negociações. Às 18h30, a aeronave estava sem cerveja, então Huseby fez um acordo que jogaria a arma pela janela em troca de mais cerveja. 

A arma foi entregue a um policial civil e a aeronave foi imediatamente invadida por forças especiais, que imediatamente prenderam Huseby. Ninguém ficou ferido no sequestro. Este foi o primeiro sequestro de avião na Noruega. 

Stein Arvid Huseby, originalmente de Karmøy, tinha na época 24 anos. Ele havia acabado de estudar em uma escola secundária cristã em Trondheim. Ele já havia sido condenado cinco vezes por crimes de violência, incluindo um assalto à mão armada de um táxi e ameaçar um homem da lente com uma espingarda. 

Ele foi espancado e abusado por seu pai e começou a beber aos 13 anos. Perdeu o emprego de marinheiro por embriaguez e foi internado em uma instituição psiquiátrica em 1980, aos 19 anos. Em 1983, foi admitido em uma escola cristã, conseguira evitar o álcool por dois anos, mas já havia começado novamente um pouco antes do incidente. Ele afirmou que tinha medo de perder seus amigos devido ao uso indevido de álcool.

Durante o processo judicial, Huseby afirmou que queria ajuda da sociedade e chamar a atenção para sua causa. No entanto, ele afirmou que se arrependeu de fazer isso por sequestro. Afirmou que só queria enviar uma mensagem ao ministro da Justiça e ao primeiro-ministro de que precisava de ajuda e que não pretendia que os outros passageiros soubessem das suas ameaças. 


Huseby afirmou que o sequestro foi espontâneo e que planejava fazer um assalto à mão armada ou fazer reféns no hotel Radisson SAS em Oslo. Seu advogado de defesa argumentou que Huseby não cometeu um sequestro na letra da lei, mas, em vez disso, fez reféns, o que resultaria em uma sentença menor. 

Os psicólogos do tribunal afirmaram que Huseby teve uma infância difícil e foi definido como alcoólatra aos 17 anos. Eles o consideravam uma capacidade muito subdesenvolvida de tomar decisões racionais e uma saúde mental fraca. Afirmaram ainda que ele cometeu crimes para se identificar devido à sua baixa autoestima.

Em 29 de maio de 1986, Huseby foi considerado culpado de sequestro no Eidsivating Court of Appeal. Ele foi condenado a três anos de prisão e cinco anos de supervisão preventiva.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Aconteceu em 21 de junho de 1982: Acidente em Bombaim durante o pouso do voo Air India 403


Em 21 de junho de 1982, o Boeing 707–437, prefixo VT-DJJ, da Air India, chamado 'Gauri Shankar' (foto acima), realizava o 
o voo 403 - originado em Cingapura - entre o Aeroporto Internacional Kuala Lumpur, na Malásia, e o Aeroporto Santa Cruz, em Bombaim, na India, com escala em Madras, também na Índia. A bordo da aeronave estavam 99 passageiros e 10 tripulantes.

O voo 403 transcorreu dentro da normalidade até a aproximação ao Aeroporto de Mumbai. A tripulação iniciou a descida para o Aeroporto de Santa Cruz à noite. A visibilidade era ruim devido à combinação de neblina e noite. 


Na final para o pouso, o comandante reduziu ao mínimo a potência do motor, fazendo com que a aeronave adotasse uma razão de descida excessiva. 

Doze segundos depois, a aeronave pousou com força na pista 27. A estrutura do trem de pouso principal e seus pneus foram danificados com o impacto e vários alarmes soaram na cabine. 

O capitão aumentou a potência do motor e decidiu abortar a decolagem e dar uma nova volta. Porém, o avião continuou por algumas centenas de metros e rolou no acostamento direito da pista antes da nova decolagem. 

Após a decolagem, o stick shaker foi ativado quando a aeronave estava em condições de estol. Ele perdeu altura, em seguida, caiu perto do final da pista, explodindo em chamas. Dois membros da tripulação e 15 passageiros morreram. 


Entre os salvos estava o principal cientista indiano de energia atômica, Dr. Raja Ramanna. Disse GN Pandey, um passageiro que escapou ileso: "Cada vez que pousamos, tanto em Kuala Lumpur quanto em Madras, foi um pouso extremamente difícil e nós caímos com muita força. Quando saltamos de novo em Bombaim, pensei a princípio que era ainda outro pouso difícil como os outros dois."

A reação à catástrofe foi surpreendentemente lenta. Por mais de 12 minutos de tráfego aéreo. O controle (ATC) não estava ciente do desastre; o primeiro tender de fogo no local apareceu quase 14 minutos após o acidente; o Corpo de Bombeiros de Bombaim, que finalmente trouxe bombeiros extras e auxiliares, foi informado do acidente 40 minutos depois; e a Air-India o ignorou por quase uma hora. 

A organização durante o aguaceiro foi tão ruim que vários passageiros que conseguiram sair foram forçados a caminhar na chuva até o terminal.

O conselho de investigação indiano determinou que a causa provável do acidente foi "Redução deliberada da potência do motor pelo piloto 12 segundos antes do primeiro impacto devido ao desconhecimento da altitude, resultando em uma alta taxa de descida, pouso muito pesado e rebatimento da aeronave em 1300 pés."

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Se um bebê nasce a bordo de um avião, de que país ele é?

(Foto: Turkish Airlines/Handout/Anadolu Agency/Getty Images)
Esse tipo de ocorrência não costuma ser tão crítica quanto outras emergências médicas, mas merece a total atenção dos tripulantes para evitar problemas.

Sempre caberá ao comandante do avião decidir qual a melhor atitude a ser tomada para que tudo saia da melhor maneira possível.

Trabalho de parto


Quando é identificado o início do trabalho de parto, o comandante do avião tem uma série de decisões a tomar. Ao mesmo tempo, comissários de bordo atuam para prestar o socorro a quem está em trabalho de parto.

Se houver algum médico a bordo que se voluntarie, ele pode atuar junto à gestante e manter a equipe de voo informada para que a melhor decisão seja tomada, seja ela pousar o quanto antes ou prosseguir com o voo até o destino inicialmente planejado.

Se houver risco para a mãe ou o bebê, a recomendação é pousar no local mais próximo para ser feito o atendimento médico. Caso haja um médico a bordo que sugira que não há riscos, o voo pode seguir.

Nasceu no voo. E agora?


Caso não dê tempo de pousar ou o parto não ofereça maiores complicações e a criança nasça a bordo, é preciso tomar uma série de medidas administrativas pelos pilotos.

Se o bebe nasceu durante o voo dentro do território nacional, o comandante anota no diário de bordo a coordenada geográfica, o horário do nascimento e demais dados que achar pertinente para se determinar o local exato onde isso aconteceu.

Na sequência, essas anotações são levadas para o cartório da cidade onde o pouso foi realizado para que os registros adequados sejam realizados.

Qual a nacionalidade?


Se nascer enquanto sobrevoa o Brasil, a criança é registrada na cidade que o avião sobrevoava naquele momento. Em voos fora do Brasil, existem regras diferentes. Nos Estados Unidos, qualquer pessoa que nasça em seu território pode ser registrada como cidadã daquele país.

Em resumo, é possível ser reconhecida a cidadania do bebê que nasceu a bordo de acordo com critérios da nacionalidade dos pais ou do território onde nasceu, dependendo do país onde isso ocorreu.

Por isso é importante que o comandante faça o registro no livro de bordo adequadamente e com o máximo de informações possível, justamente para que não haja dúvidas sobre como deverá ser feito o registro.

Viagem de grávidas


É bem difícil um bebê nascer a bordo de um voo, porque grávidas não costumam embarcar depois do 7º mês de gestação. Isso só acontece com aprovação médica.

Já quanto às companhias aéreas brasileiras, embora não exista uma regra única, as gestantes podem viajar tranquilamente, desde que atendam a algumas recomendações das empresas. No geral, em quase todas o limite para voar sem autorização médica é o sétimo mês de gestação.

Após esse período é preciso que um médico avalie a situação da gestante e autorize sua viagem. Consulte o site das empresas aéreas para as regras de cada uma.

Voo de graça vitalício e mãe deportada


Em 2020, um bebê nasceu a bordo de um voo da EgyptAir que saiu do Cairo (Egito) com destino a Londres (Inglaterra). Informados de que a mãe havia entrado em trabalho de parto, os pilotos optaram por desviar o avião para fazer um pouso em Munique (Alemanha), mas não deu tempo, e a criança veio ao mundo ainda durante o voo.

Com o fato, a empresa aérea deu de presente para a criança uma passagem aérea vitalícia, e poderá voar em qualquer linha operada pela EgyptAir até o fim da vida.

Em 2015, um bebê nasceu a bordo de um voo que partiu de Taiwan para Los Angeles (EUA). Como já estava sobre território dos Estados Unidos, a criança foi considerada cidadã daquele país.

Acusada de mentir sobre em qual semana de gestação estava, a mãe foi deportada, e a criança ficou sob a guarda do serviço social daquele país, já que tinha a condição de ser cidadã dos EUA.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL) - Fontes: Marcelo Ceriotti, piloto; Alessandra Abrão, CEO da Voar Aviation - *Com informações de matéria de Alexandre Saconi, publicada em fevereiro de 2022

Vídeo: Aviões COLIDEM durante o POUSO


Neste vídeo, Lito Sousa nos relata como a falha do controle de tráfego aéreo resultou em um acidente durante o pouso no Aeroporto de Los Angeles.

Por que os capitães das companhias aéreas se sentam do lado esquerdo?

Quando se trata de transporte rodoviário, os motoristas de veículos motorizados sentam-se do lado esquerdo ou direito, dependendo do país em que foram produzidos para dirigir. No entanto, as viagens aéreas são um domínio com foco muito mais internacional. Como tal, existe um maior grau de uniformidade em relação ao local onde o capitão se senta. Especificamente, eles sempre se encontram do lado esquerdo da cabine. Mas por que é este o caso?

Os motivos pelos quais os capitães se sentam à esquerda datam dos primeiros anos da aviação (Foto: Getty Images)

Razões históricas


O fato de o assento do lado esquerdo de uma cabine para duas pessoas ser reservado para o comandante da aeronave remonta às décadas anteriores ao advento dos motores a jato. De acordo com o site Ask Captain Lim, essa tendência surgiu devido à natureza das primeiras aeronaves rotativas, como caças da Primeira Guerra Mundial.

Especificamente, era mais fácil para essas aeronaves virar para a esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de seus motores. Seu torque de giro à esquerda funcionou dessa maneira porque a maioria das hélices da aeronave girava no sentido horário. Em contraste, as curvas à direita exigiam que os primeiros pilotos neutralizassem essa força, exigindo maior controle e comandos do leme.

Aviões de caça da Primeira Guerra Mundial, como este Bristol F.2, acharam mais fácil virar à esquerda, pois isso lhes permitia seguir o torque de suas hélices girando no sentido horário. (Foto: Kogo via Wikimedia Commons)

Tendências operacionais subsequentes


A relativa facilidade em virar à esquerda para essas aeronaves posteriormente levou a várias tendências operacionais que cimentaram o lado esquerdo como o assento do capitão. Por exemplo, muitos aeroportos começaram a favorecer padrões de tráfego consistindo em conversões mais fáceis à esquerda.

Com tais padrões sendo predominantemente canhotos, tornou-se a norma para o capitão de uma aeronave sentar-se deste lado. Isso permitiu que eles se beneficiassem de uma maior visibilidade ao fazer tais manobras. Normalmente, isso acontecia com mais frequência do que as viradas para a direita.

Essa é uma tendência que se manteve ao longo dos anos. Claro, o advento de uma tecnologia de motor mais recente removeu as tendências de viragem desequilibradas que levaram as curvas para a esquerda a serem favorecidas em primeiro lugar.

Boeing 747-400, G-VROY, da Virgin Atlantic - Apesar das razões históricas para os capitães sentados à esquerda, os primeiros oficiais também podem controlar aeronaves modernas com igual precisão e segurança do lado direito (Foto: Jake Hardiman)
No entanto, a tradição permanece até hoje, com o capitão sentado deste lado. Claro, é importante notar que, hoje, o assento certo tem os mesmos controles. Como tal, os primeiros oficiais estão em uma posição igualmente viável para controlar o avião.

Diferente para helicópteros


Curiosamente, a tradição de capitães sentados do lado esquerdo não se aplica aos helicópteros. Este é o caso para permitir que os capitães do helicóptero mantenham a mão direita no manche de controle sensível da aeronave.

De acordo com a American Psychological Association, cerca de 90% das pessoas são a favor do uso da mão direita, daí essa tendência. Enquanto isso, isso deixa sua mão esquerda livre para operar o "controle coletivo" menos sensível do helicóptero.