Vídeo: Entrevista - GPS, do nascimento até os tempos atuais

Fernando Cobo é engenheiro, aviador e um profundo conhecedor da história do GPS. Hoje você vai descobrir como nasceu e se desenvolveu o sistema que revolucionou a navegação e o dia a dia das pessoas.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Nunca é tarde pra sonhar!

Fim de ano é tempo de olhar pra trás e pensar em tudo que conquistamos — e o Lito traz duas histórias que mostram que nunca é tarde pra começar de novo. A Mari, com 65 anos, foi desacreditada por muita gente, mas provou que idade não é obstáculo quando se tem dedicação. E o Gabriel, jovem piloto, recebeu o apoio da Lito Academy e segue firme no sonho de voar profissionalmente. Um episódio inspirador pra quem ama aviação e acredita que recomeços são possíveis em qualquer fase da vida.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Necessidades especiais nos aeroportos do Brasil

Pessoas com necessidades especiais estão sempre precisando de algum tipo de apoio em qualquer parte por onde passam. O poder publico e a sociedade em geral tem que entender como apoiar estas pessoas. Aqui você vai saber como é feito este trabalho de boas práticas para quem precisa de ajuda.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Acidente Fokker 100 - ELA ESTAVA no AVIÃO - Ex-comissária Dani Bitencourt

No último dia 31 de outubro, completou 28 anos do acidente com o Fokker 100 da TAM, um dia marcado para sempre na história da aviação brasileira. No Lito Lounge de hoje, trazemos um relato emocionante e muito especial: conversei com a Dani Bitencourt, ex-comissária de bordo que presenciou o acidente. Ela compartilhou conosco como foi aquele dia, as lembranças e reflexões que carrega desde então, além de como essas experiências impactaram sua vida. Um episódio imperdível, com histórias que você não encontra em nenhum outro lugar.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Pai e filha paixão por aviação José Carlos Petean, aviador raiz

Aviadores em família! Pai e filha mesma paixão!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: ROBÓTICA e TECNOLOGIA na aviação com Rato Borrachudo - Lito Lounge

No Lito Lounge de hoje, conversei com Douglas Mesquita, mais conhecido como Rato Borrachudo, um dos maiores influenciadores no cenário de robótica no Brasil. Exploramos como a robótica não apenas impacta a aviação, mas também como as inovações no setor aéreo inspiram avanços na robótica. Ele destacou que muitos princípios usados na construção de robôs, como inteligência artificial e automação, têm paralelos com a aviação, onde drones e sistemas de navegação autônomos compartilham essas mesmas bases tecnológicas.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Passar por dentro do túnel com helicóptero?

Dato de Oliveira é uma figura impar, aviador de mão cheia, brevetou em aviões e helicópteros, porém escolheu voar helicópteros. Figura lendária no mercado, ele escreveu um livro com parte da sua biografia e as aventuras e trocas de cueca!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Aviação de pai pra filho, acrobacia e uma história de vida com Cel Braga

O Comandante Sergio Canineo é um apaixonado pela a aviação, principalmente as clássicas, voando NA T6, Boeing 727, Planador etc... Neste episódio ele conta a história de sua vida, seu pai e da boa amizade com Cel. Braga.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Ullisses Campbell | Lito Lounge EP. 03

Nesse programa Lito entrevista Ullisses Campbell, escritor de livros best sellers 

sobre a vida dos criminosos mais famosos do Brasil.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: MUSAL Museu Aeroespacial RJ - Catálogo histórico das aeronaves

O Fotógrafo, jornalista e Advogado Ricardo Padovese, conta a história de como teve a ideia de confeccionar o catálogo para o Museu Aeroespacial MUSAL, mostrando o acervo e sua história.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Entrevista - Iberê Thenório | Lito Lounge EP. 02

Nesse programa Lito entrevista Iberê Thenório, criador do Manual do Mundo, 

o maior canal de divulgação científica e curiosidades do Brasil.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Voo Northwest Airlines 85: "Como salvei um 747 de um acidente"

Tripulantes do voo 85 a bordo do N661US após sua preservação no Delta Flight Museum

O ex-capitão da Northwest Airlines, John Hansen, voou na rota Boeing 747 da companhia aérea de Detroit a Toyko durante anos. Em 2002, o avião tentou matá-lo e a 400 passageiros. Esta é a história nunca antes publicada de como ele os salvou.

Hansen contou a história em uma audiência judicial em 2006, e a versão abaixo são suas próprias palavras editadas a partir da transcrição. Depois de decolar de Detroit em outubro de 2002 e chegar à metade do caminho sobre o Mar de Bering, Hansen e seu copiloto estavam se retirando para o beliche da tripulação enquanto os outros dois oficiais assumiam o comando pelo resto da viagem:

Eu estava me acomodando com meu livro e senti o avião fazer uma manobra muito estranha. Podíamos sentir o avião fazendo algo muito significativo e anormal. E, cerca de oito ou dez segundos depois de terem se recuperado, eu sabia que isso não estava certo. Levantei-me e comecei a vestir meu uniforme. (Primeiro Oficial) Dave (Smith) fez a mesma coisa. E só então recebemos a chamada de emergência da tripulação da cabine. Há um sinal sonoro que eles podem tocar. E quando o sinal tocar, significa que precisamos de você imediatamente.

E ouvimos o sinal sonoro e Dave e eu seguimos para a cabine. Quando entramos na cabine vimos Frank, o outro capitão – Capitão Gibe, lutando contra os controles. E ele estava com o volante na metade do caminho, o que é realmente estranho em cruzeiro. Você nunca vê isso. E você podia ver que a perna dele estava forçando os pedais do leme.

Agora, uma coisa que é importante ressaltar: o 747 é construído com um leme superior e um leme inferior. Eles são projetados com dois sistemas hidráulicos alimentando cada um deles. Normalmente, eles operam juntos e, para um observador olhando aquele avião à distância, você não poderia dizer que se trata de um leme dividido.

Bem, o capitão Gible estava mantendo toda a pressão do leme com a perna direita; normalmente colocando ambos os lemes completamente para a direita. Na tela inferior do computador, em frente aos pilotos, temos o que chamamos de indicador de posição de controle, que mostra a posição de todos os controles primários do avião. O leme inferior virou inexplicavelmente e de repente para a esquerda. Normalmente era limitado pelo avião a seis graus de inclinação do leme em altitude, e o leme passou de zero a quase dezoito graus em menos de um segundo. Estávamos a aproximadamente 35.000 pés.

Ele estava explicando isso enquanto lutava contra os controles e tentava pilotar o avião. E ele disse que, com o piloto automático ligado, o avião começou repentinamente a girar sem comando para a esquerda. E estava quase na metade do caminho para as asas verticais quando ele percebeu que o piloto automático não iria lidar com isso e desligou o piloto automático.

Nós quatro pegamos o manual de operação da cabine, que é um manual vermelho que temos na cabine, projetado para cobrir todas as emergências que você acha que poderia encontrar. Isso não estava no manual.

A essa altura, havíamos declarado emergência e estávamos voltando para Anchorage. Tínhamos feito uma curva à esquerda porque essa era a única direção em que o avião iria virar. Eu estava sentado atrás de Frank pensando comigo mesmo que o resultado disso está definitivamente em dúvida.

Eu teria dado mil dólares por um espelho retrovisor. O autodiagnóstico do avião, que normalmente é muito bom, neste caso basicamente não nos disse nada. E o indicador de posição de controle era realmente a única indicação que tínhamos de que o leme estava com defeito. Pelo que sabíamos, a cauda poderia estar se desfazendo. E se ele se desfizesse, provavelmente perderíamos o avião... Teríamos apenas que descobrir isso.

Eu estava pensando comigo mesmo, sou o capitão sênior e estou desconfortável com a ideia de que quando chegarmos a Anchorage, se tivermos sorte o suficiente para chegar a Anchorage, é muito possível que tenhamos que dobrar essa coisa para cima, colocando-o de volta no chão. Sendo o capitão sênior, assumindo a responsabilidade, se alguém vai arranhar meu avião, quero que seja eu.

E eu disse a Frank que ele fez um trabalho fabuloso com a recuperação inicial, estava fazendo um ótimo trabalho voando, mas que eu iria exercer meu direito de voltar ao assento. A reação de Frank foi: não tenho problemas com isso.

Mike Fagan, o copiloto, dirigia o avião. Quando entrei no assento (esquerdo), ele disse: OK, você está pronto? Ele gradualmente retirou a força dos controles enquanto eu gradualmente entrava com a força. E fiquei bastante chocado com o mau comportamento do avião. Estava voando muito mal. Mas a questão é que ele estava voando. Não queríamos mexer em muitas coisas naquele momento porque pode estar numa situação de equilíbrio muito delicada.

Foi necessária toda a força possível no pedal do leme para manter o leme superior para a direita o máximo que pudesse. E tudo o que isso fez foi lhe dar uma linha reta. Então você empurrava o máximo que pudesse com a perna, só conseguia fazer isso por cerca de dez minutos e depois tinha que trocar com o copiloto. Então Mike e eu nos revezamos. Estávamos cerca de uma hora e quarenta minutos a oeste de Anchorage, cerca de 800 quilômetros.

A troca de informações entre nós quatro foi muito boa. É como a velha frase: “O amor encontra um caminho”. E quando você sabe que precisa comunicar algo, é incrível a rapidez com que essas ideias fluem de um lado para o outro, e eu encorajei isso. Eu disse, se alguém tiver alguma ideia sobre alguma coisa, por favor fale. Era óbvio que as duas coisas que iriam colocar este avião no solo eram o trabalho em equipe e o bom e velho vôo manual, voando na cadeira.

Agora tínhamos algum tempo para realizar algumas tarefas muito importantes. Tínhamos que nos comunicar com a cabine e com os comissários de bordo e com a empresa, com o controle de tráfego aéreo.

Então chamamos o comissário, que são os comissários de bordo líderes, e o intérprete até a cabine e tivemos uma reunião. E dissemos a eles exatamente qual era o problema, estávamos tendo problemas para controlar o avião e faríamos o nosso melhor para voltar e colocá-lo no solo em Anchorage.

E conversamos sobre o quanto deveríamos contar aos passageiros. E decidimos que este não é o momento para anúncios calorosos e confusos de que chegaremos atrasados ​​em Tóquio. Resolvemos dizer a eles que esse é exatamente o problema que estamos tendo, é um problema com os controles do avião, por favor, dê aos comissários toda a sua atenção e toda a sua atenção, pois neste caso sua vida pode depender disso. Não dissemos exatamente essas palavras, mas queríamos que eles dessem total atenção aos comissários de bordo.

Também fizemos uma teleconferência com a empresa e tivemos que fazer isso com um rádio primitivo chamado HF, que é como você viu Clark Gable fazendo nos filmes da década de 1940. É um rádio muito primitivo. Mas foi a única coisa que funcionou no Mar de Bering.

E nossas principais questões eram: alguém sabe o que poderia estar errado com este leme? E a segunda pergunta foi: não vemos nada no livro sobre como colocar este avião de volta no solo.

E as respostas que recebemos... não, ninguém tem ideia do que há de errado com o seu leme, desculpe, e, não, não há nada na literatura, você está basicamente sozinho. A única sugestão que recebemos do gerente de treinamento foi adicionar velocidade extra na final.

Anchorage é um aeroporto meio estranho, pois cada pista tem algo errado em uma situação como esta. Ou tem uma abordagem complicada ou, como a Pista 32, tem um penhasco em uma das extremidades, então se você demorar muito na aterrissagem, você chega ao fim e o jogo termina.

As pistas 6, 6 Esquerda e 6 Direita foram as melhores. Six Right é o que escolhemos. A única desvantagem disso é que se você chegar perto da pista e decidir que não parece bom e você vai dar a volta, você está indo direto para uma cordilheira. E fica a cerca de... apenas cerca de 11 ou 13 quilômetros do final da pista.

Então a resposta foi: faça certo da primeira vez. Não ande por aí.

O avião foi projetado para voar a 500 ou 600 milhas por hora; ele foi projetado para pousar a cerca de 150 ou 160 mph. Não sabíamos o que havia de errado fisicamente com o avião. E tínhamos medo de que, uma vez que saíssemos desse delicado equilíbrio em que estávamos operando, pudéssemos perder novamente o controle do avião.

Então o plano era voar além daquela cordilheira do Alasca e depois descer até 14.000 pés, que é uma boa altitude intermediária. É baixo o suficiente para que o ar seja agradável e denso, e é alto o suficiente para que, se você perder o controle, possa fazer uma boa tentativa honesta de recuperação antes da água.

Então, falamos de outra coisa: o leme do 747-400 envia sinais eletrônicos para a roda do nariz; ele foi projetado para fazer isso, de modo que você possa dirigir o avião no solo com o pedal do leme. Então, se você estiver taxiando e quiser tirar a mão do que é chamado de leme - muito parecido com o volante do seu carro, ele é montado na parede lateral - se você quiser tirar a mão do leme e escolher alguma coisa, papéis ou algo assim, você pode continuar mantendo o avião na pista de táxi com os pés nos pedais do leme.

No entanto, tínhamos medo de que esses sinais pudessem estar sendo enviados para a roda do nariz por um leme rígido, o que significa que poderíamos pousar não apenas com um leme armado, mas com uma roda do nariz totalmente armada, e assim que abaixamos o nariz para a pista, o avião iria em direção ao mato.

Informamos isso, e foi bem entendido que o leme montado na parede esquerda da cabine, aquele volante substitui os sinais do leme para a roda do nariz. Então, se eu pousasse no local de pouso e abaixasse o nariz para a pista e o avião tentasse desviar, eu imediatamente soltaria o volante de controle e agarraria o leme para dirigir a roda do nariz, e Mike iria pegue a alavanca de controle.

Eu o estabilizei o máximo que pude e voei para baixo. Atravessamos a cerca a cerca de 320 km/h. E coloquei o avião bem no local de pouso, abaixei o nariz na pista e ele tentou desviar.

Soltei o volante, disse: Mike, você acertou, agarrei o leme e usei a ré e a frenagem. Colocamos os freios em uma configuração de freio automático muito alta, porque o avião ainda estava tentando desviar. O avião iria desviar até o ponto em que fôssemos lentos o suficiente para que o leme não funcionasse mais.

Reduzimos a velocidade de táxi e dava para ouvir os quatro pilotos expirando ao mesmo tempo.

A torre disse que deve ter sido um passeio e tanto, quando você chegar ao portão você vai querer voltar e olhar aquele leme.

Ao estacionar o avião, olhei para baixo e ali estava Sterling Benson, o piloto-chefe de Anchorage. Ele me disse mais tarde que, enquanto taxiávamos, foi uma visão muito impressionante porque as rodas e os freios eram todos vermelho-cereja de tão quentes.

Eu disse a Sterling que gostaria de descer e ver aquele leme. E ele disse, ah, claro, vamos, eu levo você.

É difícil imaginar o quão grande realmente é esse leme inferior. Mas quando você considera que a envergadura deste avião é de algumas centenas de metros, você pode imaginar que é um leme enorme. E foi impressionante.

Estava forte para a esquerda, trinta e um graus e meio, quando pousamos. E havia fluido hidráulico escorrendo pela parte inferior do avião e acumulando-se na rampa abaixo dele.

Depois subimos na passarela e um grupo de 20 passageiros estava desembarcando. Uma mulher me viu ali de uniforme e disse: você é o piloto que pousou este avião? E eu disse, sim, senhora. E ela disse, ah, eu poderia simplesmente beijar você. E eu disse, bem, você pode me beijar. E ela jogou os braços em volta de mim e me deu um grande beijo na bochecha e me agradeceu.

Como pilotos, tendemos a pensar na responsabilidade apenas como algo geral. Sabemos que há passageiros lá embaixo e pensamos, sim, somos responsáveis, mas por dentro só pensamos em pilotar o avião e é isso que fazemos. Sabemos que a responsabilidade existe, mas nunca tem um rosto pessoal. Mas neste dia, aconteceu. E havia 400 pessoas naquele avião que eram iguais a ela.

O incidente de Hansen levou a reparos em outros Boeing 747 para evitar incidentes semelhantes.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do jalopnik.com

Vídeo: Entrevistamos o RONALDO FENÔMENO, um apaixonado por aviação!

Neste bate-papo exclusivo, Ronaldo compartilha como os aviões fazem parte do seu dia a dia, fala sobre sua intenção em comprar um helicóptero e até a possibilidade de, quem sabe, se tornar piloto no futuro. Uma conversa leve, curiosa e inspiradora que mostra um lado pouco conhecido do craque.

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Vídeo: Podcast - Fox 3 Kill Podcast - Ten Cel Fórneas - 1º GDA

O 1º Grupo de Defesa Aérea da FAB, sediado na Base Aérea de Anápolis e operando o caça mais avançado em serviço na América Latina e o melhor do mundo na sua categoria, avança a passos largos na implantação do F-39E Gripen. O Tenente-Coronel Aviador Fórneas, comandante do 1º GDA, conta sobre o atual momento do esquadrão que está afiando as suas garras para participar do exercício multinacional Cruzex 2024.

Via Canal Hunter Press

Vídeo: Sérgio Sacani | Lito Lounge EP. 01

Bem-vindos ao Lito Lounge! Um novo programa de entrevistas onde Lito Sousa extrai todos os dados da caixa preta dos convidados. Nesse programa entrevistamos Sérgio Sacani, o maior nome da astrolo... Digo, ASTRONOMIA do Youtube.

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo - Entrevista: Copiloto Nilson Zille relata momentos de terror do acidente do voo Varig 254 | The Noite

Via Canal do The Noite com Danilo Gentili

Vídeo: Entrevista - Aviadores militares épocas diferentes

Dois aviadores com  a mesma paixão, voar! Aqui conversamos com duas figuras lendárias da aviação militar, Cel Ajax e Cel Siqueira, aviadores por natureza, contando um pouco de suas vidas e suas épocas como militares.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Médico e aviador, apaixonado por aviação

Conversamos com Dr. José Luiz Capalbo, um médico apaixonado por aviação.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Vídeo: Asa dobra 90 graus? #react Renato Albani

No vídeo de hoje Lito reage ao show de comédia de Renato Albani, em que ele 

faz piadas com um piloto de 787 que encontrou na plateia!

Via Canal Aviões e Músicas com Lito Sousa

Vídeo: Cel Braga, o grande líder do EDA

O Cel Braga foi uma lenda na aviação brasileira, voou na fumaça como comandante o bom e velho NA T-6 e tornou-se o homem mais voado nesta máquina no mundo inteiro. Era um líder de fato! A Jornalista especializada em aviação Solange Galante rescreveu a história do Cel Braga em um livro cheio de boas histórias chamado "Nas Asas do Líder" já na segunda edição revisada e aumentada. Curta esta entrevista com Solange Galante a conversa está muito boa!

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari