Estrelas no comando: Quatro Celebridades com Licença de Piloto

Se você não é um profissional, ter uma licença de piloto serve para pouco além de ser um puro hobby. Como o treinamento para obter uma licença de piloto privado pode custar perto de US$ 20.000, é um hobby caro. Mas para aqueles que podem se dar ao luxo de voar ocasionalmente, é uma experiência incrivelmente gratificante. É um hobby popular entre a classe alta, e as coleções de aeronaves de algumas figuras públicas realmente despertam a imaginação.

A posse de jatos particulares é comum entre os ricos e famosos, pois oferece conveniência incomparável e luxo extraordinário, mas estes são usados ​​especificamente para viagens. Alguns, no entanto, possuem aeronaves menores movidas a hélice. Embora esses tipos de aviões possam ser usados ​​para viagens pessoais de curta distância, eles são mais frequentemente usados ​​puramente para lazer, de forma semelhante ao uso de carros esportivos. Algumas celebridades possuem várias aeronaves, e ocasionalmente você também verá alguns tipos de aeronaves incomuns.

Morgan Freeman

Começou tarde no hobby

Muito antes de se tornar famoso como um dos maiores atores do mundo, Morgan Freeman, de 88 anos, trabalhou como técnico de radar na Força Aérea dos Estados Unidos. Ele serviu por cerca de quatro anos após o ensino médio e alcançou o posto de soldado de primeira classe antes de sua baixa honrosa em 1959. Após a baixa, Freeman estudou atuação e dança, dedicando-se à atuação na década de 1960. Ele alcançou o sucesso no final da década de 1980, e o resto é história.

Segundo relatos, Freeman sonhava em pilotar aviões desde a adolescência, mas nunca teve a oportunidade durante grande parte da sua vida. Em 2002, porém, Freeman finalmente realizou o seu sonho de infância ao obter a sua licença de piloto privado aos 65 anos. Mais tarde, obteve também habilitações para voo por instrumentos e multimotor. Com exceção de um breve período em 2004, quando a sua licença foi suspensa por 45 dias (por excesso de altitude perto do Aeroporto de Teterboro), ele tem sido um piloto certificado desde então, uma vez que as licenças de piloto não expiram. Contudo, o último certificado médico de Freeman, de terceira classe, foi emitido em 2006.

Morgan Freeman possui habilitação para pilotar a série Cessna Citation 500 e é proprietário de um Cessna Citation 501SP, certificado para operação com um único piloto. Além disso, ele possui um Cessna 414 bimotor e anteriormente possuía vários modelos Emivest (agora SyberJet) SJ30, que já foram vendidos de volta para a empresa. Como Freeman não possui mais um certificado médico válido, ele precisa ter um piloto habilitado com certificado médico a bordo sempre que decide pilotar uma de suas aeronaves, sendo Freeman tecnicamente um passageiro.

Harrison Ford

Um piloto experiente dentro e fora das telas

Dentro e fora da comunidade da aviação, Harrison Ford é conhecido como piloto. A maioria das pessoas o conhece principalmente por seu papel como Han Solo nos filmes de Star Wars, um general da Aliança Rebelde e proprietário da Millennium Falcon, a nave estelar mais rápida da galáxia. Mas, embora ele demonstre publicamente sua antipatia pelo personagem em Star Wars, mantém seu entusiasmo e amor por voar, sendo piloto licenciado desde a década de 1990. A aviação também é uma verdadeira paixão para Ford, que começou a treinar na década de 1960, mas interrompeu os estudos devido aos altos custos, e anteriormente atuou como presidente da turma Young Eagles.

Ford recebeu treinamento de um dos pilotos de seu Gulfstream II. Ele possui várias aeronaves, incluindo um helicóptero Bell 407GX, um Aviat Husky, um Cessna Grand Caravan, um Beechcraft Bonanza, um Waco 10 de 1929 e um Ryan Aeronautical ST3KR, enquanto um Cessna Citation Sovereign (um jato particular com dois pilotos) é usado para viagens. Enquanto isso, o De Havilland DHC-2 Beaver de 1955 de Ford é considerado sua aeronave favorita, devido ao ruído do motor radial e ao seu desempenho.

Harrison Ford já utilizou seu helicóptero em operações de busca e salvamento e também é um proeminente defensor dos direitos dos pilotos. Infelizmente, Ford também esteve envolvido em alguns incidentes. 

Entre eles, um pouso de emergência em um campo de golfe em 2015, que danificou o Ryan Aeronautical ST3KR que ele pilotava e exigiu uma visita ao hospital, bem como o incidente mais incomum em 2017, quando Ford pousou seu Husky em uma pista de táxi no Aeroporto John Wayne, sobrevoando um Boeing 737.

Tom Cruise

Ele até pilota seu próprio jato executivo

Assim como Harrison Ford, Tom Cruise é famoso por interpretar um piloto nas telas, como o Tenente Pete Mitchell no sucesso de bilheteria de 1986, "Top Gun", e em sua sequência de 2022, "Top Gun: Maverick". Na vida real, Cruise apenas voou no banco de trás do F-14, mas possui licença de piloto desde 1994. Ele é um piloto comercial habilitado para voo por instrumentos e multimotores, e possui quatro aeronaves de asa fixa e um helicóptero Airbus H125. A maioria de suas aeronaves também é pilotada por ele pessoalmente.

O Gulfstream IV é o carro-chefe da frota de Tom Cruise, sendo sua aeronave maior, mais luxuosa e com maior alcance, enquanto seu Bombardier Challenger 350 é usado em viagens mais curtas. Tanto o Gulfstream quanto o Challenger são aeronaves com dois pilotos, o que significa que Cruise não pode pilotá-las sozinho. Para voos ainda mais curtos, o HondaJet, com um único piloto, é o meio de transporte preferido de Cruise, e ele é frequentemente visto pilotando-o sozinho.

Para voos de fim de semana, a maioria das pessoas ricas opta por um Cessna 172 ou um Cirrus SR22, se o orçamento permitir. Mas a aeronave de lazer de Tom Cruise é um North American P-51 Mustang de 1946 restaurado. Cruise comprou este famoso caça da Segunda Guerra Mundial em 2001, e a aeronave é mantida pelo Planes of Fame Air Museum em Chino, Califórnia. Tom Cruise deu uma volta em seu Mustang para James Corden em 2022 e, poucos dias depois, os cinéfilos viram o mesmo P-51 em Top Gun: Maverick.

John Travolta

O maior entusiasta da aviação

John Travolta é talvez o exemplo vivo do que um entusiasta da aviação faria se fosse rico. Para começar, ele possui licença de piloto privado (que detém desde os 22 anos), além de habilitação para voo por instrumentos e multimotor. Ele também possui 11 habilitações de tipo da FAA , incluindo para o Boeing 707, Boeing 720, Boeing 737, Cessna Citation série 500, Bombardier Challenger série 600, Dassault Falcon 50/900, Dassault Falcon 2000, Eclipse 500, Gulfstream II/III e os modelos clássicos do Learjet, além de uma habilitação para o 747 emitida pela Austrália. Ele também foi o primeiro piloto não-testador a voar o Airbus A380 na Austrália.

John Travolta é famoso por possuir um Boeing 707-138, anteriormente operado pela Qantas e já desmontado. Sua aquisição mais recente é um Boeing 737-300, reformado com um interior semelhante ao de um jato particular, e que fica no condomínio fechado Jumbolair Private Estates, que possui uma pista de pouso e decolagem privativas e pistas de taxiamento que levam diretamente à sua casa, inspirada em um terminal de aeroporto. Travolta é embaixador da marca e capitão honorário da Qantas, além de embaixador da marca Bombardier.

Além de suas aeronaves maiores, John Travolta também possui um jato de treinamento militar Soko G-2 e pilota pessoalmente seus jatos particulares. No entanto, Travolta só possui habilitação de segundo em comando para o Boeing 737 e o Dassault Falcon 900B, aeronaves que ele possui atualmente. Isso significa que, sempre que ele pilota essas aeronaves, precisa ter outro piloto qualificado ao seu lado para atuar como comandante. Essa exigência não se aplica ao Eclipse EA500, que ele também possui, pois é uma aeronave monomotor.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying e CNN

Hoje na História: 5 de abril de 1976 - Aos 70 anos morria o magnata aviador Howard Hughes

Howard Robard Hughes Jr. foi um aviador, engenheiro aeronáutico, industrial, produtor de cinema, diretor cinematográfico norte-americano, além de um dos homens mais ricos do mundo. Ficou famoso ao quebrar o recorde mundial de velocidade em um avião, construir aviões, produzir o filme Hell's Angels e por se tornar dono de uma das maiores empresas aéreas norte-americana, a TWA.

Hughes nasceu em Humble, Texas, na véspera de Natal de 1905, embora muitas fontes afirmem que ele teria nascido em 24 de setembro no mesmo local. Segundo essas fontes, o seu dia de nascimento foi marcado por uma tempestade e os seus pais ficaram impedidos de fazer a viagem para registrar o recém-nascido, deixando o assunto estender-se até três meses mais tarde. Howard Robard Hughes Jr. cresceu normalmente como estudante com um interesse especial por matemática, voo e mecânica. 

O jovem Howard cresceu fortemente influenciado e superprotegido por sua mãe, Allene Hughes, que padecia de misofobia (medo de germes). Por conta disto tratava de isolar seu filho de todos os germes ambientais. Sofria um medo terrível de contágios de enfermidades, e assim, o menino cresceu com uma percepção hostil do mundo exterior.

A mãe de Howard morreu em 1922 por complicações de uma gravidez ectópica. Seu pai, Sr. Howard Hughes, morreu dois anos depois, de infarto. Após ficar órfão, Howard tomou o controle da companhia do seu pai em Houston, a Hughes Tool Company, com um valor estimado em 1 Milhão de dólares.

Em 1925 Hughes abandonou a Universidade e casou-se com Ella Rice, e juntos mudaram-se de Houston para Hollywood onde Howard pretendia produzir filmes.

Hollywood

Em 1925, Howard financiou três filmes de qualidade variável, vindo posteriormente a produzir e a realizar um épico sobre pilotos da Royal Air Force na 1ª Guerra Mundial chamado "Hell's Angels". O filme custou 3,8 milhões de dólares, um autêntico recorde na época. Lançado em 1930, "Hell's Angels" foi um estrondoso sucesso, estabelecendo novos recordes de bilheteria, mas nunca chegou a recuperar o seu orçamento. Com duas versões, a primeira fora feita como filme mudo, após diversos trabalhos e orçamentos feitos em dois anos. 

Em sua festa de lançamento, Howard descobre o sucesso dos filmes não mudos e a "magia" que o público recebia ao assistir a um filme com falas. Então, planeja a refilmar a primeira versão de seu filme, o que faz com que "Hell's Angels" entre em mais um longo período de filmagens, o que nele aconteceu acidentes de avião durante as filmagens. 

Após longos trabalhos, fica pronta a segunda versão do filme. Esse episódio foi retratado no filme de Martin Scorsese "O Aviador" e no romance homônimo de Charles Higham, que influenciou o filme. Hughes produziu ainda o famoso filme western "The Outlaw" (em Português - BR:"O Proscrito"), com Jane Russell e Jack Buetel.

Howard manteve a esposa isolada em casa até que os dois terminaram o casamento e ela voltou para Houston em 1929. A sua vida sentimental foi bastante agitada, tendo relações amorosas com estrelas de Hollywood como Ava Gardner, Katherine Hepburn, Ginger Rogers, Bette Davis, Terry Moore e Lana Turner e tendo eventualmente casado (e se divorciado) com a atriz Jean Peters.

Durante todos esses anos em Hollywood, além de seu apreço pelo cinema, Hughes manteve sua paixão pelos aviões, cuja indústria começava a se firmar no sul da Califórnia, tornando a região um autêntico centro para as novas tecnologias.

Aviação

Howard sempre teve uma paixão por aviões, além de pilotar aprendeu sozinho sobre sua engenharia. Howard desenvolveu seu primeiro avião chamado H-1 (ou Hughes H-1 Racer) em 1935 por sua empresa, a Hughes Aircraft.

O primeiro voo de Hughes com o H-1 em 13 de setembro de 1935 foi um sucesso, Hughes quebrou o recorde mundial de velocidade ao voar a 566 Km/h, perto de Santa Ana (Califórnia).

O S-43 Sikorsky no Aeroporto de Brazoria County em Texas

Em 1937, viaja de Los Angeles até Newark (Nova Jersey) em 7 horas e 28 minutos, um novo recorde de costa-a-costa. Ainda em 1937, é eleito o melhor aviador do mundo ao conquistar o Harmon International Trophy e é honrado pelo Presidente Roosevelt na Casa Branca. 

No ano seguinte, estabelece um novo recorde, desta vez ao viajar à volta do mundo em 3 dias, 19 horas e 17 minutos; durante o processo quebrou o anterior recorde de Charles Lindbergh de Nova Iorque a Paris pela metade do tempo. Hughes tinha chegado ao pico da sua carreira (e da sua popularidade).

Os anos da 2ª Guerra Mundial foram frustrantes para Hughes. Hughes desenvolveu dois projetos para uso do exército americano. O avião espião XF-11 e o avião de carga Hércules (conhecido como "Spruce Goose", por ser feito de madeira).

Ao testar o primeiro avião, o XF-11, Hughes quase morreu em um acidente aéreo ao cair com o aparelho nas vizinhanças de Beverly Hills.

Seu projeto mais famoso talvez tenha sido o H-4 Hércules. Ao construir este gigantesco hidroavião, Hughes bateu mais um recorde, o do hidroavião com a maior envergadura da história. Apelidado como Spruce Goose, seu propósito inicial foi bélico. 

Foi idealizado para ser usado na Segunda Guerra Mundial como meio viável de transporte de tropas e equipamento através do Atlântico, evitando assim as perdas provocadas pelos submarinos alemães. Só foi completado depois de a guerra acabar, e chegou a voar uma vez em Long Beach Harbor no dia 2 de novembro de 1947.

TWA

Em 1939, Hughes comprou 7 milhões de dólares em ações da TWA tomando o controle da companhia aérea. Ao entrar no mercado de companhias aéreas, Hughes contratou a Lockheed Corporation para desenvolver um novo avião comercial, o Constellation. Quando o Constellation foi finalizado, Hughes comprou 40 aviões.

Em 1956, Hughes comprou 63 Convair 800 para a TWA. Embora muito rico, Hughes teve que abandonar o controle da TWA. 

Em 1966, um tribunal federal dos Estados Unidos lhe forçou a vender suas ações, devido a conflitos de interesses entre a TWA e sua própria companhia aérea (Hughes Aircraft). 

A venda de sua parte da TWA lhe fez ganhar 547 milhões de dólares. Durante os anos 70, Hughes voltou ao negócio das companhias aéreas, comprando a línha Aérea Air West e posteriormente nomeou-a como Hughes Airwest.

Problemas de saúde

As últimas três décadas da sua vida não foram nada famosas. Desde 1944, Hughes começou a exibir um comportamento alarmante e uma fobia aos germes, levando-o a um esgotamento nervoso. O seu medo dos germes ficou pior devido ao vício das drogas, entre as quais Codeína (originalmente receitada para o alívio da dor das lesões sofridas no desastre de avião ocorrido anos antes) e Valium (um benzodiazepínico). 

A obsessão com os germes tinha começado na sua infância, devido em grande parte a uma educação demasiado protetora da sua mãe, e foi se agravando ao longo da sua idade adulta. Desde o início da década de 40 ele requeria que todos os que entrassem em contato com as mesmas coisas que ele tocava usassem luvas brancas e todos os seus criados tinham que tratar de tudo usando lenços de papel, tal era a fobia. 

Em 1958 sofre o seu segundo esgotamento. O seu comportamento era cada vez mais irracional e apesar de ter tido os seus momentos de lucidez, a sua saúde física tornou-se precária. Um médico que o examinou em 1973 comparou a sua situação à dos prisioneiros que tinha visto em campos de concentração japoneses durante a 2ª Guerra Mundial. 

Hughes passou o último capítulo da sua vida no México, física e mentalmente doente e absolutamente sozinho no mundo, se não contarmos com os doutores e guarda-costas que o acompanhavam.

Local de sepultura da família Hughes, onde Howard Hughes está enterrado

E a 5 de Abril de 1976 (aos 70 anos de idade) acabou por falecer, vítima de parada cardíaca, ocorrida, ironicamente, num avião que o transportava de Acapulco até Houston, para tratamento médico. Encontra-se sepultado no Cemitério de Glenwood, Houston, Texas no Estados Unidos.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com This Day in Aviation History

Aconteceu em 29 de março de 2016: Acidente aéreo vitima ex-político canadense Jean Lapierre e sua família

Em 29 de março de 2016, o avião Mitsubishi MU-2B-60, prefixo N246W, operado pela Aero Teknic (foto acima), uma empresa canadense de manutenção de aeronaves, operava um voo em que transportava o ex-político canadense Jean Lapierre para o funeral de seu pai com sua esposa e três irmãos. Além deles, estavam a bordo dois pilotos. 

Antes da partida, Jean Lapierre mencionou que estava preocupado em voar durante o mau tempo. A aeronave partiu do Aeroporto Montreal Saint-Hubert Longueuil em Saint-Hubert, Quebec, às 09h31, horário de verão do leste, e seguia para o Aeroporto Îles-de-la-Madeleine, na ilha de Havre-aux-Maisons, nas Ilhas da Madalena, em Quebec. 

Pouco mais de duas horas depois, às 12h30, horário de verão do Atlântico, a aeronave colidiu com o solo em Les Îles-de-la-Madeleine, Quebec, a cerca de 1,4 milhas náuticas (2,6 km) da cabeceira da pista 07, matando o ex-político canadense Jean Lapierre, quatro membros de sua família e os dois pilotos. Um passageiro sobreviveu inicialmente ao acidente, mas morreu de ataque cardíaco após ser retirado dos destroços.

Entre as vítimas estão os dois pilotos, o capitão Pascal Gosselin e o copiloto Fabrice Labourel. Jean Lapierre, sua esposa, seus dois irmãos e uma de suas duas irmãs também morreram.

Jean Lapierre foi um ex-membro do Parlamento Federal do Canadá e ex-Ministro dos Transportes no gabinete do Primeiro-Ministro Paul Martin. Ele foi o braço direito de Paul Martin no Quebec durante o período em que Martin foi Primeiro-Ministro e membro do Partido Liberal. Lapierre tornou-se posteriormente um conhecido radialista e apresentador de talk show no Quebec.

O primeiro-ministro canadense Justin Trudeau, o ex-primeiro-ministro Paul Martin e o prefeito de Montreal Denis Coderre expressaram sua tristeza pela morte de Lapierre. O funeral de Lapierre e sua esposa foi realizado em 16 de abril na Igreja de St. Viateur, Outremont, e contou com a presença do primeiro-ministro Justin Trudeau e sua esposa.

No momento do acidente, havia chuva fraca e neblina. A visibilidade era de 2 mi (3,2 km) com um teto de nuvens de 200 pés (61 m). A temperatura do ar era de 0 °C (32 °F) com ventos de leste-nordeste a 18 nós (33 km/h) por hora, com rajadas de até 24 nós (44 km/h).

O Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá (TSB) abriu uma investigação e enviou um grupo de investigadores ao local.

De acordo com as observações preliminares dos investigadores, a aeronave estava com a asa ligeiramente inclinada para a esquerda e o nariz para cima no momento do impacto. Os destroços estavam contidos num campo de 150 m² (1.600 pés quadrados), cerca de 2 km (1,2 milhas) a sudoeste do Aeroporto de Îles-de-la-Madeleine; a aeronave atingiu o solo e deslizou por 91 m (299 pés) antes de parar.

O exame dos destroços mostrou que os motores estavam funcionando até o impacto com o solo. O MU-2 não estava equipado com gravadores de voo (que não são obrigatórios para aeronaves leves), mas um dispositivo de gravação de bordo de outro tipo estava instalado e parecia estar intacto.

Os destroços foram removidos do local do acidente e transportados para o laboratório do TSB em Ottawa em 6 de abril. O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA enviou um representante ao local do acidente da aeronave de fabricação americana. A Mitsubishi também enviou investigadores ao local.

Em 10 de janeiro de 2018, o Conselho de Segurança dos Transportes do Canadá (TSB) divulgou seu relatório final, no qual afirmou que o acidente foi causado pela incapacidade do piloto de manter uma aproximação de pouso estável.

O piloto aumentou a potência em baixa altitude e com baixa velocidade, mas perdeu o controle, e o avião inclinou-se para a direita e desceu rapidamente. O piloto conseguiu nivelar as asas, mas suas ações foram tardias demais para evitar o impacto com o solo.

A investigação também concluiu que a elevada carga de trabalho do piloto foi um fator contribuinte. Concluiu que a elevada carga de trabalho diminuiu a sua consciência situacional e prejudicou o processo de tomada de decisões.

Além disso, a investigação considerou provável que as competências e os procedimentos de voo do piloto fossem insuficientes para o piloto em comando das operações no tipo de aeronave, especialmente numa situação semelhante à vivida neste acidente.

Por Jorge Tadeu da Silva (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e tvanouvelles.ca

Aconteceu em 13 de março de 1974: A queda do voo Sierra Pacific Airlines 802 na Califórnia

Um outro modelo de Convair, um CV-580, da Sierra Pacific Airlines

Em 13 de março de 1974, o avião Convair CV-440, prefixo N4819C, da Sierra Pacific Airlines, operava o voo 802 foi um voo fretado de Bishop, na Califórnia, para Burbank, também na Califórnia, levando a bordo 32  passageiros e quatro tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente era um Convair 340/440-38, registrado como N4189C. Foi adquirido pela Sierra Pacific Airlines da Aspen Airways em 11 de novembro de 1973. Seu primeiro voo foi em 1953 e havia acumulado 41.112 horas de voo antes do voo do acidente. Sua última grande inspeção foi em 31 de janeiro de 1974. O avião estava equipado com dois motores Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp . O avião não possuía gravador de dados de voo (FDR) nem gravador de voz da cabine (CVR) instalado, nem era obrigado a isso.

A tripulação era composta pelo capitão Albert J. Evans (50 anos), que trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 9 de setembro de 1973. Ele tinha 9.902 horas de voo, 1.742 das quais em aeronaves Convair 240/340/440. Ele também manteve classificações no Douglas DC-3 e no Martin 202/404. Ele havia voado para Bishop oito vezes antes do acidente. Três dessas viagens foram realizadas à noite e três nos 90 dias anteriores ao acidente.

O primeiro oficial Paul T. Dennis (26 anos) trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 15 de outubro de 1973. Ele tinha 2.845 horas de voo, 2.500 das quais em aeronaves Convair 340/440. Ele havia voado para Bishop cinco vezes nos 90 dias anteriores, uma das quais à noite. Dennis estava gripado quatro dias antes de se apresentar para o serviço na manhã de 13 de março.

Havia um piloto observador a bordo, Howard R. West (45 anos). Ele foi estagiário de piloto em comando da Sierra Pacific Airlines. Ele manteve classificações em aeronaves Convair 240/340/440. Ele tinha 8.831 horas de voo, das quais 5.992 em aeronaves Convair. West ocupou o assento auxiliar cinco vezes antes do dia do acidente, mas não voou para Bishop antes da noite de 13 de março.

Havia uma comissária de bordo, Mary Joanne Parker (19 anos). Ela trabalhava na Sierra Pacific Airlines desde 14 de novembro de 1973.

O voo foi fretado pela Wolper Productions, de propriedade de David L. Wolper, para transportar atores e uma equipe de filmagem de Mammoth Lakes para Burbank. A equipe estava filmando um episódio intitulado “The Struggle for Survival” para o especial de televisão “Primal Man”. As filmagens ocorreram de 11 a 13 de março na área de esqui de Mammoth Mountain e a Sierra Pacific Airlines foi contratada para devolver a equipe de filmagem a Burbank para filmar em Malibu na manhã de 15 de março.

O avião usado para o fretamento estava programado para um voo de passageiros de Burbank para o Aeroporto Mammoth Yosemite às 15h45 do dia 13 de março, antes de realizar o voo fretado. No entanto, um fusível queimado no gerador do N4819C causou atrasos. Por volta das 17h30, o fusível já havia sido consertado, mas devido ao adiantado da hora, teria sido necessária uma decolagem noturna do aeroporto de Mammoth. O aeroporto estava restrito apenas a operações diurnas, então o voo 802 foi reprogramado para buscar a equipe de filmagem no Aeroporto Regional de Eastern Sierra, 45 milhas ao sul de Mammoth Lakes.

Às 19h10, a tripulação do voo contatou a Tonapah Flight Service Station (FSS) para cancelar seu plano de regras de voo visual (VFR) e apresentar um plano de regras de voo por instrumentos (IFR) para a viagem de Bishop a Burbank com um horário de partida estimado. das 20h00 O avião pousou em Bishop vindo de Burbank às 19h20. Não houve problemas relatados com o avião. A bagagem e o equipamento de filmagem foram carregados no avião e o carregamento foi supervisionado pelo piloto observador, Howard R. West.

O voo 802 saiu do portão às 20h20 e partiu da pista 12 logo depois. Às 20h21, a tripulação solicitou a ativação da autorização IFR. O Tonapah FSS informou que eles teriam que ligar de volta com a autorização. Às 20h24, os pilotos relataram ao Tonapah FSS que estavam "subindo VFR sobre Bishop, aguardando autorização". 

Às 20h28h40, o especialista do Tonapah FSS tentou transmitir o voo por rádio, mas não conseguiu fazer contato. As repetidas tentativas de contato com o voo não tiveram sucesso. 

Às 20h36, o gerente do Aeroporto Regional de Eastern Sierra ligou para Tonapah FSS e solicitou a situação do voo 802, informando que haviam recebido relatos de explosão e incêndio nas Montanhas Brancas, a leste do aeroporto. O especialista do FSS concluiu que ocorreu um acidente. O avião atingiu a encosta norte de um cume de montanha a 8,3 quilômetros do aeroporto, a uma altitude de cerca de 6.100 pés.

Testemunhas em solo observaram o avião pouco antes de ele cair. O avião foi visto avançando na direção sul, paralelo à cordilheira. Os motores mantinham um som suave e constante e o avião parecia estar subindo gradualmente. 

Não houve testemunhas presentes para observar a decolagem inicial ou a subida inicial. Todas as testemunhas notaram que era uma noite muito escura, que não havia lua e que as montanhas não eram visíveis no céu noturno.

Mike Antonio, piloto da Western Helicopter Company, e Dr. Dave Sheldon, médico, voaram para o local do acidente. Antonio e Sheldon descobriram que o avião estava destruído. Os dois passaram 30 minutos procurando sobreviventes, mas nenhum foi encontrado. Todos os 36 ocupantes. a bordo haviam morrido, entre eles Janos Prohaska, um ator e dublê húngaro-americano, e seu filho, Robert Prohaska, e Rolf J. Miller, maquiador indicado ao Emmy por seu trabalho em 'Bewitched', em 1971. 

Funcionários da Autoridade Federal de Aviação (FAA), do escritório do legista do condado de Inyo e do Federal Bureau of Investigation (FBI) ajudaram a transferir os corpos para um necrotério improvisado em Bishop para identificação.

Todos os ocupantes do avião morreram devido a lesões traumáticas. As autópsias foram realizadas na tripulação e os testes toxicológicos não revelaram evidências de drogas, monóxido de carbono ou álcool. O estômago do primeiro oficial estava completamente vazio. Os investigadores consideraram o acidente insuportável. Não houve evidência de qualquer mau funcionamento das estruturas ou sistemas da aeronave antes do impacto.

Exatamente quando o avião decolou e caiu não está claro. Os investigadores determinaram que o avião não poderia ter voado por mais de 6 minutos (das 20h22 às 20h28). Não existiam procedimentos específicos de subida do Aeroporto Regional de Eastern Sierra no manual de operação da Sierra Pacific Airlines, mas muitos pilotos da empresa afirmaram que uma curva inicial à direita em direção a Bishop e longe das montanhas era típica.

O aeroporto não possuía equipamento de medição de distância (DME) no momento do acidente. Devido ao terreno montanhoso próximo ao aeroporto, o procedimento de subida IFR exigia uma subida visual até 8.000 pés dentro de 2 milhas náuticas do aeroporto. Como não havia equipamento DME no aeroporto, os pilotos tiveram que permanecer atentos a essas instruções para se manterem afastados do terreno. Os pilotos realizaram uma subida VFR devido às condições de visibilidade de 30 milhas da noite, mesmo estando extremamente escuro. Se a visibilidade real fosse de 2 milhas náuticas ou menos, seria necessária uma partida IFR.

Não está claro por que a tripulação decidiu voar para o leste em direção ao terreno montanhoso em vez de permanecer no oeste em direção à cidade de Bishop, no vale. Acredita-se que a excelente visibilidade (apesar da escuridão) criou um certo grau de complacência da tripulação no cumprimento da restrição de distância do aeroporto durante a subida.

É possível que tenha ocorrido uma distração que desviou a atenção da tripulação da aeronave durante a subida. No entanto, como não houve problemas mecânicos com o avião, não foi possível encontrar nenhuma razão lógica para esta negligência. A doença anterior do primeiro oficial, o estômago vazio e o cansaço podem ter prejudicado seu desempenho. O piloto-observador também pode ter fornecido uma distração para o capitão e o primeiro oficial.

Descobertas

1. A aeronave foi certificada e mantida adequadamente.
2. Os tripulantes foram devidamente certificados e qualificados.
3. O peso e balanceamento da aeronave estavam dentro dos limites prescritos.
4. O voo partiu da pista 12 e avisou ao Tonapah FSS que estava subindo sob as regras de voo visual enquanto aguardava autorização IFR.
5. Não havia nenhum procedimento de partida VFR prescrito pela empresa para o Aeroporto Bishop.
6. O voo manteve um padrão de conversão à direita ao redor do aeroporto.
7. A aeronave atingiu a encosta de uma montanha a uma altitude de 6.100 pés e 5,2 milhas terrestres a sudeste do Aeroporto Bishop.
8. Ambos os motores estavam desenvolvendo potência contínua quase máxima no momento do impacto.
9. Não houve mau funcionamento da aeronave ou de seus componentes.
10. O acidente ocorreu durante a escuridão antes do nascer da lua.
11. As montanhas a leste de Bishop não eram visíveis contra o céu.
12. O capitão e o primeiro oficial voaram para o Aeroporto Bishop em diversas ocasiões no período de 6 meses anterior ao acidente.
13. O primeiro oficial estava provavelmente cansado devido aos efeitos posteriores do vírus da gripe, um longo dia de serviço e falta de comida.

Causa provável e recomendações

O NTSB foi "incapaz de determinar a causa provável deste acidente. Não foi possível estabelecer a razão pela qual a tripulação de voo não manteve uma distância segura de terreno perigoso durante as condições de voo visual noturno".

O NTSB apresentou as seguintes recomendações à Administração Federal de Aviação (FAA):

1. Instalar um DME, co-canalizado e colocado com o Bispo VOR.
2. Estudar a viabilidade de um procedimento de subida IFR a noroeste do VOR Bishop utilizando uma radial designada e o DME.
3. Exigir que todas as partidas e chegadas noturnas ao Aeroporto Bishop sejam conduzidas de acordo com os procedimentos IFR prescritos.

Até hoje, o acidente continua sendo um dos três únicos acidentes de aviação não resolvidos pelo National Transportation Safety Board (NTSB), e é o quarto acidente mais mortal de um Convair CV-440 até o momento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Vídeo: Como foi o acidente com os Mamonas Assassinas

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Aconteceu em 2 de março de 1996: Acidente aéreo em São Paulo mata a banda brasileira Mamonas Assassinas

No dia 2 de março de 1996, enquanto o grupo musical Mamonas Assassinas voltava de um show em Brasília, o jatinho em que viajavam, chocou-se contra a Serra da Cantareira, em São Paulo, às 23h16, numa tentativa de arremetida, matando todos que estavam no avião.

O enterro, no dia 4 de março de 1996 no cemitério Parque das Primaveras, em Guarulhos, São Paulo, fora acompanhado por mais de 65 mil fãs (em algumas escolas, até mesmo não houve aula por motivo de luto). O enterro também foi transmitido em TV aberta, com canais interrompendo sua programação normal.

O acidente

A aeronave  Learjet 25D, prefixo PT-LSD, da Madrid Táxi Aéreo (foto acima) havia sido fretada com a finalidade de efetuar o transporte do grupo musical para um show no Estádio Mané Garrincha, em Brasília, e estava sob o comando do piloto Jorge Luiz Martins (30 anos de idade) e do copiloto Alberto Yoshiumi Takeda (24 anos de idade). 

No dia 1º de março de 1996, transportou o grupo de Caxias do Sul para Piracicaba, onde chegou às 15h55. No dia 2 de março de 1996, com a mesma tripulação e sete passageiros, decolou de Piracicaba, às 07h10, com destino a Guarulhos, onde pousou às 7h36. 

A tripulação permaneceu nas instalações do aeroporto, onde, às 11h02, apresentou um plano de voo para Brasília, estimando a decolagem para as 15h00. Após duas mensagens de atraso, decolaram às 16h41. O pouso em Brasília ocorreu às 17h52. 

Após a realização de mais um show, os Mamonas Assassinas decolaram de Brasília, de regresso a Guarulhos, às 21h58. O voo, no nível (FL) 410, transcorreu sem anormalidade. 

Na descida, cruzando o FL 230, a aeronave de prefixo PT-LSD chamou o Controle São Paulo, de quem passou a receber vetoração por radar para a aproximação final do procedimento Charlie 2, ILS da pista 09R do Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (SBGR). 

A aeronave apresentou tendência de deriva à esquerda, o que obrigou o Controle São Paulo (APP-SP) a determinar novas provas para possibilitar a interceptação do localizador (final do procedimento). A interceptação ocorreu no bloqueio do marcador externo e fora dos parâmetros de uma aproximação estabilizada.

Sem estabilizar na aproximação final, a aeronave prosseguiu até atingir um ponto desviado lateralmente para a esquerda da pista, com velocidade de 205 nós a 800 pés acima do terreno, quando arremeteu. 

A arremetida foi executada em contato com a torre, tendo a aeronave informado que estava em condições visuais e em curva pela esquerda, para interceptar a perna do vento. A torre orientou a aeronave para informar ingressando na perna do vento no setor sul. A aeronave informou "setor norte". 

Na perna do vento, a aeronave confirmou à torre estar em condições visuais. Após algumas chamadas da torre, a aeronave respondeu e foi orientada a retornar ao contato com o APP-SP para coordenação do seu tráfego com outros dois tráfegos em aproximação IFR.

O PT-LSD chamou o APP-SP, o qual solicitou informar suas condições no setor. O PT-LSD confirmou estar visual no setor e solicitou "perna base alongando", sendo então orientado a manter a perna do vento, aguardando a passagem de outra aeronave em aproximação por instrumento. 

No prolongamento da perna do vento, no setor Norte, às 23h16, o PT-LSD chocou-se com obstáculos a 3.300 pés (1006 metros), na Serra da Cantareira, em São Paulo, no ponto de coordenadas 23° 25′ 52″ S, 46° 35′ 58″ O. 

Em consequência do impacto, a aeronave foi destruída, abrindo clareira na mata fechada e matando na hora seus nove ocupantes: o vocalista Alecsander Alves, o Dinho; o baixista Samuel Reis de Oliveira, e seu irmão, o baterista Sérgio; o guitarrista Bento Hinoto; o tecladista Júlio Rasee; o piloto Jorge Luiz Germano Martins; o co-piloto Alberto Yoshihumi Takeda; o secretário da banda Isaac Souto; e o segurança Sérgio Saturmilho Porto.

O resgate dos corpos foi iniciado na madrugada por cerca de 80 soldados da Polícia Militar e do Corpo de Bombeiros.  Na época, caia um forte temporal na região e o resgate dos corpos só pode ser concluído na manhã do dia seguinte. 

A seguir, foram içados para a pedreira localizada no sopé da Serra da Cantareira, com o auxílio de um helicóptero e de um cabo. No local, só quatro dos corpos foram reconhecidos.

Conclusões sobre o acidente

O que consumou o acidente foi uma operação equivocada do piloto Jorge Luiz Martins e seu copiloto, depois de uma longa escala de voos que passavam por cidades onde ocorreram as apresentações da banda, segundo o CENIPA, que assim concluiu para explicar o acidente com o jatinho que causou a morte dos cinco integrantes do grupo. 

O que contribuiu para que o acidente ocorresse foi fadiga de voo, imperícia por parte do copiloto que não tinha horas de voo suficientes para aquele tipo e modelo de aeronave e não era contratado pela empresa de táxi aéreo Madrid, que transportava a banda, falha de comunicação entre a torre de controle e os pilotos, cotejamento e fraseologia incorretos das informações prestadas pela torre. 

A 10 quilômetros do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, os pilotos pediram à torre de controle o procedimento de aterrissagem. Após uma tentativa de pouso sem sucesso, a aeronave foi arremetida e foi pedido uma nova autorização de pouso que foi autorizada pela torre de controle, daquele aeródromo. 

No entanto, em vez de fazer uma curva para a direita, onde fica a Rodovia Dutra, por uma falha de comunicação e fatores humanos, os pilotos efetuaram uma curva com o avião para a esquerda, chocando-se com a Serra da Cantareira.

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Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 13 de fevereiro de 1955: Voo Sabena 503ㅤ A tragédia do Monte Terminillo, na Itália

O acidente do voo 503 da Sabena foi um acidente envolvendo um Douglas DC-6 da companhia aérea belga Sabena, que caiu no Monte Terminillo perto de Rieti, Itália, 100 km a nordeste de Roma, em 13 de fevereiro de 1955, matando todas as 29 pessoas a bordo.

Aeronave

O avião envolvido no acidente era o Douglas DC-6, prefixo OO-SDB, da Sabena (foto acima), que foi construído em 1947 com o número de série 43063/60 e foi usado pela companhia aérea belga Sabena até sua destruição em 1955.

O voo e o acidente

O voo 503 da Sabena partiu de Bruxelas, na Bélgica às 17h17 (GMT) com destino a Leopoldstad, no Congo, com escalas em no Aeroporto Roma-Ciampino, na Itália, e em Kano, na Nigéria sob o comando do piloto Stephan Stolz e do copiloto Patrick McNarama. No total, estavam a bordo da aeronave 21 passageiros e oito tripulantes.

Após um voo sem maiores intercorrências, a aeronave fez contato com o Aeroporto Internacional Ciampino, em Roma, de acordo com o planejado às 19h29 GMT, momento em que a aeronave havia passado por Florença, também na Itália, a 17.500 pés. 

As condições meteorológicas, no entanto, continuaram a piorar com chuva forte e queda de neve. Às 19h48, o controle Ciampino perguntou à aeronave se ela havia passado sobre Viterbo. 

Em vez de responder a esta pergunta diretamente, a tripulação perguntou se o Viterbo NDB (farol não direcional) estava com força total. O controlador respondeu que outra aeronave havia sobrevoado Viterbo pouco antes e estava operando de maneira adequada. 

Às 19h51 GMT, a aeronave declarou que havia passado por Viterbo um minuto antes e solicitou autorização para descer a 5500 pés que foi concedida. Um minuto depois, indagou se o ILS de Ciampino estava em funcionamento e recebeu resposta afirmativa. 

Às 19h55 o copiloto McNamara contatou Ciampino e afirmou que a tripulação se prepararia para o procedimento de pouso, mas que a visibilidade havia piorado; a conexão estava muito fraca devido à forte tempestade e forte neve e queda de chuva. 

Às 19:56 o voo 503 chamou o controle de Roma pela última vez quando de repente a comunicação foi cortada. "Está chovendo forte, mas acho...", foram as últimas palavras do Capitão Stolz ouvidas no Aeroporto Internacional Ciampino.

A aeronave caiu nas montanhas de Rieti, 100 km a nordeste de Roma e agora estava desaparecida. 

A própria Sabena foi notificada sobre o desaparecimento da aeronave naquela mesma noite, às 23h15, mas não se manifestaria oficialmente até a manhã do dia seguinte.

Esforço de resgate

O avião caiu em algum lugar nas montanhas de Rieti, que eram conhecidas por serem de difícil acesso e também ficavam em uma reserva natural onde os lobos vagavam. Os italianos iniciaram imediatamente uma missão de busca e resgate para localizar a aeronave desaparecida e resgatar seus ocupantes. 

Eles sabiam das condições adversas nas montanhas e, se houvesse algum sobrevivente, eles não durariam muito no topo da montanha gelada. No entanto, como o tempo não melhorou, os pesquisadores só puderam investigar as partes mais baixas das montanhas.

Dois dias após o desastre, investigadores belgas chegaram a Rieti e ajudaram seus colegas italianos a localizar o local do acidente. 

Em 16 de fevereiro, o tempo finalmente melhorou e os helicópteros puderam ser usados ​​na busca, mas infelizmente nada foi encontrado. 

Em um último esforço para localizar a aeronave a tempo de qualquer pessoa sobreviver, os especialistas calcularam quanto combustível a aeronave havia sobrado e extrapolaram a distância que ela poderia ter viajado. Seus cálculos indicavam que a aeronave deveria estar a uma distância de 100 km (62 milhas) de Ciampino . 

Finalmente, após uma busca de 8 dias em 21 de fevereiro de 1955 às 10h15, a aeronave foi localizada no Monte Terminillo em um local tão remoto que só poderia ser alcançado no dia seguinte, em 22 de fevereiro, depois que as equipes de resgate caminharam e escalaram a montanha por mais 2 horas.

Quando eles finalmente chegaram ao local do acidente, houve devastação. Estava congelando a -11° C e a visibilidade era de apenas 15 a 20 m (49 a 66 pés), às vezes até menos. 

A neve estava com 1 m de espessura e escondia parte da aeronave. A aeronave estava em pedaços grandes na neve e parecia que havia caído com o nariz para baixo após bater em várias árvores na encosta da montanha. 

Apenas a cauda da aeronave à ré da porta traseira estava relativamente intacta. Os motores foram arrancados e apenas 2 dos 4 foram encontrados, um deles claramente atingiu as árvores porque havia galhos presos nele. 

A seção dianteira da fuselagem foi retalhada e as asas completamente destruídas também, as tampas da roda principal rasgadas indicavam que o trem de pouso foi estendido quando a aeronave atingiu as árvores e segundos depois a montanha.

Os primeiros corpos foram encontrados pouco depois, completamente congelados. Uma das vítimas ainda tinha um cartão de quatro de ouros na mão. O resto dos corpos foram encontrados dentro ou perto da aeronave e ficou claro que não havia sobreviventes. 

No entanto, ficou claro após autópsias e outras evidências que todos haviam morrido com o impacto. Todos os corpos foram recuperados em 25 de fevereiro de 1955 e transportados para um necrotério temporário na igreja de San Antonio em Rieti.

Investigação

Depois de determinar o ângulo de impacto com a montanha, foi descoberto que o voo 503 estava 150° fora do curso. Depois que os investigadores calcularam a trajetória de voo, os momentos finais do voo 503 puderam ser reconstruídos a partir do momento em que passou por Viterbo. 

Uma série de relógios encontrados parados no local do acidente, juntamente com as mensagens de rádio e a velocidade da aeronave, os investigadores puderam fazer uma imagem clara da trajetória do voo 503.

Isso mostra que os pilotos seguiram seus horários de voo e continuaram voando em linha reta. Porém, a tripulação nunca percebeu que o mau tempo e o vento que soprava de oeste haviam tirado a aeronave do curso e direto para a cordilheira. 

Em certos pontos das montanhas italianas o vento pode ser tão forte que a aeronave foi lançada em um curso diferente e que as ferramentas de radionavegação na onda média não puderam oferecer a assistência usual, o que também explica os fracos sinais de rádio. 

No final, a forte tempestade associada a uma navegação deficiente e uma tripulação não familiarizada com o terreno revelou-se fatal e colocou o Voo 503 em rota de colisão direta com a cordilheira sem ninguém perceber.

Resultado

A maior parte da aeronave foi deixada na montanha, uma vez que as constantes mudanças dos ciclos climáticos tornaram quase impossível recuperar os destroços, a maior parte deles agora foram levados para partes mais profundas da cordilheira.

A atriz italiana Marcella Mariani foi uma das vítimas

28 dos 29 corpos foram levados de volta para a Bélgica para sepultamento. Entre as vítimas estava a atriz e Miss Italia Marcella Mariani que foi enterrada em Roma, Itália, seu destino pretendido. 

A família das vítimas colocou uma cruz apoiada em pedras em 1964 no local do acidente em memória daqueles perdidos naquela noite tempestuosa de 1955. Um novo monumento representando a seção da cauda intacta foi inaugurado no local do acidente em 2010.

Memorial no local do acidente

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro.com

O Boeing 727 que pertenceu a Pablo Escobar agora está disponível para aluguel pelo Airbnb

O Boeing 727 é uma das criações mais marcantes da Boeing – uma aeronave extremamente versátil, ideal para rotas de curta e média distância, e que ficará marcada como um dos aviões de maior sucesso comercial da fabricante. Sendo o único projeto trijato da Boeing, teve mais de 1.800 unidades entregues, incluindo versões de passageiros e cargueiros.

Diversas fuselagens do Boeing 727 encontraram uma nova vida como cargueiros convertidos e aeronaves particulares, incluindo uma que supostamente voou para o narcotraficante colombiano Pablo Escobar. Esta aeronave em particular foi reaproveitada como um Airbnb e vem equipada com recursos que não são incomuns em um avião particular de um antigo barão das drogas, como um vaso sanitário folheado a ouro e uma banheira de hidromassagem.

Druglord Trijet: suposto Boeing 727 privado de Pablo Escobar

Parte do Boeing 727 (Crédito da foto: Alec Wilson | Flickr)

Para quem não reconhece o nome, Pablo Escobar foi um dos narcotraficantes mais notórios do mundo, além de um dos criminosos mais ricos da história. Como fundador e líder do Cartel de Medellín em meados da década de 1970, Escobar construiu um dos maiores impérios do narcotráfico já vistos, tornando-se um dos homens mais ricos do mundo. Escobar era conhecido por seus gostos extravagantes, comprando propriedades extensas, animais exóticos, obras de arte multimilionárias e uma frota de veículos caros, incluindo várias aeronaves.

Embora seja difícil verificar os números e modelos exatos das aeronaves de Escobar, há rumores de que ele possuía pelo menos um Boeing 727, embora sua verdadeira propriedade tenha sido supostamente ocultada por meio do registro nas Ilhas Cayman. Essa aeronave foi originalmente operada pela Japan Airlines nas décadas de 1960 e 70, antes de ser convertida em um jato particular.

Após seu último voo para o aeródromo de Filton, em Bristol, em 2012, a aeronave foi adquirida pelo empresário local Johnny Palmer em 2020 e posteriormente convertida em um espaço multiuso, que inclui um anúncio no Airbnb para pernoites. A fuselagem, agora sem asas ou motores, está localizada no Skyline Park, em Brislington, Bristol, e foi repintada por artistas locais com uma pintura distinta e colorida.

Era de fato propriedade de Escobar ou tinha alguma ligação com ele?

Boeing 727 de Escobar (Crédito da foto: PYTCHAir)

Para sermos claros, não há provas concretas de que o jato tenha pertencido a Escobar ou que tenha tido alguma ligação com ele, então tudo pode ser apenas uma jogada de marketing para gerar repercussão. Referências às supostas ligações de Escobar com o jato só surgiram simultaneamente em diversos veículos de comunicação no início deste ano. 

Em entrevista ao The Sun, Palmer disse: "Ouvi rumores de que Pablo Escobar pode ter sido dono dele por um tempo. Está tudo registrado nas Ilhas Cayman, então você não sabe com quem está lidando. Alguém disse que foi usado como rota secreta para transportar prisioneiros nos anos 80."

Após deixar a frota da Japan Airlines em 1975, o avião voou sob a companhia aérea alemã de voos charter Hapag-Lloyd até 1981, sendo posteriormente adquirido por uma empresa registrada nas Ilhas Cayman chamada Reseverry Corp (ou Group) até 1992. Escobar foi morto em dezembro de 1993, portanto, se ele teve alguma ligação com o jato, foi por meio dessa empresa.

O narcotraficante está associado à família Boeing 727, mas por razões mais nefastas: Escobar ordenou o atentado ao voo 203 da Avianca, um serviço operado por um Boeing 727 que ligava Bogotá a Cali, com o objetivo de assassinar o candidato presidencial César Gaviria.

Aparentemente, a Reseverry era uma empresa legítima de fretamento aéreo privado, com uma foto do jato publicada no ABPic em 1990, no Aeroporto de Lydd, Reino Unido, alegando que ele estava sendo fretado pelo lendário Beatle Paul McCartney. Quanto a outros possíveis operadores, o jato teria sido usado por membros da família real do Oriente Médio e como transporte clandestino para levar prisioneiros.

O que há dentro do jato?

Interior do Boeing 727 (Crédito da foto: PYTCHAir)

Com diárias que chegam a US$ 1.000 (embora os preços na baixa temporada possam cair para cerca de US$ 300), o Airbnb apresenta uma série de toques de luxo, incluindo "painéis de nogueira, detalhes em ouro e cristais", fazendo jus ao seu nome de antigo jato particular de um traficante de drogas. Segundo Palmer, o local está lotado na maioria dos dias da semana, e uma consulta ao Airbnb mostra apenas quatro noites disponíveis em julho.

Então, o que exatamente tem dentro do jato? De acordo com o anúncio no Airbnb: "Possui duas salas de estar, uma cama king-size, duas camas de solteiro, três banheiros, um chuveiro, cozinha completa e uma cabine de comando totalmente equipada. Na área externa, há um amplo deck com banheira de hidromassagem, sauna e um chuveiro exclusivo instalado sob a fuselagem (separado do chuveiro interno)."

Embora não possua mais asas ou motores, muitos dos sistemas da aeronave foram restaurados, incluindo as luzes da cabine, os sistemas de ventilação e aquecimento. A aeronave é alimentada por energia solar, composta por "mais de 300 painéis solares e 240 kWh de armazenamento em baterias" localizadas em um prédio próximo. Para manter o ambiente aquecido durante os meses de inverno, o interior está equipado com vários aquecedores elétricos.

Palmer afirma que muitos locatários escolhem o local para dar festas e não pernoitam, enquanto outros o utilizam como um Airbnb para passar a noite. Ele já concedeu, ocasionalmente, acesso gratuito à aeronave para artistas e músicos locais gravarem vídeos. Além disso, Palmer recentemente submeteu um pedido à prefeitura para uma segunda aeronave, o que sugere que ele já tem em vista outra fuselagem desativada para restauração.

Uma História do Jato

 (Crédito da foto: PYTCHAir)

Construído em 1968 e entregue à Japan Airlines, o Boeing 727-046 tem o número de construção (C/N) 19282 e o número de série do fabricante (MSN) 495. Voou com a JAL e depois com a companhia aérea alemã Hapag-Lloyd até ser convertido em jato particular em 1981, passando por diversas mudanças de registro e propriedade ao longo das três décadas seguintes.

De acordo com o ATDB.aero, a Japan Airlines teve um total de 22 aeronaves Boeing 727 em sua frota em diferentes períodos, com entregas começando em 1965 e terminando em 1969. O site PYTCHAir lista os registros anteriores da aeronave, desde sua época sob a JAL como JA8325 até seus registros privados D-AHLQ, N4245S, CR-CBE, CR-CLM, CR-CMN e VP-CMN, juntamente com os anos de atividade e proprietários registrados:

Uma foto do jato no site ABPic, tirada no Aeroporto de Lydd, no Reino Unido, em 1990, afirma que ele estava sendo fretado pelo lendário Beatle Paul McCartney, enquanto outra, tirada em 1987, mostra a aeronave no Aeroporto de Stansted, em Londres. Aparentemente, o jato estava disponível para fretamento geral durante o período em que pertenceu à Reseverry, então, se de fato voou para Pablo Escobar, provavelmente foi de forma esporádica, em regime de fretamento, e não como um jato usado exclusivamente por ele e seu cartel.

Do ferro-velho ao Skyline Park

Estrutura do Boeing 727 (Crédito da foto: PYTCHAir)

Após ser desativada no Aeroporto de Filton em 2012, sua fuselagem, asas curtas e trem de pouso foram removidos durante o transporte para o Aeroporto de Cotswold, antes de serem remontados. Algumas partes da estrutura foram reaproveitadas, mas a maior parte permaneceu no aeroporto. Palmer visitou o Aeroporto de Cotswold em 2018 para conhecer a aeronave e decidiu que ela seria perfeita para o Skyline Park de Bristol, um parque industrial que foi transformado em um polo criativo e comercial.

Na época, a aeronave tinha um interior "kitsch e retrô" típico dos anos 70, com diversas comodidades, como cozinha, sala de jantar, dormitórios e até mesmo um salão próprio. Após não conseguir as aprovações necessárias da prefeitura local, o projeto finalmente recebeu sinal verde em 2020, e a aeronave chegou ao seu local atual no início de 2021.

Agora, a estrutura está instalada sobre contêineres marítimos, criando a ilusão de estar voando e impressionando com sua pintura colorida. O espaço também pode ser alugado para outros fins, como filmagens de videoclipes ou produções cinematográficas.

O Boeing 727 como jato particular

Boeing 727-25 com pintura especial do Trump Shuttle (Crédito da foto: Felix Goetting | Wikimedia Commons)

Graças à sua aparência elegante e tamanho favorável como jato de pequeno a médio alcance, o Boeing 727 tornou-se bastante popular para conversões privadas. Embora a produção do trijato tenha terminado há mais de quatro décadas, ainda existem algumas aeronaves 727 em serviço atualmente, principalmente como aeronaves VIP ou militares.

Provavelmente, o ex-proprietário mais famoso de um Boeing 727 particular é o atual presidente dos Estados Unidos, Donald Trump. Décadas antes de sua carreira política, Trump possuía um 727 particular (matrícula: VP-BDJ) que anteriormente voava sob a administração de sua companhia aérea de curta duração, a Trump Shuttle. Este era o 'Trump Force One' original, que Trump utilizou até 2011, quando passou a usar um Boeing 757 que ainda está em serviço atualmente.

Outro proprietário particular de um 727, ainda mais controverso, foi Jeffrey Epstein, que possuía um 727-100 (matrícula: N908JE). Epstein, que morreu na prisão enquanto aguardava uma série de acusações criminais, teria recebido diversas personalidades famosas a bordo da aeronave, que voou pela última vez em 2016 antes de ser desmantelada.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu da Silva com informações do Simple Flying