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Em 20 de outubro de 1977, uma tragédia atingiu o Lynyrd Skynyrd. Depois de um show eletrizante em Greenville, os membros da banda e a equipe embarcaram em uma aeronave de passageiros Convair CV-240 de 30 anos, que os levaria para Baton Rouge, Louisiana.
O primeiro trecho do voo de 700 milhas para Baton Rouge foi tranquilo. Mas no final do voo, os pilotos perceberam uma surpresa surpreendente: a aeronave estava com pouco combustível e o desastre estava à espreita.
Em 20 de outubro de 1977, o avião de passageiros Convair CV-240, prefixo N55VM, da L&J Company (foto abaixo), foi fretado pela banda de rock Lynyrd Skynyrd, para um voo entre Greenville, na Carolina do Sul, para Baton Rouge, na Louisiana, ambas localidades dos EUA.
Havia três dias que a banda havia lançado seu álbum "Street Survivors". O Lynyrd Skynyrd se apresentou no Greenville Memorial Auditorium em Greenville, na Carolina do Sul, e em após o show, embarcou no avião para levá-los a Baton Rouge, na Louisiana, onde iriam apresentar-se na Louisiana State University.
A banda Lynyrd Skynyrd em 1977
Na aeronave estavam os dois tripulantes (piloto e copitoto) e 26 passageiros, entre eles os integrantes da banda e sua equipe de apoio.
No início do voo, testemunhas lembram que o vocalista Ronnie Van Zant estava deitado no chão com um travesseiro, tendo ficado acordado a maior parte da noite anterior e precisando dormir. Vários outros passageiros passavam o tempo jogando cartas.
Por volta das 18h42 o avião apresentou problemas e começou a perder altitude. Em algum momento, os passageiros perceberam que algo estava errado, e o baterista Artimus Pyle se lembra de entrar na cabine e ser instruído por um aterrorizado piloto Walter McCreary para voltar e se amarrar.
Um dos motores parou durante o voo, e os pilotos tentaram transferir o combustível restante para o outro motor, sem efeito. Ou antes, o procedimento teve um resultado: esgotou de forma mais rápida o combustível que restava, parando o segundo motor. O avião começou a cair rapidamente.
Ao perceber que o avião não tinha combustível suficiente, os pilotos tentaram navegar até o aeroporto McComb, cerca de dez milhas a nordeste do eventual local do acidente em Amite County, no Mississippi, mas logo perceberam que o avião não conseguiria.
Quando perceberam que o avião estava caindo, Van Zant agarrou um travesseiro de veludo vermelho e deu um aperto de mão em Artimus Pyle, segundo este contou (o baterista foi um dos poucos sobreviventes que não perdeu a consciência). "Ele olhou para mim e sorriu, como apenas ele conseguia sorrir, falando para não me preocupar, com seus olhos castanhos dizendo 'Bem, é hora de ir, parceiro'. Dois minutos depois ele estava morto com um ferimento na cabeça".
Com a gravidade da situação clara, os passageiros permaneceram em silêncio, alguns rezando.
Como último recurso, a tripulação tentou um pouso de emergência em um campo aberto a cerca de 300 metros de onde o avião finalmente caiu às 18h52. O avião deslizou cerca de 100 metros ao longo do topo da linha das árvores antes de se chocar contra uma grande árvore em uma densa floresta, em uma área pantanosa próxima a Gillsburg, McComb, Mississipi. Na colisão, o avião partiu-se no meio.
O vocalista principal e fundador Ronnie Van Zant, o guitarrista Steve Gaines, o roadie manager Dean Kilpatrick, o piloto Walter MacCreary e o copiloto William Gray morreram na hora. Ronnie foi arremessado contra a fuselagem do avião sofrendo traumatismo craniano. De acordo com relatos de Pyle e do tecladista Billy Powell, Cassie Gaines sofreu um profundo ferimento na garganta e sangrou até a morte em seus braços.
A maioria dos sobreviventes estava sentada na parte de trás do avião. Os sobreviventes, todos gravemente feridos, foram transportados para diferentes hospitais para tratamento e não tiveram conhecimento imediato das mortes. Rossington, por exemplo, só foi informado dias depois por sua mãe no hospital de que Van Zant havia sido morto.
O guitarrista Gary Rossington lembra de ter ouvido o que parecia ser centenas de tacos de beisebol atingindo a fuselagem do avião quando ele começou a atingir as árvores. O som foi ficando cada vez mais alto até que Rossington ficou inconsciente; ele acordou algum tempo depois no chão com a porta do avião em cima dele.
O nariz do tecladista Billy Powell quase foi arrancado no acidente devido a graves lacerações faciais e profundas na perna direita. Décadas depois, ele relatou os momentos finais do voo em um especial do VH1 "Behind The Music", afirmando que Van Zant, que não estava usando cinto de segurança, foi arremessado violentamente de seu assento e morreu imediatamente quando sua cabeça bateu em uma árvore quando o avião se partiu.
Alguns elementos da versão de Powell dos eventos, no entanto, foram contestados pelo baterista Pyle e pela viúva de Van Zant, Judy Van Zant Jenness, que postou os relatórios da autópsia no site da banda no início de 1998, enquanto confirmava outros aspectos do relato de Powell. Pyle teve costelas quebradas, mas conseguiu deixar o local do acidente e notificar um residente próximo.
Cassie Gaines estava com tanto medo de voar no Convair que preferiu viajar no apertado caminhão de equipamentos da banda, mas Van Zant a convenceu a embarcar no avião em 20 de outubro.
Outro membro do trio de costas da banda. cantores (conhecidos coletivamente como "Honkettes"), JoJo Billingsley, não estava no avião porque estava sob cuidados médicos em Senatobia, no Mississippi, lidando com problemas de saúde causados pelo abuso de substâncias. Ela planejava voltar à turnê em Little Rock, no Arkansas , em 23 de outubro.
Billingsley relatou ter sonhado com o acidente de avião e implorando ao guitarrista e membro fundador Allen Collins por telefone para não continuar usando o Convair. O ex-guitarrista da banda, Ed King, disse mais tarde que "sempre soube que não ia acabar bem" para a banda devido à sua tendência para beber e brigar, mas ele nunca poderia ter imaginado que acabaria daquele jeito fez, e lembra-se de ter sido dominado pela tristeza ao saber do acidente.
Dias antes do voo a banda Aerosmith havia considerado o mesmo voo, mas acabou desistindo ao inspecionar a aeronave e a tribulação e julgar que não eram adequados.
Posteriormente, foi descoberto que a mesma aeronave havia sido inspecionada anteriormente por membros da tripulação do Aerosmith para possível uso em sua turnê americana de 1977, mas foi rejeitada porque se sentiu que nem o avião nem a tripulação estavam dentro dos padrões.
O chefe assistente de operações de voo do Aerosmith, Zunk Buker, contou sobre ter observado os pilotos McCreary e Gray compartilhando uma garrafa de Jack Daniel's enquanto ele e seu pai inspecionavam o avião.
A família em turnê do Aerosmith ficou bastante abalada depois de receber a notícia do acidente, já que Steven Tyler e Joe Perry pressionaram sua administração para alugar aquele avião específico para uso em sua turnê.
O voo condenado de 20 de outubro de 1977 era destinado a ser o último que Lynyrd Skynyrd faria no Convair. “Estávamos voando em um avião que parecia pertencer à família Clampett”, disse Pyle, e a banda decidiu que seu status como uma das maiores bandas de rock do mundo merecia um upgrade. Depois de chegar em Baton Rouge, a banda planejava adquirir um Learjet para substituir o avião de 30 anos, que todos no círculo da banda concordaram que já havia passado de seu auge.
As equipes de resgate tiveram que cruzar um riacho de 6 metros de largura e até a cintura e cavar em uma floresta coberta de vegetação, enquanto desenterravam veículos de resgate que ficaram presos na lama. Os moradores locais trabalharam com funcionários de resgate e levaram as vítimas ao hospital na traseira de caminhões pick-up.
Um residente local lembrou: "Encontrei alguém vivo no chão. Quando caminhei para o outro lado do avião, tropecei em outra pessoa." Outro residente elogiou as ações de todos os que ajudaram e destacou que "Alguns deles estavam naquela rodovia direcionando o tráfego. Alguns deles foram para casa e compraram tratores. Minha esposa estava em casa em um rádio CB . Eu ' estou retransmitindo mensagens no CB para ela, a dez milhas de distância."
O National Transportation Safety Board determinou que a causa provável deste acidente foi o esgotamento do combustível e a perda total de potência de ambos os motores devido à falta de atenção da tripulação ao abastecimento de combustível. Contribuindo para a exaustão de combustível estavam o planejamento de voo inadequado e um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada no motor certo que resultou em "queima" e consumo de combustível acima do normal.
Após o acidente, o NTSB removeu, inspecionou e testou o magneto de ignição do motor correto e descobriu que ele estava funcionando normalmente, concluindo: "Nenhuma discrepância mecânica ou elétrica foi encontrada durante o exame do magneto correto." A inspeção também determinou que, "Todas as válvulas de alimentação cruzada e de despejo de combustível estavam na posição fechada."
Powell, entre outros, disse ter visto chamas saindo do motor direito do avião durante um voo poucos dias antes do acidente. O relatório subsequente do National Transportation Safety Board (NTSB) listou "um mau funcionamento do motor de natureza indeterminada" naquele mesmo motor como um fator que contribuiu para o acidente.
Pyle disse a Howard Stern, anos depois, em uma entrevista, que o medidor de combustível do avião de modelo antigo apresentava defeito e os pilotos haviam se esquecido de verificar os tanques manualmente antes de decolar.
Em seu livro de 2003, "Lynyrd Skynyrd: Lembrando os pássaros livres do Southern Rock", Gene Odom, um guarda-costas de Van Zant que estava a bordo do avião e sobreviveu ao acidente, relata que o copiloto Gray foi observado usando cocaína na noite anterior e estava potencialmente debilitado. No entanto, os relatórios de toxicologia das autópsias de ambos os pilotos não encontraram vestígios de álcool ou outras drogas. "A desatenção da tripulação ao suprimento de combustível" foi finalmente determinada como a responsável pelo acidente.
O relatório do acidente registra que a aeronave pertencia e era operada pela L & J Company, mas o arrendamento para a empresa de produção da Lynyrd Skynyrd especificava que a Lynyrd Skynyrd era a operadora e, portanto, era responsável pela conformidade regulatória (incluindo o gerenciamento do equipe de bordo).
A tripulação de voo era contratada por terceiros, e o período de aluguel era de três semanas. O relatório registra que a FAA estaria tomando medidas legais contra a L&J em relação à responsabilidade do operador, e a seção de análise concluiu perguntando: "Como o sistema em tal caso protege um locatário que está desinformado tanto por projeto , por inadvertência ou por seu próprio descuido?"
Como geralmente acontece nesses casos, a tragédia resultou em maior exposição do Skynyrd e na venda de milhares de discos.
Alguns dias após o acidente, Teresa Gaines, viúva de Steve, pediu a MCA que substituísse a capa de "Street Survivors" - que apresentava chamas ao fundo, as quais envolviam especialmente a imagem de Steve, certamente algo que assumiu um novo e triste simbolismo após o acidente.
Os corpos de Steve Gaines e de sua irmã Cassie Gaines foram cremados e as cinzas sepultadas no cemitério Jacksonville Memory Garden. Ronnie foi sepultado no mesmo cemitério, juntamente com seu chapéu Texas Hi-Roller negro e sua vara de pescar favorita.
Cento e cinquenta amigos e familiares participaram do serviço fúnebre, marcado pela mensagem do ministro David Evans, de que Ronnie Van Zant, o carismático e visionário vocalista do Lynyrd Skynyrd não estava morto; ele vivia em espírito no céu e terra, através de sua música.
O local do acidente se tornou um memorial para fãs, salvadores e sobreviventes, com um carvalho que foi esculpido com a iconografia do Lynyrd Skynyrd, enquanto o local também foi o local de um memorial do quadragésimo aniversário por sobreviventes e salvadores.
O Skynyrd transcendia o status de banda de Southern Rock para se transformar em um mito. De qualquer forma, poucos meses depois do acidente, foi lançado um single de "What's Your Name?" que alcançou a 13ª posição nas paradas seguido de outro single de sucesso, com a música "You Got That Right". O disco "Skynyrd's First…and Last", apresentando músicas gravadas entre 1970 e 1972, mas não lançadas oficialmente, obtém disco de platina.
Dois anos após o acidente, em 1979, os membros sobreviventes da banda, com exceção do baterista Artimus Pyle (que quebrara o braço em um acidente de moto) se reúnem em um novo grupo, chamado Rossington-Collins Band. Participa da banda a vocalista Dale Krantz - backing vocal da banda .38 Special, do irmão de Ronnie, Donnie Van Zant. Dale mais tarde se casaria com Gary Rossington.
Em 2017, os membros sobreviventes da banda e a família daqueles que morreram no acidente entraram com um processo para bloquear a produção e distribuição de um filme intitulado "Sobreviventes de Rua: A Verdadeira História do Acidente de Avião de Lynyrd Skynyrd".
A disputa resultou de um "juramento de sangue" pelos sobreviventes, supostamente feito após o acidente, de nunca usar o nome Lynyrd Skynyrd novamente em um esforço para não capitalizar sobre a tragédia que se abateu sobre eles.
O filme estreou no Hollywood Reel Independent Film Festival em 18 de fevereiro de 2020.
Veja o trailer do filme (veja o filme completo amanhã, postado às 15 horas neste Blog).
Destroços são encontrados. Informação foi confirmada pelo Corpo de Bombeiros no começo da tarde desta terça-feira (22), cerca de 24 horas após o desaparecimento.
Os destroços do helicóptero Bell 430, prefixo PP-MGR, da JTA Empreendimentos e Urbanismo, com o cantor Rick, da dupla com Renner, que desapareceu na Serra de Santa Catarina, foram encontrados nesta terça-feira (22) na região de Santa Bárbara, no interior de Urubici. Cinco corpos foram localizados, de acordo com o Corpo de Bombeiros.
Destroços do helicóptero que levava Rick e outros 4 (Foto: Reprodução/NSC TV)
Após o avistamento dos destroços pelo ar, as equipes terrestres levaram cerca de três horas de caminhada desde o ponto em que as viaturas pararam até o local do acidente, em área de mata fechada e íngreme, informou o Corpo de Bombeiros Militar.
As seguintes pessoas estavam no helicóptero:
cantor Rick Sollo;
empresário Bruno Avelar;
videomaker Paulo Soares;
piloto Antônio Roberto Nóbrega de Araújo;
copiloto Leopoldo Barros Teixeira.
Mortos em queda de helicóptero: cantor Rick, empresário Bruno Avelar, videomaker Paulo Soares, piloto Antônio Roberto Nóbrega de Araújo e copiloto Leopoldo Barros Teixeira (Foto: Reprodução)
Em função da região de difícil acesso, a retirada dos corpos foi feita de forma aérea, com uso de cordas.
A área de Santa Bárbara, onde caiu o helicóptero, tem muitos morros e mata fechada. O caminho até o acesso mais próximo é por estrada de terra, bloqueadas pela PM por questão de segurança.
A altitude na região se aproxima de 1.700 metros, uma das mais altas de Santa Catarina, informou o prefeito, Leandro de Souza Corrêa. "Realmente é só quem conhece o local lá, que anda a cavalo, para chegar nas matas, nas trilhas", declarou o prefeito.
Nevoeiro em região de buscas por helicóptero (Foto: Reprodução/TV Globo)
Segundo a FAB, toda a região registrava teto baixo (nuvens baixas) no dia do acidente. O local também apresentava chuva forte e ventos intensos que, combinados ao relevo do terreno, causam forte turbulência.
Os corpos foram retirados dos destroços com auxílio de cordas e chegaram ao Instituto Médico Legal (IML) de Florianópolis por volta das 18h, segundo a Polícia Científica.
Chegada dos corpos a Florianópolis de vítimas de queda de helicóptero (Foto: Polícia Científica/Divulgação)
A aeronave desapareceu na tarde de segunda-feira (21) após decolar de Porto Belo, no Litoral Norte, durante a manhã. O destino era São Joaquim, na Serra, em uma viagem de cerca de 190 quilômetros.
A operação de buscas contou com uma aeronave, que encontrou os destroços, aproximadamente 40 bombeiros, dois cães farejadores, mais de 10 viaturas, e drones com capacidade de identificação térmica.
Em função da região de difícil acesso, a retirada foi feita de forma aérea, com uso de cordas. Após a remoção, os corpos foram levados para o Instituto Médico Legal (IML) de Florianópolis, onde vão passar pelos exames periciais.
O helicóptero é um Bell 430, fabricado em 2001, com capacidade para um piloto e sete passageiros. Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a aeronave está com a situação regular e tem certificação de operação válida até 11 de agosto de 2027.
Quem foi Rick Sollo
Geraldo Antônio de Carvalho, o Rick, nasceu no Tocantins em 5 de dezembro de 1966. Ele se mudou com a família para Brasília aos seis anos e começou a cantar em bares aos nove, ao lado de uma das irmãs, chegando a ter problemas com o Juizado de Menores por sua pouca idade. Ele faria 60 anos em dezembro.
A dupla Rick e Renner foi formada nos anos 1980, em Brasília, e começou a fazer sucesso nos anos 1990, antes da explosão do chamado sertanejo universitário, que renovou o estilo.
Entre os principais sucessos da dupla estão "Ela é demais" (do refrão "uma deusa, uma louca, uma feiticeira") e "Nos bares da cidade".
Como Rick e Renner se conheceram
A dupla Rick e Renner foi formada em meados dos anos 1980. O parceiro de Rick era Ivair Reis Gonçalves, o Renner, nascido em Brasília em 19 de novembro de 1971.
Renner começou a cantar rock aos 14 anos. Aos 16, tornou-se pai e passou a ajudar a sustentar a família com o dinheiro que ganhava com a música.
Rick e Renner começaram a carreira se apresentando em bares e chegaram a gravar um LP independente. A dupla recebeu ajuda de Zezé Di Camargo e Luciano, que os apresentaram ao produtor Manoel Nenzinho Pinto.
A parceria abriu caminho para a gravação do primeiro disco pela gravadora Continental. Entre os destaques do álbum estavam músicas como "Preciso te Encontrar", "Você Decide", "Olhando nos Teus Olhos", "Mal de Amor" e "A Gente Sempre se Entende".
Depois do primeiro trabalho, os dois se mudaram para São Paulo para dar continuidade à carreira artística.
Neste vídeo, você vai entender como um avião tecnicamente inoperante decolou, por que a tripulação não diagnosticou corretamente a pane seca, e como decisões mal treinadas colocaram todos os ocupantes em risco.
No dia 24 de maio de 2015, um EMB-820C Carajá decolou da Estância Caiman rumo a Campo Grande. A bordo estavam Luciano Huck, Angélica, seus três filhos, duas babás e os dois tripulantes. Mas o que era para ser apenas o fim de uma viagem em família acabou se tornando um acidente grave — causado por uma cadeia de falhas humanas, operacionais e estruturais.
O escritor Antoine de Saint-Exupéry (Imagem: Arquivo Succéssion Saint-Exupéry)
O francês Antoine de Saint-Exupéry ficou conhecido mundialmente por ser o autor do livro "O Pequeno Príncipe". Na famosa história infantil, logo no início do livro, o narrador, um piloto de avião, sofre um acidente e cai no meio do deserto do Saara. A escolha pela profissão do narrador de "O Pequeno Príncipe" não é aleatória. Afinal, o próprio Antoine de Saint-Exupéry era um piloto de avião.
Quando começou a escrever livros, Saint-Exupéry já era piloto militar na França. Nascido em 29 de junho de 1900, o piloto-escritor voou pela Força Aérea francesa por apenas quatro anos. Foi tempo suficiente para escrever seu primeiro livro: "O Aviador", lançado em 1926.
A partir de 1929, começou a fazer voos mais longos. Em outubro daquele ano, recebeu a missão de fazer parte da equipe de pilotos baseados na América do Sul. Foi assim que Saint-Exupéry fincou algumas raízes no Brasil. O piloto fazia voos entre Buenos Aires (Argentina) e o Rio de Janeiro.
O "Zeperri"
O escritor Antoine de Saint-Exupéry (Imagem: Arquivo Succéssion Saint-Exupéry)
Em suas viagens, passava por cidades da região Sul do Brasil. Em Florianópolis (SC), era uma celebridade antes mesmo de escrever as primeiras linhas de "O Pequeno Príncipe".
Uma das escalas preferidas de Saint-Exupéry era exatamente na capital catarinense, mais especificamente no campo de aviação da praia do Campeche. O local se transformou na principal avenida do bairro. Não por acaso, recebeu o nome de avenida Pequeno Príncipe.
Em Florianópolis, o piloto-escritor francês gostava de pescar com os moradores locais. A pronúncia de Antoine de Saint-Exupéry, no entanto, era muito complicada. Era mais fácil chamá-lo de "Zeperri" mesmo. O antigo Museu TAM, em São Carlos (SP), chegou a fazer uma exposição contando toda essa história. A mostra de 2013, em homenagem aos 70 anos do lançamento de "O Pequeno Príncipe", era intitulada "De Saint-Exupéry a Zeperri".
No período em que voava pela América do Sul, o piloto escreveu "Voo Noturno" (1931). O livro tem como tema as dificuldades de voar em meio à escuridão e durante uma forte tempestade, com algumas referências à cidade de Florianópolis.
Pequeno Príncipe e o acidente fatal
O escritor Antoine de Saint-Exupéry, que também era aviador (Imagem: France Presse)
Saint-Exupéry retornou à Europa em 1931. E um acidente aéreo de 1935 pode ter inspirado sua obra-prima. O piloto-escritor participava de uma corrida aérea entre Paris (França) e Saigon, atual Ho Chi Minh (Vietnã). Quando sobrevoava o deserto do Saara à noite, o avião Caudron C.630 sofreu um grave acidente.
Saint-Exupéry e o navegador André Prévot saíram praticamente ilesos, mas ficaram isolados no meio do deserto. Foram quatro dias de angústia até serem finalmente resgatados.
O acidente não o fez desistir da aviação. Em 1939, com o início da Segunda Guerra Mundial, ele abandona a carreira civil e se torna novamente um piloto militar. Com a invasão da França, o piloto se muda para os Estados Unidos, onde ficou por dois anos e escreveu "Piloto de Guerra", no qual narra a experiência do combate aéreo.
Foi nesse período também que Saint-Exupéry escreveu sua obra mais famosa, "O Pequeno Príncipe", lançada nos Estados Unidos em 1943. Mas o piloto-escritor não viu sua obra se tornar o sucesso mundial que dura até hoje.
Ainda em 1943, Saint-Exupéry retornou à França para lutar pelas Forças Francesas Livres. Mas a nova missão durou apenas um ano. No dia 31 de julho de 1944, após decolar da ilha da Córsega, no Mar Mediterrâneo, para uma missão de reconhecimento, o avião Lightning P-38 desapareceu. O corpo de Saint-Exupéry nunca foi encontrado.
Em 24 de junho de 1935, a aeronave Ford Trimotor 5-AT-B, prefixo F-31, da SACO - Servicio Aéreo Colombiano, iria operar um voo doméstico de Bogotá para o Aeroporto da Base Militar de El Guabito, em Cali, via Aeroporto Olaya Herrera, em Medellín, todas localidades da Colômbia, levando a bordo 11 passageiros e dois tripulantes.
Ao mesmo tempo, outra aeronave Ford Trimotor 5-AT-D, a de prefixo C-31, da SCADTA - Sociedad Colombo Alemana de Transportes Aéreos, batizada "Manizales", com cinco passageiros e dois tripulantes, aguarda na pista do Aeroporto de Medellín.
Ford Trimotor 5-AT, similar as duas aeronaves envolvidas na colisão
Ambas as aeronaves eram Ford Trimotors, um avião de transporte civil cuja produção começou em 1925 nos Estados Unidos, por Henry Ford, e continuou até 7 de junho de 1933, com aproximadamente 200 unidades produzidas. Era um modelo popular entre as forças armadas e foi vendido para diversos países, sendo uma das primeiras aeronaves utilizadas para estabelecer voos comerciais e servir as primeiras companhias aéreas . Ambos os aviões eram totalmente metálicos, com chapas de metal onduladas; seus assentos eram feitos de esteiras trançadas, não possuíam cintos de segurança e estavam dispostos em duas fileiras, uma de cada lado da aeronave.
A aeronave da SACO era um modelo 5-AT-B, uma aeronave de asa alta com trem de pouso convencional fixo (com roda de cauda), equipada com motores Pratt & Whitney Wasp B de 420 hp. Este modelo estava em produção desde 1929 e tinha 15 assentos; 42 exemplares foram construídos e seu peso máximo de decolagem era de 6237 kg.
A tripulação do F-31 era composta pelo piloto Ernesto Samper Mendoza — que havia pilotado recentemente a aeronave novinha em folha diretamente dos Estados Unidos — e Willys Benington Foster Stuart, operador de rádio e mecânico aprendiz com pouca experiência.
Havia 11 passageiros, incluindo o cantor Carlos Gardel (foto acima) e seu principal compositor e letrista, Alfredo Le Pera, bem como seus guitarristas Guillermo Barbieri, Ángel Domingo Riverol e José María Aguilar Porrás.
Já a tripulação do Manizales incluía o piloto Hans Ulrich Thoms, de nacionalidade alemã, e o mecânico Hartmann Fuerst, ambos experientes na operação da aeronave, além de cinco passageiros. Ambos os aviões exigiam apenas um piloto como tripulação.
A aeronave da SACO tinha um peso estimado de 6.182 quilos na decolagem, muito próximo do peso máximo permitido. Segundo algumas testemunhas, estava ligeiramente sobrecarregada e seu centro de gravidade estava deslocado para trás devido à presença de duas malas muito grandes pertencentes a Gardel e rolos de filme na parte traseira do compartimento de passageiros.
A pista tinha aproximadamente 915 metros de comprimento, com superfície de grama em boas condições, embora ligeiramente úmida, e estava orientada de norte a sul. A superfície havia sido recentemente melhorada; possuía uma faixa central de quase 30 metros de largura coberta com cascalho, ladeada de cada lado por uma área de cerca de 60 metros que também era utilizada para decolagem e pouso.
A drenagem também havia sido recentemente melhorada com a instalação de bueiros em alguns trechos transversais à pista, o que deixou ondulações na superfície que poderiam causar oscilações nas aeronaves durante a decolagem e o pouso (um detalhe crucial em relação ao acidente). A pista tinha uma inclinação positiva para o sul, com um gradiente médio de um por cento.
Em relação às condições meteorológicas, a visibilidade e o teto naquele dia não apresentaram restrições para as operações das aeronaves. O vento tinha intensidade variável entre 4 e 5 na escala de Beaufort, com velocidade entre 20 e 30 km/h, vindo do sudoeste, num ângulo de 30 a 45 graus em relação à pista. Em fotografias tiradas imediatamente após o acidente, as silhuetas de várias árvores curvadas por uma forte rajada de vento podiam ser vistas ao fundo.
Na época do acidente, o aeroporto Olaya Herrera, em Medellín, não possuía serviços de controle de solo; em vez disso, o controle de tráfego aéreo de cada aeronave era feito de forma independente pelo seu operador, utilizando sinais visuais. A autorização para decolagem era dada ao piloto por um controlador de tráfego aéreo que acenava com uma bandeira verde, enquanto a suspensão de todas as operações era indicada por uma bandeira vermelha.
O F-31 foi autorizado pela equipe da empresa a entrar na pista e seguir para o ponto de decolagem, que foi selecionado pelo próprio piloto Samper Mendoza. Enquanto isso, o Manizales foi autorizado a se aproximar da pista e aguardar a decolagem da outra aeronave.
Eram aproximadamente 15h daquele dia quando o F-31 taxiou até a extremidade sul do aeródromo, realizou um teste de motor e iniciou a corrida de decolagem, que a princípio pareceu normal.
O F-31 recebeu o sinal de decolagem na cabeceira da pista com uma bandeira verde, mas pouco antes de iniciar a manobra, o Manizales aproximou-se da pista, aparentemente porque grama alta ou juncos estavam obstruindo sua visão da outra aeronave. Como resultado desse movimento, foi dada uma bandeira vermelha para abortar a decolagem. Quando o Manizales parou em sua nova posição, a decolagem foi autorizada novamente e ele começou a taxiar, embora pareça que não tenha usado a pista principal, mas uma das pistas laterais.
Inicialmente, o F-31 desviou ligeiramente para a esquerda, o que foi corrigido. A aproximadamente 450 metros, a aeronave deu um pequeno salto e, em seguida, desviou bruscamente para a direita em um ângulo de quase 25°, dirigindo-se para Manizales, que aguardava. O trem de pouso principal levantou cerca de 90 cm do solo, com a roda traseira tocando o chão.
Após percorrer aproximadamente 176 metros desde o ponto de desvio e a 75 metros do eixo da pista, com a asa direita quase totalmente levantada, o F-31 colidiu frontalmente com a outra aeronave. O impacto fez com que ambas as aeronaves girassem no sentido horário e explodissem em chamas — ambas estavam com os tanques de combustível cheios — e foram destruídas.
Todos os sete ocupantes do Manizales morreram instantaneamente, enquanto entre os mortos no avião da SACO estavam Gardel, Guillermo Barbieri , Alfredo Le Pera, José Corpas Moreno, o piloto Ernesto Samper Mendoza, o operador de rádio Willis Foster, o empresário chileno Celedonio Palacios e o promotor de eventos Henry Swartz.
Cinco pessoas sobreviveram ao acidente: Alfonso Azzaf, que morreu pouco depois; Ángel Domingo Riverol , que morreu dois dias depois; José María Aguilar Porrás, guitarrista; Josep "Pep" Plaja, secretário pessoal catalão e intérprete de inglês; e Grant Flynn, gerente de tráfego da empresa SACO.
Mortos na aeronave Ford Trimotor 5-AT-B, matrícula F-31:
O piloto Ernesto Samper Mendoza , tio-avô do ex -presidente Ernesto Samper
Willys Beninnington Foster Stuart, copiloto e operador de rádio
Guillermo Barbieri
Carlos Gardel
Alfredo Le Pera
Ángel Domingo Riverol
José Corpas Moreno
Afonso Azzaf
Celedonio Palacios, empresário chileno
Henry Swartz, promotor do evento
Funeral de Carlos Gardel em Buenos Aires. Uma grande multidão acompanhou o caixão pela Rua Flórida
Mortos na aeronave Ford Trimotor 5-AT-D de matrícula C-31 "Manizales":
O piloto Hans Ulrich Thoms, de nacionalidade alemã
O mecânico Hartmann Fuerst
Garçom J. Castelli
Estanislao Zuleta Ferrer, pai do renomado acadêmico e pesquisador Estanislao Zuleta
Jorge Moreno
Guillermo Escobar Vélez
Lester Strauss
O Comodoro Ortiz, que estudou o acidente, observou que o F-31 percorreu 608 metros desde o início da corrida de decolagem até o ponto de impacto, restando-lhe apenas cerca de 289 metros de pista disponível. É importante notar que, após essa distância, o F-31 ainda não havia conseguido decolar. A cauda excessivamente baixa da aeronave no momento do impacto indica que ela estava muito próxima da velocidade de estol.
Isso significa que, mesmo que tivesse completado a corrida de decolagem normalmente, precisaria de uma distância maior para acelerar até uma velocidade segura de decolagem. Portanto, se não tivesse caído, havia a possibilidade de ficar sem pista, e sua decolagem poderia ter sido comprometida ou extremamente arriscada.
Ele também salientou que a escolha da direção de decolagem pelo piloto certamente indica que ele estava preocupado com as características do terreno na área sul, e acrescentou que a posição em que ele colocou o compensador de nariz para baixo (inclinação máxima para baixo) indica que ele levou em consideração o peso e o centro de gravidade traseiro, pois isso o ajudaria a levantar a cauda durante a decolagem.
Como costuma acontecer em acidentes aéreos, diversos fatores, considerados individualmente, poderiam ter sido administráveis; no entanto, a combinação deles levou à tragédia. Esses fatores, em ordem de importância, são o vento, o peso do F-31 e seu centro de gravidade.
A distância que o avião precisava percorrer para decolar foi aumentada pela manobra de correção de curso realizada no início para compensar o efeito do vento de cauda vindo da esquerda, e também é possível que irregularidades na superfície da pista (talvez devido aos montículos criados pelos reparos de drenagem) tenham feito com que o trem de pouso se levantasse momentaneamente do solo – ou seja, saltos no terreno – o que aumentou ainda mais a distância a percorrer para a decolagem.
Esses fatores foram agravados pelo erro de cálculo anterior do piloto do 'Manizales', que o levou a uma posição muito próxima da pista, e pelo fato de o piloto do F-31 ter escolhido taxiar em uma faixa que estava diretamente mais próxima da localização da outra aeronave.
Memorial em homenagem a Gardel no aeroporto Olaya Herrera de Medellín
Em 2018, Guillermo Artana, engenheiro mecânico argentino, pesquisador do CONICET (Conselho Nacional de Pesquisa Científica e Técnica) e diretor do Laboratório de Dinâmica de Fluidos da Faculdade de Engenharia da Universidade de Buenos Aires, apresentou uma nova teoria sobre a causa do acidente, baseada em uma cópia da investigação judicial colombiana.
Ele argumentou que, considerando que as marcas de derrapagem deixadas pela aeronave durante a tentativa de decolagem mostravam que ela havia se desviado 90 metros do eixo da pista no momento da queda, era “quase impossível” que esse desvio pudesse ter sido causado por ventos de aproximadamente 10 a 15 metros por segundo, como havia concluído o tribunal. Artana afirma que, dado o peso e a velocidade da aeronave, “o vento não poderia ter deslocado a aeronave mais de 15 metros do eixo da pista”.
Artana estudou as características da aeronave, que ainda é utilizada em algumas partes do mundo, e postula que, descartada essa hipótese, a causa mais provável do acidente foi uma falha no motor. Ele afirma que o manual para este tipo de aeronave recomenda que, em tal situação, o piloto desligue os motores e aborte a decolagem, mas que naquele dia, em 1935, o piloto, ao contrário, acelerou os motores, o que significa que o acidente foi causado por uma decisão errada por parte do piloto. Em todo o caso, a questão é apenas de interesse histórico, uma vez que o inquérito judicial que foi encerrado devido à morte do piloto não pode ser reaberto.
Monumento comemorativo em memória a Gardel no Aeroporto Olaya Herrera de Medellín
Gardel preferia cantar acompanhado apenas de violão e um de seus maiores parceiros foi o brasileiro Alfredo Le Pera, autor da famosa “El día que me quieras” e também morto no acidente em Medellín, na Colômbia. Gardel fez grande sucesso na Europa a partir de 1923, sempre de terno, cigarro na mão e chapéu.
Em mais de 900 discos gravados, Gardel deixou clássicos como “Mi Buenos Aires querido”. Participou de mais de 20 filmes, inclusive um com Bing Crosby. Seu túmulo, no cemitério da Chacarita, é venerado pelos argentinos.
Em pleno auge da explosão do rock nos anos 60, um voo entre Copenhagen e Londres teve que realizar um pouso de emergência com os quatro integrantes da banda a bordo. E o avião? Um Comet 4B da British European Airways, jato cercado por um passado turbulento de acidentes. Neste especial do Dia do Rock, o Lito vira um verdadeiro detetive da aviação para reconstituir esse episódio pouco conhecido, a partir de um recorte de jornal sem data, sem fonte e quase sem pistas. Como descobrir o modelo da aeronave, o trajeto exato e o que realmente aconteceu naquele voo?
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Existem muitos exemplos de jatos em propriedade VIP ou privada. Freqüentemente, eles passam despercebidos ao passarem pelos aeroportos em uniformes simples. Alguns usuários, entretanto, gostam de anunciar sua presença - e muitos grupos musicais têm feito isso ao longo dos anos. Os Rolling Stones tiveram sua vez com aeronaves 737-400 em 2014 e 2015.
Rolling Stones 737-400 em Viena em 2014 (Foto: Bernd K via Wikimedia)
Contratação de 737s para passeios
Ao longo de 2014 e 2015, os Rolling Stones foram vistos frequentemente chegando para fazer shows em uma aeronave 737 privada, destacando-se com a imagem da marca dos lábios do grupo na fuselagem (e o nome da banda, se necessário).
O primeiro deles (de acordo com The Points Guy) foi fretado para a turnê europeia do grupo em 2014. Tratava-se de uma aeronave 737-400 alugada da empresa de leasing grega GainJet. A aeronave, com registro SX-ATF, voou anteriormente com a KLM e foi transferida para a GainJet em 2012. Ainda permanece em uso de leasing ativo com a empresa.
O grupo então fez o mesmo em sua turnê 'Zip Code' nos Estados Unidos de 2015. Outro 737-400 foi contratado da empresa de leasing Swift Air, sediada em Phoenix. Esta aeronave carrega o registro N802TJ e novamente permanece em uso de leasing, agora com a operadora de leasing iAero Airways.
O Swift Air 737 - visto aqui antes de ser usado pela banda ( Foto: Eddie Maloney via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, a aeronave era surpreendentemente simples por dentro. A banda não os restaurou com interiores luxuosos. A aeronave Swift Air operou com 68 assentos padrão de classe executiva.
Mudando para um 767-300ER
Os grupos usaram aeronaves 737-400 ao longo de 2014 e 2015. Mas para sua próxima turnê 'Sem filtro' em 2016, o grupo mudou para uma aeronave 767-300ER maior. Este foi contratado da empresa de leasing Aeronexus. A aeronave, com registro, ZS-NEX, voou anteriormente com a LOT Polish Airlines e só entrou em uso de fretamento em 2015.
Rolling Stones 767 (Foto: Alec Wilson via Wikimedia)
De acordo com relatos da mídia durante a turnê, isso elevou o nível de luxo. O widebody tinha apenas 96 assentos maiores, um sofá e uma área de dormir em uma cabine privativa na frente. A aeronave também foi usada na Austrália em 2017. Atualmente ainda está com Aeronexus, mas armazenada.
Pode ser visto aqui pousando no aeroporto de Zurique para um show em 2017:
Os Rolling Stones não estão sozinhos
Muitas outras bandas usaram aeronaves privadas. O Iron Maiden fretou um avião 757 da Astraeus Airlines e o usou para o 'Somewhere Back in Time World Tour' em 2008. Outro foi usado para uma turnê em 2011, mas o grupo mudou para um 747 em sua próxima turnê em 2016.
O Iron Maiden usou um 757 em 2008 e 2011 para as turnês (Foto: Ken Fielding via Wikimedia)
E olhando mais para trás, Led Zepellin usou seu próprio Boeing 720 durante os anos 1970. A unidade possuía o registro N7201U e foi o primeiro Boeing 720 construído, e anteriormente voava com a United Airlines.
Boeing 720 do Led Zeppelin (Foto: Getty Images)
A banda o remodelou luxuosamente - com um sofá de 30 pés de comprimento, cadeiras giratórias de couro, bem como um bar, órgão elétrico e um chuveiro.
O bar do Led Zeppelin Boeing 720 (Foto: Getty Images)
Na manhã de domingo, 8 de julho de 2001, o presidente da companhia aérea TAM, comandante Rolim Adolfo Amaro, pilotava o helicóptero Robinson R44 Raven I, prefixo ZP-HRA, registrado para Trans-America Lineas Aereas S.A., a caminho de uma reunião com empresários americanos no Paraguai quando sofreu um acidente perto de Pedro Juan Caballero, na fronteira com o Brasil.
De acordo com testemunhas, naquela manhã de domingo, a aeronave parou no ar, emborcou e caiu. Amaro morreu na hora, assim como a gerente comercial da TAM, Patrícia Santos, de 30 anos, que o acompanhava.
Helicóptero que Rolim Amaro pilotava caiu na cidade de Pedro Juan Caballero, no Paraguai (Foto: Candido Figueiredo / Cândido Figueiredo)
O empresário de então 59 anos tinha passado o fim de semana em sua fazenda de 3 mil hectares, às margens da rodovia BR-463, que liga Ponta Porã a Dourados, no Mato Grosso do Sul. Amaro teria chegado ao local na tarde de sexta-feira, e no domingo, por volta de 9h30m, teria levantado voo da pista da propriedade acompanhado de Patrícia, rumo ao Paraguai. Quando sobrevoava o vilarejo de Fortuna Guazú, a 38km de Pedro Juan Caballero, o helicóptero sofreu uma pane e caiu sobre um pasto.
A polícia do Paraguai foi acionada por um produtor agrícola de 71 anos que viu o helicóptero cair em sua propriedade. Segundo as autoridades, o comandante estava a bordo de um helicóptero Robson R-44 vermelho, prefixo ZP-HRA, que pertencia a uma companhia paraguaia controlada pela TAM.
Peritos da aeronáutica paraguaia e brasileira iniciaram a investigação. Apesar de todos os vestígios deixados pelo desastre indicarem que houve a chamada pane seca (falta de combustível), os peritos queriam determinar quem estava no comando da aeronave, Rolim, ou sua acompanhante, a gerente, Patrícia dos Santos Silva 31 anos. O chefe da Seção de Investigações do Departamento de Aeronáutica Civil (DAC) no Rio de Janeiro, coronel José Francisco de Assis Neto, disse não haver informações se Patrícia pilotava o helicóptero no momento do acidente, conforme suspeitas levantadas por moradores da região.
"Não existe nada de concreto sobre as investigações. Todas as informações, dados levantados, enfim tudo sobre o acidente ainda está no campo das hipóteses, mas nada deixará de ser severamente investigado", disse.
O coronel chegou hoje ao local onde a aeronave caiu acompanhado por três técnicos do DAC, além de profissionais da TAM e do fabricante do helicóptero. O comando das investigações estava com o Centro de Investigações e Prevenção de Acidentes Aeronáutico do Paraguai.
A equipe técnica paraguaia, formada por Aquiles Hogas Leon, Rosando Coronel, Eleotério Alvez e Sílio Sagovia, chegou a discutir sobre os detalhes que mostravam que provavelmente Rolim estava na poltrona do lado esquerdo da nave, e não do lado direito onde seria o seu lugar. Também a posição em que os corpos caíram reforça a suspeita de que Rolim não estava no pilotando.
A possibilidade de pane seca também foi discutida por causa da ausência de sinal de fogo. "Quando o helicóptero bateu de barriga no coqueiro, o homem foi atirado pelo lado esquerdo e a mulher pelo lado direito, já mortos e muito feridos", disse uma das testemunhas que está sendo preservada pelas autoridades paraguaias. As seis testemunhas do acidente disseram aos perito que o aparelho vinha com pouca rotação na hélice, descendo em parafuso até chocar-se com o coqueiro.
(Foto: Antônio Coca/Correio do Estado)
O voo no qual morreram o presidente da TAM, Rolim Adolfo Amaro, e a funcionária da empresa Patrícia dos Santos Silva era irregular, segundo o setor de navegação aérea da Infraero (Infra-Estrutura Aeroportuária Brasileira) em Ponta Porã e o aeroporto paraguaio de Pedro Juan Caballero.
A Oaci (Organização de Aviação Civil Internacional), da qual Brasil e Paraguai são signatários, diz que aeronaves, ao transitar de um país-membro para outro, devem decolar de um aeroporto internacional, passar por inspeção e apresentar plano de voo.
Segundo a Infraero, Rolim não manteve contato com o Aeroporto Internacional de Ponta Porã no fim de semana do acidente. O outro aeroporto internacional mais próximo fica em Campo Grande, distante 350 km da fronteira do Brasil com Paraguai. O procedimento correto seria que o helicóptero decolasse de um aeroporto internacional, em vez do aeroporto particular do empresário, localizado em sua fazenda, a 18 km de Ponta Porã, antes de entrar no Paraguai.
É também pouco provável que a aeronave, que tinha matrícula paraguaia, tenha chegado a território brasileiro via aeroporto internacional, como determina a legislação. "Não temos informação sobre o helicóptero de Rolim", disse Antonio Carlos Berti, encarregado de atividades da Infraero. O encarregado de controle de tráfego aéreo em Pedro Juan Caballero, Anibal Bobadilla, disse que entrar no Paraguai sem passar por um aeroporto internacional é ilegal.
Técnicos paraguaios e brasileiros do Dinac (Departamento de Investigação da Aviação Civil) e do DAC estiveram no local do acidente. Extra-oficialmente, descartaram a ocorrência de incêndio e explosão antes da queda do helicóptero. O laudo final deveria sair em 90 dias. Depois da perícia, os destroços foram recolhidos e enviados para Assunção de caminhão.
A inspetoria local da Receita Federal não registrou a admissão temporária exigida para a permanência da aeronave em território nacional. Também não houve nenhum registro na segunda inspetoria mais próxima, em Bela Vista, a 130 km de Ponta Porã. Segundo o inspetor da Receita Carlos Tokunaga, a pena para a infração seria a apreensão do helicóptero.
Depois de acionada, a polícia paraguaia enviou ao local dois agentes e uma equipe médica, que diagnosticou as mortes por politraumatismo craniano.
Os corpos foram levados inicialmente ao Hospital Regional Local, em Pedro Juan Caballero. A tarde, foram encaminhados para Ponta Porã, de onde foram transportados para São Paulo em dois aviões da TAM, que chegaram ao aeroporto de Congonhas por volta das 20h40 daquele dia.
Caixão com o corpo do presidente da TAM, Rolim Amaro, no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo (Foto: Jorge Araújo/Folha Imagem)
O velório de Rolim, aconteceu no Pavilhão das Autoridades do Aeroporto de Congonhas e o enterro ocorreu no Cemitério de Congonhas.
No final da tarde, a diretoria da TAM apresentou uma nota oficial sobre o acidente: "A conhecida capacidade de liderança do comandante Rolim Adolfo Amaro e sua permanente preocupação de multiplicar os valores da TAM, no sentido de perenizá-los, asseguram a manutenção de seus compromissos éticose a excelência de seus serviços, que foram as marcas dominantes da sua vida", diz o texto.
Patrícia, que completaria dez anos de trabalho na TAM em setembro, era solteira. Ela começou na empresa como comissária de vôo, passou para a área de atendimento e foi gerente do projeto "Fale com o Presidente" de 97 a 99, quando foi promovida a gerente comercial em São Bernardo do Campo (ABC Paulista). A TAM não informou onde seria velado o corpo da funcionária.
Em sua fazenda, perto de Dourados, Rolim guardava seus três primeiros aviões. Ele tirou o seu brevê de voo aos 18 anos. No começo da carreira, vivia numa pensão com a mulher, a professora Noemi, nas margens do Araguaia. Antes de tornar-se piloto, foi auxiliar de mecânico, entregador de sanduíche e aprendiz de escrevente em cartório. Tornou-se sócio da TAM, adquirindo metade das ações em 1972. Quatro anos mais tarde, comprou a outra metade. Antes, trabalhara na empresa como piloto. Ele só estudou até a sétima série. Abandonou os estudos para ajudar nas despesas da casa.
Rolim Amaro nasceu em Pereira Barreto, no interior de São Paulo, em 15 de setembro de 1942.
Em 1960, vendeu uma lambreta e com o dinheiro fez um curso de piloto, no qual tirou seu primeiro brevê. Seu primeiro emprego com registro em carteira, aos 18 anos, foi como piloto da Arsata (Aerorancho S.A. Táxi-Aéreo), de Rio Preto. Seu segundo brevê seria adquirido após conseguir o dinheiro emprestado com um amigo, a fim de fazer os exames. Em 1962, começou a trabalhar como piloto na Táxi Aéreo Marília (TAM).
Em 1966, transferiu-se para Amazônia, trabalhando como piloto particular em troca do financiamento de seu primeiro avião, um Cessna. Para engrossar o orçamento, vendia roupas e radinhos de pilha num armazém em São José do Xingu (região do Araguaia), de onde comandava a pequena empresa que montou. Em dois anos de trabalhos na Amazônia, adquiriu 10 monomotores e 7 crises de malária.
Em 1968, foi contratado pela Companhia de Desenvolvimento do Araguaia. Em seguida, trabalhou na VASP como copiloto e, mais tarde, na Líder Táxi Aéreo, como comandante.
Em 1970, fundou a Araguaia Táxi Aéreo (ATA), com dez aeronaves. Em 1972, adquiriu metade das ações da Táxi Aéreo Marília. Em 1976, comprou a outra metade das ações da TAM e torna-se dono da empresa. Na liderança da empresa, foi responsável por um rápido crescimento da companhia, que oferecia serviços que valorizavam o passageiro, prezando por uma boa experiência de voo.
Em 1 de dezembro de 1993, recebe o prêmio "Homem de Vendas do Ano", oferecido pela Associação dos Dirigentes de Vendas e Marketing do Brasil (ADVB). Em dezembro de 1996, recebeu o prêmio "Personalidade do Ano da Aviação na América Latina", concedido pela Revista Aérea às pessoas que mais tenham contribuído para o progresso da aviação.
Em 1997, a TAM é eleita a empresa mais rentável do ano anterior, atingindo 49% de lucro, maior marca entre todas as empresas do Brasil, segundo o Datafolha. A empresa havia sido a campeã de 1995.
Em 2000, a TAM vence a licitação para transportar o presidente Fernando Henrique Cardoso nas viagens internacionais durante um ano.
Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com O Globo, Folha de S.Paulo e ASN
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