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Se você está decidindo entre as aeronaves Boeing B777 e B787, precisará considerar suas distintas vantagens e desvantagens. Este guia ajudará a comparar os dois, discutindo seus prós, contras e principais recursos para que você possa tomar uma decisão informada que atenda às suas necessidades.
Introdução aos aviões B777 e B787
Os Boeing 777 (B777) e 787 (B787) são dois dos modelos mais populares e elogiados da gigante aeroespacial . O B777 é uma aeronave de longo alcance e fuselagem larga capaz de acomodar até 440 passageiros, enquanto o B787 oferece maior eficiência de combustível para viagens mais curtas e pode acomodar entre 210 e 330 passageiros. Ambos se tornaram essenciais na aviação moderna com seu design sofisticado, tecnologia avançada e conforto luxuoso.
Boeing 787-9 e 777-300ER da United Airlinesno Aeroporto Internacional de São Francisco
Prós e contras de voar nos aviões Boeing B777 e B787
Ambos os aviões oferecem aos viajantes uma experiência de voo incrivelmente confortável e eficiente, mas alguns passageiros podem preferir um ao outro. O B777 possui um alcance de até 9.400 milhas, permitindo viajar mais longe do que o B787 com um único tanque de combustível. Por outro lado, o B787 é capaz de voar mais rápido do que o Boeing, graças à sua construção mais leve e aerodinâmica. Em última análise, os passageiros devem considerar suas próprias necessidades ao selecionar uma aeronave!
Quais são as principais características dos aviões Boeing B777 e B787?
As aeronaves Boeing 777 e 787 possuem uma variedade de recursos que as tornam escolhas perfeitas para voos de curta e longa distância. O B777 possui dois motores, permitindo que ele permaneça no ar mesmo em caso de falha de um único motor. Ele também tem um amplo interior de cabine e pode acomodar até 600 passageiros. Enquanto isso, o B787 possui tecnologias mais avançadas a bordo, como iluminação LED, janelas maiores e maior pressão de ar, que ajudam a melhorar o conforto dos passageiros. Ambos os aviões são eficientes em termos de combustível e possuem sistemas aviônicos modernos que garantem a segurança.
Comparando os requisitos de manutenção para ambos os modelos
É importante considerar também os requisitos de manutenção dessas aeronaves. O Boeing 777 tem um tempo de inatividade menor do que o B787, o que significa que pode ser reparado no solo em menos tempo e com menos recursos. Isso pode ajudar as companhias aéreas a economizar dinheiro em termos de tempo e custos de mão de obra. Por outro lado, o B787 requer manutenção mais regular e disponibilidade de peças de reposição, o que aumenta as despesas operacionais das companhias aéreas.
O voo 1282 da Alaska Airlines era um voo doméstico de passageiros operado pela Alaska Airlines do Aeroporto Internacional de Portland em Portland, Oregon, para o Aeroporto Internacional de Ontario, no condado de San Bernardino, na Califórnia. Pouco depois da decolagem em 5 de janeiro de 2024, um plugue de porta na aeronave Boeing 737 MAX 9 se soltou, causando uma despressurização descontrolada da aeronave.
A aeronave retornou a Portland para um pouso de emergência. Todos os 171 passageiros e 6 tripulantes sobreviveram ao acidente, sendo que três sofreram ferimentos leves.
De acordo com o relatório final do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB), a causa provável da explosão do plugue da porta do voo 1282 da Alaska Airlines foi uma falha sistêmica no processo de fabricação da Boeing e a supervisão ineficaz da Administração Federal de Aviação (FAA). A separação em voo foi causada por quatro parafusos cruciais que nunca foram reinstalados após serem removidos na fábrica.
Aeronave e tripulação
A aeronave envolvida era o Boeing 737 MAX 9 (normalmente referido como modelo 737-9 em documentos oficiais da FAA), prefixo N704AL, da Alaska Airlines (foto acima), com número de série do fabricante 67501 e número de linha da fuselagem 8789. Tinha cerca de dois meses de idade na época do acidente. Na data do acidente, a aeronave tinha registado um total de 510 horas de voo em 154 voos.
O MAX 9 possui portas de saída de emergência opcionais na parte traseira central da cabine , em cada lado da aeronave, atrás das asas. Aeronaves configuradas com mais de 189 assentos, como os MAX 9 operados pela Lion Air (220 assentos) e pela Corendon Dutch Airlines (213 assentos), exigem essas portas e escorregadores de saída de emergência adicionais para atender aos requisitos regulamentares de velocidade de evacuação.
Comparação do 737 MAX 9 com e sem a porta de saída traseira central da cabine
Em aeronaves com configurações menos densas, como as operadas pela Alaska Airlines (178 assentos) e pela United Airlines (179 assentos), as portas não são necessárias e tampões são instalados em seu lugar. Comparado com a porta de saída, o tampão é mais leve, oferece uma janela de passageiro de tamanho normal e não apresenta a complexidade de uma porta com suas preocupações operacionais e de manutenção. No interior da aeronave, os tampões são cobertos com painéis de cabine com aparência idêntica à de um painel de janela comum.
O plugue da porta foi fabricado pela Spirit AeroSystems na Malásia em 24 de março de 2023. Ele chegou à fábrica da Spirit em Wichita, Kansas, em 10 de maio, onde a fuselagem foi montada. Foi instalado na fuselagem antes de ser enviado por trem em 20 de agosto para a montagem final na fábrica da Boeing em Renton, Washington, onde chegou 11 dias depois.
Após a chegada da fuselagem à fábrica da Boeing em Renton, foram encontrados cinco rebites danificados na fuselagem perto dos pinos das portas. O pino foi removido para que os funcionários da Spirit AeroSystems pudessem consertar os rebites. Assim que o reparo foi feito, o pino foi reinstalado, mas não parafusado no lugar.
De 27 de novembro a 7 de dezembro, a aeronave esteve sob modificação pela AAR Corp em uma instalação em Oklahoma City para instalar uma antena de satélite para serviço de internet a bordo no topo da fuselagem traseira, nas proximidades dos plugues das portas. A AAR declarou em 8 de janeiro que não realizou nenhum trabalho envolvendo os próprios plugues.
O capitão de 48 anos, cujo nome não foi divulgado, ingressou na Alaska Airlines em 2007 e voou como primeiro oficial do 737 por 11 anos antes de ser promovido a capitão em 2018. Ele acumulou 12.700 horas de voo, incluindo 6.500 horas no Boeing 737 e 304 horas no 737 MAX 9.
A primeira oficial era Emily Wiprud, de 36 anos, que ingressou na Alaska Airlines em 2017 e tinha 8.300 horas de voo, sendo 1.500 delas no Boeing 737 e 311 no Boeing 737 MAX 9. Ela também era habilitada para pilotar aeronaves da família Airbus A320, Bombardier CRJ, Embraer ERJ e Cessna Citation. Ambos os pilotos receberam treinamento prático com máscara de oxigênio em 2023.
Havia quatro comissários de bordo, todos treinados no Boeing 737 MAX 9 em 2019. Cada um teve seu último treinamento recorrente em 2023.
Em 28 de junho de 2024, a Alaska Airlines devolveu a aeronave acidentada à Boeing, que consta como proprietária no registro formal da aeronave, enquanto aguardava a entrega de uma aeronave MAX 10.
Acidente
Ilustração da trajetória de voo do voo 1282 da Alaska Airlines
O voo 1282 decolou do Aeroporto Internacional de Portland em 5 de janeiro de 2024, às 17h07 PST. Seis tripulantes e 171 passageiros estavam a bordo do voo.
Aproximadamente seis minutos e meio após a decolagem, o tampão da porta instalado de fábrica, que preenchia a abertura do lado esquerdo para a porta de saída de emergência opcional, separou-se da fuselagem, causando uma descompressão descontrolada da aeronave.
As máscaras de oxigênio da aeronave foram acionadas durante o acidente. Ninguém estava no assento 26A, que ficava imediatamente ao lado do buraco. Três passageiros sofreram ferimentos leves que exigiram atendimento médico, e alguns pertences dos passageiros foram perdidos quando foram arremessados para fora da abertura.
An Alaska Airlines flight was forced to return to Portland International Airport after a section of the fuselage suddenly blew out of the plane Friday evening with a big boom and a rush of air through a gaping hole.https://t.co/GxzCvAsNqDpic.twitter.com/WgAYEXqXTA
Um adolescente sentado na fila 25 teve a camisa rasgada e foi arremessado para fora da aeronave; sua mãe disse que teve que segurá-lo para evitar que ele fosse arremessado para fora durante a despressurização.
Passageiros relataram ter ouvido um estrondo alto seguido pelo acionamento das máscaras de oxigênio e uma forte rajada de vento. Um passageiro disse que outros mais próximos da abertura no avião conseguiram se mudar para assentos mais distantes.
O evento de descompressão fez com que a porta da cabine se abrisse e atingisse a porta do banheiro, que inicialmente ficou presa. Após várias tentativas, uma comissária de bordo conseguiu fechar a porta da cabine.
A porta da cabine é projetada para abrir em caso de descompressão descontrolada, mas a tripulação não tinha conhecimento disso. A lista de verificação de referência rápida laminada, guardada abaixo das janelas da cabine, foi lançada para dentro da cabine. O fone de ouvido do primeiro oficial foi arrancado e o do comandante foi deslocado.
Vista do interior após o acidente, mostrando a bucha da porta faltando e os bancos danificados
Foram observados danos internos não estruturais nas fileiras 1 a 4, 11 e 12, 25 a 27 e 31 a 33, incluindo danos no assento 25A, que perdeu o apoio de cabeça e ficou torcido, e no assento 26A, que perdeu o apoio de cabeça e a almofada do encosto, bem como a bandeja na parte traseira.
De acordo com os rastreadores de voo, a aeronave havia subido para cerca de 16.000 pés (4.900 m) quando o acidente ocorreu. Os pilotos fizeram uma descida de emergência para 10.000 pés (3.000 m) e retornaram a Portland, onde fizeram um pouso de emergência com sucesso às 17h27. Os bombeiros embarcaram na aeronave para verificar se havia feridos entre os passageiros.
Cronologia do gravador de dados de voo
Em uma coletiva de imprensa em 8 de janeiro, o NTSB forneceu a seguinte cronologia dos principais eventos obtidos do gravador de dados de voo.
Horários em PST, 5 de janeiro de 2024.
17h06min47s – A aeronave decola do Aeroporto Internacional de Portland (PDX) da pista 28L.
17h12min33s – Ao passar por 4.520 metros (14.830 pés), a pressão da cabine registrada caiu de 97,1 para 80,3 kPa (14,09 para 11,64 psi); o alerta de "altitude da cabine > 3.048 metros (10.000 pés)" foi ativado, indicando que a cabine está subpressurizada a uma altitude superior a 3.048 metros (10.000 pés) acima do nível do mar; a pressurização ou o fornecimento de oxigênio suplementar são necessários acima dessa altitude.
17h12min34s – Alerta geral ativado; a pressão na cabine continua a cair, registrada em 9,08 psi (62,6 kPa)
17h12:52 – Alerta máximo desativado pela tripulação
17h13min41s – A aeronave atinge uma altitude máxima de 4.974 metros (16.320 pés) e inicia a descida.
17h13:56 – O piloto automático selecionou mudanças de altitude de 23.000 para 10.000 pés (7.010 para 3.048 m)
17h14:35 – O alerta geral é ativado novamente por três segundos.
17h16min56s – A aeronave inicia uma curva à esquerda, seguindo para o norte de volta ao Aeroporto Internacional de Portland (PDX).
17h17min00s – A aeronave desce abaixo de 10.000 pés (3.048 m).
17h18min05s – Ao passar por 9.050 pés (2.758 m), o aviso de altitude da cabine acima de 10.000 pés desativou; a pressão da cabine foi registrada em 10,48 psi (72,3 kPa).
17h26min46s – A aeronave pousa de volta na pista 28L do Aeroporto Internacional de Portland (PDX).
Consequências
A Alaska Airlines inicialmente suspendeu as operações de sua frota de 65 aeronaves 737 MAX 9 nas horas seguintes ao acidente, em 5 de janeiro. [ 7 ] A companhia aérea afirmou posteriormente que 18 aeronaves estavam prontas para retornar ao serviço em 6 de janeiro, após constatar que os plugues das portas desses 737 MAX 9 já haviam sido inspecionados "como parte de uma recente visita de manutenção pesada".
No entanto, mais tarde naquele mesmo dia, em 6 de janeiro, a Administração Federal de Aviação (FAA) emitiu uma Diretiva de Aeronavegabilidade de Emergência (EAD) que suspendeu as operações de todas as aeronaves Boeing 737 MAX 9 com um plugue de porta central instalado, até que fosse realizada a inspeção obrigatória e as ações corretivas necessárias fossem tomadas.
A Alaska Airlines posteriormente retirou as 18 aeronaves de serviço após a emissão da EAD. A EAD também afetou a United Airlines e a Copa Airlines do Panamá, que operam o MAX 9 nos Estados Unidos. A Turkish Airlines da Turquia e a Lion Air da Indonésia também suspenderam as operações de suas frotas para inspeção.
Em 7 de janeiro, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) adotou o EAD da FAA, embora tenha declarado que nenhuma companhia aérea em sua jurisdição operava atualmente qualquer aeronave MAX 9 com a configuração de plugue de porta.
O plugue da porta da cabine foi descoberto no quintal de uma casa na área de Cedar Mill , perto da Rota 217 do Oregon. Foi relatado ao NTSB em 7 de janeiro. Dois telefones celulares do voo também foram encontrados por membros do público, um em um quintal e o outro perto de uma estrada.
Em 11 de janeiro, seis passageiros entraram com uma ação coletiva contra a Boeing, alegando ferimentos aos passageiros e trauma emocional.
Em 12 de janeiro, a Alaska Airlines anunciou novos cancelamentos até terça-feira, 16 de janeiro, o que equivale a entre 110 e 150 voos por dia. Em 17 de janeiro, a Alaska Airlines anunciou que seus técnicos de manutenção e engenharia haviam concluído as inspeções preliminares de "um grupo de nossos aviões 737-9 MAX", conforme solicitado pela FAA, e haviam fornecido os dados à Boeing e à FAA para análise e consulta adicionais. Os cancelamentos de voos foram estendidos até domingo, 21 de janeiro.
Em 21 de janeiro, a FAA recomendou inspeções nos pinos de fixação das portas do Boeing 737-900ER, uma versão anterior do 737 não-MAX que utiliza o mesmo tipo de porta da aeronave acidentada. A FAA afirmou que as inspeções devem "garantir que a porta esteja devidamente fixada".
A agência disse que alguns operadores que realizam inspeções nessas aeronaves "notaram problemas com os parafusos durante as inspeções de manutenção". A FAA afirmou que o 737-900ER tem 11 milhões de horas de operação e não apresentou problemas com os pinos de fixação das portas. Nos Estados Unidos, Alaska, Delta e United operam o 737-900ER.
Em 24 de janeiro, a FAA aprovou um novo processo de inspeção e liberou todas as aeronaves 737 MAX 9 com tampões de porta para retornarem ao serviço assim que a inspeção fosse concluída com sucesso em cada aeronave. A Alaska Airlines e a United Airlines começaram a retornar suas aeronaves 737 MAX 9 ao serviço em 26 e 27 de janeiro, respectivamente.
Em abril de 2024, o Alaska Air Group informou que a Boeing pagou cerca de US$ 160 milhões como compensação inicial para lidar com o impacto da suspensão temporária dos jatos 737 MAX 9. O pacote de compensação também incluiu a permissão para que a Alaska devolvesse as aeronaves envolvidas à Boeing, reduzindo os custos de armazenamento e manutenção para a companhia aérea.
Em todos os clientes do MAX 9, a Boeing concordou em pagar um total de US$ 443 milhões para compensá-los pelas perdas durante a suspensão. Para trazer a construção da fuselagem do 737 de volta para dentro da empresa, a Boeing anunciou em 30 de junho que compraria a Spirit AeroSystems em um negócio de US$ 4,7 bilhões, com previsão de conclusão em meados de 2025.
Investigação
Investigadores do NTSB com a trava de porta recuperada do quintal de uma casa em Cedar Mill, Oregon
O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) conduziu uma investigação sobre o acidente, liderada pela presidente do NTSB, Jennifer Homendy. A FAA, a Alaska Airlines, a Associação de Pilotos de Linha Aérea (o sindicato que representa os pilotos da Alaska), a Associação de Comissários de Voo (o sindicato que representa os comissários de bordo da Alaska), a Boeing, a Spirit AeroSystems e a Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais (o sindicato que representa os trabalhadores da Boeing e da Spirit AeroSystems) prestaram apoio como membros do grupo de investigação. O Departamento de Justiça dos Estados Unidos (DOJ) e o FBI também abriram investigações criminais separadas sobre o acidente.
A aeronave envolvida no acidente teve o indicador de pressurização da cabine "AUTO FAIL" aceso em três ocasiões anteriores – em 7 de dezembro, 3 de janeiro (em voo) e 4 de janeiro (após o pouso). Isso indica que o controlador automático primário de pressurização da cabine foi desativado por uma falha, que pode ser causada por um problema no próprio controlador, em uma das válvulas que ele controla, em um diferencial de pressão excessivo, em uma taxa excessiva de variação da pressão da cabine ou em uma altitude de cabine elevada.
Quando uma falha é detectada, o controle de pressurização é automaticamente transferido para um controlador automático alternativo. O indicador "AUTO FAIL" alerta a tripulação sobre essa mudança, mas nenhuma intervenção é prescrita.
Em cada ocasião de falha, o controlador alternativo foi usado e os voos prosseguiram normalmente. No entanto, devido às falhas, a Alaska Airlines restringiu a aeronave de operar voos prolongados sobre a água (sob as regras ETOPS) até que uma inspeção de manutenção detalhada pudesse ser realizada. O NTSB concluiu que esse indicador não estava relacionado ao acidente.
O gravador de voz da cabine (CVR) foi sobrescrito após o acidente. O CVR da aeronave grava um loop de duas horas e o disjuntor na cabine não foi acionado para interromper a gravação após o pouso da aeronave.
8 de janeiro de 2024: A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, informa a imprensa em Portland, Oregon , sobre a investigação do NTSB envolvendo o voo 1282 da Alaska Airlines
A presidente do NTSB, Jennifer Homendy, posteriormente solicitou que a capacidade fosse estendida para 25 horas, em vez das duas horas atualmente obrigatórias, em todas as aeronaves novas e existentes. Se implementada, a nova regra estará alinhada com os regulamentos atuais da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA).
Em 8 de janeiro, a United Airlines afirmou ter encontrado parafusos soltos durante inspeções em um número não divulgado de aeronaves em solo. A Alaska Airlines também anunciou que suas inspeções encontraram parafusos soltos em "muitas" aeronaves.
Em 9 de janeiro, o presidente e CEO da Boeing, Dave Calhoun, reconheceu o erro da empresa em uma reunião geral sobre segurança e transparência após o acidente. A empresa prometeu total transparência e cooperação na investigação com o NTSB e a FAA.
Em uma entrevista à CNBC em 10 de janeiro, Dave Calhoun descreveu o problema como uma falha de controle de qualidade e disse que havia ocorrido uma "falha de qualidade". Também em 10 de janeiro, a FAA notificou a Boeing de que estava sob investigação por "suposta não conformidade" com os regulamentos relativos à inspeção e aos testes de novas aeronaves.
Funcionários do NTSB examinam o tampão da porta no laboratório de materiais do NTSB
A avaliação inicial do NTSB constatou que as almofadas de parada e os acessórios do plugue e da estrutura da porta estavam intactos e que o plugue havia se movido para cima para liberar as almofadas e permitir sua ejeção da aeronave. Os acessórios guia superiores do plugue da porta estavam fraturados.
A investigação sobre o estado dos parafusos de retenção projetados para impedir que o plugue da porta se movesse para cima estava em andamento. Por projeto, quatro parafusos de retenção deveriam estar presentes; Homendy disse que os parafusos não estavam no plugue da porta quando ele foi encontrado. Ela disse que os investigadores estavam tentando determinar se os parafusos nunca foram instalados ou se foram arrancados quando o plugue da porta se soltou. O NTSB também examinou marcas de testemunhas usando microscópios e outros equipamentos científicos.
Em 15 de janeiro, em uma mensagem aos funcionários, o presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, anunciou ações "imediatas" que a empresa estava tomando para reforçar a garantia e os controles de qualidade na produção do 737: planejamento de mais inspeções de qualidade, planejamento de mais sessões de equipe sobre qualidade, revisão do trabalho da Spirit AeroSystems pela Boeing, inspeções de supervisão de companhias aéreas e avaliação independente por terceiros do sistema de gestão da qualidade da Boeing. Essas ações foram separadas da investigação da FAA e do plano da agência de aumentar a supervisão da produção do 737-9.
O NTSB divulgou um relatório preliminar sobre o acidente em 6 de fevereiro, que afirmou que os padrões de danos no plugue da porta indicavam que os quatro parafusos, destinados a fixar o plugue da porta, estavam faltando quando o acidente ocorreu. Eles também revisaram registros da Boeing que mostraram evidências de que o plugue havia sido instalado sem parafusos.
O NTSB realizou uma audiência investigativa sobre o acidente nos dias 6 e 7 de agosto. Em 13 de março, o presidente do NTSB, Homendy, afirmou em uma carta ao Congresso que as imagens de segurança da instalação do plugue da porta da aeronave em setembro haviam sido sobrescritas. A Boeing respondeu que essa era uma prática padrão.
Após a Boeing revelar informações privilegiadas sobre a investigação a jornalistas durante uma reunião em 25 de junho, juntamente com a análise dos fatos, o NTSB deixou de partilhar informações com a empresa.
O NTSB divulgou seu dossiê de investigação e realizou uma audiência pública em 6 de agosto. Uma segunda audiência em 24 de junho de 2025 concluiu que a causa provável do acidente foi o estouro do plugue da porta, atribuindo isso à falha da Boeing em supervisionar adequadamente seus trabalhadores da fábrica. Clique aqui para acessar o Relatório Final.
Quantos passageiros você pode caber em um Boeing 747? Em qualquer lugar entre 400 e 500 é normal, mas há um caso em que ele chegou a atingir 1.122 passageiros.
Isto aconteceu em entre 24 e 25 de maio de 1991 como parte da "Operação Salomon", com a companhia aérea israelense El Al evacuando os judeus etíopes para Israel. Esta operação estabeleceu um recorde para o maior número de passageiros em um voo, que ainda se mantém até hoje.
Passageiros evacuados como parte da Operação Solomon – estes estão a bordo de uma aeronave Boeing 707 - Foto: Getty Images
Aumentando a capacidade do 747
Instalar 1.122 passageiros em um 747 não é, naturalmente, normal. A capacidade típica de três classes do 747-400 é de cerca de 416 e 410 para o mais novo 747-8. O máximo permitido pelos regulamentos para o 747-400 é de 660. Este é o limite de saída – com base no número que pode ser evacuado com segurança da aeronave em um tempo especificado. Para o 747-200 (como usado na Operação Salomão), o limite de saída é de apenas 550.
Para a maior capacidade em uso normal, o líder é o 747-400D. Esta foi uma variante de alta capacidade desenvolvida para o mercado doméstico japonês, com uma faixa mais curta, mas capacidade de até 600 (ou 568 em uma configuração de duas classes). Apenas 19 aeronaves foram encomendadas, e a última foi reformada em 2014.
Mesmo a alta capacidade 747-400D só pode transportar 660 (Foto: Kentaro Iemoto)
Então, como foi alcançada uma capacidade tão alta? Como um voo não comercial, El Al excedeu claramente o limite regulamentado. Mais importante ainda, todos os assentos foram retirados (como você pode ver na fotografia da aeronave 707 utilizada para a operação). Além disso, a carga era limitada, já que os passageiros viajavam principalmente sem pertences. E o combustível também pôde ser reduzido para o voo de pouco mais de 2.500 quilômetros.
Operação Salomon
Mais importante do que como foi alcançado – por que aconteceu? A Operação Salomão surgiu após anos de guerra civil na Etiópia. Em 1991, o governo estava perto de ser superado por rebeldes militares. O governo israelense (com o apoio do planejamento dos EUA) decidiu intervir e evacuar os civis judeus envolvidos no agravamento do conflito.
A chegada dos evacuados em Israel (Foto: Getty Images)
A Operação Salomão foi a terceira missão desse tipo para evacuar civis para Israel e evacuou a maioria das pessoas. Estava originalmente planejada para operar durante cerca de duas semanas, mas foi reduzida para apenas 48 horas (daí as enormes capacidades). No total, evacuou 14.325 judeus etíopes de Adis Abeba para Tel Aviv.
Foram utilizadas até 34 aeronaves da força aérea israelense e El Al. Estes incluíam aeronaves militares 747-200, 707 e C-130 Hercules.
Um 747-200 da El Al foi a aeronave que bateu recorde (Foto: Norman Cox)
Qual foi o total?
Devemos dizer que há alguma disputa sobre o total máximo de passageiros transportados. Algumas fontes dizem que foi de 1.078 ou 1.088, enquanto outras afirmam que foi de até 1.122. Qualquer um destes números o tornaria de longe o mais alto já transportado e ainda se qualificaria para o recorde. Há também relatos de que dois bebês nasceram durante o voo.
O recorde oficial com o Guinness World Records é registrado como 1088 passageiros (incluindo os dois bebês), mas também anota relatórios diferentes.
Qual processo a Boeing seguiu para escolher o nome e quais foram as alternativas?
(Foto: vaalaa/Shutterstock)
O Boeing 787 Dreamliner é uma visão comum nos céus de hoje em todo o mundo, com mais de 1.090 unidades construídas desde o início da produção em 2007. No entanto, a aeronave quase recebeu um nome totalmente diferente, graças ao processo que a Boeing usou para escolher seu nome.
Embora a maioria dos tipos de aeronaves possam ser identificados por um número, muitos também adquirem apelidos ao longo do tempo, muitas vezes com base na sua aparência ou posição no mundo da aviação. Por exemplo, o Airbus A380 também é informalmente conhecido como Superjumbo, enquanto o Boeing 747 passou a ser conhecido como a Rainha dos Céus. No entanto, com o 787, a Boeing optou por dar o nome à aeronave desde o início.
Uma competição global
Quase todas as decisões importantes de projeto de uma aeronave são tomadas pelo fabricante, embora muitas vezes com algumas contribuições de clientes importantes. No entanto, no caso do 787, ou 7E7 como era conhecido na época, a Boeing realizou um concurso em 2003 para que o público votasse no seu nome favorito.
Em vez de arriscar que o público sugerisse nomes como Planey McPlaneFace, a Boeing apresentou uma lista de quatro nomes. Estes foram:
Dreamliner
Global Cruiser
Stratoclimber
eLiner
Quase com nome diferente
(Foto: Ryan Fletcher/Shutterstock)
Quando as urnas foram encerradas, o Dreamliner havia garantido o maior número de votos, embora estivesse apenas 2.500 votos à frente do Global Cruiser, em segundo lugar. Além de ajudar a escolher um nome, a votação em si também acabou sendo uma excelente jogada de marketing da Boeing, com a participação de cerca de meio milhão de pessoas de 160 países diferentes, aumentando a conscientização mundial sobre a aeronave revolucionária.
A Boeing não anunciou o resultado de imediato, optando por manter o público em suspense. A grande revelação do nome da aeronave foi guardada para um dos maiores eventos do calendário da aviação – o Paris Air Show. No show aéreo de 15 de julho de 2003, a Boeing revelou ao mundo que o nome escolhido foi Dreamliner.
No entanto, ainda havia mais uma etapa no processo de nomenclatura a ser concluída. Na época da competição, a aeronave ainda era conhecida como 7E7, e demoraria mais um ano e meio para que o E fosse substituído pelo número oito, em janeiro de 2005. O resto, como dizem, é história.
O 787 mudou a face da aviação de longo curso, permitindo às companhias aéreas operar rotas mais longas e estreitas, o que seria impossível sem o impressionante alcance da aeronave e os baixos custos operacionais. No entanto, com a chegada iminente do Airbus A321XLR, o 787 pode muito bem ter alguma concorrência nas mãos.
O Boeing 767 é uma das aeronaves widebody mais reconhecidas da era moderna da aviação a jato. Entrou em serviço no início da década de 1980 e rapidamente se tornou a preferida das companhias aéreas para voos de médio e longo alcance. Sua combinação de eficiência de combustível, alcance e layout de cabine confortável ajudou a consolidá-lo como um pilar confiável das frotas globais. Mesmo com a entrada de aeronaves mais modernas no mercado, o 767 manteve uma forte presença tanto no transporte de passageiros quanto de carga.
O 767 tornou-se uma plataforma para a Boeing refinar sua abordagem às operações de longo curso com bimotores. Desempenhou um papel fundamental no desenvolvimento inicial das regras ETOPS, que posteriormente transformaram as viagens internacionais ao permitir que bimotores operassem rotas antes restritas a aeronaves quadrimotoras. A aeronave demonstrou que dois motores podiam suportar com confiabilidade voos transoceânicos de longa distância em uma época em que esse conceito ainda era novo para reguladores e companhias aéreas. Seu desempenho ajudou a pavimentar o caminho para os bimotores de fuselagem larga posteriores, que agora dominam os mercados de longo curso.
O primeiro protótipo do Boeing 767 voou no outono de 1981, e o primeiro 767-200 entrou em serviço com a United Airlines no ano seguinte. A Boeing expandiu a família ao longo do tempo com o 767-200ER, o 767-300 e o 767-300ER, versões alongadas, e eventualmente o 767-400ER. O 767-300F também se tornou um cargueiro dedicado popular e permanece em produção ativa para operadores de carga. Essas variantes permitiram que o programa atendesse a uma ampla gama de missões, tanto no mercado de passageiros quanto no de carga.
Por que o trem de pouso está inclinado para a frente?
Pouso de um 767 (Crédito: Shutterstock)
A principal razão pela qual o 767 utiliza trem de pouso basculante para a frente é para economizar espaço na fuselagem. Esse design que economiza espaço acomodou sistemas e características estruturais exclusivas do 767 e tornou o trem de pouso basculante para a frente necessário. Aeronaves de fuselagem larga posteriores, como o 777 e o 787, utilizam mecanismos de mudança de inclinação, que permitem que o trem de pouso mude de posição durante a extensão e a retração.
Outro fator também influenciou o projeto. Durante os testes iniciais, os engenheiros perceberam que o 767 tendia a inclinar-se bruscamente para baixo durante o pouso. A inclinação para a frente do trem de pouso ajudou a contrabalançar esse comportamento, permitindo que a roda dianteira tocasse o solo primeiro. Esse ajuste suavizou a mudança de inclinação no momento do pouso e contribuiu para uma aterrissagem mais estável.
O 767 não é o único avião de fuselagem larga com trem de pouso basculante para a frente. Aeronaves como o Airbus A350-900 e o Airbus A380 também utilizam trens de pouso principais com inclinação para a frente. O MD-11 também apresentava uma leve inclinação para a frente, entre outros aviões comerciais. Esses exemplos mostram que a inclinação para a frente não é incomum. Algumas aeronaves chegam a utilizar ambas as orientações na mesma fuselagem, como o Airbus A340-600 , em que o trem de pouso da asa inclina-se para trás enquanto o trem de pouso central inclina-se para a frente.
Outro aspecto único do 767
Porta 1L do 767 (Crédito: Shutterstock)
Outro aspecto singular do 767 são suas portas de passageiros , que abrem para dentro em vez de para fora. A maioria das aeronaves comerciais utiliza portas com abertura externa, mas a porta do 767 primeiro se move para dentro e depois se eleva em direção ao teto. Esse movimento é semelhante ao dos sistemas de portas utilizados no L-1011 e no DC-10, e posteriormente no MD-11.
O raciocínio exato por trás dessa característica não está totalmente documentado, mas o projeto provavelmente reflete a experiência de engenheiros da Boeing que trabalharam anteriormente na McDonnell Douglas. O DC-10 e o MD-11 utilizavam portas com abertura para dentro, e o 767 herdou aspectos desse sistema comprovado. Com base nessa experiência, a equipe de projeto adaptou mecanismos já conhecidos para a nova estrutura da aeronave. Isso também simplificou a integração de elementos estruturais e de vedação de pressão.
A porta do 767 funciona como uma porta de encaixe, o que significa que ela veda com mais firmeza à medida que a pressão na cabine aumenta durante o voo. Esse design reduz significativamente o risco de abertura da porta em voo, pois a diferença de pressão a força com mais firmeza contra sua estrutura. As portas de encaixe também oferecem uma barreira forte e confiável sem a necessidade de sistemas de travamento excessivamente complexos.
Com uma produção média anual de cerca de 380 aeronaves comerciais, cerca de 230 aviões militares e até dois satélites, a Boeing está entre os maiores fabricantes aeroespaciais globais.
Mas como a empresa foi criada? E quais aviões trouxeram o sucesso global da empresa? AeroTime dá uma olhada em uma breve história da The Boeing Company.
História de origem
A gigante aeroespacial é conhecida em todo o mundo e atua há mais de um século, tendo completado 100 anos em 2016. E suas origens proporcionam uma leitura interessante.
William E. Boeing, um empresário madeireiro americano, visitou a Exposição Alaska-Yukon-Pacific em Seatle em 1909, onde mais de três milhões de participantes puderam explorar o desenvolvimento cultural e tecnológico do noroeste do Pacífico no oeste da América do Norte.
Boeing, já um rico executivo de madeira, ficou fascinado com aeronaves depois de ver uma na exposição. Um ano depois, a Boeing comprou uma fábrica de barcos de madeira com sede em Green River, que mais tarde se tornaria sua primeira fábrica de aeronaves pessoais. O empresário ficou tão impressionado com a ideia de viajar de avião que, em 1915, pediu a Gleen Martin, um dos primeiros desenvolvedores de aeronaves dos Estados Unidos, que o ensinasse a voar.
Cativado pela ideia de voar sozinho, a Boeing comprou sua primeira aeronave particular, chamada Flying Birdcage, desenvolvida por Martin. No entanto, o avião foi danificado durante um voo de teste.
Aeronaves eram uma invenção relativamente nova na época, então foi um desafio para Martin e Boeing encontrar peças de reposição. Dado o fato de a Boeing já ter estabelecido uma fábrica, ele decidiu tentar produzir as peças ele mesmo.
Logo a Boeing percebeu que poderia até trabalhar no projeto de uma nova aeronave. Assim, em colaboração com seu amigo, o engenheiro da Marinha dos EUA George Conrad Westervelt, a Boeing iniciou um projeto totalmente novo – um novo hidroavião B&W – que levava as iniciais de ambos os designers.
Réplica do hidroavião Boeing B&W no Museum of Flight (Foto: KudzuVine / Wikimedia Commons)
Como a Boeing Company obteve seu nome?
O primeiro B&W, um hidroavião biplano monomotor, também conhecido como Boeing Modelo 1, foi concluído – e fez seu primeiro voo – em 1916, apenas um ano após o acidente do Flying Birdcage.
A primeira tentativa de decolar em seu próprio avião fortaleceu o desejo da Boeing de transformar o conceito em um negócio de fabricação de aeronaves. A Boeing lançou sua empresa no final do mesmo ano, sob o nome Pacific Aero Products Co.
A Boeing ofereceu o B&W de madeira para a Marinha dos EUA, mas o serviço não levou a aeronave. Assim, a Boeing contratou o engenheiro chinês Wong Tsu, que ajudou a empresa a desenvolver um novo hidroavião de treinamento de dois lugares Boeing Modelo 2.
Em 1917, quando os EUA entraram na Segunda Guerra Mundial, a Boeing previu que a Marinha dos EUA precisaria de hidroaviões para fins de treinamento e vendeu duas aeronaves Modelo 2 para o serviço, marcando o primeiro sucesso financeiro da empresa. A empresa foi renomeada para Boeing Airplane Company no mesmo ano.
A fábrica original da Boeing (Foto: Kjfmartin / Wikimedia Commons)
No entanto, após o fim da Segunda Guerra Mundial em 1918, a demanda pelo Boeing Model 2 diminuiu à medida que o mercado estava cheio de modelos de aeronaves muito mais baratos. A Boeing voltou ao negócio de aeronaves em 1919 com o novo hidroavião Boeing Model 6, que foi o primeiro projeto comercial da Boeing.
O Modelo 6 foi seguido por vários modelos adicionais, expandindo o portfólio da empresa.
Decolando com correio aéreo
A Boeing dominou o mercado de serviços de correio aéreo nos EUA durante a década de 1920 com seu biplano monomotor Modelo 40. O avião podia voar tanto frete aéreo quanto passageiros e se tornou um grande sucesso, incentivando a Boeing a desenvolver aviões que pudessem ser usados para serviço de passageiros.
Boeing Modelo 40 (Foto: Linmhall / Wikimedia Commons)
Reconhecendo o interesse do público pelas viagens aéreas e seu futuro promissor, a Boeing lançou sua primeira companhia aérea, a Boeing Air Transport, que se fundiu com o negócio de manufatura em 1927. O lançamento foi seguido pela introdução do primeiro avião de passageiros da Boeing, o Boeing 80, que foi capaz de transportar 12 passageiros a bordo.
Boeing Modelo 80 (Foto: Zandcee / Wikimedia Commons)
Em 1928, o fabricante foi renomeado para Boeing Airplane & Transport Corporation. No entanto, a empresa não manteve o nome por muito tempo. Após a aquisição de vários fabricantes de aeronaves, como Avion, Chance Vought, Sikorsky Aviation, Stearman Aircraft, Pratt & Whitney e Hamilton Metalplane, a empresa foi renomeada novamente para ser chamada de United Aircraft and Transport Corporation
Reorientando a fabricação de aeronaves totalmente metálicas
Uma tendência comum na fabricação de aeronaves no início da década de 1930 era construir monoplanos totalmente metálicos. Com o objetivo de se tornar líder no negócio de aeronaves comerciais, a United Aircraft and Transport Corporation se tornou a primeira a desenvolver uma estrutura de baixo arrasto com asas cantilever e trem de pouso retrátil. Em 1932, introduziu o Modelo 248, o primeiro caça monoplano todo em metal, que foi usado pelo Corpo Aéreo do Exército dos EUA entre 1934 e 1938.
No entanto, uma das aeronaves mais destacadas construídas pela Boeing durante 1930 e 1940 foi o monoplano de passageiros bimotor Boeing 247. Os primeiros 59 247s foram feitos exclusivamente para a United Airlines.
O modelo foi posteriormente desenvolvido pela Douglas Aircraft. Outros famosos aviões comerciais produzidos pela Boeing nessa época incluíam o hidroavião Modelo 314 e o Modelo 307 Stratoliner, sendo este último o primeiro avião equipado com uma cabine pressurizada.
Boeing Modelo 314 (Foto: Tom Wigley / Flickr)
Explorando o mercado de aeronaves militares
O fabricante desempenhou um papel fundamental no mercado de aeronaves militares durante a Segunda Guerra Mundial, introduzindo bombardeiros como o B-17 Flying Fortress e o B-29 Superfortress, que entraram em serviço em 1935 e 1942, respectivamente.
Na época, fabricantes de aeronaves rivais, como Douglas e Lockheed, estavam inundando o mercado, fazendo com que a participação de mercado de aviões comerciais da Boeing diminuísse.
No entanto, após a guerra, a empresa continuou a desenvolver aviões militares, como os bombardeiros B-47 Stratojet de seis motores e B-52 Stratofortress de oito motores. Ao focar em aeronaves militares, o fabricante continuou a receber pedidos.
B-52 Stratofortress (Foto: Victor J. Caputo / Wikimedia Commons)
A ênfase renovada no mercado de aeronaves comerciais ocorreu no final da década de 1950, quando a Boeing desenvolveu um novo turbojato capaz de voar sobre o Atlântico Norte. O Boeing 707 foi o primeiro avião comercial de fuselagem estreita de longo alcance e entrou no serviço comercial de passageiros em 1958 em uma rota transatlântica Pan-Americana. O 707 foi seguido por outros dois modelos de aeronaves, o 727 trijet e o 737 twinjet, que entraram em serviço em 1964 e 1968, respectivamente.
Boeing 707 (Foto: Boeing Dreamscape / Wikimedia Commons)
Helicópteros e a corrida espacial
A Boeing começou a produzir helicópteros depois de 1960, quando comprou a Vertol Corporation, que era a maior fabricante de helicópteros do mundo na época. Os dois primeiros whirlybirds a serem construídos pela Boeing foram o CH-47 Chinook em 1931 e o CH-46 Sea Knight em 1962, ambos dedicados a servir como aeronaves militares.
A empresa, que foi renomeada como The Boeing Company em 1961, também entrou na indústria espacial ao introduzir a primeira espaçonave da NASA, a Lunar Orbiter, que realizou o primeiro voo para a órbita da Lua em 1966. Mais tarde, em 1974, outro Boeing- sonda espacial robótica projetada, a Mariner 10, decolou em uma missão espacial para tirar imagens de Mercúrio.
Esses lançamentos marcaram a entrada da Boeing no desenvolvimento tecnológico e fabricação de componentes espaciais.
O sucesso da moderna aeronave da família Boeing 737
A Boeing introduziu sua lendária aeronave 737 em 1964. O avião de fuselagem estreita foi projetado para complementar a antiga geração do Boeing 727 em rotas de curta distância. Tendo feito seu primeiro voo em 1967, a versão original do Boeing 737-100 entrou em serviço em 1968, fazendo seu primeiro voo com a transportadora de bandeira alemã, Lufthansa.
Boeing 737-100 (Foto: Altair78 / Wikimedia Commons)
Percebendo a demanda, a Boeing construiu algumas versões maiores do avião, adicionando gradualmente mais capacidade à cabine de passageiros. Nas cinco décadas seguintes, a Boeing transformou o primeiro 737-100 em toda a família 737, que incluiu oito versões adicionais de aeronaves: 737-200, 737-300, -400, -500, -600, -700, -800, e –900.
Boeing 737-200 (Foto: Aero Ícaro / Flickr)
Esses aviões também foram acompanhados pela quarta geração de aeronaves da família 737 MAX, que agora inclui os 737 MAX 7, MAX 8, MAX 9 e MAX 10. O 737 continua sendo um dos aviões mais vendidos do mundo até hoje.
De acordo com a Boeing, um total de 15.302 jatos da família Boeing 737 foram encomendados, 11.117 dos quais foram entregues em agosto de 2022.
Boeing 737 MAX 7 (Foto: Wirestock / Shutterstock)
Seria difícil listar todos os modelos de aeronaves desenvolvidos e construídos pela Boeing durante o século passado. E embora nem todos os conceitos da Boeing tenham tido a chance de decolar, eles certamente deixaram sua marca no legado do fabricante.
Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Aero Time
O trem de pouso é uma das partes mais familiares — e ao mesmo tempo menos compreendidas — de um avião. No Boeing 737, essa estrutura esconde soluções de engenharia impressionantes, algumas tão criativas que parecem até contraintuitivas.
O Boeing 707-121, N708PA, faz sua primeira decolagem às 12h30
de uma tarde chuvosa de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)
Em 20 de dezembro de 1957, o primeiro avião comercial a jato, o Boeing 707, prefixo N708PA, fez seu primeiro voo em Renton, Washington. Alvin M. “Tex” Johnston, Piloto-Chefe de Teste de Voo da Boeing, estava no comando, com o copiloto James R. Gannet e o engenheiro de voo Tom Layne.
A decolagem foi às 12h30, horário do Pacífico. O mau tempo limitou o primeiro voo a apenas 7 minutos. O novo avião pousou em Boeing Field. Mais tarde naquele dia, foi feito um segundo voo, desta vez com duração de 1 hora e 11 minutos.
Boeing 707-121, N708PA, fotografado durante seu segundo voo
na tarde de 20 de dezembro de 1957 (Boeing)
O N708PA (número de série 17586, linha número 1) era um modelo 707-121. O novo avião foi vendido para a Pan American World Airways, o cliente lançador, como parte de um pedido de vinte 707s em outubro de 1955.
O Boeing Modelo 707 foi desenvolvido a partir do Modelo 367–80 anterior, o “Dash Eighty”, protótipo de um tanque de reabastecimento aéreo que se tornaria o KC-135A Stratotanker. O 707 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°.
Boeing 707-121 N708PA em manutenção em Renton, Washington (Boeing)
O N708PA foi inicialmente usado para testes de voo pela Boeing. Uma vez que esta fase foi concluída, ele foi preparado para o serviço comercial e entregue ao Pan-Americana no Aeroporto Internacional de San Francisco (SFO), em 30 de novembro de 1958. Tornou-se o Pan Am nomeado "Clipper Constitution".
Em fevereiro de 1965, o avião foi atualizado para os padrões 707-121B, que substituíram os motores turbojato originais por motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1 mais silenciosos e eficientes, que produziam 17.000 libras de empuxo. As bordas de ataque internas da asa foram modificadas para o design do Modelo 720 e havia um plano de cauda horizontal mais longo.
Boeing 707-121 N708PA, com as marcas Boeing e Pan American
O Clipper Constitution voou para a Pan Am por quase sete anos, até 17 de setembro de 1965, quando colidiu com o Chances Peak, um vulcão de 915 metros (3.002 pés) na ilha caribenha de Montserrat. O ponto de impacto foi 242 pés (74 metros) abaixo do cume. Todos a bordo, uma tripulação de 9 e 21 passageiros, foram mortos.
O Boeing Modelo 707-121 era um transporte a jato quadrimotor com asas inclinadas e superfícies de cauda. A ponta das asas foi varrida em um ângulo de 35°. O avião tinha quatro tripulantes: piloto, copiloto, navegador e engenheiro de voo.
Boeing 707-121 N708PA pousando no aeroporto Seattle-Tacoma
O Boeing 707 esteve em produção de 1958 a 1979, tendo 1.010 unidades fabricadas. A produção de aeronaves 707 continuou em Renton até que a última fosse concluída em abril de 1991. Em 2011, 43 707 Boeing's 707 ainda estavam em serviço.
Uma maneira de diferenciar o Boeing 737 MAX de seus irmãos não MAX é pelos "dentes" na parte traseira de seus motores. Eles também são encontrados em outros jatos de última geração da Boeing, como o 787 Dreamliner e o 747-8. Mas por que eles estão lá?
O Boeing 737 MAX tem uma borda serrilhada na parte traseira de seus motores (Getty Images)
O Boeing 737 MAX deve retomar os voos de passageiros acima dos Estados Unidos no final deste mês, após 20 meses de encalhe. No ano que vem, as tampas serrilhadas do motor do 737 MAX se tornarão muito mais comuns em aeroportos de todo o país. Vamos descobrir mais sobre esses 'dentes'.
Desenvolvido com NASA e outros
O nome verdadeiro desses dentes na nacela do motor, ou tampa do motor, é divisas. No entanto, para saber por que eles são usados, vamos primeiro descobrir de onde vieram. A Boeing testou pela primeira vez o projeto da Chevron em seu segundo Demonstrador de Tecnologia Quiet.
A tecnologia foi desenvolvida pela Boeing, General Electric e NASA e, inicialmente, também viu divisas colocadas no bocal de escapamento do motor, além da nacela. Enquanto o 747-8 tem os dois conjuntos de divisas, o 787 e o 737 MAX têm apenas as divisas da nacele.
Os Chevrons foram testados pela primeira vez no segundo demonstrador de tecnologia silenciosa da Boeing (Boeing via NASA)
Reduzindo as emissões de ruído
O objetivo dos 'chevrons' nos motores das aeronaves Boeing mais novas, como o 737 MAX, é reduzir o ruído feito pelos motores da aeronave. Nas palavras da Boeing ,
“As divisas reduzem o ruído do jato controlando a forma como o ar se mistura depois de passar pelo motor e ao redor dele.”
Na verdade, os 'dentes' são tão eficazes na redução do ruído que, em 2005, a Boeing estimou que permitiriam a remoção de várias centenas de libras de isolamento acústico da aeronave. Uma aeronave mais leve é uma aeronave mais econômica em termos de combustível. Enquanto isso, a redução do ruído gerado pela aeronave certamente será muito bem-vinda pelos residentes que moram perto dos aeroportos mais movimentados do mundo.
O futuro…
Curiosamente, o projeto da nacele do motor em forma de dentes encontrado no 737 MAX, 747-8 e 787 não é encontrado na aeronave mais recente do fabricante americano. O 777X não tem as divisas nos enormes motores GE9X que o movem. Como a tecnologia continuou a evoluir, parece que a Boeing conseguiu o mesmo resultado com a nova tecnologia.
A Boeing continuou testando como tornar as aeronaves mais silenciosas com seu 787-10 ecoDemonstrator (Paul Weatherman via Boeing)
No entanto, a Boeing está continuando seu trabalho para tornar suas aeronaves mais silenciosas e eficientes. Recentemente, ela usou um Boeing 787-10 com destino à Etihad em seu programa ecoDemonstrator. Como parte dos testes, a Boeing buscava tecnologias para reduzir ainda mais o ruído gerado por suas aeronaves.
Uma dessas ideias viu coberturas aerodinâmicas colocadas no trem de pouso da aeronave. O trem de pouso de uma aeronave é responsável por 30% do ruído gerado quando uma aeronave pousa. Enquanto a Boeing ainda analisa os números, testemunhas disseram que a aeronave com o trem de pouso modificado estava visivelmente mais silenciosa.
