Boeing acusada de intimidação pelo engenheiro Sam Salehpour por levantar preocupações sobre cultura de segurança

O denunciante teria sido sujeito a “ameaças de violência” após revelar falhas de segurança da empresa.

Boeing 787 Dreamliner (Foto: mirounga/Shutterstock)

O engenheiro de qualidade da Boeing, Sam Salehpour, chamou a atenção do mundo no início desta semana ao reiterar em uma audiência no Senado que a empresa não leva a sério as preocupações de segurança em relação à produção de suas aeronaves. Salehpour também destacou que a “intimidação e retaliação” que sofreu não o impediria de querer que “a Boeing tivesse sucesso”.

No entanto, como o denunciante pressionou para se reunir com funcionários da empresa e nunca teve sucesso, ele foi supostamente ameaçado por destacar publicamente questões de segurança. Depois de sair do programa 787 “involuntariamente” devido às suas preocupações, Salehpour disse ter notado preocupações ainda mais alarmantes sobre a segurança do 777.

Fique quieto

Citando deficiências na produção de ambas as aeronaves widebody, o engenheiro de qualidade afirmou que recebeu ameaças verbais e físicas por tornar públicas suas preocupações com segurança, de acordo com o Business Insider. Como as questões representavam sérios riscos de segurança, ele também afirmou que um gerente de qualidade da Boeing lhe disse anteriormente para não documentar nenhuma de suas preocupações ou informar especialistas sobre lacunas que foram descobertas em vários 787 e que ele deveria, em vez disso, ficar quieto.

O denunciante da Boeing e engenheiro veterano Sam Salehpour testemunhou em uma
audiência examinando a cultura de segurança da fabricante de aviões em 17 de abril de 2024
(Foto: Drew Angerer/AFP via Getty Images)

Na audiência do Senado, o engenheiro de qualidade explicou que estava constantemente preocupado com a produção de aeronaves.

“Como você pode imaginar, o fracasso da administração da Boeing em atender às minhas preocupações foi profundamente preocupante para mim. Eu me preocupava constantemente com os aviões sendo retirados da linha de produção e entregues aos clientes com defeitos de engenharia e com os resultados catastróficos que poderiam ocorrer como resultado. Quanto mais eu pressionava por respostas, maior se tornava a retaliação.”

“Não limitado a um avião”

Após seu barulho, Salehpour teria sido informado de que seus líderes queriam transferi-lo para o programa 777.

“Fiquei sabendo que meus gerentes estavam tentando me transferir do programa 787 para o programa 777”, observou ele. “Em 2022, fui transferido involuntariamente para o 777 em retaliação à minha atividade de denúncia. Após minha transferência, tomei conhecimento quase imediatamente de preocupações alarmantes de segurança também no programa 777. Tornou-se bastante claro que os problemas com a abordagem da Boeing à segurança não se limitavam a nenhum avião.”

Boeing 777X (Foto: Boeing)

Quando chegou ao programa 777, Salehpour foi informado de que seções da fuselagem durante a montagem não estavam alinhadas corretamente em centenas de aeronaves. Ele afirmou que a Boeing respondeu aos defeitos alinhando à força as fuselagens, o que “pode causar danos às peças e reduzir a vida útil do avião”. Embora tenha tentado levar suas preocupações à administração, o denunciante disse que foi afastado.

“A Boeing mais uma vez ignorou minhas preocupações e não tomou nenhuma medida para resolver os sérios problemas de segurança que relatei”, explicou Salehpour. “Em vez disso, os funcionários da Boeing tentaram intimidar e retaliar contra mim, afastando-me das minhas funções profissionais e excluindo-me de reuniões importantes.”

Ameaças violentas

Apesar de sua atividade de denúncia, Salehpour ainda é funcionário da Boeing devido às leis de proteção a denunciantes. No entanto, ele teria dito aos legisladores que recebeu ameaças de um supervisor à sua segurança física.

“Fui até submetido a ameaças de violência por parte do meu supervisor depois de tentar discutir os problemas [...] o meu supervisor disse-me: “Eu teria matado qualquer pessoa que dissesse o que você disse se fosse de algum outro grupo, Eu os separaria.”

Desde então, a Boeing rejeitou as alegações de Salehpower, dizendo que o 787 está em serviço há 13 anos e transportou com sucesso mais de 850 milhões de passageiros em mais de 4 milhões de voos. A empresa também defendeu o 777, argumentando que a aeronave transportou com segurança quase 4 bilhões de passageiros ao redor do mundo.

Com informações de Simple Flying e Business Insider

Boeing 787 x Airbus A350: qual é o melhor avião?

Os emblemáticos widebodies  têm tido muito sucesso com os clientes.

Boeing 787 da Turkish Airlines e Airbus A350 da Singapore Airlines (Foto: Bill Abbott via Flickr)

Este século foi dominado por dois widebodies emblemáticos, o Boeing 787 e o Airbus A350. Construídas com novos componentes, equipadas com os motores mais eficientes e com autonomia excepcional, representam o que há de melhor em inovação de ambas as fabricantes. Então, qual avião é o melhor?

Ao compararmos os dois jatos, é notável que eles não foram construídos como rivais diretos. O 787 procurou redefinir as viagens ponto a ponto de longa distância, oferecendo uma aeronave de médio alcance e longo alcance, enquanto o A350 está posicionado como uma aeronave de maior capacidade, destinada a desafiar os widebodies bimotores existentes. No entanto, a dupla já é rival há algum tempo, então vamos nos aprofundar.

Como vamos comparar os aviões?

Classificaremos os dois aviões em vários fatores-chave diferentes, como capacidade, alcance, consumo de combustível, custo e assim por diante. Pensaremos a partir da mentalidade de uma companhia aérea, onde os negócios e o lucro são fundamentais. Embora um dos aviões possa ter um recurso interessante, a menos que faça uma melhoria financeira, ele será ignorado. Isso inclui itens como iluminação ambiente, que é fantástica para os passageiros, mas não afeta realmente os resultados (tanto o 787 quanto o A350 têm ótima iluminação ambiente a bordo).

Também estaremos comparando as versões mais recentes, o 787-10 vs A350-1000. O 787-8 menor é mais competitivo com o A330neo e não seria adequado contra o A350. Alguns podem sugerir que é melhor comparar o Boeing 777X e o Airbus A350-1000 , pois é uma correspondência mais precisa, mas como o 777X ainda não entrou em serviço, não seria um teste justo.

Boeing 787-10 Dreamliner, N13013, da United Airlines (Foto: Vincenzo Pace)

Airbus A350-1000 x Boeing 787-10

Vamos compará-los frente a frente com os números brutos:

Vamos detalhar cada item:

Assentos: Em uma configuração de duas classes, o Airbus A350 pode transportar mais passageiros do que o Boeing. Isso se deve à sua fuselagem mais larga e longa. No entanto, o layout fica a critério da companhia aérea, portanto, essas lacunas de tamanho podem ser redundantes, dependendo da operadora.

Capacidade de combustível: O Airbus possui tanques de combustível maiores que o Boeing, devido ao seu maior alcance.

Capacidade de carga: Apesar do Airbus ser maior que o Boeing, ambos têm aproximadamente a mesma capacidade de carga.

Alcance: O A350-1000 tem um alcance maior que o Boeing 787-10. De fato, a faixa de -10 sacrifícios para capacidade, uma grande desvantagem para a aeronave. O A350 claramente se destaca aqui e ainda nem atingiu seu potencial de alcance máximo!

Comprimento de decolagem da pista: Acontece que o avião maior pode fornecer mais impulso de decolagem e, assim, decolar de uma pista mais curta.

E o preço?

Apenas lendo acima, você perceberia que o Airbus A350 supera o 787 em número de passageiros, alcance e capacidade de combustível, o que faz sentido, pois é uma aeronave maior. No entanto, esta é uma última área que não comparamos

• Boeing 787-10: US$ 338,4 milhões
• Airbus A350-1000: US$ 355,7 milhões

Como você pode ver, o Boeing 787 é mais barato. Se você é uma companhia aérea que não está voando mais do que a distância máxima do 787, entre destinos menores que não têm demanda de passageiros para suportar um avião maior (como um Boeing 777), então tudo o que resta é se preocupar com o preço .

É notável que as companhias aéreas nunca pagam os preços de tabela acima mencionados para aeronaves. Em vez disso, eles obtêm grandes descontos dependendo do tamanho do pedido. Além disso, as companhias aéreas também precisam avaliar os prazos de entrega. Tanto o A350 quanto o 787 estão em pedidos atrasados, o que significa que os negócios podem depender das datas de entrega.

O aspecto final a pesar é a comunalidade da frota. O A350 compartilha um cockpit comum e classificação de tipo com o A330, portanto, para qualquer companhia aérea que já opera o widebody menor, o 350 é um ajuste natural.

Airbus A350-1000 da Singapore Airlines (Foto: Airbus)

Qual tem sido mais popular?

Os números de vendas são o indicador mais forte do sucesso de um tipo no mercado. Ao olhar para os números, o 787-10 não foi a variante Dreamliner de maior sucesso, vendendo 182 unidades. Enquanto isso, o A350-1000 também obteve sucesso limitado, com apenas 140 unidades encomendadas pelas companhias aéreas.

No entanto, os programas Dreamliner e A350 tiveram muito mais sucesso em todas as variantes, vendendo impressionantes 1.600 787s no trio (787-8, -9 e -10) e 925 A350s (A350-900, -1000 e cargueiros combinados). É claro que as variantes de maior capacidade não são as mais bem-sucedidas, mas fazem parte de um ecossistema maior.

Boeing 787 da ANA (Foto: Boeing)

Obviamente, o programa A350 é mais novo no mercado do que o 787, que agora chega a duas décadas desde que foi anunciado. Portanto, o jato da Boeing tem mais tempo para conquistar clientes à medida que eles aposentam seus widebodies antigos e procuram novos. No entanto, não há dúvida de que a capacidade e a versatilidade do 787 o tornaram um dos pilares das frotas globais, e é provável que continue sendo o principal em termos de pedidos por um tempo.

Conclusão

Então, quem é o verdadeiro vencedor? Depende do que você precisa e de quanto está disposto a gastar. Se você deseja uma aeronave de longo alcance com o máximo de passageiros, o A350-1000 é perfeito para você. Mas se você tiver uma rota mais curta em sete horas, o Boeing 787-10 lhe dará mais economia.

Olhando para as maiores operadoras, a Qatar Airways voa com seu A350-1000 nas rotas de longa distância de maior demanda para maximizar os lucros. Enquanto isso, a United Airlines usa seus 787-10 de diversas maneiras, incluindo rotações domésticas diárias e alguns trechos de longa distância para a Europa também.

Com informações do Simple Flying

Boeing aposta em avião de asa ultrafina para reduzir poluição

Executivo diz que companhia será transparente com órgão americano sobre avião que perdeu porta em voo.

X-66, da Boeing (Imagem: Divulgação)

Na corrida das companhias aéreas e fabricantes para reduzir as emissões de carbono, a Boeing aposta em um avião de asa ultrafina que pode tornar a viagem mais rápida e cortar o consumo de combustível em até 30%. A companhia levou o esboço do projeto para um evento do setor em Santiago, no Chile.

A iniciativa, feita em parceria com a Nasa e anunciada no ano passado, ainda é um protótipo. Neste ano, a Boeing avançou no projeto e anunciou atualizações para o design e para o plano de construção da aeronave. O avião, chamado de X-66, será feito a partir de modificações em um jato MD-90.

A expectativa é que os testes em solo e em voo comecem em 2028. Segundo Otávio Cavalett, que está à frente da área de políticas públicas e parcerias em sustentabilidade da empresa para América Latina, se o protótipo funcionar, a tecnologia deve ser incorporada pela aviação comercial. Ele diz que a asa mais fina não é usada hoje nesse segmento.

Além de mais finas do que nos modelos tradicionalmente usados na indústria, as asas também serão mais longas, garantindo estabilidade aerodinâmica. Com sistema de propulsão e materiais otimizados para o projeto, o consumo de combustível seria 30% menor do que o normal. Por serem muito longas, as asas terão um suporte.

"O que queremos fazer é aprender por meio de um investimento forte nesse tipo de tecnologia, que pode ser incorporada em um próximo programa [para aeronaves comerciais]", diz Landon Loomis, presidente da Boeing para América Latina.

A aeronave, de corredor único, faz parte dos esforços para que o setor nos Estados Unidos alcance a descarbonização até 2050.

Hoje, a principal aposta do setor para cortar as emissões de carbono é o SAF (combustível sustentável de aviação). O volume usado em voos, no entanto, ainda é muito baixo. No ano passado, a quantidade produzida no mundo foi de aproximadamente 600 milhões de litros, segundo a Iata (associação internacional do setor). O número correspondeu a somente 0,2% do uso global de combustível pela indústria.

O SAF, sozinho, não conseguiria zerar as emissões de carbono da aviação, segundo representantes do setor. O combustível reduz em até 80% a poluição das aeronaves. Nesta quarta-feira (10), no evento da Iata no Chile, Sergey Paltsev, do MIT (Instituto de Tecnologia de Massachusetts), apresentou estudo que aponta necessidade de melhorar a eficiência operacional e pensar outras alternativas para descarbonização.

Via Folha de S.Paulo

Engenheiro da Boeing diz que fuselagem do 787 Dreamliner pode se romper no meio do voo após várias viagens

Agência reguladora de aviação dos EUA investiga alegação. Empresa afirma que foram feitos testes no avião e que eles não indicaram uma questão de segurança imediata para o voo.

A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) está investigando as alegações feitas por um engenheiro da Boeing de que seções da fuselagem do avião 787 Dreamliner estão sendo inadequadamente fixadas juntas e poderiam se separar durante o voo após milhares de viagens. As ações da empresa chegaram a cair até 2,5% nesta terça e chegaram a seu menor nível em cinco meses.

O engenheiro que trabalhou no avião, Sam Salehpour, detalhou suas alegações em entrevistas ao The New York Times e em documentos enviados à FAA. Um porta-voz da agência confirmou que estava investigando as acusações, mas se recusou a comentar sobre isso.

Salehpour, cujo currículo diz que trabalha na Boeing há mais de uma década, disse que os problemas com a fixação surgiram como resultado de mudanças na forma como as enormes seções eram ajustadas e fixadas juntas na linha de montagem. As fuselagens do avião vêm em várias peças, todas de fabricantes diferentes, e elas não têm exatamente a mesma forma onde se encaixam, de acordo com ele.

A Boeing admite que essas mudanças na fabricação foram feitas, mas um porta-voz da empresa, Paul Lewis, disse que "não há impacto na durabilidade ou longevidade segura da estrutura da aeronave".

Lewis disse que a Boeing realizou extensos testes no Dreamliner e "determinou que este não é um problema imediato de segurança de voo".

— Nossos engenheiros estão completando uma análise complexa para determinar se pode haver uma preocupação de fadiga de longo prazo para a frota em qualquer área do avião — disse Lewis. — Isso não se tornaria um problema para a frota em serviço por muitos anos, se é que se tornará, e não estamos apressando a equipe para garantir que a análise seja abrangente.

Em uma declaração subsequente, a Boeing disse estar "totalmente confiante no 787 Dreamliner". A empresa acrescentou: "Essas alegações sobre a integridade estrutural do 787 são imprecisas e não representam o trabalho abrangente que a Boeing fez para garantir a qualidade e segurança a longo prazo da aeronave."

As preocupações de Salehpour adicionam outro elemento ao intenso processo de escrutínio que a Boeing tem enfrentado desde que um painel da porta de um jato 737 Max se soltou durante um voo da Alaska Airlines no início de janeiro, levantando questões sobre as práticas de fabricação da empresa. Desde então, o fabricante de aviões anunciou uma reestruturação de liderança, e o Departamento de Justiça dos Estados Unidos iniciou uma investigação criminal.

Essas alegações devem ser discutidas no Capitólio ainda este mês. O senador Richard Blumenthal, democrata de Connecticut e presidente do subcomitê de investigações do Comitê de Segurança Interna e Assuntos Governamentais do Senado, planeja realizar uma audiência com Salehpour no dia 17 de abril. Blumenthal disse que quer que o público ouça o engenheiro em primeira mão.

"As alegações repetidas e chocantes sobre as falhas de fabricação da Boeing apontam para uma ausência chocante de cultura e práticas de segurança, onde o lucro é priorizado acima de tudo", disse Blumenthal em um comunicado.

O Dreamliner é um jato de corpo largo que é mais eficiente em combustível do que muitas outras aeronaves usadas para viagens longas.

Primeiramente entregue em 2011, o avião de corredor duplo acumulou pedidos para a Boeing e criou dores de cabeça para a empresa. Por anos, o fabricante de aviões lidou com uma sucessão de problemas envolvendo o jato, incluindo problemas de bateria que levaram à suspensão temporária dos 787s em todo o mundo. As entregas foram permitidas para serem retomadas em 2022 após a FAA aprovar mudanças na fabricação para garantir que os aviões fossem construídos de acordo com os padrões de segurança.

A Boeing também enfrentou uma série de problemas em sua fábrica na Carolina do Sul, onde o Dreamliner é construído. Um delator da Boeing que levantou preocupações sobre as práticas de fabricação na fábrica, John Barnett, foi encontrado morto no mês passado com o que parecia ser um ferimento de bala autoinfligido.

O Dreamliner foi pioneiro no uso de grandes quantidades de materiais compostos em vez de metal tradicional para construir o avião, incluindo seções importantes como a fuselagem, como é conhecido o corpo da aeronave. Frequentemente feitos combinando materiais como fibras de carbono e vidro, os compostos são mais leves que os metais, mas, como materiais comparativamente mais novos, menos se sabe sobre como eles resistem ao estresse de longo prazo do voo. Esses estresses criam o que os engenheiros chamam de fadiga, que pode comprometer a segurança dos passageiros se houver uma falha no material.

Salehpour disse que foi retaliado repetidamente por levantar preocupações sobre atalhos que acredita que a fabricante de aviões estava tomando ao unir as peças da fuselagem do Dreamliner.

Debra S. Katz, advogada de Salehpour, disse que seu cliente fez tudo o que foi possível para chamar a atenção dos funcionários da Boeing para suas preocupações. Ela acrescentou que os funcionários da empresa não ouviram. Em vez disso, ela disse que seu cliente foi silenciado e transferido.

— Esta é a cultura que a Boeing permitiu existir — disse Katz. Esta é uma cultura que prioriza a produção de aviões e os empurra para fora da linha, mesmo quando há preocupações sérias sobre a integridade estrutural desses aviões e seu processo de produção.

Em sua declaração, a Boeing disse encorajar seus trabalhadores "a se manifestarem quando surgirem problemas" e acrescenta: "A retaliação é estritamente proibida na Boeing."

A FAA entrevistou Salehpour na sexta-feira, disse Katz. Em uma declaração, Mike Whitaker, administrador da agência, não abordou especificamente as alegações de Salehpour, mas reiterou que o regulador estava adotando uma postura rígida contra o fabricante de aviões após o episódio da Alaska Airlines.

— Eles devem se comprometer com melhorias reais e profundas. Fazer mudanças fundamentais exigirá um esforço sustentado da liderança da Boeing, e vamos responsabilizá-los a cada passo do caminho — disse Whitaker.

Via O Globo

Boeing 737-700 x 737-900: Quais são as diferenças?

O Boeing 737 é uma das aeronaves mais populares do mundo hoje. Como um tipo, o narrowbody-twinjet voou por mais de 50 anos e passou por uma série de iterações e uma ampla gama de variantes. Vejamos duas variantes, em particular, a -700 e a -900, e como elas diferem uma da outra.

A KLM foi uma das apenas seis companhias aéreas que encomendaram o 737-900
(variante não ER) (Foto: Colin Gregory via Wikimedia Commons)

Da mesma série da mesma família

Para quem não está familiarizado com as convenções de nomenclatura da Boeing e a família 737, o tipo de aeronave é dividido em várias séries. Cada série é então subdividida em uma série de variantes de tamanhos diferentes e pode ser posteriormente dividida com uma designação ER para alcance estendido.

As quatro séries 737 são Original, Classic, Next Generation e MAX. No entanto, com exceção dos jatos 737 MAX, cada sufixo da aeronave por si só (seja um -200 ou -900) não é um indicativo claro de qual série é.

O -700 e o -900 são ambos da série Next Generation - a terceira evolução do 737. De acordo com a Boeing , o -700 foi lançado em novembro de 1993 com um pedido de 63 aviões da Southwest Airlines. Depois de quatro anos, a aeronave recebeu a certificação de tipo pela FAA, e a primeira entrega ocorreu em dezembro de 1997.

Em variantes militares, de carga e de passageiros, mais de 1.400 737-700s
foram encomendados (Foto: Bill Larkins via Wikimedia Commons)

O -900 veio depois. Enquanto a Boeing disponibilizou o -900 para encomenda entre 1997 e 2003, o tipo só obteve a certificação FAA em 2001. Apenas cinquenta e dois aviões foram entregues a seis clientes. A Alaska Airlines, cliente lançadora, recebeu o primeiro de 10 aviões em maio de 2001.

O -900 foi eclipsado pelo -900ER de longo alcance. Disponibilizada para encomenda em 2005, a variante mais recente obteve a certificação de tipo FAA apenas em 2007.

As especificações técnicas

A principal diferença entre os dois tipos de aeronave é o tamanho. O tamanho terá um impacto no alcance e na capacidade. Vejamos como os dois se comparam:

Comprimento: O -700 tem 110 pés 4 pol. (33,6 m), enquanto o -900 tem 138 pés 2 pol. (42,1 m).

Wingspan é idêntico a 112 pés 7 pol. (34,3 m) sem winglets e 117 pés 5 pol. (35,7 m) com eles.

Capacidade: O -700 pode acomodar 149 passageiros em uma única classe, enquanto o -900 esticado pode acomodar até 220.

Alcance: O alcance máximo para o -700 é 3.445 nm (6.380 km) e 2.800 nm (5.185 km) para o -900. Com seus tanques de combustível auxiliares, o significativamente mais popular -900ER poderia viajar 3.235 nm (5.990 km). A presença de winglets opcionais, bem como a configuração da cabine, irá, obviamente, criar uma variação no alcance.

Embora os winglets de cimitarra dividida sejam padrão em todos os jatos 737 MAX, existem
apenas alguns 737-900s equipados com eles (Foto: formulaone via Wikimedia Commons)

Popularidade de aeronaves

De acordo com a carteira de pedidos da Boeing, um total de 1.447 737-700s foram encomendados. Isso inclui todas as suas variantes, incluindo o -700W (uma variante militar especial) e -700C (um cargueiro). O -700 padrão registrou 1.408 pedidos.

O -900 foi uma das variantes menos populares do 737, alcançando apenas 52 pedidos. Eles vieram de apenas seis companhias aéreas - KLM, Alaska Airlines, Jet Airways, Korean Air, Shenzen Airlines e United Airlines.

O 737-900ER era muito popular que seu antecessor, registrando mais de 500 pedidos de 17 clientes em 10 países. Para ser mais específico, o -900ER acumulou pedidos para um total de 577 aeronaves. Lion Air, Delta Air Lines e United Airlines são alguns dos maiores operadores desta aeronave.

Veja quais são os maiores aviões de passageiros do mundo

Airbus A350-1000 está entre os maiores aviões do mundo após o
fim da produção do B747 e do A380 (Imagem: Divulgação)

Veja quais são os maiores aviões de passageiros da atualidade. A lista leva em consideração a capacidade máxima de aviões que ainda estão em produção, mas nem sempre as empresas usam a configuração com todos os assentos possíveis.

Airbus A350

(Imagem: Regis Duvignau/Reuters)

Capacidade: De 350 a 410 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 480 lugares

Comprimento: 58 metros

Envergadura: 64,8 metros

Altura: 17,1 metros

Autonomia: 16.112 km

O maior exemplar dessa família de aviões é o A350-1000. A primeira unidade desse modelo foi entregue à Qatar Airways em 2018.

Os A350 são os maiores aviões fabricados hoje pela Airbus. Já são cerca de 70 unidades do A350-1000 entregues.

Boeing 777

(Imagem: Divulgação/ Boeing)

Capacidade: 396 passageiros (padrão de duas classes), podendo levar até 440 passageiros (apenas classe econômica)

Comprimento: 73,9 metros

Envergadura: 64,8 metros

Altura: 18,5 metros

Autonomia: 13.649 km

O irmão maior dessa família de aeronaves é o 777-300ER. Ele começou a voar comercialmente em 2004.

A empresa está desenvolvendo o 777X, com os modelos 777-8 e 777-9. Cada um terá capacidade nominal para até 384 e 426 passageiros, respectivamente.

O Boeing 777-9 custa a partir de US$ 442,2 milhões (R$ 2,3 bilhões). A primeira entrega do jato está prevista para 2025.

Boeing 787

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Capacidade: 336 passageiros, na configuração padrão, com limite para até 440 passageiros

Comprimento: 68 metros

Envergadura: 60 metros

Altura: 17 metros

Autonomia: 11.730 km

O maior avião desta família é o 787-10 Dreamliner. Ele entrou em operação em uma linha aérea no ano de 2018.

Foram entregues 75 unidades no mundo.

O exemplar se diferencia por ser mais silencioso. Isso se deve ao desenho do seu motor, que parece a capa do Batman.

Airbus A330

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Capacidade padrão: De 260 a 300 passageiros (na configuração padrão em três classes), podendo comportar até 460 lugares (apenas classe econômica)

Comprimento: 63,7 metros

Envergadura: 64 metros

Altura: 16,8 metros

Autonomia: 13.334 km

O maior avião da família é o A330-900. O primeiro exemplar do modelo foi entregue à companhia aérea TAP em 2018.

Ilyushin Il-96

(Imagem: Divulgação/UAC)

Capacidade: De 235 a 252 passageiros (na configuração padrão em duas ou três classes), podendo comportar até 300 lugares (apenas classe econômica)

Comprimento: 55,3 metros

Envergadura: 60,1 metros

Altura: 17,6 metros

Autonomia: 14 mil km

O Ilyushin Il-96-300 é o maior avião comercial de passageiros fabricado na Rússia hoje. Sua fabricante, a United Aircraft Corporation, ainda desenvolve o modelo Il-96-400, que deverá comportar até 370 assentos.

Ainda na ativa

Os modelos A380 e Boeing 747 são os maiores aviões de passageiros a voar na atualidade. Os dois, entretanto, tiveram suas produções encerradas em 2021 e 2022, respectivamente.

Airbus A380

(Imagem: Divulgação/Airbus)

Capacidade: 545 passageiros (na configuração de quatro classes), podendo comportar até 853 assentos (versão não fabricada)

Comprimento: 72,7 metros

Envergadura: 79,8 metros

Altura: 24,1 metros

Autonomia: 15 mil km

O A380 nunca foi configurado para a sua capacidade máxima de passageiros. O exemplar com maior número de assentos que foi entregue tem 615 poltronas.

Boeing 747

(Imagem: Divulgação/Boeing)

Capacidade: 467 passageiros (na configuração de três classes), com capacidade para até 605 assentos.

Comprimento: 76,3 metros

Envergadura: 68,4 metros

Altura: 19,4 metros

Autonomia: 14.430 km

O 747-8 intercontinental é o maior avião da família 747. Dos 155 exemplares do modelo, 48 são para transporte de passageiros.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo)

Gigantes da aviação têm 79 vagas abertas em São José dos Campos (SP)

Atenção analistas, engenheiros, administradores, advogados, gerentes e banco de talentos para as vagas na aviação.

A indústria da aviação no Brasil está em pleno voo de recrutamento, com duas das maiores empresas do setor, Embraer e Boeing, anunciando um total de 79 vagas de emprego em São José dos Campos. Este anúncio representa uma oportunidade única para profissionais em busca de emprego na região.

A Embraer, renomada fabricante brasileira de aeronaves, está liderando o caminho com 51 vagas abertas em diversas áreas. Estas oportunidades são para modelos de trabalho presenciais e híbridos. Com um total de 83 vagas disponíveis em São José dos Campos, Campinas, Botucatu e Gavião Peixoto, a Embraer oferece uma ampla gama de cargos, incluindo analistas, engenheiros, administradores, advogados e muito mais. Além das vagas efetivas, a empresa também está construindo seu banco de talentos, proporcionando oportunidades futuras para os candidatos interessados. São 51 vagas abertas para São José dos Campos.

A lista de vagas está em constante atualização, oferecendo variedade e novas possibilidades a cada acesso ao site. Os interessados podem se candidatar através da página da Embraer no site Gupy, onde podem encontrar as descrições detalhadas das vagas e os requisitos necessários.

Enquanto isso, a Boeing, gigante norte-americana da aviação, está oferecendo 28 vagas em seu escritório em São José dos Campos. A maioria dessas vagas é direcionada a cargos de engenheiros, gerentes e administradores, mostrando a busca contínua por talentos para impulsionar sua presença no mercado brasileiro.

Os interessados ​​podem acessar as vagas através do site Jobs Boeing, onde encontrarão todas as informações necessárias para se candidatar.

Com essas oportunidades de emprego oferecidas por duas das maiores empresas da aviação mundial, São José dos Campos se consolida como um importante polo de desenvolvimento e inovação no setor aeroespacial. Os profissionais qualificados da região têm agora a chance de fazer parte de equipes que moldam o futuro da aviação global.

Com informações do Canal Life Informa

A maior variante clássica do Boeing 737: uma olhada nos 737-400 ativos mais antigos

O tipo está se tornando cada vez mais raro, mas diversas subvariantes permanecem ativas até hoje.

Um Boeing 737-400 branco estacionado no aeroporto em San Antonio (Foto: Austin Deppe)

A popularidade do Boeing 737 não é segredo, com quase 12.000 aeronaves em todas as variantes desta família de jatos estreitos sendo produzidas desde meados da década de 1960. A família 737 como um todo é dividida nas séries Original, Classic, Next Generation e MAX, sendo a maior variante da subfamília Classic o 737-400. Quase 500 exemplares desses aviões foram produzidos, mas quais são os mais antigos hoje?

Transportando passageiros

Em termos de aeronaves atualmente listadas como ativas, os dados atuais da frota disponibilizados pela ch-aviation mostram que existem 180 exemplares operacionais do Boeing 737-400 no mundo hoje. Isto representa pouco mais de 37% dos 486 exemplares de produção do tipo que o rolo compressor da fabricação de aviões dos EUA entregou a uma ampla variedade de clientes em todo o mundo entre 1987 e 2000.

Destas 180 aeronaves, distribuídas por 59 operadores diferentes, pouco menos de um terço são aeronaves exclusivamente para transporte de passageiros. Dados da ch-aviation mostram que 59 exemplares do Boeing 737-400 padrão permanecem ativos hoje, com 29 companhias aéreas diferentes voando no jato bimotor de fuselagem estreita. Destes, o mais antigo pertence à transportadora venezuelana Avior Airlines, embora apenas por uma pequena margem.

Registrado como YV3158, o Boeing 737-400 ativo mais antigo da Avior Airlines, e de fato do mundo como um todo, está em serviço há cerca de 35,2 anos. Isso o coloca à frente do N804TJ de 34,9 anos da iAero Airways. Originalmente entregue em 1989, o YV3158 voava pela Piedmont Airlines e pela US Airways antes de se mudar para a City Airways da Tailândia em 2013 e para a Avior em 2015. Operacionalmente, teve uma carreira e tanto:

• 57.666 horas de voo quando medidas pela última vez.
• 38.940 ciclos de voo quando menos medidos.
• Atualmente avaliado em US$ 1,47 milhão com uma taxa de arrendamento de US$ 39.000.
• Atualmente equipado com 138 assentos na classe econômica e 12 na classe executiva.

Aviões que podem fazer as duas coisas

À medida que os aviões comerciais envelhecem, uma transição operacional natural é transferi-los do tráfego de passageiros para a função de transporte de carga . No entanto, a variante Boeing 737-400C (Combi) representa um compromisso útil para operadoras que desejam ambos. Dados da ch-aviation mostram que seis destas aeronaves versáteis permanecem activas até hoje, espalhadas por quatro transportadoras diferentes em África, América do Sul e América do Norte.

Destas seis aeronaves ativas que restam hoje, a mais antiga não voa para uma companhia aérea convencional de passageiros ou de carga, mas sim para ninguém menos que a Administração Nacional de Segurança Nuclear dos Estados Unidos. Registrado como N990ST, este exemplar de 34,7 anos do Boeing 737-400C voou pela primeira vez em 14 de julho de 1989 e foi entregue duas semanas depois. Sua primeira operadora foi a Asiana, com quem voou por 15 anos até 2004.

Após este período, passou pela Turkish Airlines (2004 - 2007) e pela transportadora indonésia Adam Air (2007 - 2008) antes de passar alguns anos no limbo. A Administração Nacional de Segurança Nuclear dos Estados Unidos o adquiriu em 2011, e foi nesse momento que ele foi convertido no 737-400C. Como mostra o vídeo acima, a metade dianteira é utilizada para carga, sendo que a traseira possui janelas para passageiros.

O 737-400F

É claro que, para algumas transportadoras, o desejo do Boeing 737-400 é transportar apenas carga, e é aí que entra a variante 737-400F (Freighter). Embora este modelo não seja tão numeroso quanto o 737-400 de transporte de passageiros hoje, com apenas 33 exemplares ativos restantes em todo o mundo, eles ainda estão espalhados por uma variedade razoável de operadores. Na verdade, 17 companhias aéreas diferentes estão listadas como ainda voando neste modelo.

Um Boeing 737-400 da Hapag Lloyd (Foto: Konstantin von Wedelstaedt/Wikimedia Commons)

O exemplar ativo mais antigo do tipo tem agora 35,1 anos e voa para a transportadora de carga mexicana Aeronaves TSM sob o registro XA-EGT. Conforme foto acima, iniciou sua carreira como avião de transporte de passageiros na operadora europeia de lazer Hapag-Lloyd Flug, para quem voou entre 1989 e 2002. Depois disso, passou para a White Eagle Aviation, seguida de transferência para a Futura International em 2003.

Depois de continuar transportando passageiros para empresas como Jetairfly, Jet4you e Mistral Air, sua conversão para aeronave de transporte de carga ocorreu entre 2014 e 2016. Depois disso, ingressou na MODERN Logistics como PP-YBA antes de concluir sua transferência para Aeronaves. TSM há menos de um ano, em junho de 2023. Os dados de rastreamento do Flightradar24 mostram que ele voa principalmente entre Querétaro e Monterrey.

Outras variantes de carga

A variante mais numerosa quando se trata de exemplares ativos do Boeing 737-400 é o 737-400SF (Special Freighter), com cerca de 81 unidades ainda voando hoje em 21 transportadoras ao redor do mundo. A West Atlantic UK voa com o par mais antigo deles, com G-JMCZ e G-JMCV com 35 e 34,9 anos, respectivamente. Quando medido pela última vez, o primeiro acumulou um total geral de quase 75.000 horas.

Boeing 737-4K5(SF), G-JMCZ, da West Atlantic (Foto via @swissspotter)

Finalmente, a ch-aviation também lista um único exemplo ativo do modelo 737-400BDSF, que voa para a K-Mile Asia com a idade relativamente jovem de 25,3 anos. Registrada como HS-KMC, esta aeronave em particular transportou passageiros para a Aeroflot e Garuda Indonesia antes de ingressar na ASL Airlines Belgium após sua conversão para cargueiro em 2012. Quatro anos depois, em 2016, a aeronave juntou-se à K-Mile Asia, onde permanece até hoje.

Com informações do Simple Flying

Conheça o Boeing 747 Combi: passageiros na frente, carga na traseira

O Boeing 747 é, para muitos, a primeira aeronave com a qual fizeram viagens longas. Isso mudou a aviação significativamente, tornando o voo mais acessível a mais pessoas do que nunca. Para aquelas companhias aéreas que queriam voar não apenas com uma grande quantidade de passageiros, mas também com grandes quantidades de carga, a Boeing criou o 747 combi. Aqui está o que você precisa saber.

O 747 Combi tinha uma grande porta de carga lateral (Pieter van Marion via Wikimedia)

Um Jumbo conversível para operações flexíveis

O Boeing 747 é uma aeronave de passageiros icônica. A curvatura distinta e o alcance revolucionário tornaram esta aeronave uma visão comum nos maiores aeroportos do mundo nas décadas de 70 e 80. Com o passar dos anos, a Boeing nos trouxe versões mais novas e avançadas do tipo, culminando com o 747-400 em 1989, que se tornaria a variante mais vendida da família.

O 747 não era popular apenas entre as companhias aéreas de passageiros. A Boeing desenvolveu uma série de derivados do modelo, desde versões domésticas de alta densidade voltadas para o mercado japonês até cargueiros puros com nariz para levantar para companhias aéreas de carga. Mas e aquelas companhias aéreas que queriam transportar passageiros e cargas ao redor do mundo?

O primeiro 747 Combi foi o -200M (Getty Images)

Para atender a essa necessidade de flexibilidade, a Boeing lançou o 747 Combi, uma aeronave que oferecia a combinação de capacidade de passageiros com espaço de carga no convés principal e uma porta de carregamento de carga adequada. Foi uma proposta única que se tornou popular entre as companhias aéreas a partir dos anos 70.

O Combi poderia transportar passageiros na frente e carga na parte traseira (KLM)

Os diferentes Jumbos Combi

O primeiro 747 Combi oficial produzido pela Boeing foi o 747-200M. Esta aeronave pode transportar carga na seção traseira da fuselagem, graças à sua porta de carga lateral. Uma divisória móvel separava os passageiros da seção de carga, permitindo até 238 passageiros em um arranjo de três classes.

Depois disso, o menos vendido 747-300 também foi desenvolvido em uma versão combi. Semelhante ao -200M, o 747-300M tinha carga na parte traseira, uma porta de carga lateral e passageiros na frente. No entanto, com seu convés superior alongado, havia mais espaço para os passageiros.

A Air France já operou o 747-300M (Getty Images)

O 747-400 mais vendido foi lançado em fevereiro de 1989 pela Northwest Airlines. Meses depois, a Boeing entregou seu primeiro 747-400M, com a aeronave entrando em serviço com a KLM em setembro daquele ano. 

Baseado nas versões combi anteriores, possuía uma grande porta de carga para carregamento de paletes de carga na parte traseira, com uma divisória trancada para separar passageiros e mercadorias.

É importante notar que algumas companhias aéreas também operaram versões combinadas do primeiro 747, o 747-100. No entanto, a Boeing nunca os produziu; em vez disso, eles foram convertidos de variantes de passageiros para ter uma porta de carga lateral e separador de anteparo.

Alguém ainda pilota o 747 Combi?

Os 747s com a designação M eram aeronaves muito específicas. Embora fossem populares entre as companhias aéreas que os operavam, seus números de vendas eram baixos em comparação com as outras variantes da família.

O 747-200M vendeu 78 unidades, o -300M 21 e o 747-400M registraram 61 vendas. Um dos principais operadores do Jumbo Combi era a companhia aérea holandesa KLM, mas eles também eram usados ​​pela Air France e pela Lufthansa de forma relativamente extensa. Outras operadoras incluem Air Canada, Air India , Alitalia, Qantas, SAA e Varig.

A KLM foi a última operadora do 747-400M (Jakkrit Prasertwit via Wikimedia)

No início de 2020, apenas 10 747 Combis permaneciam em operação no mundo. As unidades restantes eram todas operadas pela KLM, mas estavam envelhecendo. Embora a cabine menor e mais intimista fosse uma boa experiência avgeek, a companhia aérea não investia em seus combis há algum tempo, e as cabines estavam ficando cansadas. A KLM planejou eliminá-los em algum momento em 2021.

No entanto, os eventos de 2020 forçaram a mão da companhia aérea e a levaram a se aposentar mais cedo do último Queen Combi. Vários partiram em março de 2020, embora três tenham voltado ao serviço para operações exclusivas de carga. Em outubro, eles também haviam deixado a frota.

Quando cada variante do Boeing 737 entrou em serviço?

O 737 está em serviço desde 1968, com muitos clientes de lançamento diferentes.

(Foto: Getty Images)

O Boeing 737 é a aeronave mais entregue até hoje (embora o Airbus A320 tenha avançado nas vendas totais recentemente). O primeiro 737-100 entrou em serviço em 1968, e o tipo permanece em produção até hoje com a série 737 MAX. Embora a Lufthansa tenha a honra de ser o cliente de lançamento geral do 737 (com o 737-100), várias outras companhias aéreas lançaram as seguintes variantes em diferentes pontos nos últimos 50 anos ou mais.

Desenvolvimento do Boeing 737

A Boeing desenvolveu o Boeing 737 como sucessor de suas aeronaves 707 e 727. O 727 foi um grande sucesso para a Boeing, mas havia interesse em segui-lo com um bimotor mais econômico. Isso pode parecer óbvio para usar hoje, mas na época, isso era um afastamento das aeronaves anteriores. Outros fabricantes também estavam, é claro, desenvolvendo aeronaves bimotores. A Boeing optou por um design diferente e montou os dois motores sob as asas.

O DC-9 era um concorrente próximo do 737. Ele optou pelo motor montado na traseira (Foto: Getty Images)

Outros optaram por montar os motores na parte traseira da fuselagem. Isso provou ser uma grande parte do sucesso do 737, permitindo uma cabine mais ampla e acesso mais fácil aos motores no solo.

A série original 737

A primeira aeronave lançada foi o 737-100 em fevereiro de 1968, com o cliente de lançamento Lufthansa. A Lufthansa foi a primeira companhia aérea não americana a lançar uma aeronave Boeing.

A Lufthansa foi o cliente de lançamento da primeira variante do 737, o 737-100 (Foto: Getty Images)

O 737-100 oferecia uma capacidade típica de duas classes de apenas 85, e várias companhias aéreas solicitaram mais. Isso foi resolvido rapidamente foi o próximo modelo, o 737-200. A fuselagem foi esticada e a aeronave oferecia uma capacidade típica de 102 assentos (e um limite de 136). Ele também apresentava motores de maior empuxo.

O 737-200 foi lançado em abril de 1968 com a United Airlines (uma das companhias aéreas que solicitou o trecho).

A Série 737 Clássica

Apesar das vendas iniciais lentas, o 737-200 foi um sucesso para a Boeing. Aderiu ao projeto e lançou melhorias com a Série Clássica em 1984. Isso fez várias melhorias. Introduziu motores mais potentes (lançado com o motor turbofan CFM56), envergadura aumentada, melhorias aerodinâmicas na cauda e pontas das asas e melhorias na cabine.

A Série Classic introduziu três variantes com diferentes capacidades e alcance, com o mesmo design de fuselagem principal. Este conceito permaneceu com o 737 até agora, é claro.

A Southwest Airlines foi o cliente de lançamento do 737-300 (Foto: Dylan Ashe via Wikimedia)

A menor das três variantes, o 737-300, foi lançada primeiro com a Southwest Airlines em dezembro de 1984.

O 737-400 esticado entrou em serviço em setembro de 1988 com a Piedmont Airlines. E o encurtado 737-500 também entrou em serviço também com a Southwest Airlines em fevereiro de 1990.

A série 737 Next Generation

As próximas atualizações da Boeing para o 737 foram motivadas pelo desenvolvimento do Airbus A320 . Durante a década de 1980, havia uma lacuna no mercado para uma nova aeronave de corredor único construída na Europa. O A320 foi a resposta bem-sucedida da Airbus e entrou em serviço em abril de 1988 com a Air France.

A Boeing respondeu com atualizações em sua série 737 Next Generation. Isso também oferecia variantes de diferentes tamanhos (quatro desta vez), com capacidade, alcance, eficiência de combustível e cockpit de vidro aprimorados.

A Hapag-Lloyd lançou o popular Boeing 737-800 (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)

A primeira aeronave, o 737-700 de tamanho médio entrou em serviço com a Southwest Airlines em dezembro de 1997. O 737-600 menor e o 737-800 maior, ambos entraram em serviço em 1998, com SAS e Hapag-Lloyd Flug (mais tarde para se tornar TUIfly) respectivamente. O 737-800 passou a ser o mais vendido de todas as variantes do 737, oferecendo uma excelente combinação de alcance e capacidade.

A versão mais longa, o 737-900, entrou em serviço pela última vez, em 2001, com a Alaska Airlines.

O 737 MAX

As últimas atualizações do 737 também foram motivadas por melhorias na família Airbus A320. A Airbus lançou a família Airbus A320neo atualizada , com novos motores e eficiência significativamente melhorada, em 2010. A Boeing respondeu novamente com o 737 MAX, oferecendo melhorias de eficiência por meio de motores atualizados (CFM International LEAP) e melhorias aerodinâmicas, incluindo winglets.

Assim como a série Next Generation, o MAX oferece quatro variantes diferentes. O primeiro deles a ser lançado foi o 737 MAX 8 com a companhia aérea subsidiária da Lion Air Malindo Air em maio de 2017. O esticado 737 MAX 9 seguiu com o Thai Lion Air, em março de 2018.

A Malindo Air lançou o 737 MAX Series com o 737 MAX 8 (Foto: Boeing)

A variante mais curta, o 737 MAX 7, deveria entrar em serviço com a Southwest Airlines em 2019, mas a companhia aérea adiou o pedido. Ainda está planejado para ser o cliente de lançamento.

Espera-se que a maior variante do 737 MAX 10 entre em serviço com a United Airlines em 2023. Os protótipos estão agora voando com a Boeing.

Vídeo: Documentário "Boeing - O Sistema Mortal"

Em 10 de março de 2019, um Boeing 737 MAX caiu logo após a decolagem na Etiópia. 157 pessoas morreram. Como isso pode acontecer? A Boeing escondeu falhas no sistema de segurança do avião? Houve erros por parte das autoridades aeronáuticas?

(Vá nas configurações do vídeo e modifique a legenda para português)

Uma breve história do Boeing B-17 Flying Fortress

Um dos bombardeiros pesados ​​mais famosos do mundo.

Um Boeing B-17 Flying Fortress da Força Aérea dos EUA (Foto: VanderWolf/Shutterstock)

O Boeing B-17, também conhecido como Flying Fortress ou Fortaleza Voadora, em português, é uma das aeronaves mais memoráveis ​​da história da aviação dos Estados Unidos. O apelido Flying Fortress foi cunhado pelo jornal Seattle Daily Times. O jornal publicou uma fotografia da aeronave logo após seu primeiro voo e a legenda “Flying Fortress de 15 Ton”. A Boeing registrou imediatamente a aeronave com esse nome. Vamos dar uma olhada na breve história do bombardeiro pesado e o que o torna tão único.

Desenvolvimento precoce

O Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos começou a procurar um substituto para o Martin B-10 em agosto de 1934. A Boeing começou a projetar um protótipo de bombardeiro denominado B-17. A aeronave realizaria seu primeiro voo em 28 de julho de 1935, pouco menos de um ano após a proposta inicial.

(Foto: BlueBarronPhoto/Shutterstock)

A aeronave aconteceria em um “fly-off” contra seus principais concorrentes, o Martin Model 146 e o ​​Douglas DB-1. A aeronave foi tão inspiradora para os militares dos EUA que, mesmo depois do protótipo ter sido destruído em um acidente, eles encomendaram 13 exemplares para testes de serviço. As doze aeronaves iniciais foram entregues em março de 1937. Os militares ficaram impressionados com suas avaliações e encomendaram várias outras aeronaves. Os B-17 começariam a entrar em serviço operacional em 1939.

Recursos de design interessantes

O B-17 foi atualizado diversas vezes ao longo de sua produção. O projeto inicial incluía cinco metralhadoras calibre .30 e dois porta-bombas atrás da cabine. Isso permitiu uma carga útil de quase 5.000 libras. A aeronave utilizou quatro motores Pratt & Whitney R-1690 Hornet para alimentar a grande aeronave. Podia atingir uma altitude de 35.000 pés e tinha um alcance de mais de 2.000 milhas náuticas.

Projetos de atualizações, à medida que o B-17 adicionava mais variantes, adicionava vários novos recursos. O B-17B adicionou lemes e flaps maiores para auxiliar no desempenho em baixa velocidade. O B-17C adicionou outro compartimento de canhão na parte inferior da aeronave e simplificou os compartimentos de canhão existentes.

(Foto: Benny Pieritz/Shutterstock)

Atualizações maiores vieram com a variante B-17E. Apresentava uma fuselagem estendida por três metros e uma seção traseira maior, leme e estabilizador horizontal. Outra posição de canhão foi instalada na cauda maior. Com as novas melhorias veio um aumento de peso, então a Boeing atualizou os motores para versões mais potentes. Seriam construídas 512 aeronaves desta variante.

O B-17F padronizou as torres esféricas para armas em toda a aeronave. O B-17G levaria isso adiante e aumentaria o número de armas de fogo de sete para 13. Seriam produzidos 8.680 B-17Gs.

Histórico operacional

Apenas 200 aeronaves estavam em serviço no momento do ataque a Pearl Harbor, embora este evento acelerasse a produção. O B-17 entrou em combate pela primeira vez em 1941, depois que a Royal Air Force adquiriu vinte. A Força Aérea do Exército dos EUA começaria a operar a aeronave a partir de bases no Reino Unido e na Europa. A USAAF utilizaria este bombardeiro em agosto de 1942, pilotando o avião em um bombardeio em Rouen, França.

Os operadores aliados utilizariam a aeronave durante a Segunda Guerra Mundial, principalmente na Europa, para aproveitar o alcance operacional da aeronave. Após o término da Segunda Guerra Mundial, os militares dos EUA começariam a eliminar gradualmente o B-17. Muitos dos exemplos restantes foram utilizados para trabalho de patrulha ou transporte aéreo civil. Existem cerca de quarenta aeronaves restantes no mundo hoje, embora menos de dez estejam em condições de aeronavegabilidade.

Com informações do Simple Flying