Aconteceu em 25 de setembro de 2011: Voo Buddha Air 103 - Acidente fatal em voo turístico ao Everest

Em 25 de setembro de 2011, o  turboélice bimotor Beechcraft 1900D, prefixo 9N-AEK, da Buddha Air (foto acima), uma aeronave de transporte regional de 19 lugares e que tinha treze anos de uso, realizava o voo 103, um voo turístico para o Monte Everest, partindo do Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, no Nepal, com 16 passageiros e três tripulantes.

Ao retornar ao Aeroporto Kathmandu-Tribhuvan, o copiloto (PIC) foi autorizado a descer a 6.000 pés para um pouso na pista 02. As autoridades aeroportuárias em terra perderam contato com o avião às 7h30 (01h45 GMT) e ele caiu quatro minutos depois.

Em condições meteorológicas marginais, ele passou abaixo de 6.000 pés até que a aeronave tocou em árvores e caiu em um terreno acidentado e arborizado localizado perto da aldeia de Bishanku Narayan, em perto de Lalitpur, cerca de 6,7 km a sudeste do aeroporto. 

A aeronave foi destruída por forças de impacto e um incêndio pós-colisão. Um passageiro ficou gravemente ferido enquanto outros 18 ocupantes morreram. Poucas horas depois, o único sobrevivente morreu em decorrência dos ferimentos. Os 16 turistas eram respectivamente 10 indianos, 2 americanos, 1 japonês e 3 nepaleses.

Um residente da vila de Bishanku Narayan disse que o avião atingiu o telhado de uma casa na vila antes de se desintegrar. 

Estações de televisão locais relataram que testemunhas viram chamas saindo da aeronave pouco antes de ela cair.

"O avião estava voando muito baixo. Ficamos surpresos. Ele caiu na colina e houve uma enorme explosão", disse uma testemunha ao canal de notícias Avenues Television.

“Subimos por uma hora e meia sem descansar para chegar ao local do acidente”, disse ele. "Partes do corpo humano eram visíveis."

Controladores de tráfego aéreo e membros da equipe de investigação afirmam que o motivo do acidente foi erro do piloto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de setembro de 1998: A queda do voo PauknAir 4101 - A Tragédia do Cabo Três Forças

O British Aerospace 146-100 (BAe 146-100), prefixo EC-GEO, da PauknAir (foto abaixo), que realizou seu primeiro voo em 1983, era o sétimo BAe 146 construído. Ele foi originalmente entregue à British Airways e foi transferido para Dan-Air London um ano depois. Depois que a aeronave passou vários anos armazenada, a PauknAir assumiu o controle da aeronave quando a companhia aérea iniciou suas operações em setembro de 1995.

Em 25 de setembro de 1998, a aeronave decolou da pista 14 do Aeroporto Pablo Ruiz Picasso de Málaga, na Espanha, às 8h23, horário da Espanha, para realizar o voo 4101, em direção ao Aeroporto Melilha, uma cidade autônoma espanhola, situada no norte de África, na parte oriental da cadeia montanhosa de Rif, na parte norte do Cabo das Três Forcas e na margem do mar de Alborão.

A bordo do BAe 146 estavam 34 passageiros e quatro tripulantes. O voo estava sob o comando do capitão Diego Clavero Muñoz, de 39 anos, e do primeiro oficial Bartolomé Jiménez, de 28 anos. 

O voo decorreu normalmente, sem problemas e com boas condições meteorológicas. A descida para o aeroporto de Melilha começou às 8h41 no horário de Melilha (6h41 no horário do Marrocos). Na área do Cabo Três Forcas (o promontório em que Melilha está situada), a baixa visibilidade é comum, pois as nuvens se acumulam entre os vales formados pelas montanhas íngremes do cabo. 

A descida continuou em condições meteorológicas por Instrumento . Nas comunicações com controladores de tráfego aéreo, o piloto reclamou do nevoeiro. Algumas de suas últimas palavras foram: "Não vejo nada".

Às 6h49, havia dois alertas do sistema de alerta e proximidade do terreno (TAWS, também conhecido como GPWS) de "terreno" na cabine, o que indica que a aeronave estava muito baixa. 

Às 6h50, a aeronave colidiu com um terreno a 886 pés de altitude e se acidentou. Todos os 38 passageiros e tripulantes a bordo da aeronave morreram no acidente.

A inacessibilidade do terreno rochoso montanhoso, ao qual só era possível aceder a pé ou de helicóptero, e as tremendas consequências do impacto, que fez com que os restos se espalhassem por uma área de mais de um quilómetro quadrado, motivaram a recuperação do corpos durarão mais de dez horas.

Todo o pessoal militar e de saúde civil de Melilla foi alertado para a possibilidade de haver sobreviventes. Horas depois, o Governo marroquino confirmou a tragédia: não houve sobreviventes. Empresários, operários da construção civil e um casal que iria se casar dentro de algumas semanas foram algumas das vítimas.

Após as negociações realizadas pelo então Ministro Jaime Mayor Oreja por telefone com o Ministro do Interior marroquino, conseguiu-se que a identificação dos corpos pudesse ser efetuada em Melilla, para onde foram transferidos em helicópteros do Exército Espanhol. O avião volatilizou após a colisão, espalhando-se em dezenas de pedaços por terrenos de difícil acesso. Unidades do Exército Espanhol, Cruz Vermelha, médicos espanhóis e tripulações do exército marroquino colaboraram na recuperação dos corpos.

A notícia da morte dos 38 ocupantes chocou especialmente Melilla, de onde eram 17 dos falecidos, e Málaga, de onde eram sete passageiros. O Tribunal Nacional rejeitou o caso do acidente em 2002, e o juiz destacou a “absoluta falta de controle” das torres de Melilla e Sevilha durante o voo. 

No despacho, o juiz exonerou a tripulação e referiu que “dada a absoluta falta de controlo da torre de Melilla e do controle de Sevilha, tiveram que se preocupar em autocontrolar a sua posição e a de outro avião que, vindo de Madrid, tinha o aeroporto de Melilla como destino. Acrescentou que a tripulação do avião danificado teve que manter “conversas constantes” com o avião de Madrid, que“Momentos antes do impacto contra o Cabo Três Forcas ele estava praticamente acima dele , numa fase de voo visual em que nenhuma autoridade aérea controlava a sua posição e situação para evitar o desfecho fatal.”

A ordem de demissão, com base no relatório da Comissão de Investigação do Ministério dos Transportes e da Marinha Mercante de Marrocos, estabeleceu que as análises toxicológicas que confirmaram a presença de 0,41 gramas de álcool por litro de sangue no corpo do piloto da aeronave " não forneceu informações significativas", uma vez que, segundo o juiz, os corpos "com grandes mutilações" estiveram "mais de nove horas ao ar livre, em meados de Setembro, numa zona do Norte de África que favoreceu a decomposição dos corpos, o processo de putrefação e produção post mortem de etanol.

O Instituto Nacional de Toxicologia descartou, no entanto, que esta quantidade de álcool tenha tido origem na decomposição do cadáver, porque "pouco tempo" decorreu desde a morte do piloto até à sua autópsia e posterior refrigeração, "pelo que não pode ser admitido cientificamente que o álcool etílico encontrado se devia à decomposição.

Foi realizado um enorme funeral, com a presença de cerca de 4.000 residentes de Melilla. Estiveram também presentes o Duque e a Duquesa de Lugo e o Ministro do Desenvolvimento, Rafael Arias Salgado. Um ponto polêmico na cidade foi justamente o fato de o Presidente do Governo, José María Aznar, não ter comparecido.

A investigação do acidente concluiu: "Atendendo aos fatos e análises efetuadas, a Comissão concluiu que o acidente foi causado por uma colisão com o terreno no IMC. Isto confirma a hipótese apresentada pelos membros da comissão de investigação desde o início das suas investigações, é um tipo de acidente CFIT (Voo Controlado para o Terreno) devido a uma combinação de vários fatores: Não aplicação do procedimento de chegada, incluindo descer abaixo da altitude mínima segura; Coordenação inadequada da tripulação; e Não aplicação dos procedimentos da empresa em relação ao alarme GPWS."

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, SUR, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 25 de setembro de 1995: Queda de avião de carga da Brasil Central em Guabiruba (SC)

As lembranças daquela segunda-feira, 25 de setembro de 1995, ainda estão bem vivas na memória de muitos moradores do bairro Aymoré, em Guabiruba, em Santa Catarina.

(Foto: Arquivo Histórico Municipal Juarez Miguel Illa Font)

Passados 26 anos da queda do monomotor Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central Linhas Aéreas (foto acima), empresa pertencente a TAM desde 1986, na serra do Gruenerwinkel, em Guabiruba (SC), todos que presenciaram a cena lembram do trágico acontecimento com riqueza de detalhes.

É difícil encontrar um morador das proximidades que não lembre o que estava fazendo na manhã daquele 25 de setembro, quando o avião surgiu voando baixo em meio à neblina do céu de Guabiruba.

O relógio se aproximava das 11 horas, quando Lucita Kohler, então com 29 anos, ajudava o marido na construção da casa da irmã, na rua Gruenerwinkel. O avião surgiu voando muito baixo, o que chamou sua atenção. “Lembro que eu disse pro meu marido: se esse avião não levantar, ele vai cair. Mal falei, já deu um estouro e começou a sair fumaça”, conta.

(Foto: Arquivo/O Município)

A casa de Lucita fica muito próxima da região do acidente. Ela ainda mora no local e tem aquele dia marcado na memória. “Lembro muito bem. Nunca vou esquecer”, diz.

Após ouvir o barulho, ela e o marido logo imaginaram que o pior teria acontecido. Como o avião caiu na mata fechada, de difícil acesso, Lucita só foi até o local horas depois. Ao chegar lá, se deparou com um grande movimento de pessoas, todos curiosos para ver de perto o que havia acontecido.

“Quando tiraram os corpos, pediram pra quem morava ali perto buscar lençol para colocar eles dentro. Então eu voltei pra casa para pegar o lençol”. Até hoje, Lucita não esquece a cena que presenciou. “Pra mim, a coisa mais marcante do acidente foi ver eles mortos, queimados”, diz.

O monomotor tinha capacidade para 12 pessoas, mas apenas o piloto Cláudio Teixeira da Silva, 26 anos, e o copiloto Carlos José Tasteiro, 29 anos, estavam na aeronave.

Cena trágica

O estado em que as vítimas se encontravam também é a cena mais marcante para Carla Adriana Gums Fischer, 41 anos. No dia do acidente, ela tinha 17 anos. Ela recorda que estava trabalhando em casa, na confecção da família, quando por volta das 11 horas alguém chegou falando que caiu um avião no morro.

“Eu lembro que quase ninguém acreditou, mas eu e minha tia fomos até lá para ver”.

Elas tentaram subir o morro, mas como era muito íngreme, desistiram. Carla lembra que havia chovido na noite anterior e o local estava bastante molhado.

A aeronave ficou completamente destruída (Foto: Arquivo/O Município)

Carla ficou no local até o início da tarde. Voltou para casa para almoçar e horas depois retornou para o morro.

“Uma coisa que não esqueço é que por volta das 15 horas, estava lá embaixo e comecei a sentir um cheiro forte, ruim, que só aumentava. Daqui a pouco vi os homens descendo com os mortos em uma espécie de rede, feita com tronco e pedaço de pano. Vi eles carbonizados”. 

Carla conta que deu pra perceber que o piloto e o copiloto morreram sentados. “Metade da perna já não tinha mais. Os braços também. Foi uma imagem forte e inesquecível”.

Imagens da tragédia

O fotógrafo Valci Santos Reis também viu o avião passar muito baixo pelo centro de Guabiruba. Naquela manhã, ele fazia a limpeza dos equipamentos do lado de fora do estúdio quando foi surpreendido por um barulho muito alto.

De repente, percebeu a aeronave. “Parecia que os pilotos estavam usando a estrada como orientação. Foi tudo muito rápido. Fiquei espantado”.

Imaginando que poderia acontecer alguma coisa, Valci preparou seu equipamento de foto e vídeo. Algum tempo depois, começou a circular a notícia de que um avião havia caído no Aymoré. “Quando cheguei no local já tinha um aglomerado de pessoas lá”.

Acidente foi destaque no jornal O Município (Foto: Arquivo/O Município)

O fotógrafo e outros moradores do local se embrenharam no mato em busca do avião. “Fomos uma das primeiras pessoas a chegar lá. Lembro que senti cheiro forte de combustível. Quando chegamos, o avião ainda estava em chamas e os corpos estavam queimando. Bati várias fotos e também filmei”.

As imagens que ele fez se espalharam. Muitas pessoas, inclusive, compraram cópias depois que as fotos foram reveladas. O vídeo do avião em chamas também ilustrou reportagens de emissoras de TV sobre o acidente.

Todo o material produzido naquele dia, entretanto, se perdeu com o passar dos anos. “Hoje não tenho mais nada. As imagens estão só na memória”.

Histórico do acidente

De acordo com o relatório final do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a tripulação decolou com o Cessna 208B Grand Caravan, prefixo PT-MEQ, da Brasil Central, de Florianópolis com destino a Blumenau e Erechim (RS), em um voo regular de transporte de carga e passageiros.

Em Blumenau estava prevista a troca de aeronave. Devido às condições meteorológicas, o pouso foi efetuado em Navegantes. Outra aeronave, da mesma empresa, pousada em Blumenau, informou, via rádio, que as condições meteorológicas da cidade haviam melhorado. Com base nessa informação os tripulantes decolaram com destino a Blumenau.

No relatório, o Cenipa observa que ambos os dois pilotos tinham pouca experiência de voo nesta região. O comandante possuía experiência na região Sudoeste, e o copiloto na região Norte do país.

Esta foi a primeira vez que eles pousaram em Navegantes. Junto a isso, as condições meteorológicas desfavoráveis contribuíram para dificuldades de orientação geográfica, confusão na navegação por contato visual e erros de planejamento, o que ocasionou o acidente.

Desvio de direção

O relatório aponta que ao decolar da pista 25 de Navegantes, a aeronave não tomou a direção correta para Ilhota, provavelmente devido às condições climáticas, desviando a rota para a região de Brusque.

O voo era de curta duração – cerca de 15 minutos – o que, segundo o Cenipa, pode ter gerado um excesso de confiança por parte dos tripulantes e desconsideração das dificuldades existentes.

“Aparentemente, os recursos existentes de navegação não foram utilizados ou foram mal interpretados. Os tripulantes acabaram por não ter conhecimento da sua posição geográfica”. 

Socorristas tiveram dificuldades para resgatar as vítimas (Foto: Arquivo/O Município)

Pouco antes do acidente, a tripulação entrou em contato com outra aeronave que estava pousada em Blumenau e informou estar voando em condições visuais próxima ao pouso em Blumenau. Esse fato, de acordo com o Cenipa, denota a desorientação geográfica que ocorria nos tripulantes. 

“Ao encontrarem uma área urbana, visualizada entre camadas de nuvens, deduziram ser Blumenau. Nesse momento, foram avistados e ouvidos por testemunhas das cidades de Brusque e Guabiruba. Efetuaram uma aproximação para a “pista de pouso de Blumenau”. Não avistando a pista, arremeteram. Entraram em condições de voo por instrumentos, numa altura aproximada de 350 pés, colidindo com os obstáculos”, detalha o relatório. 

Pouco tempo de empresa

O Cenipa também apurou que ambos os tripulantes eram recém-contratados da empresa e por diversas vezes ultrapassaram os tempos limites de jornada e horas de voo. 

“Essa carga de trabalho, muito provavelmente, pode ter levado os tripulantes à fadiga crônica e outras formas de fadiga, deteriorando o desempenho dos mesmos em voo”, diz o relatório.

O órgão da Força Aérea Brasileira observa também que tanto o piloto quanto o copiloto ainda tinham pouca experiência na empresa para assumir as funções de comando de uma aeronave em voo regular de transporte de passageiros e de carga. 

“A composição dessa tripulação pode ser uma das razões das falhas que cometeram e da incapacidade dos mesmos em identificar seus erros, o que poderia ter evitado o acidente”.

O piloto Cláudio Teixeira da Silva era formado desde 1989 e contava com 2.631 horas de voo até o dia do acidente. O copiloto Carlos José Tasteiro era formado desde 1990 e tinha 3.105 horas de voo.

Tanto a tripulação, quanto a aeronave estavam com licenças regulares. O monomotor tinha apenas um ano de uso e passou por revisão no dia 16 de setembro, nove dias antes do acidente. O Cenipa descartou a hipótese de falha mecânica.

A aeronave

O Cessna 208 "Caravan" é uma aeronave monomotor turboélice, de asa alta e construção convencional metálica, desenvolvida e fabricada nos Estados Unidos pela Cessna Aircraft. A aeronave número de série 208B0414, foi fabricada em 1994 pela Cessna e estava com seu Certificado de Aeronavegabilidade válido e as cadernetas do motor e hélice atualizadas. Era uma aeronave nova, recém fabricada pela Cessna.

A última inspeção (tipo OP3-1000 horas) foi realizada pela Oficina TAM Congonhas, em 16 de setembro de 1995. Os serviços de manutenção foram considerados periódicos e adequados.

Brasil Central Linhas Aéreas

Brasil Central Linhas Aéreas foi uma companhia aérea brasileira fundada em 1976 como VOTEC (Voos Técnicos e Executivos).

Em 1986, após a compra pela TAM Linhas Aéreas, o nome foi alterado para Brasil Central Linhas Aéreas também conhecida como BRC. Operava voos regionais no norte e centro-oeste do Brasil, também tinha um acordo Code Share com a TAM. 

Em 2000, foi incorporada pela TAM - Transportes Aéreos Regionais, criando a TAM Linhas Aéreas. A marca Brasil Central, entretanto, continuou até 2003.

Clique AQUI para acessar o Relatório Oficial do acidente [em .pdf]

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) - com Bárbara Sales (O Município), Wikipédia e ASN 

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo PSA 182 - Colisão Aérea em San Diego

Via Jorge Luis Sant'Ana

Aconteceu em 25 de setembro de 1978: Voo Pacific Southwest Airlines 182 - Colisão Aérea em San Diego

No dia 25 de setembro de 1978, o voo 182 da Pacific Southwest Airlines colidiu no ar com um Cessna particular nos céus da Califórnia. Danificados além de qualquer esperança de recuperação, os dois aviões mergulharam em um bairro tranquilo de San Diego, matando 144 pessoas no que foi na época o desastre aéreo mais mortal dos Estados Unidos.

A investigação revelou uma cadeia de pequenas falhas de comunicação e erros humanos que colocaram os aviões em rota de colisão e levou a mudanças na maneira como mantemos as aeronaves separadas, tanto em San Diego quanto ao redor do mundo.

O voo 182, operado pelo Boeing 727-214, prefixo N533PS, da Pacific Southwest Airlines (PSA) (foto acima), que transportava 128 passageiros e sete tripulantes - incluindo 30 funcionários da PSA fora de serviço -, ia de Sacramento a San Diego, com escala em Los Angeles, todas localidades do estado da Califórnia, nos Estados Unidos. 

O tempo estava completamente limpo e a visibilidade era boa quando o avião se aproximou do Aeroporto Lindbergh de San Diego, pouco antes das 9h da manhã. 

Aeroporto Lindbergh de San Diego

O Lindbergh Field era - e ainda é - o aeroporto mais movimentado dos Estados Unidos com apenas uma pista, usada por aeronaves comerciais e particulares. Naquele dia, vários pequenos aviões particulares estavam operando sobre San Diego.

Um deles era o Cessna 172, prefixo N7711G, sob o comando de um piloto em treinamento e seu instrutor. 

O trainee estava em processo de obtenção de sua qualificação de voo por instrumentos e, portanto, usava um “capuz de treinamento” que obstruía sua visão fora da aeronave, forçando-o a voar apenas por instrumentos. 

O Cessna estava voando à frente do voo 182 da PSA quase na mesma direção. Não era para estar voando exatamente antes do voo 182, mas o piloto em treinamento permitiu que seu curso desviasse ligeiramente para a direita - não o suficiente para que os controladores notassem, mas o suficiente para colocá-lo no mesmo trilho do jato maior e mais rápido.

Os controladores informaram aos pilotos do PSA 182 para tomarem cuidado com o Cessna em sua posição de meio-dia, três milhas fora e subindo a 1.400 pés. Menos de um minuto depois, os pilotos avistaram o Cessna e relataram isso ao controle de tráfego aéreo, mas - distraídos por uma conversa - logo o perderam de vista. 

Na verdade, ele havia ficado abaixo de sua linha de visão porque, para ver melhor seus instrumentos, eles habitualmente colocavam seus assentos em uma posição mais baixa do que a recomendada pelo fabricante. 

Para piorar as coisas, o avião estava camuflado contra o fundo urbano e, como estava indo na mesma direção do voo 182, seu movimento contra esse fundo não era significativo.

Quando os pilotos do voo 182 reconheceram que tinham o Cessna à vista, eles entraram nas regras de voo visual, ou VFR. Os controladores agora esperavam que as duas aeronaves se mantivessem separadas, mas contataram os pilotos novamente para garantir. 

O controlador avisou que o Cessna estava agora a uma milha de distância e ainda estava na posição de 12 horas. Mas mesmo que o capitão não tivesse certeza da localização do Cessna, ele respondeu: "Sim, nós o pegamos lá um minuto atrás", o que não afirmava claramente que ele não podia, de fato, ver o Cessna - um fato que era seu responsabilidade de comunicar. 

Segundos depois, ele acrescentou: “Acho que ele passou para a nossa direita”. A intenção era indicar que ele pensava que o Cessna já estava atrás deles, o que não estava, mas o controlador ouviu “passando” e presumiu que isso significava que os pilotos podiam ver o Cessna.

A tripulação então teve uma breve discussão sobre se eles estavam de fato fora do Cessna. O capitão encerrou a discussão dizendo "Antes de virarmos a favor do vento, eu o vi por volta da uma hora, provavelmente atrás de nós agora." 

Porém, naquele momento, o Cessna estaria na posição de 11 horas do capitão. Seja lá o que ele estava se referindo, não era o avião sobre o qual o ATC os avisou. 

Alguns segundos depois, um aviso de colisão soou no centro de controle de aproximação, mas falsos avisos eram comuns e os pilotos já haviam aparentemente confirmado que estavam livres do perigo, então os controladores não repassaram esse aviso aos pilotos do voo 182. 

Ainda procurando o pequeno avião, o primeiro oficial comentou de repente: "Há um embaixo." Mas o capitão respondeu dizendo: “Eu estava olhando para aquela entrada ali”, referindo-se a um terceiro avião misterioso que nunca foi identificado.

Oito segundos depois, o voo 182 do PSA colidiu com a traseira do Cessna 172. A asa direita do 727 destruiu o teto da aeronave menor, matando instantaneamente o piloto em treinamento e o instrutor. 

O impacto também arrancou um pedaço significativo da borda interna da asa direita do 727, destruindo os flaps e outras superfícies de controle e possivelmente danificando o sistema hidráulico do avião. O Cessna caiu direto no chão, mas o jato aleijado continuou avançando, completamente fora de controle.

Devido aos graves danos à asa direita, o avião começou a virar para uma margem direita íngreme. Os pilotos lutaram para nivelar o avião, mas suas ações não surtiram efeito e o jato começou a mergulhar em direção a San Diego. 

Quando o avião caiu, o fotógrafo Hans Wendt tirou duas fotos assustadoras (incluídas acima) que mostraram o avião condenado, sua asa envolta em fogo, arremessando-se em direção ao solo. As fotos foram posteriormente impressas nas primeiras páginas de jornais de todo o mundo, imortalizando os terríveis momentos finais do voo 182.

Quando o voo 182 caiu do céu, os pilotos tentaram desesperadamente salvar o avião, sem saber que estava além de todas as esperanças. “Somos atingidos, somos atingidos!” o primeiro oficial exclamou, e o capitão mandou um rádio para a Torre de Lindbergh para acrescentar: "Torre, vamos cair, aqui é o PSA!" 

O controlador da torre respondeu que eles embaralhariam os serviços de emergência de Lindbergh. O capitão então ligou o interfone e disse aos passageiros que se preparassem - talvez ele quisesse que eles se preparassem para a morte, mas sua verdadeira intenção nunca será conhecida.

Quatro segundos depois, o avião atingiu o bairro de North Park em San Diego a 300 km/h e explodiu em chamas, matando instantaneamente todas as 135 pessoas a bordo.

O impacto e a explosão no cruzamento das ruas Dwight e Nilo destruíram 22 casas, matando sete pessoas dentro delas. Uma nuvem em forma de cogumelo se ergueu sobre San Diego, enquanto uma coluna menor de fumaça do Cessna, que caiu a seis quarteirões de distância, também pôde ser vista. 

Os serviços de emergência correram para o local do acidente, preparados para vítimas em massa, apenas para descobrir que não havia ninguém para salvar. “Havia assentos de passageiros presos nas laterais das casas; pedaços da fuselagem em qualquer lugar. Não encontrei ninguém inteiro.”, disse o primeiro socorrista Greg Clark.

Os destroços do Cessna cairam no meio de uma avenida, cerca de 3/4 de milha do
 local da queda do Boeing 727 da PSA

“Corpos foram esmagados nos restos de um Audi, onde um casal morreu no local enquanto eles dirigiam. Um corpo bateu no para-brisa de um carro. Corpos estavam em telhados. Batida contra árvores. Em uma pequena creche próxima ao marco zero, a cuidadora de 33 anos e a mãe foram mortas, assim como várias crianças.”, informou o San Diego Magazine.

O desastre foi, na época, o acidente de avião mais mortal da história dos Estados Unidos, embora, infelizmente, seu número de 144 mortos tenha sido ultrapassado poucos meses depois, quando o voo 191 da American Airlines caiu, matando 273. No entanto, o desastre traumatizou San Diego e deixou o país sem saber como aviões poderiam ter se perdido em tempo perfeitamente claro.

A investigação revelou a gama de fatores explicados anteriormente: o ajuste dos assentos que reduziu o tempo que o Cessna ficou na linha de visão dos pilotos; a dificuldade em localizá-lo contra o fundo; a distração da conversa dos pilotos; a confusão sobre uma palavra; falha dos pilotos em informar ao ATC que não podiam ver o avião; a conversão acidental à direita do piloto em treinamento; a decisão do ATC de permitir que os pilotos usassem VFR quando a separação baseada em radar fosse possível; e a presença da misteriosa terceira aeronave.

Após o acidente, mudanças significativas foram feitas para tornar o voo mais seguro. A FAA criou um sistema de “espaço aéreo Classe B” que circundaria os principais aeroportos, incluindo o Lindbergh Field, dentro do qual seriam aplicadas restrições sobre quais aeronaves poderiam entrar, quais equipamentos deveriam ter e quais regras deveriam seguir. 

O ATC foi necessário para impor a separação da aeronave, mesmo quando os pilotos estavam operando em VFR. 

Um novo aeroporto foi designado para voos de prática e pequenas aeronaves, que estavam usando o Lindbergh Field por ser o único aeroporto próximo com Sistema de Pouso por Instrumento. 

Após o acidente, tal sistema foi instalado no aeroporto McLellan-Palomar também. A FAA também começou a projetar o TCAS, o Traffic Collision Avoidance System, que alertaria os pilotos diretamente se eles estivessem em rota de colisão. 

O sistema foi finalmente autorizado após a colisão no ar do Cerritos em 1986 entre o voo 498 da Aeroméxico e um Piper Archer sobre Los Angeles, que matou mais 82 pessoas. E, finalmente, outra regra foi implementada proibindo os pilotos comerciais de ter conversas fora do assunto quando abaixo de 10.000 pés.

Hoje, o bairro foi totalmente reconstruído e poucos vestígios do desastre que aconteceu ali há quase 40 anos. Nem há um memorial apropriado perto do local. Mas aqueles que estavam vivos em San Diego naquele dia ainda se lembram do horror, e todos os anos são realizadas cerimônias de lembrança para comemorar o desastre. 

Cada turma do primeiro ano na St. Augustine High School, que foi usada como um necrotério improvisado após o acidente, é ensinada a história do voo 182. PSA. E para as milhares de pessoas que testemunharam o avião cair em chamas naquele dia quente de setembro, as memórias os perseguirão pelo resto de suas vidas. 

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos)

Com Admiral Cloudberg, Wikipedia, ASN, lostflights.com e baaa-acro. Videos Cineflix.

Avião 'capota' durante pouso em fazenda de Chapadão do Sul (MS); piloto fica ferido

Duas vítimas foram transportadas para atendimento médico, mas sem ferimentos graves; Corpo de Bombeiros também foi chamado para conter um vazamento de combustível no local.

Local onde avião capotou (Foto: Divulgação/Corpo de Bombeiros)

O avião de pequeno porte Cessna 182P Skylane II, prefixo PT-KMZ (a confirmar), pilonou, ou seja, tombou durante o pouso na pista da Fazenda Mimoso, em Chapadão do Sul, na manhã desta terça-feira (24). A aeronave era ocupada por quatro pessoas. Duas ficaram feridas, mas não correm risco de morte. As outras saíram ilesas.

Conforme informações do boletim de ocorrência, o voo teve início às 06h10 do aeródromo Santa Maria (SSKG), em Campo Grande com destino à Fazenda Mimoso, em Chapadão do Sul.

Durante o pouso, o avião tocou o solo, mas não conseguiu se estabilizar, desviando-se para o lado esquerdo da pista. O pneu dianteiro tocou em uma área de solo fofo na beirada da pista, fazendo a aeronave pilonar e parar de cabeça para baixo.

(Foto: Divulgação/Dracco)

O proprietário da aeronave sofreu um corte na cabeça, enquanto o piloto apresentou sangramento no rosto, possivelmente devido a uma fratura no nariz. Ele foi socorrido e transferido para Campo Grande. Os outros dois tripulantes saíram ilesos.

A perícia técnica foi acionada para avaliar o local do acidente. Durante a inspeção preliminar, constatou-se um vazamento de combustível de uma das asas da aeronave. Diante do cenário de grande seca e frequentes incêndios na região, o Corpo de Bombeiros foi chamado por questões de segurança para prevenir qualquer risco de incêndio.

A delegada Ana Cláudia Medina confirmou que o DRACCO (Departamento de Repressão à Corrupção e ao Crime Organizado) já foi acionado para atender e investigar o local do acidente envolvendo a aeronave na área rural de Chapadão do Sul, contando com o apoio da equipe da Delegacia de Polícia de Paraíso das Águas para os procedimentos iniciais de preservação do local.

Segundo a delegada, na quarta-feira (25), uma equipe do DRACCO e do SERIPA IV (Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) se deslocará ao local para perícias e demais diligências especializadas.

Com informações do g1

Entenda até que ponto o piloto automático do avião é automático mesmo

Equipamento desenvolvido há mais de 100 anos é fundamental para a segurança dos voos e a navegação das aeronaves.

Controles do sistema de piloto automático de um Airbus A340 (Foto: Kiko Alario Salom)

Nos primórdios da aviação, um piloto precisava manter atenção constante nos comandos e instrumentos do avião para voar com segurança e no caminho certo. À medida que o alcance e a velocidade das aeronaves aumentavam, permitindo voos de muitas horas, a concentração contínua levava os pilotos à exaustão.

Era uma dificuldade que comprometia o propósito dos aviões, que prometiam percorrer grandes distâncias, mas acabavam limitados pelo vigor físico dos pilotos.

As soluções para esse problema da aviação começaram a ser desenvolvidas menos de uma década após o voo pioneiro de Alberto Santos Dumont com o 14-Bis. O primeiro piloto automático para aviões foi criado em 1912 pela Sperry Corporation, empresa dos Estados Unidos que mais adiante inventou uma série de importantes dispositivos mecânicos e eletrônicos para aviões.

O sistema de piloto automático da Sperry contava com um giroscópio e um indicador de altitude conectados por dispositivos hidráulicos aos lemes de controle lateral e vertical do avião. Isso permitia que a aeronave voasse em linha reta e nivelada sem a atenção do piloto, além de realizar correções automáticas (nos eixos lateral e vertical).

Para demonstrar que o equipamento funcionava, a empresa fazia exibições aéreas em baixa altitude com os pilotos mostrando as mãos para cima, fora dos controles do avião.

“O piloto automático é um dispositivo que aumenta a segurança do voo e diminui muito a carga de trabalho manual dos pilotos, que podem focar no gerenciamento do voo. O sistema usa dados do GPS, sensores e comunicação por rádio para orientação, e dispositivos servomecânicos e atuadores elétricos controlam automaticamente as superfícies de controle do avião”, diz Danilo Andrade, diretor de segurança operacional da Gol Linhas Aéreas, em entrevista ao CNN Brasil Business.

“É um equipamento muito importante para a navegação em voos longos ou em condições de baixa visibilidade”, afirma.

Na maior parte do mundo, o piloto automático é um item obrigatório para aviões com mais de 20 assentos. Em jatos comerciais, como nos Boeing 737 MAX da Gol, utiliza-se o piloto automático de três eixos de controle (lateral, vertical e longitudinal) com autothrottle (acelerador automático). Ou seja, é um sistema capaz de movimentar a aeronave em qualquer direção.

Boeing 737 MAX da Gol (Foto: Divulgação)

“E o 737 usa dois sistemas de piloto automático em conjunto. Aviões maiores, como o 777 e o 787, usam até três pilotos automáticos”, diz o especialista.

O piloto automático de três eixos com autothrottle (ou autothrust, em aviões da Airbus) é o sistema mais comum usado em jatos e turboélices comerciais modernos.

Aeronaves de pequeno porte também podem ser equipadas com piloto automático de eixo único, que controla somente o ângulo de inclinação ou o sistema de dois eixos, que comanda a inclinação e o movimento lateral.

Pilotos programam orientações

“Antes de decolar, os pilotos de aviões comerciais programam o voo na interface do piloto automático. É como abrir um arquivo no computador que contém os dados da rota de voo com as instruções para o piloto automático”, diz o especialista.

“Depois, os pilotos inserem os dados variáveis, como o peso do avião, condições climáticas do momento e os pontos de saída e chegada [a direção do pouso na pista], que variam de acordo com o vento. Normalmente, o piloto automático é acoplado depois decolagem, durante a fase de subida, e segue as orientações do voo previamente programadas”, afirma Andrade.

Até que ponto o piloto automático é automático?

Já existem sistemas de piloto automático capazes de automatizar quase todas as fases de voo. A Airbus, por exemplo, testou recentemente um jato A350 capaz de executar decolagens automáticas.

Por outro lado, o sistema “sabe” pousar sozinho. O primeiro avião comercial com essa tecnologia foi o Douglas DC-10, lançado de 1960. “É comum aviões executarem pousos com auxílio do piloto automático, principalmente em condições de baixa visibilidade. A única coisa que o sistema ainda não faz é taxiar e decolar o avião”, diz o diretor da Gol.

O procedimento de pouso automático, no entanto, só é possível em aeroportos equipados com o ILS (sigla em inglês para Sistema de Pouso por Instrumentos). “O avião se ‘conecta’ ao aeroporto com ILS e eles vão trocando informações. O sistema ILS tem diferentes níveis. Os mais avançados permitem realizar pousos em condições de zero visibilidade”, afirma Andrade.

“O piloto automático avisa quando ele está ‘armado’ para proceder com o pouso automático. Isso quer dizer que todos os sensores e controles de superfícies estão funcionando. Se ele não ‘armar’, o piloto pode continuar com o pouso manual ou arremeter.”

Os pilotos desligam o sistema automático logo após o pouso. “Se ficar ligado, o piloto automático pode parar o avião sozinho da pista”, disse o especialista da Gol, acrescentando que o sistema não é capaz de liberar ou recolher o trem de pouso ou acionar os reversores dos motores no pouso.

Mas não pense que os pilotos ficam apenas observando o trabalho de seus “colegas” automáticos. “A atuação do piloto durante o voo não é passiva, mesmo com o piloto automático acionado. Todos os movimentos previstos no plano de voo são ‘cantados’ pelo piloto antes de serem executados pelo sistema automático. É um procedimento padrão na aviação. Indica que o piloto verificou a ação que será realizada pelo comando automático”, diz Andrade.

E se o piloto automático parar de funcionar?

“O 737, por exemplo, tem dois sistemas de piloto-automático. Aviões maiores têm três. O nível de redundância na aviação é sempre muito alto, justamente para evitar problemas durante o voo. É muito raro de acontecer, mas se o piloto automático parar de funcionar, os pilotos podem continuar o voo em modo manual”, afirma o diretor de segurança operacional.

Não fosse pelo sistema de piloto automático, os aviões seriam veículos de baixo alcance ou então precisariam de mais tripulantes para revezar os comandos. O sistema a bordo de aviões comerciais ainda não é capaz de tomar decisões, mas essa tecnologia já existe e vem sendo testada por diversas fabricantes nos eVTOLs (veículos elétricos de pouso e decolagem vertical).

“O próximo passo tecnológico do piloto automático e ele se tornar autônomo. Essa tecnologia um dia vai chegar na aviação comercial”, conclui Andrade, que também é comandante da Gol.

Por Thiago Vinholes (CNN Brasil Business)

7 dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto

Uma forma de economizar no aeroporto é levar uma garrafinha de água vazia na bagagem de mão.

Viajar é uma das melhores experiências que podemos ter, mas nem tudo são flores. Os aeroportos, por exemplo, podem ser lugares estressantes, cheios de filas, burocracias e imprevistos. Sem falar nos gastos! Por isso, é importante saber alguns truques para tornar a sua passagem pelo aeroporto mais rápida, fácil e barata. Para te ajudar, trouxemos 7 dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto.

1. Leve uma garrafa de água vazia

Todo mundo sabe que os preços em aeroportos são inflacionados. Mas, você sabia que pode levar uma garrafa de água vazia na sua bagagem de mão?

A princípio, os controles de segurança dos aeroportos proíbem o transporte de líquidos em recipientes com mais de 100 ml. Contudo, não há problema em levar uma garrafa vazia.

Assim, você pode enchê-la em uma das fontes disponíveis no aeroporto, sem precisar comprar água a preços exorbitantes. Além de economizar dinheiro, também ajuda o meio ambiente, evitando o uso de plástico descartável.

2. Tire uma foto da sua bagagem

Existem diversos motivos para você tirar foto da sua bagagem antes de despachar. Um deles é comprovar o estado dela. Isso é preciso porque, nem sempre, as malas chegam ao destino do mesmo jeito que saíram.

Dito de outra maneira, podem se perder, quebrar, rasgar ou riscar durante o transporte. Logo, a imagem ajuda a comprovar seu estado original caso precise reclamar de dano ou extravio.

Ademais, é sempre muito importante ter cuidado com a segurança. Quem não se lembra do caso das brasileiras na Alemanha? Uma foto foi essencial para provar qual era, realmente, a mala delas.

3. Fique à esquerda no controle de segurança

Uma das partes mais demoradas da viagem é passar o controle de segurança do aeroporto. É aquele famigerado momento em que temos que tirar sapatos, cinto, objetos metálicos, eletrônicos e líquidos da bagagem. Mas você sabia as dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto cabem aqui também?

A princípio, o lado esquerdo da fila costuma ter menos gente, pois o reflexo da maioria das pessoas é, justamente, ir para o lado direito. Então que tal testar na sua próxima viagem?

4. Levar carregador portátil

Hoje em dia, usamos os nossos dispositivos eletrônicos para quase tudo. Inclusive, para o check-in! Por isso, é essencial estarem sempre carregados, especialmente durante a viagem.

Mas nem sempre é fácil encontrar uma tomada livre no aeroporto. Aliás, é quase uma missão impossível. O que só agrava se tenta comprar um carregador portátil por lá!

Sendo assim, leve sempre o seu na mala. Assim, evita o transtorno de ficar na mão se o seu celular ou notebook descarregar.

5. Faça o check-in 24 horas antes do voo

Uma das melhores dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto é fazer o check-in online. Isso pode ser feito até 24 horas antes do voo, pelo site ou pelo aplicativo da companhia aérea.

Dessa forma, você pode escolher o assento, confirmar dados e emitir o seu cartão de embarque. Tudo isso sem precisar passar pelo balcão da empresa.

Ou seja, basta chegar ao aeroporto com o cartão de embarque impresso ou no celular. E, depois, seguir direto para o controle de segurança e para o portão de embarque.

6. Guarde o que precisa na bagagem de mão

Naquele momento em que passa pelo raio-X do aeroporto, normalmente precisa tirar alguns itens da mala e colocar na bandeja. Por exemplo, os líquidos permitidos e dispositivos eletrônicos.

Neste sentido, uma das dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto é separar tudo e colocar na parte mais fácil da mala. Assim, não precisa revirar tudo. Ademais, fica bem mais fácil pegá-los mesmo durante o voo, caso precise.

7. Não tenha pressa!

Você já reparou em quanta gente corre para o portão de embarque assim que anunciam o voo? Na real, não precisa disso. Afinal, o procedimento vai seguir o fluxo determinado pela companhia e autoridades aeroportuárias.

Além disso, não é como o ônibus, onde você corre para sentar no melhor lugar. Pelo contrário, seu assento já está marcado. Então, respeite a chamada de cada fileira.

Gostou das dicas para economizar tempo e dinheiro no aeroporto? Esperamos que elas te ajudem a ter uma experiência de viagem mais tranquila!

Via Luciana Gomides (Rotas de Viagem) - Imagem: Reprodução

A história do avião que voou 120 km sem combustível com 306 pessoas a bordo

No ano de 2001, um avião da Air Transat precisou fazer um pouso de emergência após ficar sem combustível e os motores pararem de funcionar.

Em 24 de agosto de 2001, um Airbus A330 da aérea canadense Air Transat fez um pouso de emergência em Açores (Portugal).

O avião fazia a rota entre o aeroporto Internacional Pearson de Toronto (Canadá) e o aeroporto de Lisboa (Portugal). Após algumas horas, a tripulação do voo 236 observou um problema com o combustível.

Os tanques das asas direita e esquerda mostravam quantidades bem diferentes. Esses valores tendem a ser próximos para manter o equilíbrio do avião.

Para compensar, a tripulação começou a enviar combustível de uma asa para a outra. A medida não surtiu efeito, e um dos tanques se esvaziou, revelando que havia um vazamento.

Com a falta de combustível, viram que seria o momento de mudar o local de destino. Assim, alteraram a rota para o aeroporto das Lajes, nos Açores (Portugal), a cerca de 1.500 km de distância da costa continental europeia.

Recorde de voo planado mais longo da história

Quarenta minutos após perceberem o problema com o combustível, o motor direito parou. Treze minutos depois, o motor esquerdo também parava.

O avião estava a 120 km do aeroporto e a cerca de 11 km de altitude. Agora, ele só poderia chegar ao seu destino planando.

Após 19 minutos, às 5h45min do horário local, o avião pousava no aeroporto das Lajes.

O pouso causou danos na estrutura do avião e nos trens de pouso. Apenas duas das 306 pessoas que estavam a bordo se machucaram.

O voo detém o recorde de voo planado mais longo da história feito com um avião de passageiros.

O que contribuiu para o acidente?

Imagens mostram tubo hidráulico pressionando o de combustível e os danos no
avião da Air Transat (Imagem: Relatório final/Acidente com C-GITS em 2001)

Entre os fatores apontados pela autoridade portuguesa que investigou o acidente, se destacam:

• A instalação de uma bomba hidráulica da maneira inadequada no motor, que havia sido trocado dias antes, causou atrito na mangueira do combustível, levando ao seu rompimento.
• A demora da tripulação em perceber o problema do desbalanceamento dos tanques de combustível das asas.
• Os pilotos não seguiram a lista impressa com os procedimentos a serem tomados em caso de desbalanceamento dos tanques, fazendo o passo a passo de memória.
• Se tivessem se orientado pelo material impresso, teriam observado a recomendação a ser tomada em caso de vazamento de combustível, segundo o relatório final.

Como voou tão longe?

• A perda da potência nos motores de um avião não significa que ele irá cair imediatamente. Ele ainda poderá planar, como um avião de papel ou uma asa delta, por exemplo.
• Essa capacidade é chamada de razão de planeio. É a relação entre a distância percorrida na horizontal pela aeronave frente à sua perda de altura.
• Uma asa delta, por exemplo, pode ter uma razão de planeio de 7:1. Ou seja, a cada sete metros que ela avança na horizontal, perde um metro de altura.
• Aviões planadores podem ter uma razão de planeio que chega a ultrapassar 50:1. Um monomotor Cessna 172, que comporta até quatro pessoas a bordo, pode ter uma razão de planeio de 8:1.
• Já um Boeing 767 de passageiros pode ter algo em torno de 16:1 a 20:1 de razão de planeio. Esse valor pode mudar, tanto para mais quanto para menos.
• A razão e o tempo de descida mudam de acordo com vários fatores. Entre eles, técnicas de pilotagem (que podem retardar ou acelerar a descida para um aeroporto), vento, inclinação do avião, área da asa e altitude.
• Peso não influencia na distância voada. Entretanto, ele aumenta a velocidade de descida.

Acidentes

A falta de combustível também é chamada de pane seca. Ela é um dos principais causadores de acidentes aeronáuticos no Brasil.

Desde janeiro de 2013, ocorreram 58 acidentes do tipo no país. Os dados são do Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos), órgão ligado à FAB (Força Aérea Brasileira).

Desse total, oito acidentes registraram mortes.

Esse tipo de ocorrência pode acontecer por vários motivos. Entre eles, vazamento, contaminação no combustível ou planejamento errado do voo.

É o caso do acidente com o avião da LaMia que levava o time da Chapecoense em 2016. A aeronave colidiu com um morro próximo ao aeroporto de Medelín, na Colômbia, matando 71 dos 77 ocupantes.

Via Alexandre Saconi (Todos a Bordo/UOL)