Aconteceu em 24 de junho de 1960: Voo Real Transportes Aéreos 435 - O mistério da Ilha dos Ferros

O Voo 435 da REAL Transportes Aéreos, ligando Belo Horizonte ao Rio de Janeiro, caiu misteriosamente nas águas da Baía de Guanabara, próximo à Ilha dos Ferros, em 24 de junho de 1960.

O Convair 340, prefixo PP-YRF (foto abaixo), foi fabricado em 1951, por encomenda da United Airlines, que desejava uma fila adicional de 4 assentos. A aeronave acidentada foi fabricada em 1954, tendo recebido o número de série 191. Em 1958, foi adquirida pela REAL Transportes Aéreos, recebendo a matrícula PP-YRB, e foi avaliada na época em US$ 500.000.

O voo 435 da REAL Transportes Aéreos decolou às 17h22 do dia 24 de junho de 1960, do Aeroporto da Pampulha, em Belo Horizonte, com destino ao Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, transportando 5 tripulantes e 49 passageiros, pilotado pelo Capitão João Afonso Fabrício Belloc. 

O voo transcorreu sem incidentes até a aproximação ao Aeroporto Santos Dumont. Por volta das 18h43, o Capitão Belloc informou ao ponto de controle NDB da Ilha dos Ferros que estava iniciando os procedimentos de pouso. Chovia forte no Rio de Janeiro. 

Essa foi a última comunicação da aeronave com o Controle de Aproximação do Rio de Janeiro (APP-RJ). Após o desaparecimento do Convair 340 dos radares, uma busca foi iniciada pelo Serviço de Busca e Salvamento da Força Aérea Brasileira e por diversas embarcações públicas e privadas.

Parte dos destroços do Convair foi localizada por uma embarcação do estado de Guanabara à 1h15 da manhã do dia 25 de junho. Poucos corpos puderam ser identificados devido à violência do acidente, o que sugeriu a hipótese de uma explosão a bordo. No entanto, os exames dos destroços não revelaram quaisquer vestígios de incêndio ou explosão a bordo.

Após a notícia do acidente, algumas testemunhas se apresentaram, incluindo Cabo Ramos, responsável pela manutenção do NDB na Ilha dos Ferros. Segundo o relato do militar, ele ouviu o som de uma aeronave voando baixo (identificando o ruído característico do Convair) sobre a ilha e correu para a janela de seu alojamento. Antes que pudesse chegar lá, ouviu um baque surdo de um objeto caindo nas águas da Baía de Guanabara. Ele esperou para ouvir gritos de socorro, ver algum clarão, ouvir uma explosão, etc. Como não ouviu nada, retornou ao interior do alojamento. Foi somente com o som de barcos de resgate durante a madrugada que ele tomou conhecimento do acidente.

Vista lateral do motor Pratt & Whitney R-2800 usado no Convair 340. O motor direito da
aeronave da REAL foi encontrado sem a hélice e a parte frontal (metade esquerda da foto)

Apesar dos esforços dos investigadores, a causa do acidente nunca foi descoberta. Apenas uma parte dos destroços da aeronave foi recuperada; além disso, a aeronave não estava equipada com gravadores de voo ou caixas-pretas, itens que existiam apenas em aeronaves a jato daquela época.

As seguintes hipóteses foram propostas para explicar o acidente:

• Explosão a bordo (descartada após exame dos destroços);
• Abertura acidental da porta traseira direita durante o voo, que, arrancada pelo vento, atingiu o motor direito (caso descartado após a porta ter sido encontrada com as fechaduras intactas);
• Danos causados ​​por um agente desconhecido (colisão com pássaro, defeito no motor, etc.) no motor direito, encontrado sem a parte frontal e sua hélice (descartado devido à impossibilidade de determinar se a falta de parte do motor e da hélice foi resultado de impacto nas águas da Baía de Guanabara ou de problemas com o respectivo motor).

O avião caiu na Ilha dos Ferros, espalhando destroços pela ilha e no mar, com as buscas pelos destroços continuando até 6 de julho. Alguns destroços foram encontrados na região da Ilha de Paquetá. O acidente contribuiu para o declínio da Real Transportes Aéreos , que foi adquirida pela Varig no ano seguinte. 

O acidente também motivou a criação de uma Comissão Parlamentar de Inquérito pela Câmara dos Deputados, com o objetivo de investigar as causas do elevado número de acidentes aéreos no país naquela época. A CPI foi presidida pelo deputado Miguel Antônio Bahury, cuja esposa, Maria, havia falecido na queda do voo 435 da REAL. Ironicamente, o deputado Bahury também faleceu cerca de 3 anos depois na queda do voo 144 da Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul, operado por outro Convair 340, próximo ao Aeroporto de São Paulo-Congonhas.

Clique aqui e leia o relato completo sobre este acidente

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 24 de junho de 1956: Grave acidente na decolagem do Canadair C-4 Argonaut da BOAC na Nigéria

G-ALHS, aeronave-irmã da envolvida no acidente, em 1954

Em 24 de junho de 1956, o quadrimotor Canadair C-4 Argonaut, prefixo G-ALHE, da British Overseas Airways Corporation (BOAC), com 38 passageiros e sete tripulantes a bordo, partiu às 17h21 (hora local) da pista 25 do aeroporto do Aeroporto de Kano, na Nigéria, a caminho de sua segunda escala, no Aeroporto de Trípoli, na Líbia.

O trecho fazia parte do voo entre Lagos, na Nigéria, e Londres, na Inglaterra. Estava chovendo quando a aeronave atingiu 250 pés (76 m). Nesse momento, a aeronave começou a perder altura. 

O piloto aplicou força total, mas a aeronave continuou a descer até atingir uma árvore por volta de 1+1⁄2 milhas (2,4 km) do final da pista do Aeroporto de Kano. 

Três dos sete tripulantes e 29 dos 38 passageiros morreram no acidente, dois tripulantes e dois passageiros ficaram gravemente feridos.

Uma equipe do Ministério Britânico dos Transportes e Aviação Civil e da BOAC partiu de Londres em 25 de junho em um Canadair Argonaut fretado para ajudar na investigação. A equipe de investigação nigeriana de quatro pessoas foi liderada pelo Diretor de Aviação Civil. 

A Comissão de Inquérito concluiu: "O acidente foi o resultado de uma perda de altura e velocidade causada pelo encontro da aeronave, a aproximadamente 250 pés após a decolagem, uma célula de tempestade imprevisível que deu origem a uma súbita reversão da direção do vento, chuva forte, e possíveis condições de corrente descendente. A formação da célula não poderia ter sido prevista pelo meteorologista no aeroporto de Kano, nem era visível para o piloto em comando antes da decolagem. Nestas circunstâncias, nenhuma culpa pode ser atribuída ao piloto em comando para decolar."

O relatório também recomendou que a Organização de Aviação Civil Internacional considere urgentemente investigar os perigos especiais para aeronaves inerentes à decolagem ou pouso próximo a tempestades.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN

Avião agrícola faz pouso de emergência no RS após falha em sistema de controle

Caso aconteceu nesta terça-feira, em Alegrete. Piloto identificou problema técnico durante o voo.

O avião agrícola Air Tractor AT-502B, prefixo PR-WGC, da Granja Ceolin, precisou realizar um pouso de emergência no aeroporto de Alegrete, na Fronteira Oeste do RS, pouco antes das 14h desta terça-feira (23), após o piloto identificar um problema técnico durante o voo (vídeo).

De acordo com informações do aeroporto da cidade, o piloto comunicou pelo rádio uma falha no profundor (peça responsável por controlar a altitude da aeronave) e avisou que tentaria aterrissar em segurança.

O avião era conduzido por Fábio Lima Prado, de 43 anos, funcionário da Granja Ceolin, em Uruguaiana.

(Foto: Imagens cedidas/ Flaviane Antolini)

Conforme os proprietários da empresa, ele havia saído de São Sepé, onde a aeronave passou por manutenção preventiva e seguia viagem de retorno.

Após o pouso, o piloto foi socorrido e levado para a Santa Casa de Alegrete. Ele teve escoriações e sofreu uma fratura no pé direito. Segundo a empresa, o estado de saúde é considerado estável.

Via g1, Terra, ASN e RecordTV

Névoa dentro do avião? Entenda por que você não precisa se preocupar

Fenômeno foi flagrado nos Estados Unidos há algumas semanas e causou dúvidas entre usuários do TikTok.

Névoa dentro de avião assusta passageira no Camboja 
(Foto: Jerry Redfern/LightRocket via Getty Images)

É um fenômeno com o qual você pode estar familiarizado se já embarcou em um avião em um dia úmido. O ar quente e abafado de fora encontra o ar frio de dentro que saem do de ar condicionado da aeronave — criando temporariamente o que parece névoa ou neblina dentro da cabine.

Algumas semanas atrás, a usuária do TikTok Savannah Gowarty postou um vídeo de névoa e condensação em um voo doméstico nos EUA. O vídeo recebeu mais de 13,1 milhões de visualizações, com comentários surpresos e confusos questionando o que estava acontecendo.

Resposta curta: é uma ocorrência natural que geralmente dura pouco tempo e não é nada para se preocupar.

“Em dias quentes e relativamente úmidos, o ar frio do sistema de ar condicionado da aeronave se mistura com o ar mais quente e úmido da cabine e o reduz ao ponto de orvalho, criando névoa”, disse um porta-voz da Administração Federal de Aviação (FAA) à CNN Travel.

“A neblina geralmente dura pouco, pois o ar resfriado esquenta rapidamente acima do ponto de orvalho.”

@savinnyc Nothing better than being on a 4hr flight back to new york soaking wet and cold #flying #plane #vacation #pilot #fyp ♬ Paper planes M.I.A - songs for u &lt3

Explicação científica

Quando um avião está esperando no solo antes da partida, o ar da cabine da aeronave é mantido frio “por uma unidade externa de ar condicionado no solo ou pela própria Unidade Auxiliar de Energia (APU) da aeronave”, como explica o porta-voz da FAA.

“Ambos fornecem ar frio (geralmente muito mais frio do que a temperatura ambiente), o que pode reduzir temporariamente o ponto de orvalho do ar da cabine da aeronave o suficiente para criar neblina.”

O cientista climático Indrani Roy, que trabalha na University College London, diz que o ambiente a bordo de um avião também cria condições perfeitas para condensação na cabine. É por isso que as superfícies da cabine — e as pessoas — podem parecer úmidas. A condensação ocorre quando o vapor de água no ar — que é “propenso a grudar”, como Roy diz — entra em contato com qualquer superfície sólida mais fria, e há muitas superfícies sólidas dentro de uma aeronave.

“Portanto, a condensação é mais provável nas áreas de superfície sólida fria da cabine”, diz Roy, que ressalta ainda que nem a névoa nem qualquer condensação resultante são “motivos para alarme”.

Mas embora a névoa alimentada pela umidade seja perfeitamente segura, os passageiros às vezes podem ficar “preocupados”, especialmente quando a vivenciam pela primeira vez, diz o comissário de bordo Rich Henderson, dos EUA.

Geralmente é porque eles confundem a névoa com fumaça, Henderson conta à CNN Travel. “Mas uma explicação rápida geralmente ajuda a aliviar qualquer nervosismo que eles possam ter”, diz Henderson, acrescentando que, em geral, os passageiros “não costumam se alarmar demais”.

“Na maioria das vezes, eles ficam confusos sobre o que é. Mas quando você explica a eles que é apenas condensação do ar frio do sistema de ar condicionado da aeronave encontrando o ar quente e úmido da cabine, eles entendem muito rapidamente”.

Os passageiros geralmente também veem o lado engraçado, acrescenta Henderson. “Eu costumo fazer uma piada dizendo que é como se estivéssemos em um videoclipe dos anos 1980 e isso geralmente faz as pessoas rirem muito rapidamente”.

Desapareceu em segundos

Para comissários de bordo, julgar se os passageiros preferem uma explicação científica um pouco mais longa ou uma tomada mais curta e bem-humorada é parte de seu conjunto de habilidades que eles aprimoram no trabalho. Henderson diz que essas habilidades interpessoais não são algo que é particularmente ensinado em treinamento, mas é algo que você aprende rapidamente quando está interagindo com pessoas diferentes, com perspectivas diferentes, diariamente.

Qualquer coisa que seja “desconhecida para os passageiros pode causar alguma ansiedade de vez em quando”, diz Henderson — apontando para ruídos inexplicáveis ​​ou sons de motor como outro culpado. “Uma explicação simples e uma piadinha geralmente resolvem.”

Então aí está — a névoa do avião não é nada para se preocupar, e apenas uma chance para você abraçar sua estrela pop dos anos 1980 interior. E embora você possa estar preocupado com a névoa estragando seu visual, “a névoa da cabine da aeronave geralmente se dissipa muito rapidamente”, explica o porta-voz da FAA.

“Isso ocorre porque o ar mais frio (que reduziu a temperatura do ar da cabine ao seu ponto de orvalho) rapidamente aquece de volta acima do ponto de orvalho. Quando isso acontecer, a névoa desaparecerá. Muitas vezes, a névoa só aparece quando sai da ventilação, existe por 1-2 segundos e depois desaparece.”

Via CNN

Foto histórica: Um estranho pequeno avião da GulfAir

Embora possa não parecer, o Short SC-7 Skyvan 3-100, era um dos menores aviões de uma das companhias aéreas mais antigas do Golfo Pérsico: a GulfAir. Embora na época fosse conhecida como Gulf Aviation. Após a venda da empresa pela BOAC aos governos de Bahrein, Qatar, Abu Dhabi e Omã, a empresa adicionou L1011 e B737 para complementar a frota de VC10.

Quantos cavalos de potência tem um motor a jato comercial?

É impossível estimar com precisão o empuxo do motor em cavalos.

O motor de um Airbus A220 (Foto: Karolis Kavolelis/Shutterstock)

Os motores a jato são máquinas poderosas projetadas para gerar energia suficiente para levantar centenas de milhares de libras de uma aeronave do solo e mantê-la no ar. Dependendo do tipo de motor, a potência gerada pelos motores pode ser medida em cavalos de potência (geralmente para motores a pistão ou alternativos) ou em libras-força de empuxo para motores a jato.

Apesar dos diferentes parâmetros e medidas, pode-se perguntar sobre a quantidade de potência que um motor a jato comercial pode produzir. Em outras palavras, como um motor a jato se compara ao motor de um automóvel? Notavelmente, não é fácil comparar os dois porque estes sistemas têm resultados completamente diferentes. Este artigo explica os conceitos básicos da potência dos motores de automóveis e de jatos e como eles podem ser comparados de maneira flexível, conforme destacado pelo blog da KLM.

Função de um motor de pistão de automóvel

Capacidade do motor alternativo

• Cilindrada do motor ou volume varrido por todos os pistões de um motor em um único movimento.
• Geralmente medido em litros ou polegadas cúbicas para motores maiores e centímetros cúbicos para motores menores.
• Motores de maior capacidade são mais potentes e consomem mais combustível.
• O consumo de energia e combustível é afetado por fatores externos.

Uma imagem aproximada dos motores de hélice de um RAF C-130 Hercules
(Foto: Adrian Pingstone/Wikimedia Commons)

Potência do motor alternativo

• Potência específica.
• Geralmente medido em quilowatts por litro de cilindrada do motor (ou potência por polegada cúbica).
• É a aproximação da potência de pico de um motor.

Um motor a pistão funciona com base na transferência de energia do virabrequim para o sistema de transmissão. O pistão converte a energia da combustão em ação mecânica e a transfere para o virabrequim. O pistão se move para cima e para baixo no cilindro. O virabrequim está conectado ao sistema de transmissão que move as rodas e o automóvel.

Motor Gulfstream G800 (Foto: Gulfstream Aviation)

O mesmo princípio se aplica a aeronaves leves a pistão, onde o virabrequim aciona a hélice. A potência de um motor a pistão é expressa em watts (W) ou em cavalos de potência (hp). Um cavalo-vapor equivale a 746 watts.

Principais princípios de funcionamento de um motor a jato

• Existe uma relação direta entre o movimento de um corpo e a força aplicada a ele.
• Quando um corpo exerce uma força sobre um segundo corpo, o segundo corpo exerce simultaneamente uma força igual em magnitude e direção oposta sobre o primeiro corpo.
• Terceira lei do movimento de Newton: Toda ação tem uma reação de igual magnitude e direção oposta.

Função de um grande motor turbofan

Os motores turbofan funcionam com base nos princípios de compressão, combustão e expansão. O grande ventilador na frente do motor suga um grande fluxo de ar e o transfere para vários estágios dos compressores de baixa pressão (LP) e alta pressão (HP). Como resultado da compressão, a pressão e a temperatura do ar aumentam.

Quando o ar atinge a pressão e a temperatura ideais, ele é misturado ao combustível atomizado na câmara de combustão. A mistura ar-combustível homogeneizada é inflamada no combustor, gerando gases quentes. Os gases quentes se expandem e transferem a energia para vários estágios das turbinas antes de sair pela exaustão. A velocidade de saída do ar aumenta, gerando empuxo e impulsionando a aeronave para frente.

Um motor Airbus A350-900 (Foto: Airbus)

A força de impulso é expressa em libras de força (lbf), quilogramas (kg) ou Newtons (N). Um Newton equivale a 0,102 quilogramas ou 0,225 libras de força. Por esta relação, o impulso de decolagem de um motor GE90 que alimenta as aeronaves da família Boeing 777, equivalente a 115.000 lbf, será de 514.000 Newtons.

Comparando Newtons com cavalos de potência

A potência de um motor turbofan é baseada na força e na resistência. Enquanto isso, a potência de um motor a pistão é baseada na potência do eixo. Para fornecer uma conversão teórica, devemos converter vagamente o empuxo em potência do eixo. A potência do eixo em watts pode então ser comparada à potência de um virabrequim que aciona as rodas de um carro.

Considerando a velocidade, o peso e a força de resistência (arrasto) da aeronave, um número teórico de watts produzidos pelos motores pode ser estimado. Outro método é estimar a potência do ventilador (em watts) necessária para acionar o ventilador do motor.

Juntando tudo

Um carro de passageiros médio produz de 150 a 200 cavalos de potência, enquanto os dois motores de um Boeing 777 totalmente carregado em um voo de cruzeiro geram aproximadamente 46 megawatts de potência. Um megawatt equivale a 1.341 cavalos de potência mecânica. Portanto, os dois motores GE90 em nosso exemplo produzem aproximadamente 61.700 cavalos de potência.

De acordo com a GE Aeroespacial: "Lançado em 1990, o motor GE90 é o primeiro motor da GE Aerospace na classe de empuxo de 100.000 libras e se tornou o motor turbofan comercial mais avançado tecnologicamente em 25 anos."

O motor General Electric GE90 em uma aeronave Boeing 777 (Foto: Alec Wilson/Flickr)

Da mesma forma, quatro motores de um Airbus A380 totalmente carregado produzem aproximadamente 224 Megawatts de potência na decolagem, o que equivale a quase 300.000 cavalos de potência. Por essa estimativa, cada motor produz 75.000 cavalos de potência.

Com informações Simple Flying