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Recentemente, no Air & Space Forces Association Warfare Symposium, a Simple Flying recebeu um briefing de produto sobre o kit de planejamento eletrônico de voo ForeFlight da Boeing de Sarah M. Kenny, Diretora de Vendas, Militar e Governo — que agora também é uma piloto privada licenciada. De acordo com o site da ForeFlight e o briefing, a ForeFlight trabalha em aplicações civis e militares para fornecer mapas eletrônicos de voo, cálculos de combustível e muito mais — como conectar pilotos a despachantes.
ForeFlight é sobre planejamento total de voo
O ForeFlight tem muitos módulos — muitos para listar — que dão suporte ao planejamento total de voo não apenas para pilotos civis, mas também para pilotos militares. O ForeFlight não é apenas mais um aplicativo de diário de bordo com mapas, mas também ajuda com clima, combustível e muito mais. Pode-se ter uma ideia do que está disponível com estes gráficos fornecidos pelo ForeFlight:
O ForeFlight oferece dados meteorológicos de análise de gelo, turbulência e superfície
O ForeFlight pode mapear a projeção de gelo, turbulência e pressão barométrica. Isso permite que pilotos e despachantes tentem evitar gelo e turbulência, dois fatores-chave que podem impactar o voo.
O ForeFlight não é apenas mais uma ferramenta para pilotos verem e evitarem turbulências. Existem outros sinais – sinais que fornecem dados que o ForeFlight reúne e amalgamam para os usuários – que alertam sobre turbulências iminentes.
De acordo com a ForeFlight, os dados de turbulência não vêm apenas de relatórios de pilotos/PIREPs, mas também:
Aeronaves que usam acelerômetros e barômetros do Sentry, pois o Sentry é uma peça de hardware que se interconecta com o ForeFlight
Antenas ADS-B
Dados GPS
Modelo de Orientação Gráfica de Turbulência (GTG) da NOAA e muito mais
Além disso, o gelo afeta a aeronave ao acumular-se na asa, não apenas adicionando peso, mas quebrando o fluxo de ar sobre a asa que fornece sustentação. Daí a necessidade de focar em evitar condições de gelo quando e onde possível.
A ForeFlight oferece aplicativos específicos para militares
Conforme o vídeo do YouTube abaixo, a ForeFlight oferece aplicativos específicos para uso militar que podem ajudar pilotos militares.
Por exemplo, o ForeFlight pode garantir tempo no alvo quando um avião precisa estar em um determinado espaço em um determinado momento. O ForeFlight também oferece um assistente de reabastecimento aéreo para ajudar a conectar pilotos militares com reabastecedores aéreos, bem como fazer cálculos de combustível para aviões-tanque e seus clientes. Pode-se ver uma fatia do que é oferecido nessas capturas de tela do AFA Warfare Symposium:
Há também acesso ao extenso banco de dados de obstáculos do Departamento de Defesa dos EUA (DOD) para ajudar pilotos militares voando baixo a evitar obstáculos ao voar baixo. Finalmente, além de todos os recursos meteorológicos do ForeFlight, há suporte para o formulário de solicitação de briefing meteorológico DOD DD-175-1.
A ForeFlight tem um aplicativo de responsabilização pós-voo
Kenny compartilhou que o ForeFlight pode “pontuar” a aderência do voo real ao plano de voo. Há também um rastreamento específico de combustível de jato para rastrear o consumo de combustível e o faturamento. Tudo isso permite um planejamento de voo mais preciso e a responsabilização do piloto. Ajuda que o ForeFlight funcione bem com um certo pequeno dispositivo físico chamado Sentry…
O ForeFlight funciona com o Sentry, um receptor ADS-B e GPS portátil e muito mais…
Conforme mencionado acima, o ForeFlight funciona com o Sentry, um dispositivo portátil que pode ser montado em um avião com uma ventosa. O Sentry é um dispositivo multiuso que fornece esses serviços – alertas de tráfego abaixo com base em dados ADS-B e antenas ADS-B duplas.
WAAS GPS conforme discutido aqui*
Dados de radar meteorológico animados salvos*
Bateria interna de 12 horas
Atitude de Backup (AHRS)
Suporte de barômetro
Monitoramento de monóxido de carbono
*NOTA: Os dois primeiros recursos estão no Sentry Mini, um dispositivo mais acessível, alimentado por USB, que pesa apenas 44 gramas e mede 3,3 x 2,3 x 0,6 polegadas.
O Sentry Plus tem mais recursos, como um gravador de voo e um rastreador G. É possível assistir ao Sporty's November 29, 2023, no YouTube comparando todas as três versões:
Como se pode ver, a família de dispositivos Sentry é uma atualização de aviônica boa, relativamente acessível e portátil para todos os tamanhos de aeronaves. Além disso, o Sentry funciona com a família ForeFlight de software de planejamento de voo.
Conclusão: a ForeFlight está cumprindo uma missão clara
A ForeFlight é um claro passo à frente na melhoria da responsabilidade e do planejamento da aviação. A ForeFlight, nas palavras da empresa, tem uma missão nas palavras da ForeFlight: “A ForeFlight foi formada em 2007 com uma missão orientadora: criar software que facilite o planejamento de voo. Desde então, a ForeFlight não só revolucionou a bolsa de voo do piloto, mas também estabeleceu as bases para tornar os aplicativos de planejamento de voo móveis essenciais para as operações de voo.”
É óbvio que o ForeFlight é a vanguarda em software de planejamento de voo e, juntamente com o Sentry, torna a aviação geral significativamente mais segura também. Vamos deixar que os Red Arrows da Royal Air Force levem a sério como o ForeFlight ajuda a melhor equipe de exibição aérea de voo em formação da Grã-Bretanha:
The Red Arrows, officially known as the Royal Air Force Aerobatic Team, is the aerobatics display team of the Royal Air Force (RAF) based at RAF Waddington.
The team shares some of their favorite features and how ForeFlight helps them enhance their precision flying and mission… pic.twitter.com/4PneFe7JJC
O Boeing 747 é considerado um dos aviões comerciais mais icônicos já fabricados. A aeronave lendária, apelidada de "Rainha dos Céus", possui um segundo andar na parte frontal da fuselagem e quatro motores potentes. Quando foi lançado no início da década de 1970, o Boeing 747 tornou-se o primeiro avião comercial de fuselagem larga do mundo. A introdução dessa aeronave lendária mudou a forma como a indústria da aviação comercial funcionava, pois ofereceu imediatamente às companhias aéreas a capacidade de transportar mais passageiros em voos mais longos.
Ao longo dos anos, a Boeing fabricou mais de 1.500 aeronaves 747, que prestaram serviços comerciais significativos a companhias aéreas em todo o mundo. No entanto, com o passar do tempo, muitos 747 foram aposentados ou convertidos para o transporte de carga, e as companhias aéreas têm recorrido a diversos outros tipos de aeronaves nos últimos anos para preencher a lacuna deixada pela aposentadoria do 747. Vamos analisar mais de perto a história das operações do Boeing 747, bem como algumas das aeronaves que o substituíram nas frotas ao redor do mundo.
Na década de 1960, a Boeing obteve enorme sucesso com o lançamento de vários aviões comerciais a jato, incluindo o 707, que ajudou a impulsionar a indústria da aviação comercial para a era do jato. No entanto, o 707 era uma aeronave de fuselagem estreita que transportava no máximo 195 passageiros por 2.900 milhas náuticas (3.300 milhas). Assim, a Pan Am recorreu à Boeing para solicitar uma aeronave com mais do que o dobro do tamanho do 707, o que permitiria à companhia aérea oferecer viagens aéreas em massa em rotas de longa distância.
O lendário engenheiro aeronáutico Joe Sutter foi designado para gerenciar o desenvolvimento desta nova aeronave em 1965. A Boeing também construiu uma nova fábrica em Everett, Washington, para iniciar o desenvolvimento da aeronave, que mais tarde se tornou o maior edifício em volume já construído. O primeiro Boeing 747 saiu da linha de produção em setembro de 1968. Esta aeronave realizou seu voo inaugural em 9 de fevereiro de 1969.
A Pan Am recebeu a primeira aeronave em janeiro de 1970, introduzindo-a posteriormente em serviço comercial em 22 de janeiro de 1970, operando voos entre o Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK) em Nova York e o Aeroporto de Heathrow (LHR) em Londres, no Reino Unido. Após sua introdução, a Boeing produziu mais de 1.500 unidades do 747, entregando a aeronave a uma ampla gama de clientes em todo o mundo. O último Boeing 747 foi entregue à Atlas Air em janeiro de 2023, já que a Boeing encerrou a produção da aeronave devido à queda na demanda.
O Boeing 747 era o maior avião comercial já produzido quando iniciou suas operações comerciais. A aeronave apresentava uma fuselagem grande com dois corredores e um convés superior localizado na extremidade dianteira da fuselagem, o que contribuiu para aumentar a enorme capacidade do avião. Em uma configuração de alta densidade, o Boeing 747 podia acomodar mais de 600 passageiros, mas, em uma configuração multiclasse mais típica, as companhias aéreas visavam transportar de 275 a 475 passageiros.
Ao longo dos anos, o Boeing 747 foi equipado com diversos motores turbofan diferentes. As variantes mais antigas do 747, incluindo o 747-100, o 747-200 e o 747-300, eram movidas pelo Pratt & Whitney JT9D, pelo Rolls-Royce RB211 ou pelo General Electric CF6. Cada um desses motores fornecia à aeronave mais de 50.000 libras de empuxo. O 747-400 e o 747-8 eram variantes modernizadas que também contavam com motores potentes.
Além disso, o Boeing 747 também apresentava uma asa altamente enflechada, com um ângulo de 37,5 graus ou mais, o que ajudava a aeronave a atingir uma velocidade de cruzeiro extremamente eficiente. O 747 também foi projetado com quatro sistemas hidráulicos redundantes, além de sua estrutura robusta, e contava com quatro trens de pouso, cada um equipado com quatro rodas.
Ao longo dos anos, muitas grandes companhias aéreas operaram o Boeing 747 devido ao seu impressionante alcance e capacidade. A Pan American Airways recebeu a primeira aeronave Boeing 747 e, posteriormente, a companhia aérea operou um total de 25 jatos jumbo em sua frota. Diversas outras grandes companhias aéreas se interessaram imediatamente pelo 747 após seu lançamento, incluindo a Japan Airlines, a British Airways e a Singapore Airlines, que operaram algumas das maiores frotas desse modelo.
No entanto, a maioria dos Boeing 747 comerciais foi aposentada ou transferida para operações de carga ou fretamento. Atualmente, apenas quatro companhias aéreas operam o 747 para serviço de passageiros: Korean Air, Air China, Lufthansa e Rossiya. A maioria dessas companhias deve aposentar suas frotas de Boeing 747 do serviço de passageiros nos próximos anos.
Ainda assim, o Boeing 747 continua sendo uma escolha popular no setor de cargas atualmente. A Atlas Air é atualmente a maior operadora do Boeing 747, utilizando a aeronave tanto em voos fretados quanto em serviços de carga. Além disso, a UPS Airlines, a Cargolux e a Kalitta Air possuem extensas frotas de Boeing 747 para operações de carga aérea.
O A350: a resposta da Airbus ao Boeing 747
Airbus A350-1000 da Cathay Pacific (Crédito: Shutterstock)
O Airbus A350 é um popular avião comercial de fuselagem larga que está substituindo grande parte da frota de Boeing 747 das principais companhias aéreas. Inicialmente, o A350 foi desenvolvido em resposta ao lançamento do Boeing 787 Dreamliner no início dos anos 2000.
A Airbus pretendia inicialmente desenvolver uma variante atualizada do A330, mas não obteve o apoio necessário do mercado. Em vez disso, criou um projeto totalmente novo, inicialmente chamado de XWB e posteriormente de A350. Esta aeronave foi introduzida pela primeira vez pela Qatar Airways em janeiro de 2015, operando voos entre Doha e Frankfurt.
O Airbus A350 possui uma fuselagem feita principalmente de materiais compósitos. A asa da aeronave também é feita de compósito e apresenta winglets integrados, além de um dispositivo de alta sustentação na borda de fuga recém-desenvolvido. É impulsionado por dois motores turbofan Rolls-Royce Trent XWB de alto bypass, cada um fornecendo à aeronave mais de 84.000 libras de empuxo.
Desde o seu lançamento, a Airbus produziu quase 700 A350. A Singapore Airlines é a maior operadora desse modelo, com mais de 60 aeronaves, a maioria da variante A350-900. A Qatar Airways é outra operadora popular, tendo sido a cliente lançadora de ambas as variantes. Outras operadoras populares do A350 incluem Cathay Pacific, Air France, Delta Air Lines, Air China e Lufthansa.
Boeing 777X: A próxima geração do avião comercial de fuselagem larga mais produzido
Boeing 777X (Crédito: Shutterstock)
A família Boeing 777X é a próxima série da popular família Boeing 777, a família de aeronaves widebody mais produzida no mundo. O 777X é mais uma aeronave que substituirá os 747 em serviço de passageiros e foi lançada no início da década de 2010 como resposta à modernização da família Airbus A350. Inicialmente, a fabricante pretendia introduzir a série 777X no final da década de 2010. No entanto, o programa sofreu diversos atrasos , adiando a data prevista de entrada em serviço para 2027.
O 777X possui uma asa maior do que a da família 777 original, feita principalmente de materiais compósitos e com pontas de asa dobráveis. Isso permite que a aeronave opere em portões de embarque existentes nos aeroportos, de acordo com as certificações atuais. A aeronave é impulsionada por dois motores turbofan General Electric GE9X, cada um fornecendo 110.000 libras de empuxo.
No total, a Boeing recebeu mais de 550 encomendas para os novos 777X. Isso inclui também as encomendas do Boeing 777-8F, uma variante cargueira do modelo 777X. A Emirates é, de longe, a maior cliente da série, com mais de 200 aeronaves 777X encomendadas. Outros clientes importantes incluem a Qatar Airways, a Korean Air , a Cathay Pacific, a Singapore Airlines e a Lufthansa.
O 787 Dreamliner: a aeronave widebody mais avançada da Boeing
Boeing 787-9 da Norse Atlantic Airways (Crédito: Shutterstock)
O Boeing 787 Dreamliner é outra opção popular de aeronave widebody para companhias aéreas em todo o mundo. A popular aeronave widebody foi inicialmente lançada no início dos anos 2000, embora seu lançamento oficial só tenha ocorrido em abril de 2004, após um grande pedido da All Nippon Airways.
O primeiro protótipo do 787 realizou seu voo inaugural em dezembro de 2008 e a certificação de tipo foi obtida em agosto de 2011. A All Nippon Airways introduziu o primeiro 787 em serviço comercial em outubro de 2011, voando de Tóquio para Hong Kong.
O jato é considerado uma das aeronaves tecnologicamente mais avançadas já criadas, pois possui uma estrutura composta por 80% de materiais compósitos. Além disso, a Boeing substituiu o sistema de ar de sangria do 787 por ar gerado por compressores elétricos.
Como muitas aeronaves comerciais, o 787 pode ser equipado com dois motores diferentes: o General Electric GEnx ou o Rolls-Royce Trent 1000. De acordo com a Boeing, cada um desses motores fornece à aeronave cerca de 70.000 libras de empuxo, resultando nas especificações detalhadas abaixo.
Desde o seu lançamento, mais de 1.225 aeronaves 787 foram entregues a clientes em todo o mundo. Atualmente, a All Nippon Airways continua sendo a maior operadora da aeronave, com mais de 80 unidades em sua frota. Outras operadoras populares do modelo incluem a United Airlines, a American Airlines, a Qatar Airways, a Japan Airlines e a Etihad Airways.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações do Simple Flying
Avião laboratório Boeing 757 da Honeywell com motor 'na orelha' para realização de testes (Imagem: Instagram/oshkosh_aviation)
Neste mês de junho, o Boeing 757-200 de testes da Honeywell completa 42 anos de existência. Até hoje, ele é usado como um laboratório aéreo para desenvolvimento de novas tecnologias e teste de motores, por exemplo.
Isso, inclusive, é uma das maiores curiosidades desse avião, que às vezes voa com um motor extra pendurado próximo à cabine de comando, como em uma espécie de "orelha" da aeronave. Tipicamente, essa aeronave voa com dois motores, sendo esse adicional inserido ocasionalmente.
O suporte extra serve para experimentar novas tecnologias de motores em voo. Assim, depois de passar por testes em laboratório e em simulações, os motores partem para o avião com o objetivo de acompanhar como se comportariam em um voo real. Ali, há conexões com equipamentos do lado de dentro da aeronave que acionam o motor eventualmente e acompanham seu funcionamento por meio de diversos sensores. Nesse caso, essa unidade extra não é usada para impulsionar o avião, mas apenas para verificar seu comportamento mesmo.
Tecnologias testadas
A bordo do 757 da Honeywell já foram testados, além de motores, sistemas elétricos e mecânicos de aviões, softwares, equipamentos de conectividade (como wi-fi e sistemas via satélite), entre outras tecnologias do setor aeroespacial.
Como são feitos os testes
São poucos os pilotos na indústria que têm a responsabilidade de levar uma aeronave até os seus limites. Eles voam de propósito em tempestades bem desagradáveis para testar os radares e chegam a ir em direção a montanhas para verificar os sistemas de proximidade do solo.
O avião
Embora uma boa parte dos 1.050 Boeings 757 fabricados até hoje já tenham sido aposentados com o passar dos anos, a Honeywell diz não ter interesse em abandonar o seu exemplar. O modelo parou de ser fabricado em 2005, mas ainda é encontrado voando em diversas empresas, incluindo a própria Boeing, que tem uma unidade utilizada para desenvolvimento de tecnologias sustentáveis de voo.
Em sua versão de passageiros, o 757-200 transporta até 228 pessoas. O modelo de testes da Honeywell, entretanto, tem apenas 25 assentos em seu interior. Isso se deve ao fato de que foram instalados diversos dispositivos e estações de teste para os engenheiros a bordo, fazendo o avião passar por muitas modificações.
Nos últimos 20 anos, foram feitas muitas mudanças tecnológicas no 757 de testes. Apenas sua fuselagem é a original de 40 anos atrás. A aeronave tem sido o carro-chefe de confiança para experimentar uma série de tecnologias, incluindo motores produzidos para jatos executivos e aeronaves menores.
Esse exemplar já viajou por mais de 30 países e realizou mais de 800 voos de teste em cerca de 3.000 horas.
Via Todos a Bordo/UOL - Fonte: Joe Duval, piloto e diretor de Operações de Testes em Voo da Honeywell Aerospace
Família de aviões Boeing 737 Max (Imagem: Divulgação/Boeing)
O Brasil deverá responder por cerca de 30% da demanda por novas aeronaves na América Latina nas próximas duas décadas, segundo a Boeing. A fabricante estima que a região precisará de mais 2.365 aviões até meados da década de 2040, impulsionada pelo crescimento do transporte aéreo e pela renovação das frotas.
José Sicilia, vice-presidente de Marketing Comercial para a América Latina e Caribe da Boeing, afirma que o mercado brasileiro terá papel central nesse avanço. Em entrevista exclusiva ao UOL, o executivo destaca a importância do país para os negócios da fabricante americana.
"Com uma taxa estimada de crescimento nos próximos 20 anos de 4,2% ao ano [no tráfego aéreo], o Brasil é realmente uma fatia expressiva dessa alta. Quando falamos em 2.365 ou mais unidades de aviões novos aqui [na América Latina e Caribe], o Brasil representa ao redor de 30% desse total", disse.
Segundo Sicilia, a projeção considera tanto a expansão do mercado quanto a necessidade de substituição de aeronaves mais antigas, um movimento que deve impulsionar a demanda por novos aviões ao longo das próximas décadas.
Crescimento e renovação
Linha de montagem do 737 Max em Renton (EUA): Boeing deve inaugurar em julho quarta linha de montagem do 737 em Everett e projeta produção de 52 aeronaves do modelo por mês (Imagem: Jim Anderson/Divulgação/Boeing)
A Boeing avalia que o crescimento da aviação comercial na região será sustentado por dois movimentos paralelos: a ampliação das frotas para atender à demanda crescente por viagens aéreas e a renovação dos aviões atualmente em operação.
"Quando falamos das 2.365 aeronaves que estamos projetando, metade é crescimento [das frotas] e a outra metade é substituição [de aviões mais antigos]", disse Sicilia.
Na avaliação do executivo, a renovação ocorre de forma natural à medida que contratos de leasing (uma espécie de aluguel, também chamado de arrendamento mercantil) chegam ao fim e as companhias aéreas incorporam modelos mais modernos e eficientes às suas frotas. Nesse cenário, a Boeing aposta na família 737 Max como uma das plataformas capazes de atender diferentes perfis de operação sem exigir mudanças significativas na estrutura das empresas.
"A vantagem que a gente tem, pelo menos quando falamos de aeronaves de corredor único, é que temos uma família inteira à disposição das empresas. Ela encaixa muito bem com o que o Brasil demanda em termos de utilização, demanda, volatilidade e crescimento", afirma o executivo.
Segundo ele, a existência de diferentes variantes dentro da mesma família, que é o caso do 737 Max, permite que as companhias ajustem a capacidade de suas operações sem aumentar a complexidade operacional.
Disputa por espaço
Boeing 737 Max da Gol (Imagem: Alisson Augusto Vilela)
Apesar do potencial de crescimento do mercado brasileiro, Sicilia reconhece que a entrada de um novo fabricante em companhias que já operam uma frota padronizada representa um desafio comercial relevante.
No Brasil, por exemplo, apenas a Gol opera os aviões de corredor único da empresa, o 737. Já no mercado de fuselagem larga, com corredor duplo, a Latam opera os modelos 787 e 777, além de outras opções cargueiras.
Segundo ele, decisões envolvendo aquisição de aeronaves vão além das características do produto e envolvem fatores como treinamento de tripulações, manutenção, estoque de peças e planejamento operacional.
"Entrar em uma aérea que já tem um tipo de frota é difícil, por causa da comunalidade e da complexidade", afirma. Isso é explicado, principalmente, pelo fato de que as empresas preferem manter um tipo único de modelo em seu portfólio.
O executivo afirma que a estratégia adotada por cada companhia depende de fatores como tamanho da frota, perfil da malha e objetivos de negócio. Ainda assim, ele avalia que a expansão do mercado pode abrir espaço para novas composições de frota no futuro.
"Se a escala no Brasil atinge um certo patamar, fica mais fácil para um operador justificar trazer um novo modelo", afirma Sicilia.
Além dos cargueiros
Boeing 787 da Latam no Centro de Manutenção de Linha da empresa, em Guarulhos (SP) (Imagem: Alexandre Saconi)
A Boeing também vê oportunidades no transporte aéreo de cargas, segmento que tem ganhado importância estratégica para as companhias da região. Sicilia diz que parte dessa expansão pode ocorrer sem a necessidade de aeronaves cargueiras dedicadas.
Segundo o executivo, modelos de longo curso utilizados no transporte de passageiros oferecem capacidade significativa para carga nos compartimentos inferiores, os porões das aeronaves. "O 777-300ER hoje, por exemplo, pode voar 20 toneladas de carga na barriga do avião, além dos passageiros", diz.
Na avaliação do executivo, essa característica permite que as empresas aproveitem períodos de maior demanda por transporte de mercadorias sem a necessidade de ampliar suas frotas cargueiras, já que altos volumes de encomendas podem voar na barriga das aeronaves de passageiros. "Ela não precisa ter um avião dedicado necessariamente. Pode utilizar um avião de passageiro e capturar as altas e minimizar as baixas do mercado cargueiro", diz.
Ao mesmo tempo, a fabricante mantém uma linha de aeronaves cargueiras e convertidas para atender operações que exigem maior capacidade ou características específicas.
Engenharia brasileira
A Boeing também mantém um Centro de Engenharia e Tecnologia em São José dos Campos (Imagem: Divulgação)
Além das perspectivas para a aviação comercial, a Boeing também pretende ampliar sua atuação tecnológica no país. Sicilia destaca a importância do centro de engenharia da empresa em São José dos Campos (SP) que integra uma rede global de desenvolvimento da fabricante.
"São em torno de 600 engenheiros trabalhando ali. Faz parte de uma malha de centros de excelência de engenharia espalhados no mundo. São José dos Campos é um deles", destaca o executivo.
Segundo ele, a unidade brasileira vem participando de atividades consideradas estratégicas para a companhia e recebeu projetos de elevada complexidade técnica. "Eles estão ajudando a gente a desenvolver desenhos e projetos muito complexos. Não é que a gente está jogando uma coisa simples para eles desenvolverem", afirma ao destacar a capacidade tecnológica do país.
Para Sicilia, a combinação entre o tamanho do mercado brasileiro e a tradição do país no setor aeronáutico explica a relevância do Brasil para a Boeing. "É um mercado expressivo tanto em termos de demanda quanto de qualidade da engenharia", conclui.
A era do jato começou a sério quando o quadrimotor De Havilland Comet 4 da Grã-Bretanha começou a voar no Atlântico em 1958, seguido pelo Boeing 707. Esses navios encolheram o mundo, mas havia mais no mundo do que Londres, Nova York, Tóquio e Sydney.
A necessidade de um “jato de parada de ônibus” de curta distância para atender comunidades menores era aparente desde o início da era do jato, mas na Boeing, em 1954 e 1955, todos os engenheiros estavam trabalhando para criar o 707. e funcionando, a Boeing foi capaz de criar um intervalo de curta distância com o Boeing 720 – um 707 mais curto e mais leve, otimizado para viagens curtas e pistas curtas.
O 720 voou pela primeira vez em 23 de novembro de 1959 e entrou em serviço em 5 de julho de 1960 com a United Airlines. Apesar de sua natureza provisória, a Boeing vendeu 154 720, muitos dos quais permaneceram em serviço até a década de 1980, demonstrando o tamanho do mercado para um jato local e a qualidade dos produtos da Boeing na época.
Um jato "bus stop"
Um jato de parada de ônibus precisava ter resistência estrutural para sustentar uma alta frequência de decolagens e aterrissagens, e ser encaixado em pistas curtas, de modo que uma estrutura robusta e excelente manuseio em baixa velocidade eram essenciais. O 720 era um imitador razoável, mas o mercado precisava de uma solução sob medida e, em 1957, uma equipe de 40 engenheiros já estava trabalhando duro na máquina que se tornaria o 727.
O objetivo inicial era um peso bruto de 61 toneladas (135.000 lbs) e a capacidade de voar de uma pista de 1.500 metros (5.000 pés) sem ter que deixar a carga para trás. Uma asa pequena e leve não seria capaz de fornecer esse tipo de desempenho, de modo que o primeiro grande ano do programa foi gasto em pesquisa e desenvolvimento aerodinâmico de baixa velocidade, para alcançar o coeficiente de sustentação mais impressionante com um mínimo de peso estrutural e complexidade mecânica.
Os clientes prováveis foram sondados por suas preferências. A United Airlines estava interessada em uma máquina de quatro motores para garantir o desempenho em seu hub de uma milha de altura em Denver; A Eastern Airlines estava interessada em pelo menos três motores para seus voos sobre a água para as ilhas do Caribe, já que os gêmeos naqueles dias estavam limitados a rotas que não se aventuravam a mais de sessenta minutos de terra; enquanto a American Airlines, apenas doméstica, estava feliz com um gêmeo.
(Foto via Wikipédia)
Na Grã-Bretanha, de Havilland havia se estabelecido em uma configuração de três motores com uma cauda em T alta no final da década de 1950 para seu jato Trident. Lord Douglas de Kirtleside, presidente da British European Airways, principal cliente do Trident, sugeriu que a Boeing e de Havilland colaborassem para criar um projeto único. Isso estimulou o desenvolvimento do 727, já que o design do Trident estava à frente do pacote (na verdade, ele venceu o 727 no ar por mais de um ano) quando a Boeing teve acesso aos dados técnicos de Havilland sobre a colocação de um motor no cauda e a estrutura e aerodinâmica de uma cauda em T alta.
Com estudos de design afirmados por seu contato com os ingleses, o 727 superou seu concorrente – maior, mais pesado, mais potente, com muito mais alcance e desempenho de pista muito melhor do que o Trident, que acabaria vendendo apenas 117 máquinas em três variantes.
As pistas curtas da lilypad da cidade de Nova York, o aeroporto La Guardia, eram um padrão óbvio que precisava ser alcançado. Na Flórida, a desafiadora faixa de 4.600 pés (1.403 metros) de Key West foi outro campo curto notável onde as companhias aéreas dos EUA queriam fornecer serviço de jato. A asa, livre de motores, era capaz de usar flaps, slats, slots e spoilers para atingir esses objetivos com facilidade.
A autonomia operacional na rampa em campos mal equipados significava que o 727 seria o primeiro Boeing com uma Unidade de Energia Auxiliar (APU) para fornecer eletricidade, ar condicionado e partida do motor sem depender da energia do solo. Uma escada ventral descia por baixo da cauda, de modo que nem mesmo as escadas eram necessárias para o manuseio no solo.
No verão de 1962, uma equipe de 5.000 trabalhadores estava fazendo o primeiro 727 ganhar vida nas instalações da Boeing em Renton, perto de Seattle. Em outubro, a maior parte da fuselagem e do cockpit estavam em construção, com Pratt & Whitney JT8Ds e trem de pouso no lugar até o final do mês; em novembro, a aeronave foi movida sobre suas próprias rodas para a área de testes de solo ao lado da sala de montagem. O N7001U foi lançado em uma cerimônia formal em 27 de novembro com pedidos já feitos por alguns dos maiores nomes do setor – United, American, Lufthansa, Eastern, TWA.
O primeiro voo do B727
JT8Ds prontos para voo foram entregues pela Pratt & Whitney em janeiro de 1963, e as preparações finais para o primeiro voo incluíram testes de táxi de alta velocidade pela tripulação de voo de Lew Wallick (piloto de teste experimental sênior da Boeing; piloto do projeto 727) no comando, acompanhado por Dix Loesch (chefe de testes de voo da Boeing) no assento do co-piloto e MK Shulenberger (engenheiro-chefe de voo da Boeing) no painel.
O primeiro voo ocorreu em 9 de fevereiro de 1963, no ar às 1133 locais após uma corrida de pouco mais de 3.000 pés (915 metros). Após uma surtida bem-sucedida de duas horas, o N7001U pousou em Paine Field, Everett, onde a aeronave ficaria nas primeiras dez horas de seu programa de testes, realizando verificações gerais de manuseio e aeronavegabilidade para a FAA. O voo havia sido um sucesso, embora prejudicado por uma oscilação do compressor no motor central no ponto de rotação, uma irritação que foi parcialmente resolvida com a instalação de palhetas dentro do duto e mudanças em sua forma interna para manter o fluxo de ar.
(Foto: Boeing)
A maior parte do programa de testes ocorreu na área de Seattle, com base no Boeing Field, e incluiu destacamentos para Edwards AFB na Califórnia, Albuquerque no Novo México e Denver. O N72700, destinado a passar toda a vida como demonstrador da empresa na Boeing, ingressou no programa de testes após seu primeiro voo em 12 de março.
O avião 1 realizou 430 horas de testes de amortecimento estrutural e vibração, enquanto o navio 2 fez 320 horas para o desenvolvimento de sistemas. Um terceiro 727, N7002U, foi ao ar em 10 de abril para completar a maioria dos testes detalhados de manuseio e carregamento aerodinâmico em 180 horas de voo.
A última aeronave de teste foi N68650 (originalmente N7003U) para All Nippon Airways e Piedmont Airlines, e executou 313 horas de verificação de amenidades de passageiros, como pressurização e insonorização, e foi usado como demonstrador, registrando mais de 175.000 milhas (281.635 quilômetros) ao longo do caminho, incluindo uma turnê mundial que visitou vinte e seis países ao longo de 139 voos que incluíram voos de demonstração locais para mídia, companhias aéreas e autoridades.
As primeiras entregas foram no final de 1963, com três máquinas cada uma entregue à United e à Eastern Airlines para treinamento de pilotos. O primeiro voo de receita do 727 foi operado pela Eastern Airlines em 1º de fevereiro de 1964, substituindo um avião a hélice Lockheed Electra em Miami para Filadélfia via Washington. Uma semana depois, o United entrou no jogo com um voo de São Francisco para Denver.
B727 em serviço aéreo
Em serviço, o 727 estava funcionando perfeitamente, sem defeitos ou falhas. No entanto, o grande salto para a Era do Jato ocorreu apenas cinquenta anos após o primeiro voo mais pesado que o ar dos irmãos Wright, e os capitães de companhias aéreas da época serviram décadas nos conveses de hélices que não eram apenas lentos, mas, graças à a hélice passa sobre as asas, gentil e tolerante ao pouso.
Flaps completos no 727 - quarenta graus - criaram enormes quantidades de arrasto na configuração de pouso, a ser combatida por um punho de ferro batendo nos tubos de jato dos JT8Ds na cauda, sem o qual uma rápida taxa de descida poderia se acumular, difícil de prender perto do chão.
A maioria dos pilotos de companhias aéreas que convertem hélices movidas a pistão prosperaram nos jatos, apreciando as altas altitudes de cruzeiro muito acima do clima e a simplicidade mecânica dos novos motores (“É tão simples quanto andar de vassoura!” um treinador da Trans World Airlines diria dizer a seus cadetes no início de cada curso de orientação a jato). No entanto, alguns lutaram com as altas velocidades e o ritmo acelerado. Alguns saíram dos cursos de digitação e voltaram para ver o resto de suas carreiras em adereços. E alguns outros conseguiram passar pelos cursos de jato – apenas.
O voo United 389 caiu no Lago Michigan trinta milhas a nordeste de Chicago em 16 de agosto de 1965 enquanto manobrava para pousar em O'Hare. Em 8 de novembro, o American 383 perdeu altitude no circuito para o pouso em Cincinnati e caiu no terreno 225 pés (69 metros) abaixo da elevação da pista.
Apenas três dias depois, o United 227, em alta aproximação em Salt Lake City, atingiu uma taxa de afundamento de 2.300 pés por minuto (o normal seria cerca de 800 pés por minuto) e colidiu com o solo próximo à pista. Em 4 de fevereiro de 1966, o All Nippon 060 caiu na Baía de Tóquio ao se aproximar do aeroporto de Haneda.
O número combinado de mortos dos quatro acidentes estranhamente semelhantes foi de 263 (com apenas 52 sobreviventes, a maioria deles em Salt Lake City). O público viajante começou a evitar o novo Boeing, e os comitês do Congresso chegaram a discutir a retirada do certificado de aeronavegabilidade do tipo com a Federal Aviation Authority (FAA). Na verdade, não havia nada de errado com o 727, mas os novos jatos tinham que voar com precisão, pelos números.
Na defesa dos primeiros pilotos de jato propensos a acidentes, alguns desses números e procedimentos ainda estavam sendo descobertos pelas companhias aéreas, portanto, a vida e a morte estavam na vanguarda da tecnologia. A configuração do flap de quarenta graus de arrasto ultra alto foi proibida pelos procedimentos operacionais da maioria das companhias aéreas, e alguns chegaram a soldar uma placa de metal na fenda da alavanca do flap para que não pudesse ser selecionada.
O único episódio não resolvido de pirataria aérea
Em 24 de novembro de 1971, um 727-151 da Northwest Orient Airlines estava envolvido no maior mistério da Era do Jato, voando a última etapa de um clássico ponto de ônibus de Washington DC a Seattle via Minneapolis, Great Falls, Missoula, Spokane e Portland, quando foi sequestrado pelo passageiro Dan “DB” Cooper.
Depois de deixar os passageiros em seu destino em Seattle e pegar US$ 200.000 (US$ 1,244 milhão em 2018) e paraquedas, o N467US estava de volta ao ar. Cooper pulou dos degraus traseiros estendidos e nunca foi encontrado, e nem sua verdadeira identidade foi determinada. Um garotinho encontrou alguns pacotes encharcados do resgate - uma pequena fração do total - nas margens do rio Columbia em 1980, o que serviu apenas para aprofundar o mistério, até hoje o único episódio não resolvido de pirataria aérea em história. Após três episódios de imitação,
(Foto: Wikipedia Commons/Jon Proctor)
Não muito tempo depois que o 727-100 estava em serviço, uma versão esticada estava na prancheta, 6,1 metros mais longa graças a um plugue de três metros inserido à frente da asa e outro à ré. Embora mais difícil de detectar, outra modificação foi tornar a entrada oval para o motor número dois (linha central).
O primeiro 727-200 foi ao ar em 27 de julho de 1967 e, após a certificação da FAA em 30 de novembro, entrou no Yellowbird Service saindo de Boston com a Northeast Airlines. Os primeiros 310 727-200 tinham o mesmo peso bruto máximo que o 727-100, 169.000 libras (76,66 toneladas) que, com o peso estrutural adicional da fuselagem esticada, significava menos carga útil ou menos combustível. Esses primeiros -200 eram puros movimentadores de pessoas, com alcance restrito, e mantinham o clássico interior da Penthouse da década de 1960 da Boeing com chapeleiras abertas e grandes luzes de cúpula no corredor.
Depois de construir um total de 881 727s de ambos os comprimentos de fuselagem, a Boeing lançou o 727-200 Advanced, que aproveitou as novas e mais potentes variantes JT8D-15, e adicionou instrumentos de cabine de pilotagem atualizados e acomodação de passageiros atualizada, incluindo compartimentos superiores fechados e compartimentos embutidos. iluminação neon, um visual conhecido como o interior do Boeing Widebody. (Havia também um contemporâneo 707-320B Advanced e 737-200 Advanced com os instrumentos de cockpit atualizados e interiores Widebody).
Os novos motores aumentaram o peso máximo de decolagem de 76.657 kg caminho para uma carga de combustível muito mais pesada que aumentou o alcance do 727-200A em cinquenta por cento. O primeiro 727-200 Advanced foi entregue à All Nippon Airways em 30 de junho de 1972 e foi um sucesso imediato, vendendo 935 máquinas.
Voando pelo mundo
Nos Estados Unidos, o 727 foi o caminhão definitivo de curto e médio porte, a espinha dorsal do transporte público da nação. Braniff, Eastern, Western, United, American, Continental, Northwest Orient, TWA cruzaram o país com seus trijets, a maioria com frotas com mais de 100 fuselagens.
(Foto: Wikipedia/Aero Icarus)
O 727 também encontrou popularidade em todo o mundo árabe, como o hardware regional preferido da Air Algerie, Syriaair, Alia (Jordânia), Kuwait Airways, Líbia Arab Airways, Iraqi Airways. (A primeira aeronave da agora poderosa Emirates Airline foi um par de 727 de segunda mão, em 1985.) A Austrália na época tinha o que era conhecido como a Política de Duas Companhias Aéreas, pela qual a estatal TAA e a privada Ansett operavam basicamente frotas e horários idênticos, de modo que as duas companhias aéreas encomendaram seis -100s cada e, posteriormente, quinze -200s cada. Como nos Estados Unidos, toda uma geração de australianos fez seus primeiros voos a bordo de 727s.
A Europa, com distâncias mais curtas entre as cidades e com competição construída localmente na forma da muito capaz British Aircraft Corporation BAC-111, Hawker-Siddeley Trident e Sud Aviation Caravelle, foi uma venda difícil para o 727. e a adoção entusiástica do que batizaram de Europa Jet, Air France, Olympic Airways, Iberia, TAP Air Portugal, Sabena da Bélgica e JAT da Iugoslávia tornaram-se 727 operadoras, juntamente com um punhado de transportadoras de lazer (Sterling Airways da Dinamarca, Dan-Air em o Reino Unido).
Um operador europeu digno de nota foi, na verdade, a Pan Am, que, em troca de um quase monopólio dos direitos de tráfego internacional, foi impedida de voar doméstico dentro de seu próprio país, os Estados Unidos, até a desregulamentação em 1979, mas como os EUA eram um dos os três fiadores do pequeno enclave de Berlim Ocidental nas profundezas da Alemanha Oriental, a Pan Am voou pelos corredores aéreos para o resto da Alemanha Ocidental – para Hamburgo, Munique, o hub em Frankfurt e outras cidades europeias.
A United e a Delta, que herdaram os direitos de tráfego local quando a Pan Am se desintegrou no final da década de 1980, também voaram 727 em setores intra-europeus na década de 1990.
Embora o 727 fosse destinado a servir rotas de curta e média distância, Sterling Airlines da Dinamarca, Wardair do Canadá e American Flyers Airline usaram 727-100s em voos fretados transatlânticos com uma parada de combustível em Keflavik (Islândia), Gander (Canadá) ou Bangor (Maine) no final dos anos 1960 e 1970. Na década de 1990, a Royal Airlines do Canadá voava semanalmente em 727 de Toronto para Tallinn, na Estônia.
A Federal Express, ou Fedex, tirou quinze cargueiros 727-200F Advanced de última geração, incluindo o N213FE, o 1.832º e o último 727 da linha, que foi entregue em 24 de maio de 1984. Foi o fim de uma era na Boeing , que voltou sua atenção para o 757 e 767; mas para o 727 e o Fedex a história estava apenas começando, que chegaria ao meio-dia uma década ou duas depois, com 113 727-100 e 106 727-200 em pintura roxa passando pelas fileiras em Memphis. O número mais alto na frota a qualquer momento foi de 170.
(Foto: Wikimedia Commons/Eric Prado)
À medida que a Fedex encerrou sua frota de 727, 83 foram doados para escolas, universidades, museus e policiais em todos os Estados Unidos. A última máquina a voar para a FedEx foi o N221FE, um 727-233 originalmente entregue novo à Air Canada em 1974 e doado em 19 de novembro de 2014 à Beaverbrook School em Dayton Ohio.
B727-200Adv versão VIP (avião VIP do ex-Nelson Mandela)
Interior do B727-200Adv VIP
Carga Automática no UPS B727-100
O United Parcel Service, ou UPS, operou 50 727-100QFs (Quiet Freighter – re-motorizado com turbofans Rolls-Royce Tay compatíveis com Stage III) e oito 727-200s. Em 1996, uma divisão da empresa chamada Asset Utilization Experiment teve cinco dos -100QFs extensivamente modificados pela PEMCO World Air Services em Tampa Florida – N946UP, N947UP, N949UP, N950UP e N951UP.
Dois lavatórios permanentes, guarnição da parede lateral, assentos para comissários de bordo nas anteparas e TCAS, novos aviônicos anticolisão, então necessários apenas em navios de passageiros, não em cargueiros, foram todos instalados. Essas máquinas se tornaram 727-100QCs, para Quick Change, uma antiga designação de fábrica da Boeing para 727s igualmente conversíveis.
(Foto: Wikimedia Commons/Dmitry Avdeev)
Todas as quintas ou sextas-feiras, essas cinco aves teriam compartimentos superiores fixados no lugar, seguidos por dez paletes rolados a bordo pela porta de carga do convés principal, cada uma composta por duas fileiras completas de seis assentos azuis elétricos com uma generosa inclinação de 33 polegadas, completas com um pedaço do corredor acarpetado. Os teares de fiação foram conectados para fornecer energia da cozinha, botões de chamada, luzes de leitura, sinais de cinto de segurança.
Em menos de quatro horas, um cargueiro 727 estava pronto para levar 113 passageiros para a praia. Os voos partiam principalmente de Pittsburgh, Louisville e Filadélfia, para Miami, Bermudas, Orlando, Cancun, Aruba, Barbados. Devido ao curto alcance do 727-100, algumas viagens precisaram de uma parada de combustível, como Boston para Aruba, que incluiu 40 minutos na pista de Orlando para um splash-and-dash. Apesar de ser um negócio apenas de lazer/charter, único caso, o serviço incluía refeições quentes e bebidas alcoólicas gratuitas no voo com um serviço de toalha quente durante a descida.
Os interiores deveriam ser intercambiáveis, mas na verdade cada fuselagem tinha uma forma ligeiramente diferente – as tolerâncias de fabricação nos aviões da década de 1960 não eram o que são hoje, além de algumas décadas de voo terem cobrado seu preço. As aeronaves precisavam ser transportadas para serem reunidas com 'seu' interior de CQ, então foi decidido deixá-las permanentemente em configuração completa de passageiros, durante toda a semana. A subfrota era lucrativa e os pilotos gostavam das viagens (voar à luz do dia e comissários de bordo eram uma novidade), mas usar os aviões para transportar caixas era mais lucrativo, então depois de cinco anos os cinco jatos foram devolvidos ao transporte de carga pelo resto de suas vidas.
Na virada do século, as frotas de 727 estavam envelhecendo, mas ainda fortes nos mesmos nichos que dominavam desde o final da década de 1960. Planos de aposentadoria foram feitos e pedidos de 737NGs feitos. No entanto, com o centro da cidade em atividade econômica e turística após os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, esses planos foram desfeitos e colocados em ação com efeito imediato. Dentro de um ano de 11 de setembro, o 727 havia desaparecido do serviço de linha de frente (e trijets em geral, já que o DC-10 e o Tristar sofreram um destino idêntico).
Alguns operadores suplementares pressionaram com o 727 – Challenge Air, American Trans Air e Planet Airways nos Estados Unidos, Sabre no Reino Unido. As transportadoras latino-americanas e sul-americanas usaram 727s como cargueiros. Como um barômetro do tipo de operadores que agora voam com o 727, os últimos grandes acidentes que aconteceram com o tipo foram aeronaves sobrecarregadas saindo da pista na decolagem – UTAGE 141 caindo no dia de Natal de 2003 em Benin, destino Beirute, com a perda de 141 vive de 163 a bordo; e Aerosucre 4544 em 20 de dezembro de 2016 com a perda de cinco de seus seis tripulantes na Colômbia.
Porão de carga do Boeing 727
Os operadores de 727 do final da era não eram todos os passageiros marginais. A First Air no norte congelado do Canadá forneceu serviços essenciais com seus 727-100 personalizados para pistas de cascalho em lugares remotos como Resolute Bay e Nanisivick na província de Nunavut (mesmo tamanho do México, população de 35.000) usando pneus especiais, kits de deflexão de cascalho e freios.
Os dois últimos foram estacionados em 2009. Kalitta, uma lenda do transporte aéreo dos EUA, mantém um punhado, incluindo um transportador de cavalos especializado conhecido como Air Horse One. A T2 Aviation voa com um par de ex-DHL 727 de Doncaster, no Reino Unido, modificado com barras de pulverização para dispersar derramamentos de óleo no mar.
No momento em que escrevo, há uma dúzia de 727 em serviço. Até mesmo o robusto Amerijet, que transportava paletes de catering e outros suprimentos de Miami em 727s para turistas no Caribe e era um item amado no início da manhã em Saint Martin, aposentou o tipo em 2018. O último operador de passageiros foi a Iran Aseman Airlines com um par de 727-228 vintage de 1980, que se aposentou em 13 de janeiro de 2019, marcando o fim de uma era que durou cinquenta e cinco anos desde o primeiro voo de 727 passageiros em 1964.
B727 da Ira Aseman
A história do 727 é a história da humanidade aprendendo a voar, trazendo velocidades e sons de jatos para as massas, conectando os subúrbios, as pequenas cidades e pequenas cidades do mundo à rede da Era do Jato.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu - Com informações de Sam Chui
O 747 ASB teria a mesma fuselagem curta do 747SP (Foto: Tomás Del Coro via Flickr)
A família Boeing 747 provou ser uma linha de aeronaves muito diversificada. Somente em termos de variantes de passageiros, o fabricante americano produziu seis variantes. Eles variaram do 747-100 original ao 747-8 de última geração. A única versão de fuselagem curta foi o 747SP, cujo sufixo significa Desempenho Especial. No entanto, você sabia que a Boeing também propôs outra versão abreviada? Esta é a história do 747 ASB.
O que foi o Boeing 747 ASB?
A família Boeing 747 como um todo já estava em serviço há mais de uma década e meia quando anunciou seus planos de desenvolver o 747 ASB em 1986. A intenção era que essa aeronave desafiasse um par de aviões maiores de um único deck widebodies que também estavam em desenvolvimento na época. Esses foram o Airbus A340 e o McDonnell Douglas MD-11.
O sufixo ASB significa Advanced Short Body. Como o nome sugere, ele teria a mesma fuselagem curta do 747SP existente, que havia entrado em serviço uma década antes. A natureza 'avançada' refere-se ao fato de que ele teria usado a tecnologia mais sofisticada encontrada no 747-400. O -400 entrou em serviço em 1989.
O primeiro jumbo de fuselagem curta (747SP) entrou em serviço com a Pan Am em 1976 (Foto: Aero Icarus)
Em termos de especificações, a Boeing planejou que seu 747 ASB tivesse 295 assentos. Como veremos, esse número é um pouco superior ao do já mencionado 747SP. Seu alcance planejado era de impressionantes 8.000 NM/15.000 km. No entanto, isso nunca aconteceu .
Para o bem ou para o mal, o 747 ASB nunca viu a luz do dia como uma aeronave de produção. O projeto durou apenas dois anos como conceito, antes que a Boeing o cancelasse por falta de interesse das companhias aéreas que esperava serem seus clientes. No entanto, a aeronave que a Boeing escolheu para desenvolver provou ser um grande sucesso entre as companhias aéreas de todo o mundo.
Em vez disso, a Boeing desenvolveu o 777. A aeronave vendeu quase 1.700 unidades (Foto: Getty Images)
O abandono do projeto ASB 747 levou a Boeing a se concentrar no desenvolvimento de um jato duplo de deck único para competir com o A340 e o MD-11. Isso resultou na família 777, que se mostrou muito bem-sucedida. Superou confortavelmente esses concorrentes, com a Boeing tendo produzido 1.662 exemplares até o momento. A United lançou o 777 comercialmente em 1995.
747SP - o 747 de fuselagem curta
Embora o 747 ASB nunca tenha chegado à produção, mencionamos o fato de que outro jumbo de fuselagem curta o fez. Claro, este era o 747SP de longo alcance. Esta aeronave reconhecidamente não provou ser tão popular quanto outras variantes do 747, com apenas 45 exemplares sendo construídos. No entanto, a aeronave ainda tem um legado interessante e uma história de fundo.
O 747SP permitiu que a Iran Air ligasse diretamente Nova York e Teerã (Foto: contri via Flickr)
Especificamente, o 747SP surgiu graças à demanda da Iran Air e da Pan Am em relação a uma rota entre Nova York e Teerã . As companhias aéreas queriam que a Boeing produzisse uma aeronave que pudesse fazer a viagem sem escalas, o que o 747-100 original não podia.
A Boeing encurtou o 747-100 em quase 15 metros para criar o 747SP, que entrou em serviço em 1976. Ele tinha um alcance de 5.830 NM/10.800 km, contra 4.620 NM/8.560 km para o 747-100. No entanto, sua capacidade era geralmente cerca de 90 assentos menor (276 contra 366). No entanto, suas proporções curiosas o tornam uma lista de avistamentos para muitos avgeeks até hoje.
Um trem carregado de fuselagens do Boeing 737 a caminho de Renton, Washington (Foto: Jody McIntyre)
Em certos mercados, as companhias aéreas e as operadoras de trens competem diretamente entre si por passageiros. No entanto, em outros domínios, a ferrovia desempenha um papel vital em colocar os aviões no ar em primeiro lugar. Especificamente, isso se aplica à produção da popular família 737 da Boeing, cujas fuselagens são transportadas para a fábrica por trem. Mas por que é este o caso?
O percurso
A necessidade de a Boeing transportar suas fuselagens 737 por ferrovia se resume ao local onde são fabricadas. Especificamente, esse é um papel desempenhado pela Spirit AeroSystems, que produz as fuselagens antes de enviá-las à Boeing para ingressar na linha de montagem. No entanto, a Spirit está sediada em Wichita, Kansas, enquanto a fábrica do 737 da Boeing fica em Renton, Washington.
Esta é uma distância de cerca de 1.800 milhas (2.900 km) e, portanto, representa uma dor de cabeça logística para as empresas envolvidas. Voar nas fuselagens dentro de aeronaves de carga maiores seria rápido, mas limitado em sua capacidade. Da mesma forma, os caminhões especializados só podem transportar uma única fuselagem de cada vez, e este é um processo muito lento . Isso desaceleraria o ciclo de produção da aeronave.
A viagem da fuselagem de um 737 começa a quase 2.000 milhas da fábrica da Boeing (Foto: Getty Images)
Como tal, transportar as fuselagens por via férrea é o melhor compromisso em termos de velocidade e capacidade para transportar mais de uma de cada vez. As fuselagens fazem parte de uma carga muito maior, que a BNSF transporta de Wichita para Renton. Em 2013, 35 fuselagens por mês faziam esta gigantesca viagem de trem pelo país.
Uma longa história de entregas ferroviárias
Curiosamente, o 737 não é a única aeronave Boeing para a qual a ferrovia tem sido uma parte crucial do processo logístico. De fato, a Railway Age observa que a Boeing recebe remessas ferroviárias de fuselagens e outros componentes desde os anos 1960.
Além de receber entregas de Wichita, a Boeing também recebeu peças enviadas por ferrovia de instalações no Texas no passado. Da mesma forma, Renton não foi o único destino para esses carregamentos ferroviários, com alguns indo também para sua fábrica em Everett, Washington.
Um close-up da preciosa carga da Boeing e da BNSF (Foto: Dan Bennett via Wikimedia Commons)
Essa prática começou com seu quatro motores 707, e seu 777 de corredor duplo também foi objeto de tais entregas. No entanto, o 737 tornou-se o beneficiário mais comum do serviço. Em fevereiro de 2018, a fuselagem de sua 10.000ª produção chegou a Renton de trem.
Descarrilamento leva a seis sucatas
O transporte ferroviário de fuselagens do 737 provou ser uma solução prática para a realidade logística de levá-los de Wichita a Renton. No entanto, um incidente em 2014 causou problemas significativos para a Boeing e a Montana Rail Link. Especificamente, a Reuters relatou que, em julho daquele ano, o trem em questão descarrilou perto de Superior, Montana.
Este incidente fez com que 19 dos 90 vagões de carga do trem saíssem dos trilhos, incluindo três transportando fuselagens 737. A localização do descarrilamento soletrado foi particularmente inconveniente, pois ocorreu no topo de uma margem de rio. Isso fez com que algumas das fuselagens deslizassem pela margem e no rio Clark Fork. Felizmente, ninguém ficou ferido no incidente.
No entanto, as fuselagens sofreram danos significativos como resultado, com uma delas se partindo em duas. Como tal, eles tiveram que ser descartados até o final do mês, de acordo com o The Seattle Times. A Boeing estava produzindo 42 737s por mês na época, o que significa que o incidente destruiu cerca de 14% de sua capacidade em julho de 2014.
