Como saber as diferenças entre as famílias 737 Classic, NG e MAX da Boeing

Do comprimento da fuselagem aos designs de motores e asas, veja como você pode diferenciar entre as variantes.

Boeing 737 MAX 9, N915AK, da Alaska Airlines (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais de fuselagem estreita mais reconhecidas já construídas. Desde a forma de aparência mesquinha de seu para-brisa até sua baixa distância ao solo e características nítidas, o estilo do Boeing 737 permaneceu único e atraente ao longo das décadas.

Embora a aparência geral da aeronave tenha permanecido basicamente a mesma até hoje, os Boeing 737 que vemos voando agora são ligeiramente diferentes dos originais - como as variantes Boeing 737-100 e -200. O tipo passou por várias outras séries ao longo dos anos, com algumas diferenças importantes entre eles.

Variando do -300 ao novo e elegante MAX 10, cada nova evolução após as primeiras iterações viu a Boeing introduzir novos recursos e aprimoramentos, além de uma fuselagem estendida. Embora possa ser confuso, veja como você pode saber a diferença entre as várias séries.

Descubra a diferença: um guia rápido

Se dividirmos a família 737 em seus quatro grupos principais, pode ser relativamente fácil identificar cada série de aviões. Por exemplo:

Originais

A série original (o -200 e -100) tinha motores muito pequenos, mas longos, aninhados sob cada asa. Eles não tinham estruturas de ponta de asa e são muito mais curtos do que qualquer outro 737 que você verá hoje. Adicionado a isso, não há nenhum em operação de passageiros hoje, então o único lugar onde você provavelmente encontrará um é em um museu de aviação.

Classics

Um Boeing 737-500 (Foto: Rudzenka/Shutterstock)

A série Classic (-300, -400 e -500) tinha motores maiores que os originais, o que significava que eles tinham que ser deslocados para a frente na asa. Eles também tiveram que ser achatados na parte inferior para distância ao solo, dando-lhes uma aparência de 'bolsa de hamster'. Este também foi o primeiro 737 a ter uma 'barbatana dorsal' adicionada ao estabilizador vertical. Você também pode notar a exaustão do ventilador separada instalada neles.

Next generation (NG)

Um Boeing 737-900 da United Airlines (Foto: Markus Mainka/Shutterstock)

Os NGs (-600, -700, -800 e -900) são os 737s mais prolíficos que você verá hoje. A maioria das diferenças entre estes e os clássicos são sutis, como maior estabilizador vertical e maior envergadura de asa, portanto, não é fácil de detectar, a menos que você os coloque lado a lado. Os motores são maiores - ainda são achatados na parte inferior, mas são mais arredondados que os clássicos. É provável que mais deles tenham pontas de asa combinadas, e alguns dos -900ER até têm pontas de asa de cimitarra divididas (embora não seja o mesmo que as pontas de asa da série MAX).

MAX

Um Boeing 737 MAX 8 (Foto: Tanhu/Shutterstock)

Os 737 MAX 7, 8, 9 e 10 (também chamados de 737-7, -8, -9 e -10) empregam algumas das tecnologias usadas no Dreamliner para melhorar a eficiência. Isso levou à maneira mais fácil de diferenciar um MAX dos outros 737 - as naceles serrilhadas nos motores. Esse recurso reduz o ruído dos motores e nasceu do programa ecoDemonstrator da Boeing. Além disso, as aeronaves MAX têm os maiores motores de toda a família 737, um cone de cauda mais longo e pontas de asa divididas sob medida com uma ponta superior maior.

Obviamente, cada uma dessas quatro famílias é dividida em vários encolhimentos ou trechos do tipo original, tornando ainda mais difícil restringir o tipo de avião que você está vendo. Vamos passar por todas as iterações do 737 em detalhes para ver como você pode diferenciá-las.

O Boeing 737 original

Boeing 737-100 da Lufthansa (Foto: Altair78 via Wikimedia Commons)

Os primeiros 737, conhecidos como a série 'Original', consistiam nos Boeing 737-100 e -200. Apenas 30 dos -100 foram produzidos, principalmente para a Lufthansa. Diferenciar o -100 do -200 não é fácil, pois a única diferença real é o comprimento. O -200 é cerca de 1,5 m mais longo que o -100, mas a menos que você esteja na frente de ambos ao mesmo tempo, não será fácil identificá-lo. No entanto, se você vir um Original (provavelmente em um museu), considere-se com sorte porque eles são uma ave muito rara atualmente.

Os Boeing 737 Classics

A seguir veio a série Classic, composta pelas variantes -300, -400 e -500. A produção da série Classic começou com o Boeing 737-300 em 1984, e o objetivo era aumentar a capacidade com melhor eficiência de combustível do que o Original.

Boeing 737-300

Boeing 737 da Western Pacific Airlinescom Livery Os Simpsons (Foto: Sunil Gupta via Wikimedia Commons)

Ao contrário das duas primeiras variantes do programa Boeing 737, o Boeing 737-300 destacou-se distintamente com seus novos motores. A aeronave usa motores turbofan CFM56, que aumentaram o empuxo para um máximo de 23.500 libras de força. No entanto, motores maiores significavam menores distâncias ao solo, o que viu os motores colocados ligeiramente à frente da asa e o design distinto de fundo achatado adicionado.

O Boeing 737-300 também viu um aumento na envergadura, uma extensão das pontas das asas e um leve redesenho da cauda para adicionar uma barbatana 'dorsal' mais proeminente que se estendia até o topo da fuselagem. Melhorias na cabine também foram feitas com base em recursos desenvolvidos para o maior Boeing 757. Isso significava que a variante -300 oferecia recursos ligeiramente aprimorados em comparação com a variante -200, com capacidade para até 149 passageiros.

Boeing 737-400

Boeing 737-400, UR-CQX, da YanAir (Foto: Anna Zvereva via Wikimedia Commons)

Seguindo a tendência de aumento de capacidade ficou o Boeing 737-400, que viu sua fuselagem ser estendida em até três metros para transportar até 188 passageiros. Com sua fuselagem estendida, a aeronave foi equipada com duas saídas sobre as asas de cada lado, a primeira em todo o programa de fuselagem estreita. Winglets não estavam disponíveis para o -400, o que pode ajudar a distingui-lo do -800 mais comum.

Nenhuma modificação de motor foi feita nesta variante, pois o foco principal era aumentar a capacidade para preencher a lacuna de desempenho entre o menor Boeing 737-300 e o maior Boeing 757-200.

Boeing 737-500

Boeing 737-500 da Sriwijaya Air (Foto: axell.rf/Shutterstock)

Como o membro final da série Classic, você esperaria que o Boeing 737-500 apresentasse motores melhores ou uma fuselagem estendida, exceto que não. Pelo contrário, esta variante de aeronave é a menor das três e foi produzida apenas para substituir diretamente os Boeing 737-200.

Embora o tamanho e a capacidade tenham sido significativamente revertidos, a Boeing ofereceu melhorias no design geral para melhor alcance e, com os motores CFM56, também melhorou a eficiência da aeronave. Para identificar este pássaro relativamente raro, procure os motores maiores e mais avançados, a bolsa de hamster fundo achatado, mas em uma aeronave curta e atarracada.

O Boeing 737 Next Generation (NG)

Lançada pela primeira vez em 1993, a série Boeing 737 Next Generation (NG) foi produzida para enfrentar a crescente concorrência da família Airbus A320 e o aumento dos preços dos combustíveis na época. Dentro desta série, há o Boeing 737-600, -700, -800 e -900.

Boeing 737-600

Boeing 737-600 da WestJet (Foto: RAF-YYC via Wikimedia Commons)

O Boeing 737-600 é o menor membro da série NG, pois só pode transportar até 149 passageiros. Embora possa ser pequena, a aeronave é mais eficiente em termos de combustível, pois possui motores melhores, especificamente os motores CFM56-7B. A carenagem asa-corpo da aeronave foi modificada para se adequar ao contorno da fuselagem traseira. Infelizmente, o Boeing 737-600 não era uma aeronave popular, com menos de 70 sendo produzidos e atualmente ocupando menos de 0,2% de toda a capacidade da série NG em todo o mundo.

O -600 é provavelmente o mais fácil de detectar de todos os NGs, dado o tamanho maior de seu estabilizador vertical - ele realmente parece enorme em um avião tão pequeno.

Boeing 737-700

Boeing 737-700, N961WN, da Southwest Airlines (Fonte: Vincenzo Pace/Simple Flying)

A primeira Next Generation do 737 foi este, o 737-700. A variante foi um grande sucesso e ganhou força significativa entre os clientes das companhias aéreas. Foi também o primeiro a iniciar a tendência da família Boeing 737 de winglets de estoque. Com uma fuselagem estendida em cerca de 2,4 metros, a aeronave foi projetada como sucessora direta do Boeing 737-300 e tornou-se mais eficiente em termos de combustível para ser comparável ao Airbus A319.

Conheça este avião pelas carenagens do motor menos achatadas (que os Classics), seu grande estabilizador vertical e sua envergadura mais larga. Muitos têm winglets ajustados, embora não todos, e estes podem ser tanto de design de cimitarra dividida (como acima) quanto misturados - o que confunde mais a questão.

Boeing 737-800

Boeing 737-800 da TUI Fly com Livery Haribo (Foto: Christian Passi via Flickr)

Seguindo o melhor sucesso do Boeing 737-700, a fabricante de aeronaves seguiu na mesma direção para o Boeing 737-800, estendendo sua fuselagem em cerca de 5,8 metros para uma capacidade de até 189 passageiros, tornando-o um substituto adequado para o Boeing 737-400. Ostentando os winglets de estoque, o Boeing 737-800 era essencialmente um carro estreito de alta capacidade, alto alcance e baixo consumo de combustível. Embora não fosse o maior, a versatilidade da aeronave tornou-a uma escolha fácil para vários clientes de companhias aéreas e, até o momento, continua sendo o 737 mais vendido da Boeing.

Dadas as suas vendas prolíficas em todo o mundo, é provável que, se você vir um 737, seja este. Para diferenciá-lo do -700, você pode olhar para as duas saídas overwing em ambos os lados, bem como os winglets, ambos misturados e divididos, que a maioria terá até agora.

Boeing 737-900

Boeing 737-900ER da Lion Air (Foto: Cahyadi HP/Shutterstock)

O último e mais longo membro da série NG não é outro senão o Boeing 737-900, com uma extensão de fuselagem de cerca de 2,7 metros em comparação com o -800. Apesar da capacidade aumentada, a aeronave se mostrou impopular, como o -600, já que menos de 55 foram entregues. Vendo que esse alcance era o que os clientes das companhias aéreas mais queriam, a Boeing lançou o Boeing 737-900ER para melhorar o -900.

Apesar de apresentarem o mesmo comprimento de fuselagem, os Boeing 737-900ERs têm uma diferença identificável de ter uma porta de saída de emergência adicional atrás das portas das asas, que foi adicionada para os regulamentos de evacuação de passageiros. Somente o -900ER terá essa terceira saída de emergência de cada lado, atrás das asas, facilitando a localização.

Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX 8 da China Southern Airlines (Foto: aappp/Shutterstock)

Lançada em 2011, a polêmica quarta geração do programa Boeing 737 foi produzida para concorrer diretamente com a família Airbus A320neo e A321neo, com foco na eficiência de combustível. Esta série consiste no Boeing 737 MAX 7, 8, 9 e 10. Localizar um MAX é provavelmente o mais fácil de todos, graças às naceles serrilhadas que adotou para os motores.

Boeing 737 MAX 7

Boeing 737 MAX 7 (Foto: Steve Lynes via Wikimedia Commons)

Apresentando o menor comprimento de todas as variantes MAX , o Boeing 737 MAX 7 é apenas cerca de 2,4 metros mais longo que o Boeing 737-700. Mas, apesar de sua fuselagem curta, esta variante de aeronave tem o maior alcance em comparação com a variante MAX 9. Isso se deve ao MAX 7 compartilhar a mesma envergadura de 35,92 metros que os outros, além de ostentar os motores CFM LEAP para um impulso mais poderoso. E como um item básico em todas as variantes do MAX, a aeronave apresenta winglets de cimitarra dividida para oferecer melhor eficiência de combustível.

Boeing 737 MAX 8

Boeing 737 MAX 8-200 da Ryanair Buzz (Foto: Longfin Media/Shutterstock)

O próximo na fila para esta série é o Boeing 737 MAX 8, que tem uma fuselagem mais longa, semelhante à dos Boeing 737-400s e do favorito de todos os tempos, Boeing 737-800s. Uma diferença não tão perceptível é que a fuselagem da aeronave é mais longa que a do Boeing 737-800 em cerca de 0,05 metro. O que será notado é que o MAX 8 pode transportar até 178 passageiros, em comparação com a capacidade máxima do MAX 7 de cerca de 153 passageiros, embora tudo dependa da configuração da companhia aérea.

Se você voar com a Ryanair (ou um de seu grupo de companhias aéreas), poderá encontrar o MAX 8-200, projetado especificamente para esta companhia aérea. Tem uma saída de emergência extra atrás da asa para permitir até 200 passageiros a bordo. Outras companhias aéreas encomendaram o tipo, então você poderá ver mais pinturas voando com esse recurso em breve.

Boeing 737 MAX 9

Boeing 737 MAX 9, N932AK, da Alaska Airlines, com Livery Orca (Foto: Vincenzo Pace/Simple Flying)

Depois, temos a segunda maior variante do MAX, que também é equivalente ao Boeing 737-900ER. Com as mesmas ofertas de alcance, a única diferença que o Boeing 737 MAX 9 oferece é que ele possui uma fuselagem que supera em cerca de 2,7 metros o comprimento do modelo anterior, permitindo transportar até 193 passageiros dependendo da configuração.

Boeing 737 MAX 10

Boeing 737 MAX 10 em voo (Foto: Boeing)

E por último, mas certamente não menos importante, existe a maior e mais longa variante do MAX até hoje, embora ofereça o alcance mais baixo. A fuselagem do Boeing 737 MAX 10 é aproximadamente 1,52 metros mais longa que o comprimento da fuselagem do MAX 9 e é proposta para transportar até 230 passageiros em classe única.

Haverá outra série?

Com quatro gerações sob o programa Boeing 737, a Boeing produziu e entregou mais de 11.270 aeronaves e recebeu mais de 15.580 pedidos de companhias aéreas e locadoras de aeronaves até o momento.

Embora este programa de fuselagem estreita tenha sido um enorme sucesso para a Boeing, houve algumas dúvidas sobre se a série MAX não deveria ter sido redesenhada a partir de uma folha de papel em branco. É improvável que a Boeing desenvolva uma quinta geração, pois há muito o que você pode fazer para melhorar os motores e afins para torná-lo um investimento que vale a pena. Como tal, poderíamos ver um novo pequeno avião da Boeing em um futuro não muito distante.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Simple Flying

O fim de uma era: Quanto custou o Boeing 747?

O Boeing 747 está desaparecendo rapidamente do ar para uso comercial após mais de cinco décadas de governo. Ao acenarmos adeus à Rainha dos Céus, sentimos que é um bom momento para olhar para trás, para a história da aeronave, incluindo seu custo.

A certa altura, a Pan American e o Boeing 747 andaram de mãos dadas. Foto: Getty Images

Tirando o widebody do chão

O Boeing 747 foi realmente um pioneiro. Foi o primeiro jato comercial de grande porte e abriu portas para toda a indústria de viagens. O líder da Pan American Juan Trippe queria uma maneira eficiente de colocar 400 passageiros em uma aeronave. Inicialmente, ele sentiu que o melhor caminho seria empilhar duas cabines de corredor único uma em cima da outra. No entanto, os engenheiros da Boeing criaram a solução widebody.

Posteriormente, em 1968, o custo do programa foi de US$ 1 bilhão. Esse valor pode não parecer muito, mas hoje o custo seria equivalente a aproximadamente US$ 7,61 bilhões. O 747 inicial saiu da linha de montagem da Boeing em Everett no final de setembro, e o tipo realizou seu primeiro voo em 9 de fevereiro de 1969.

A aeronave abriu novas oportunidades de longo curso (Foto: Getty Images)

Os primeiros pedidos

Com a gestão da Pan Am fortemente envolvida no lançamento do projeto, não é uma surpresa que a lendária transportadora tenha sido a primeira a apresentar o avião. Em abril de 1966, a operadora fez um pedido de 25 Boeing 747-100s. O custo total deste pedido foi de $ 525 milhões (~ $ 4 bilhões hoje). Portanto, a Boeing já estava na metade do caminho para equiparar o custo do programa somente com esta fatura. Cada unidade teria custado aproximadamente $ 21 milhões (~ $ 160 milhões hoje).

Clipper Victor da Pan Am após pousar em London Heathrow (Foto: Getty Images)

O 747-400

O -400 foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines e é uma das variantes mais reconhecidas da série. Este modelo trouxe avanços como maior alcance e extensões de ponta de asa, que melhoraram a eficiência de combustível em 4%.

De acordo com a TopSpeed, o preço da aeronave foi de até US $ 58,5 milhões. Além disso, a Aircraft Compare observa que o avião estava custando cerca de US$ 266,5 milhões em 2007.

O 747-400 está rapidamente se tornando uma coisa do passado na aviação de passageiros ( Foto: Getty Images)

Opções de segunda mão

O -400 ainda está nos céus hoje, com empresas como especialistas em carga fazendo um bom uso do avião. No entanto, a variante não está mais em produção. Portanto, se uma operadora quisesse adquirir um, ela teria que procurar uma unidade usada. O preço médio de um usado -400, considerando um empréstimo para cobri-lo, é de aproximadamente US$ 16 milhões. No geral, isso é uma fração do preço de uma nova unidade.

Haverá muitos 747s usados ​​para escolher (Foto: Getty Images)

Taxas de funcionamento

Pode parecer uma pechincha possuir sua própria aeronave histórica. No entanto, é importante lembrar o custo de implantação de um rolo compressor. A Aircraft Cost Calculator (calculadora de custo de aeronaves) compartilha que, para 450 horas de voo por ano, os custos fixos totais podem chegar a US $ 851.244 e os custos variáveis ​​totais podem chegar a US$ 7.812.774. Assim, dentro de alguns anos, o custo de operação do avião alcançaria o preço de compra.

É fundamental considerar todos os fatores (Foto: Getty Images)

A última 'Rainha'

O 747-8 é o governante final da família. No entanto, o programa de produção do modelo também está chegando ao fim. Em 2019, um único 747-8 Intercontinental havia custado US$ 418,4 milhões. Enquanto isso, a edição do cargueiro custava US$ 419,2 milhões por unidade. Comparando o custo do 747-100 inicial, o preço do 747-8 é menor levando em consideração a inflação.

Apenas algumas companhias aéreas operam o 747-8 (Foto: Getty Images)

O fim do quadjet

O 747 não é o único motor largo de quatro motores que está sendo descontinuado pelas companhias aéreas. O Airbus A380 também está sendo aposentado rapidamente em todo o mundo. Durante a produção do superjumbo, ele tinha um preço de lista de US$ 445,6 milhões.

O preço inevitavelmente se tornou um fator significativo na queda de ambos os quadri-jatos. No entanto, não foi o valor da fuselagem que começou a deter as pessoas, mas o custo de operar tal gigante. Com alternativas modernas e eficientes no mercado, as companhias aéreas simplesmente começaram a procurar outras opções.

Na histórica terça-feira, 31 de janeiro de 2023, às 11h, horário local de Seattle, a Boeing encerrou o fim de uma era da aviação com a entrega oficial do último 747. A data relevante, celebrada entre a Boeing e a Atlas Air, operadora a receber o último Jumbo, marcou o fim de um capítulo na história da aviação que começou em 1967.

Dos 1.574 Boeing 747 construídos em 55 anos, atualmente 421 estão em serviço nas mãos de 61 companhias aéreas e agências governamentais em todo o mundo. Um número de 307 deles opera para empresas de carga e apenas 65 o fazem em sua versão de passageiros, enquanto o restante são versões militares ou funcionam como bancadas de testes, conforme divulgado pela Aviacionline, que recolheu as informações por meio do banco de dados Ch-aviation.

O último 747

Como parte das celebrações pelo fim da produção dos aviões da família Boeing 747, um dos projetos mais longevos da história da aviação, a fabricante norte-americana publicou nessa semana um vídeo que mostra diversas cenas do processo de construção do último exemplar.

As imagens apresentam desde as primeiras peças sendo unidas para formar as asas, o cockpit e as demais seções da fuselagem até a junção de todas as grandes partes, para dar forma ao 747-8F da Atlas Air, totalizando 1574 aviões Jumbo Jet construídos.

A Boeing realizou a entrega do último 747 produzido na história. Trata-se do Boeing 747-8 em versão cargueira, adquirido pela Atlas Air. O evento foi organizado na fábrica de Everett, no estado norte-americano de Massachussets, e contou com a presença de funcionários, diretores e fornecedores.

A última unidade entregue à Atlas Air, a versão adquirida foi o 747-8F, cargueira mais moderna da aeronave. Além de poder voar por longas distâncias, tem uma excelente capacidade de carga, com peso máximo de decolagem de 448 toneladas. O preço? US$ 387 milhões (R$ 1.9 bilhão).

O voo de entrega do último 747

O voo de entrega do último Boeing 747 da história, realizado no dia 1º de fevereiro de 2023, contou com a ação de realizar uma trajetória de voo que criou um desenho especial nos rastreamentos de radar.

Mas, antes disso, o Jumbo Jet protagonizou uma despedida marcante ao partir do aeroporto de Everett, já que os pilotos retornaram a aeronave para uma lenta passagem baixa sobre a pista, seguida do tradicional balanço de asas como um “tchau”.

Depois da passagem baixa de despedida pelo aeroporto Boeing Field em Everett, vista nos vídeos acima, o Boeing 747-8F de matrícula N863GT subiu para 12.800 pés (3.900 metros) de altitude e foi até a região de Moses Lake, onde há outro aeroporto também utilizado pela Boeing para suas operações.

Nessa região, sempre mantendo os 12.800 pés, o Jumbo desenhou uma coroa, já que a aeronave é mundialmente conhecida como a Rainha dos Céus, e escreveu 747 no interior do desenho. Por fim, subiu para 41 mil pés (12.500 metros) de altitude e seguiu até o destino do voo de entrega para a companhia Atlas Air, em Cincinnati.

No total, a aeronave permaneceu por cerca de 6 horas e 20 minutos no ar neste voo que marcou a última entrega de um Boeing 747 na história.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (com informações de Aeroin, Canaltech, Aero Magazine, UOL e Simple Flying)

Hoje na História: 29 de abril de 1988 - Primeiro voo do Boeing 747-400

N401PW, o primeiro avião Boeing 747-400 (Foto: The Boeing Company)

Em 29 de abril de 1988, os pilotos de teste da Boeing James C. Loesch e Kenneth Higgins pegam o novo Boeing 747-400, número de série 23719, registro N401PW, para seu primeiro voo de Paine Field, pousando no Boeing Field, duas horas e 29 minutos depois.

O 747-400 foi um grande desenvolvimento da série 747. Ele teve muitas melhorias estruturais e eletrônicas em relação aos modelos anteriores, que haviam sido lançados 18 anos antes. Novos sistemas, como “cockpit de vidro”, computadores de gerenciamento de voo e novos motores permitiram que ele voasse com uma tripulação de apenas dois pilotos, tornando desnecessária a posição de Engenheiro de Voo.

A apresentação do Boeing 747-400 c/n 23719 (Foto: The Boeing Company)

As características mais visíveis do –400 são seu convés superior mais longo e os “winglets” de quase dois metros de altura na extremidade de cada asa, que melhoram a eficiência aerodinâmica por limitar a formação de vórtices nas pontas das asas.

Em 27 de junho de 1988, este 747-400 estabeleceu um recorde de peso máximo de decolagem para aviões ao decolar em Moses Lake, Washington, a 892.450 libras (405.659 kg) .¹ Na época de seu primeiro voo, a Boeing já havia recebido pedidos de 100 747 -400s. Ela se tornaria a versão mais popular, com 694 aeronaves construídas até o final da produção, em 15 de março de 2007.

O avião Boeing 747-400 pode transportar entre 416 e 660 passageiros, dependendo da configuração. Tem 231 pés e 10 polegadas (70,6 metros) de comprimento com uma envergadura de 211 pés e 5 polegadas (64,4 metros) e altura total de 63 pés e 8 polegadas (19,4 metros). O peso vazio é 394.100 libras (178.800 kg). O peso máximo de decolagem (MTOW) é 875.000 libras (396.890 quilogramas).

Enquanto o protótipo era movido por quatro motores turbofan Pratt & Whitney PW4056, os aviões de produção podiam ser encomendados com motores PW4062, General Electric CF6 ou Rolls-Royce RB211, fornecendo empuxo variando de 59.500 a 63.300 libras.

O –400 tem uma velocidade de cruzeiro de 0,85 Mach (567 milhas por hora, 912 quilômetros por hora) e velocidade máxima de 0,92 Mach (614 milhas por hora, 988 quilômetros por hora). O alcance máximo no peso máximo da carga útil é 7.260 milhas náuticas (13.450 quilômetros).

Depois que o programa de teste foi concluído, o protótipo 747-400 foi equipado para o serviço de companhias aéreas. Era operado pela Northwestern Airlines e posteriormente entrou em serviço para a Delta Air Lines. Ele foi registrado novamente como N661US e carregava o número da frota Delta 6301.

O N661US foi a aeronave operada como voo 85 da Northwest Airlines em 9 de outubro de 2002, quando sofreu um hardover de leme enquanto sobrevoava o Oceano Pacífico Norte. A aeronave caiu repentinamente na margem esquerda de 40° quando uma unidade de energia hidráulica para o leme inferior falhou devido a uma fratura por fadiga. Este incidente é considerado um excelente exemplo de Gerenciamento de Recursos de Cockpit (CRM), já que a tripulação pousou com sucesso o avião em Anchorage, Alasca.

Depois de voar seu voo final em 9 de setembro de 2015, como o voo 836, de Honolulu para Atlanta, o N661US foi armazenado nas Operações Técnicas da Delta. Agora é exibido no Delta Flight Museum, Hartsfield Jackson International Airport.

Como o convés superior do Boeing 747 mudou ao longo do tempo?

O Boeing 747 ficará na história como um dos aviões mais icônicos de seu tempo, e talvez até mesmo de todos os tempos. Depois de entrar em serviço em 1970, foi o rosto das viagens de longa distância por décadas antes que as companhias aéreas começassem a favorecer designs de bimotores mais eficientes. Indiscutivelmente, sua característica mais marcante em um nível visual é o deck superior. Mas, como a Boeing produziu mais e mais variantes do 747, como essa cabine exclusiva no andar de cima mudou com o tempo?

A Pan Am lançou o 747 em 1970. Desde então, seu convés superior passou por
várias transformações (Foto: Getty Images)

O deck superior original

O icônico convés superior do Boeing 747 tornou-se parte de seu projeto quando os engenheiros consideraram como poderiam agilizar as operações de carga da aeronave. A movimentação da cabine para cima permitiu que uma porta de carga fosse incorporada ao nariz da aeronave, o que significa que os operadores puderam carregar a carga no avião com mais eficiência. Isso criou a fuselagem curvada do 747, mas como os operadores usariam o espaço extra nas versões para transporte de passageiros?

A primeira variante da 'Rainha dos Céus' a entrar em serviço comercial foi o 747-100. Esta aeronave fez sua primeira viagem lucrativa com a Pan Am de New York JFK para London Heathrow em janeiro de 1971. Nessa época, o convés superior era usado como uma área exclusiva de lounge, com apenas três janelas de cada lado. A Boeing também propôs um 'Tiger Lounge' abaixo do convés para a aeronave, embora isso nunca tenha se concretizado.

O Captain Cook Lounge a bordo dos 747s da Qantas tinha um forte tema náutico (Foto: Qantas Newsroom)

O uso do convés superior como área de descanso ajudou a cimentar a posição do 747 como uma forma inspiradora de voar de longa distância. As companhias aéreas costumam celebrar a herança de seus países com essas áreas, como o Captain Cook Lounge da Qantas, com tema náutico.

Usado como cabine de passageiros

Embora o uso do convés superior como lounge oferecesse aos passageiros um ambiente exclusivo e luxuoso para se socializar, as companhias aéreas acabaram encontrando outro uso para ele. Na verdade, eles foram capazes de aumentar a capacidade da aeronave instalando assentos premium. Como tal, os 747-100s posteriores exibiam 10 janelas em cada lado, em vez de três como antes.

Algumas operadoras também optaram por reformar suas aeronaves mais antigas para se alinhar a essa tendência. Quando o 747-200 de longo alcance entrou na briga, a maioria tinha o novo estilo de convés superior, com apenas um punhado de exemplares anteriores mantendo os três originais de cada lado. O 747SP (Special Performance) de fuselagem curta também apresentava 10 janelas em cada lado no andar de cima.

A maioria dos 747-200s tinha 10 janelas em cada lado do convés superior (Foto: Getty Images)

Alongamento do convés superior

O icônico convés superior do 747 também foi alongado várias vezes durante suas cinco décadas de história operacional. O 747-100B foi o primeiro exemplar do tipo a ter esse aspecto estendido, e o convés superior do 747-200B também foi submetido a um alongamento interno.

No entanto, esse recurso de aumento de capacidade não se tornou padrão até a introdução do 747-300, que entrou em serviço em 1983. Isso viu o convés superior estendido por mais de sete metros e foi o primeiro exemplo a ter saídas de emergência no andar de cima. Ele foi inspirado no já mencionado deck superior do 747SP, que começava sobre a caixa da asa, em vez de à frente dela, como acontecia nos modelos mais antigos.

O convés superior do 747-300 era sete metros mais comprido do que os designs anteriores. Também se tornou padrão no popular 747-400 (Foto: Getty Images)

Isso ofereceu um aumento significativo na capacidade, complementado pelo espaço economizado pela troca da escada em espiral original por um design reto. O deck superior alongado do -300 também era padrão no popular 747-400, que rapidamente substituiu seu antecessor graças a recursos como a cabine de vidro e winglets que economizam combustível.

Curiosamente, o convés superior do estilo 747-300 também encontrou seu caminho para certas aeronaves mais antigas, como dois aviões UTA ​​747-200M 'Combi' adaptados. Além disso, a Boeing também produziu dois novos modelos 747-100BSR SUD para atender às movimentadas rotas domésticas da Japan Airlines.

O Boeing 747-8 tem o convés superior mais longo da família (Foto: Vincenzo Pace)

O 747-8

O trecho final do convés superior veio quando a Boeing apresentou o design do 747-8. Muito parecido com o 747-400 anterior, apenas as variantes de passageiros apresentavam esta extensão no andar de cima. Curiosamente, podemos ver na fotografia acima que suas duas janelas traseiras são separadas do resto do andar superior. Seu objetivo é fornecer luz natural nas escadas.

Embora seja uma pena que o 747 esteja se tornando uma aeronave cada vez mais rara, suas cinco décadas de serviço produziram inúmeras memórias para viajantes em todo o mundo. Muitos certamente se relacionam com viagens especiais no andar superior exclusivo do avião, que, como vimos, passou por várias transformações interessantes em tamanho e função ao longo dos anos.

Com informações de Simple Flying

O Air Force One é a aeronave mais avançada do mundo?

O Air Force One talvez seja a aeronave mais famosa do mundo. É o meio de transporte usado pelo presidente dos Estados Unidos em viagens de longa distância, e sua icônica pintura, desenhada por Raymond Loewry no início da década de 1960, garante que ele se destaque, sendo a representação definitiva dos Estados Unidos nos céus. Embora quase todos os chefes de Estado viajem em aeronaves designadas para esse propósito específico, o Air Force One é singularmente conhecido, em parte devido à importância global do presidente americano.

O Air Force One não é uma aeronave específica, mas sim o indicativo de chamada usado por qualquer aeronave da Força Aérea dos Estados Unidos que transporte o presidente americano. Da mesma forma, Marine One, Navy One, Army One e Coast Guard One são os indicativos de chamada usados ​​por aeronaves dessas divisões que transportam o presidente. As aeronaves que mais comumente servem como Air Force One são dois Boeing VC-25A, em serviço desde a década de 1990, e essas aeronaves são sinônimo do indicativo de chamada Air Force One, mesmo que o presidente às vezes voe em outras aeronaves.

Uma visão geral dos voos presidenciais

Boeing 747 Air Force One decolando de Seattle (Crédito: Shutterstock)

Theodore Roosevelt tornou-se o primeiro presidente dos EUA a voar, a bordo de um Wright Flyer em 1910 (mais de um ano após deixar o cargo), enquanto seu primo em quinto grau, Franklin Delano Roosevelt, tornou-se o primeiro presidente em exercício a voar em uma aeronave. A partir da década de 1930, os EUA começaram a encomendar aeronaves especificamente para o transporte presidencial. O indicativo de chamada "Air Force One" foi implementado após um incidente em 1954, quando o Columbine II, voando como Air Force 8610, cruzou o caminho de um voo da Eastern Airlines com o mesmo indicativo.

Os VC-25A chegaram pela primeira vez em 1990 e estão em serviço desde então. Registrados como 28000 e 29000, são baseados no Boeing 747-200B , sendo alguns dos últimos 747-200 produzidos. Os VC-25A possuem turbofans General Electric CF6-80 de alto bypass e requerem uma tripulação de quatro pilotos, pois as aeronaves contam com um engenheiro de voo e uma estação de navegador. Além disso, os VC-25A são certificados para transportar um máximo de 76 passageiros e normalmente exigem uma tripulação completa de 26 pessoas.

Os VC-25A não foram projetados para serem meios de transporte luxuosos para o presidente, mas sim para servirem como um centro de comando móvel. A parte dianteira da aeronave abriga os aposentos da família presidencial, enquanto logo atrás fica o escritório do presidente. A aeronave também conta com uma sala de conferências, escritórios totalmente equipados e um posto médico. Os VC-25A também possuem acomodações separadas para a equipe e convidados, enquanto o convés superior abriga a cabine de comando e os equipamentos de comunicação.

Quão avançado é o Air Force One?

Pouso do Boeing VC-25A (Crédito: Shutterstock)

Se considerarmos os critérios que a maioria das pessoas usa para avaliar as inovações tecnológicas de uma grande aeronave de transporte, como materiais, sistemas de voo e eficiência de combustível, o Air Force One está longe de ser a aeronave mais avançada do mundo. Na verdade, se alguma coisa, é uma das aeronaves mais obsoletas em serviço. Os Boeing VC-25A são baseados no Boeing 747-200B e, embora tenham sido entregues em 1990, o 747-200B entrou em serviço no início da década de 1970. Estes foram alguns dos últimos 747-200 a serem produzidos.

O 747-200B possui controles de voo convencionais e, embora as imagens de sua cabine de comando mostrem que o VC-25A tem instrumentação atualizada, ainda é necessário um engenheiro de voo para operá-lo. Como uma aeronave comercial da década de 1970, o 747-200B é feito principalmente de metal e, embora seu alcance sem reabastecimento de 6.800 NM (12.600 km) seja excelente, está longe de ser revolucionário. Sob as asas do VC-25A, encontram-se quatro motores General Electric CF6-80, confiáveis, porém, em última análise, obsoletos.

Variantes dos motores General Electric CF6

• CF6-6: McDonnell Douglas DC-10-10
• CF6-50: Airbus A300, Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10-30
• CF6-80: Airbus A300-600, Airbus A310, Airbus A330, Boeing 747, Boeing 767. McDonnell Douglas MD-11

Isso não significa que essas métricas piorem o VC-25A ou que sejam sequer importantes para a missão da aeronave. O Boeing 747-400, mais avançado e eficiente , já estava sendo oferecido às companhias aéreas quando os VC-25A começaram a ser adquiridos, mas a Força Aérea dos EUA não exige eficiência de combustível nem uma cabine de pilotagem para dois tripulantes.

Na verdade, o que se busca é confiabilidade e capacidade, características oferecidas pelo 747-200B. Além disso, basear o VC-25A no 747-200B foi, sem dúvida, mais barato do que optar pelo 747-400. Foi uma decisão acertada, mas isso significa que o VC-25A não é tão avançado quanto se poderia imaginar.

Características internas do Air Force One

Um Boeing 747 VC-25 estacionado no pátio de um aeroporto (Crédito: Shutterstock)

Quando as questões de segurança tornam o uso das escadas de acesso impraticável, o presidente embarca no Air Force One por meio de escadas integradas que se desdobram a partir do convés inferior. A sala de conferências inclui uma tela de plasma de 50 polegadas (127 centímetros) para teleconferências, e há quase 20 telas e cerca de 90 telefones espalhados por toda a aeronave. O "Salão Oval" da aeronave, destinado ao presidente, pode ser usado não apenas para trabalho, mas também para pronunciamentos à nação.

A suíte presidencial conta com sofás-cama, além de um banheiro completo com chuveiro e pia dupla. O anexo médico do VC-25A possui uma mesa cirúrgica dobrável, suprimentos médicos de emergência e uma farmácia bem abastecida. Cada voo inclui um médico e um enfermeiro em sua tripulação, e cada voo é totalmente abastecido com comida suficiente para até 100 passageiros. Naturalmente, o presidente recebe um cardápio personalizado, e a aeronave é totalmente autossuficiente.

Compartimentos do Air Force One (do nariz à cauda): 

• Suíte presidencial
• Gabinete do Presidente
• Consultório médico
• Galeria principal
• Sala da equipe sênior
• Sala de conferências/jantar
• Assentos para funcionários de escritório
• Lugares para convidados
• Assentos de segurança
• Assentos de imprensa
• Assentos para a tripulação de apoio

Espalhados por toda a aeronave, encontram-se aparelhos de fax e instalações de comunicação de dados. Os VC-25A também contam com comunicações de voz seguras e não seguras, enquanto a cabine de comando possui displays eletrônicos de instrumentos de voo, ausentes no 747-200B. No geral, embora o VC-25A possa ter uma área apelidada de "Salão Oval", o próprio avião é a Casa Branca dos céus.

Tecnologias militares do Air Force One

O Air Force One pousa na Base Aérea de Yokota, no Japão (Crédito: Shutterstock)

O Boeing VC-25A é, em última análise, uma aeronave militar e, como tal, as verdadeiras inovações residem em suas capacidades defensivas e furtivas . Por razões de segurança, muitas das características do VC-25A são classificadas, mas diversos detalhes sobre as tecnologias militares da aeronave são de domínio público. 

Por exemplo, o VC-25A é capaz de reabastecimento em voo, permitindo que permaneça no ar até que o combustível acabe ou que ocorra algum problema de manutenção. Internamente, o VC-25A pode operar como um centro de comando móvel, inclusive em situações de guerra nuclear.

A aeronave está equipada com sinalizadores para proteção contra mísseis, além de chaff para confundir mísseis guiados por radar. Além disso, os VC-25A também possuem contramedidas infravermelhas direcionais e contramedidas eletrônicas para confundir ainda mais mísseis antiaéreos e radares inimigos. 

A fiação, com aproximadamente o dobro do comprimento da de um Boeing 747 comercial, é blindada para proteção contra pulsos eletromagnéticos nucleares, e o interior conta com compartimentos trancados para que a equipe de segurança armazene armas adicionais.

Os Boeing VC-25A estão entre as aeronaves mais bem protegidas do mundo, mas nenhuma dessas tecnologias é necessariamente revolucionária em 2025. Além disso, embora muitas das medidas de segurança e defesa da aeronave sejam classificadas, é difícil imaginar que ela possua tecnologia que seria considerada revolucionária hoje, devido à sua idade. Assim, embora o Air Force One seja provavelmente a aeronave mais segura do mundo, dificilmente é a mais avançada.

O substituto do Boeing VC-25A

O Presidente dos Estados Unidos selecionou o desenho da pintura para o
“Próximo Air Force One”, VC-25B.-1 (Crédito: Força Aérea dos Estados Unidos)

Os dois VC-25A têm mais de 35 anos e são baseados em uma variante de aeronave que está se tornando cada vez mais rara. Isso significa que os aviões estão apresentando problemas com mais frequência e as peças estão se tornando cada vez mais difíceis de encontrar. É por isso que, em 2015, a Força Aérea dos Estados Unidos selecionou o Boeing 747-8 como plataforma para substituir o VC-25A: o Boeing VC-25B. Há dois Boeing 747-8 atualmente em processo de modificação, e eles serão substituídos diretamente pelos VC-25A.

A Boeing prevê entregar o primeiro VC-25B em 2027, embora haja controvérsia sobre se a empresa conseguirá cumprir o prazo, visto que as aeronaves estão com três anos de atraso e há uma grande possibilidade de novos atrasos . Muitos detalhes sobre as características e medidas defensivas da aeronave são confidenciais, embora se espere que os VC-25B mantenham quase todas as capacidades atuais do VC-25A.

Uma omissão notável, no entanto, é que essas aeronaves não virão com reabastecimento em voo, já que, segundo relatos, esse recurso nunca foi utilizado no VC-25A, e o 747-8 tem um alcance significativamente maior que o 747-200. Ao contrário dos VC-25A, os VC-25B são modernizações de aeronaves já existentes. Contudo, embora essa medida tivesse como objetivo reduzir custos, pode ter levado a novos atrasos.

Especificamente, grande parte das capacidades do VC-25B provém de sua fiação, o que significa que a fiação existente na aeronave precisa ser removida e substituída. A Boeing tem enfrentado dificuldades com o projeto e a instalação da nova fiação, além de problemas com o controle de qualidade e a equipe, e o programa já ultrapassou o orçamento em bilhões.

Conclusão

O Boeing VC-25A, a aeronave mais utilizada como Força Aérea Um, não é a aeronave mais avançada do mundo. É baseado em uma variante que entrou em serviço há mais de 50 anos, e os próprios VC-25A já existem há décadas. Embora as aeronaves fossem revolucionárias quando entraram em serviço, hoje em dia representam uma tecnologia bastante comum.

No entanto, os dois Boeing 747-8 que estão sendo modernizados serão, sem dúvida, as aeronaves de transporte mais seguras, versáteis e avançadas do mundo. Grande parte da tecnologia do VC-25A é classificada, e embora quase todas as características publicamente conhecidas dessas aeronaves sejam mantidas em seus sucessores, o que é certo é que as características classificadas serão, certamente, mais eficazes e inovadoras do que qualquer outra presente em qualquer aeronave de transporte no mundo.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying

Por que o Boeing 737-900 foi um fracasso?

O Boeing 737 foi, até recentemente, o avião comercial a jato mais entregue de todos os tempos. Ele foi desenvolvido em quatro gerações distintas, sendo o 737NG, de terceira geração, o mais comum das quatro, com as entregas do ainda mais popular 737 MAX ainda em andamento. O 737NG foi projetado para competir diretamente com a família Airbus A320 e, em grande parte, obteve sucesso, já que, ano após ano, as vendas do 737NG equipararam-se às do A320.

Dito isso, embora o 737NG como um todo tenha sido um programa bem-sucedido, as vendas entre as variantes do 737NG não foram distribuídas uniformemente. O 737-800 foi um enorme sucesso, e o 737-700 representou uma concorrência de peso para o Airbus A319. No entanto, o 737-600 provou ser impopular, e o Boeing 737-900, rival do Airbus A321, foi um fracasso de vendas.

O Boeing 737 entrou em serviço pela primeira vez em 1968 como 737-100, e a Boeing logo o seguiu com o 737-200, uma versão aprimorada. Juntos, esses dois modelos e suas subvariantes são conhecidos como 737 Original. Na década de 1980, a Boeing considerou apropriado aprimorar a série em resposta ao McDonnell Douglas MD-80 (uma atualização do concorrente DC-9). Assim, a Boeing criou os modelos 737-300, 737-400 e 737-500 como parte da família 737 Classic.

Com refinamentos aerodinâmicos, alongamento da fuselagem, cabine parcialmente digital e novos motores CFM56-3, o 737 Classic provou ser uma família de aeronaves competente, vendendo quase o dobro de unidades que seu antecessor. O 737-300 estreou em 1984 e foi a variante mais popular, seguido pelo maior 737-400 e, posteriormente, pelo 737-500, que substituiu diretamente o 737-200. Apesar de ter sido lançado quatro anos depois, o 737 Classic também vendeu mais que o concorrente MD-80.

Em 1988, o Airbus A320 entrou em serviço. Inicialmente, a Boeing confiava na capacidade do 737 Classic de competir com o A320, mas então o A320 começou a receber vários pedidos nos Estados Unidos. À medida que o A320 se popularizava no mercado doméstico da Boeing, a empresa modernizou o 737 mais uma vez. Desta vez, o modelo recebeu um cockpit totalmente digital, um novo alongamento da fuselagem em todas as variantes, um novo design de asa e motores CFM56-7, criando o 737NG (Next Generation).

O Boeing 737-700 foi a primeira variante da família 737NG a entrar em serviço em 1997, e foi desenvolvido como sucessor do 737-300. O 737-800, de longe o modelo mais popular, entrou em serviço no ano seguinte como substituto do 737-400, e o 737-600 entrou em serviço ainda em 1998 para substituir o 737-500. No entanto, em 1995, a pedido da Alaska Airlines, a Boeing alongou o 737 mais uma vez para criar o 737-900, que entrou em serviço em 2001.

O 737-900 era simplesmente uma versão alongada do 737-800 e foi projetado para complementar o 757-200, que tinha vendas lentas, e competir com o Airbus A321 . No entanto, era a menor dessas três aeronaves, com dimensões intermediárias entre o 737-800 e o A321/757. Na família A320, o A320-200 era de longe o modelo mais popular, não o A321, e o 757-200 de passageiros vendeu menos de 1.000 unidades. Assim, nunca se esperou que o 737-900 se tornasse a estrela da família 737NG.

O Boeing 757-200 vendeu 913 unidades configuradas para serviço de passageiros ao longo de 23 anos de produção. O Airbus A321, embora não tão popular quanto o A320, ainda vendeu mais de 1.700 unidades, com as vendas aumentando no final do ciclo de produção do A321. O Boeing 737-900, a maior variante do 737 e substituto de fato do 757 após o fim de sua produção em 2004, por sua vez, vendeu apenas 52 unidades. Isso o tornou o segundo modelo 737 menos popular de todos os tempos, à frente apenas do 737-100.

Em teoria, a principal vantagem do 737-900 era seu tamanho. O maior comprimento da fuselagem em relação ao 737-800 permitia acomodar mais passageiros e resultava em uma aeronave com custos por assento mais baixos. No entanto, o 737-900 manteve a mesma configuração de saída de emergência do 737-800 e, portanto, o mesmo limite de 189 assentos. Para as companhias aéreas tradicionais, isso não representava um problema, mas as companhias aéreas de baixo custo que já configuravam seus 737-800 com 189 assentos obtiveram pouco ou nenhum benefício ao operar o 737-900.

O 737-900 manteve a mesma capacidade de combustível e Peso Máximo de Decolagem (MTOW) do 737-800, o que significa que houve uma troca direta entre alcance e carga útil. No entanto, isso limitou o alcance do 737-900 a tal ponto que as companhias aéreas o consideraram inflexível . Com o A321, a Airbus investiu continuamente na melhoria do alcance da aeronave, aumentando seu MTOW e reduzindo o consumo de combustível, transformando-a de um avião de passageiros para voos de curta distância em uma aeronave capaz de realizar voos transcontinentais nos EUA e rotas da Costa Oeste dos EUA até o Havaí.

Em 2005, a Boeing lançou o 737-900ER, com as primeiras entregas ocorrendo em 2007. Em termos de tamanho, era idêntico ao 737-900, mas internamente, a Boeing adicionou duas saídas de emergência opcionais, juntamente com um novo design de antepara de pressão traseira. Dessa forma, o 737-900ER foi projetado para uma capacidade de saída de 215 passageiros, aumentando consideravelmente o seu apelo para companhias aéreas de baixo custo, como a Lion Air, cliente lançadora . As companhias aéreas de serviço completo, por sua vez, podiam optar por bloquear as novas saídas.

O "ER" significa Extended Range (Alcance Estendido) e, para atingir esse objetivo, a Boeing aumentou o MTOW (Peso Máximo de Decolagem) da aeronave para mais de 85 toneladas. As winglets padrão (que eram opcionais nos primeiros 737NGs) reduziram o consumo de combustível em voos mais longos, enquanto dois tanques de combustível opcionais aumentaram drasticamente o alcance da aeronave. O 737-900ER é usado rotineiramente em rotas transcontinentais e tem um alcance comparável ao do Airbus A321, tornando-o muito mais versátil que o 737-900.

A Boeing acabou vendendo 505 Boeing 737-900ER, um número ainda significativamente menor do que as vendas do A321. Embora o 737-900ER tenha resolvido a maioria das deficiências do 737-900, sua principal falha era que, apesar de consumir menos combustível no geral do que um A321, consumia mais combustível por assento devido ao seu tamanho menor. Assim, o 737-900ER foi vendido principalmente para companhias aéreas que já operavam o 737, como a Alaska Airlines e a Continental, mas seu sucesso geral foi limitado .

O 737-900ER estava em desvantagem em relação ao A321 por consumir mais combustível por assento devido ao seu tamanho menor. Essa dinâmica continuou com o 737 MAX 9 e o Airbus A321neo, onde o 737 MAX 9 vendeu menos de 500 unidades, enquanto o A321neo, sozinho, vendeu mais unidades do que toda a família 737 MAX. A resposta da Boeing foi alongar o 737 mais uma vez para criar o Boeing 737 MAX 10.

A certificação do 737 MAX 10 foi adiada por anos, mas, apesar disso, já recebeu mais de 1.200 encomendas. Embora esse número seja pequeno em comparação com o A321neo, o 737 MAX 10 foi lançado em 2017, anos depois do A321neo, e recebeu mais encomendas do que o 737-900, o 737-900ER e o 737 MAX 9 juntos, mesmo antes de ser certificado.

Com sua fuselagem alongada, a Boeing promete que o 737 MAX 10 terá o menor custo por assento de qualquer aeronave de corredor único . Isso não só resolverá a principal falha dos 737 de grande porte anteriores, como também poderá lhe conferir uma vantagem significativa sobre o A321neo. Um A321neo com tanques de combustível opcionais tem maior alcance, mas o 737 MAX 10 continua sendo bastante capaz por si só. Quando finalmente for certificado, o 737 MAX 10 provavelmente será a maior ameaça ao A321neo até o momento.

O Boeing 737 é uma das aeronaves comerciais mais populares de todos os tempos. Desde a estreia do 737NG em 1997, ele trava uma batalha relativamente equilibrada com o igualmente onipresente Airbus A320. No entanto, o sucesso da família A320 é mais distribuído entre as variantes do que o da família 737. O A318 foi um fracasso, enquanto o A319 e o A321 tiveram números de vendas semelhantes, e o A320 foi de longe a variante mais popular.

Em contrapartida, o 737-600 também foi um fracasso, enquanto o 737-700 teve sucesso comparável ao do A319, e o 737-800 vendeu mais que o A320, tornando-se a aeronave de corredor único mais utilizada no mundo. No entanto, ao competir com o A321, a Boeing ficou para trás e continuou a ficar para trás até o lançamento do 737 MAX 10, que promete rivalizar de fato com o A321neo em termos de economia operacional quando finalmente entrar em serviço.

Com informações de Simple Flying