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É verdade que as torres do World Trade Center caíram por causa de explosões e que os aviões foram adicionados posteriormente para dar a impressão de que os EUA foram atacados em 11 de setembro de 2001! Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro? O post Vídeo revela que as Torres Gêmeas caíram por explosões e que não havia aviões! Será? apareceu primeiro em E-farsas - Desvendando fake news desde 2002!.
Mesmo após 20 anos após um dos ataques terroristas mais marcantes da história, cometido no dia 11 de setembro de 2001, muitas teorias conspiratórias ainda ganham fôlego nas redes sociais. Dessa vez, o que se espalhou (inicialmente, em inglês) foi um vídeo mostrando que não havia nenhum avião no momento das explosões nas Torres Gêmeas, o que provaria que os dois edifícios teriam implodido por causa de bombas e não por ataques externos!
Em apenas uma das publicações, feita no dia 07 de setembro de 2021, o vídeo com a denúncia já havia sido visto mais de 21 mil vezes, mas será que ele é real?
Verdadeiro ou falso?
Desde a estreia do E-farsas na internet – em abril de 2002 – já desmentimos inúmeras notícias falsas que circulam na web a respeito dos ataques às Torres Gêmeas nos Estados Unidos. Em 2019, fizemos um vídeo com alguns desses desmentidos:
Voltando ao vídeo compartilhado em setembro de 2021, trata-se de uma montagem grosseira! Os aviões foram removidos da filmagem original, como podemos ver no vídeo abaixo:
As imagens do vídeo aí de cima foram feitas pelo jornalista Keith Lopez, a serviço do canal nova iorquino WPIX-TV (que mudou de nome para PIX11). Nessa reportagem do dia 11 de setembro de 2021, Lopez relembra que havia conseguido um dia de folga para levar seu filho no primeiro dia no jardim de infância, mas que acabou registrando um dos dias mais difíceis para ele e para o seu país.
Milhares de vídeos e provas
É muito fácil desmentir a versão de que nenhum avião se chocou contra as Torres Gêmeas. Basta fazer uma busca no YouTube para encontrar centenas de vídeos que mostram que dois aviões bateram nos edifícios, como essa transmissão ao vivo da CNN:
Em 2013, mais de uma década depois dos ataques terroristas, a polícia de Nova York encontrou mais provas de que aviões se chocaram contra as torres. Uma peça do trem de pouso com o número de série de uma das aeronaves envolvidas foi encontrada em um beco próximo do local onde morreram cerca de 3.000 pessoas.
Conclusão
O Vídeo que mostra as torres do World Trade Center explodindo sem aviões é falso! O vídeo foi adulterado para remover os aviões da cena!
Você já conhece essa história de cor: no dia 11 de setembro de 2001, 2 aviões sequestrados por terroristas se chocaram contra as Torres Gêmeas do World Trade Center, em Nova York, um 3° atingiu o Pentágono e outro caiu na Pensilvânia antes de atingir seu alvo. Milhares de pessoas perderam suas vidas, uma guerra começou e todos lembram dessa tragédia até hoje.
Mas o assunto de hoje é uma história que também ocorreu durante o 11 de setembro, mas fora dos Estados Unidos (EUA). Uma história de medo, mas também de muita solidariedade e união. Não é um texto curto, mas vale a pena ler sobre como a cidadezinha de Gander, Canadá, recebeu milhares de pessoas de braços abertos em meio à catástrofe.
O espaço aéreo está fechado — e agora?
Assim que o segundo avião se chocou com a Torre Sul do World Trade Center, pouco depois das 9h da manhã do dia 11 de setembro, ficou nítido que se tratava de um ataque terrorista. Todos os voos foram cancelados, quem estava no ar precisou pousar imediatamente e todo o espaço aéreo dos EUA foi fechado até segunda ordem.
Os pilotos que já estavam no meio do caminho, em voos internacionais, precisou desviar para outros países, especialmente México e Canadá. Os "vizinhos de cima" dos EUA receberam a maior parte dos voos desviados, deflagrando a "Operação Fita Amarela" para lidar com tantas aeronaves em seu espaço aéreo. Além disso, havia o medo de que outros aviões sequestrados resolvessem atacar grandes cidades canadenses.
Desse modo, as autoridades canadenses mandaram todos os voos que poderiam voltar aos seus países de origem fazerem isso. Porém, aqueles que não tinham combustível suficiente pousaram basicamente em 2 aeroportos: em Halifax, capital da Nova Scotia, e Gander, uma cidadezinha de 10 mil habitantes que só recebia alguns voos regionais e aviões militares.
A fila de aviões em Gander, Newfoundland
Os voos vindos do Pacífico pousaram em Vancouver, uma das maiores cidades canadenses, e aqueles que vinham pelo Polo Norte pousaram no Yellowknife (capital do Território de Yukon), mas esses foram poucos voos. Os aeroportos mais movimentados naquele 11 de setembro de 2001 foram mesmo o de Halifax e de Gander. Porém, Halifax tem cerca de 400 mil habitantes e tinha estrutura para hospedar os passageiros saindo dos 40 aviões que pousaram no local.
Já Gander, na província de Newfoundland, recebeu 6,7 mil pessoas em 1 só dia — em uma cidade com 10 mil. As pessoas nunca tinham visto aviões tão grandes em seu aeroporto, quem dirá 38 deles. Tudo enquanto viam o terror em Nova York na tela da televisão.
Esta é uma representação artística dos voos desviados para o Aeroporto Internacional de Gander (Enviado por Seattle Repertory Theatre)
Dentro dos 38 aviões, o clima era de incerteza. Ninguém sabia onde estava: só viam florestas e um estacionamento cheio de aeronaves pela janela. Além disso, todos receberam a notícia de que ninguém poderia sair dos aviões e que os pilotos não poderiam contar o que houve — até que alguém recebeu a notícia dos ataques às Torres Gêmeas pelo celular. Essa situação foi da manhã de 11 de setembro até a noite. Ninguém saiu de nenhum dos aviões por horas e horas.
A acolhida dos moradores de Gander
Enquanto o clima de incerteza dominava todos os 6,5 mil passageiros, os 10 mil moradores de Gander começaram uma verdadeira operação militar para abrigar toda aquela gente na cidade. Segundo o prefeito, havia apenas 15 táxis na cidade, e o único serviço de ônibus era o escolar. Seus motoristas estavam de greve, porém concordaram em trabalhar de forma voluntária para transportar todos os passageiros até os abrigos improvisados. As escolas e as igrejas de Gander e das cidades na região abriram suas portas para receber as pessoas, que vinham de diversos países. Como ninguém sabia onde estava, alguém escreveu "Você está aqui" em um mapa no saguão do aeroporto.
Quando os passageiros saíram dos aviões, a grande surpresa: durante todo o dia em que eles ficaram presos, a cidade estava se preparando para recebê-los. O saguão do aeroporto estava repleto de mesas com comida e voluntários dispostos a ajudar. Mais de mil pessoas ficaram só na escola de Gander. A igreja recebeu pessoas da Moldávia que só falavam russo — e eles se entenderam por meio de passagens das bíblias de cada um, em seus idiomas.
Quando milhares de passageiros retidos chegaram a Gander durante o 11 de Setembro, os voluntários estavam prontos para coordenar uma resposta de emergência em grande escala (CBC)
De 6,7 mil estranhos para 6,7 mil amigos
Como todas as bagagens tiveram de ficar nos aviões, pelo temor de novos ataques, os 6,7 mil passageiros chegaram ao local somente com a roupa do corpo e suas bagagens de mão. Então, um programa de TV local, que trazia atualizações sobre a recepção dos passageiros em Gander, começou a pedir doações de roupas e mantimentos. Em pouco tempo, precisou pedir para as doações pararem, já que eram muitas! Um carregamento de frutas e verduras precisou ser armazenado em uma quadra de hóquei no gelo.
Ao longo dos próximos dias, os moradores de Gander prepararam comidas típicas da região e procuraram entreter os passageiros, que não podiam chegar às suas férias ou voltar para suas casas. Ao saber que uma família iria levar sua filhinha doente à Disney, os moradores da cidade organizaram uma festa infantil com o mascote de Gander — o pato Commander Gander.
Uma mãe com um filho bombeiro que atendeu aos chamados do 11 de setembro fez amizade com outra mãe de um bombeiro em Gander. As duas continuaram se correspondendo e deram apoio uma a outra quando se descobriu que o filho da americana realmente morreu no WTC ou mesmo quando o filho da canadense faleceu por um câncer, anos depois.
Um homem britânico e uma mulher americana, ambos voando de Londres para o Texas, se conheceram durante esses dias em Gander. Os dois se apaixonaram, se casaram e voltaram para a cidadezinha para comemorar a união com seus amigos locais.
No sábado — 5 dias depois dos ataques — os primeiros aviões começaram a decolar de volta para suas origens ou até seus destinos. Os passageiros deixaram caixas com doações e cheques em retribuição pelo esforço dos moradores de Gander. Até hoje, alguns deles voltam para visitar a cidade que lhes acolheu em meio à catástrofe. Em um documentário sobre essas histórias, o prefeito de Gander diz: "No primeiro dia, nós tínhamos 6,7 mil estranhos. No último, eram 6,7 mil amigos".
Uma história digna de cinema ou musical
Onze de setembro de 2001 é um dos dias mais tristes de que temos notícia, mas a solidariedade e o carinho dos moradores de Gander, Newfounland, é uma história incrível em meio ao caos — tão incrível que renderia um filme, não é mesmo?
Bem, Hollywood ainda não fez nenhum filme sobre Gander, mas 2 produtores fizeram um musical que estreou na Broadway em 2017 e foi indicado a 7 Prêmios Tony. Chama-se Come from Away, e a gravação dele está disponível no Apple TV+. Além disso, há o documentário You Are Here, que mostra toda a história até a produção do musical.
Série especial sobre o 11 de Setembro Compilada - Os quatro episódios da série sobre o maior ataque terrorista da história compilados em um único vídeo.
Quando o ataque às torres gêmeas de 11 de setembro de 2001 aconteceu, a previsão mais comum foi que havia acabado a era dos mega-arranha-céus. Ninguém iria construir mais alvos gigantes para terroristas no meio das cidades. No entanto, o que aconteceu foi o contrário: havia então 25 arranha-céus com mais de 300 metros no mundo. Hoje são mais de 200.
“Pensamos [que o 11 de setembro] daria fim às ambições de construir alto por muito tempo”, afirmou James von Klemperer, presidente do escritório Kohn Pedersen Fox, que já construiu dezenas de mega-arranha-céus pelo mundo, em entrevista à revista de arquitetura e design Dezeen. “Desde então, mais prédios altos foram feitos que os que existiam até então. Então podemos dizer que é uma espécie de renascença do design e desenvolvimento de prédios altos que aconteceu após o 11 de setembro.”
Falha nas torres
Será que todo mundo perdeu o juízo? Muito pelo contrário, dizem os arquitetos e engenheiros contemporâneos: o que aconteceu foi que a arquitetura de megaprédios teve uma verdadeira revolução após o ataque às torres gêmeas. Obviamente, para evitar que algo do gênero pudesse acontecer novamente.
E o fato é que um avião atingindo algo como o One World Trade Center (que substitui às torres originais), o Burj Khalifa (que, com 829,8 m, é ainda de longe o mais alto do mundo), e talvez até às torres brasileiras em Camboriú, teria quase chance nenhuma de causar o mesmo feito.
One World Trade Center (Imagem: Tdorante10/Wikimedia Commons)
Em 1966, quando as torres do World Trade Center ganharam sua pedra fundamental, elas foram projetadas pensando, sim, em impactos de aviões. Então a base era um Boeing 707, um avião médio da época, com um máximo de 151 toneladas na decolagem. O que atingiu foram Boeings 767-200 e 767-223-ER, mais ou menos com o mesmo tamanho. O WTC falhou em cumprir a função para a qual havia sido projetado.
Pense que as torres não caíram de uma vez, e não caíram pelo impacto direto dos aviões: foi um incêndio que enfraqueceu a estrutura dos edifícios até o colapso. E também foram as características da construção, com escadas de incêndio estreitas e pouco isoladas da fumaça, e elevadores que pararam imediatamente, que impediram que as pessoas que estavam acima do ponto de impacto pudessem escapar dos edifícios em chamas, levando a cenas aterradoras de pessoas se lançando do topo, em desespero.
Grandes mudanças após o 11 de setembro
Assim, a primeira mudança é a proteção a incêndios, com elevadores especiais isolados, permitindo o acesso a bombeiros, escadas separadas hermeticamente com portas corta-fogo, mais largas, e com acessos mais óbvios, e em material especial.
É algo parecido com o que aconteceu com São Paulo após o incêndio do Edifício Joelma de 1974 traumatizar o país. Os códigos de construção da cidade se tornaram os mais estritos do país, e todo prédio comercial feito a partir de então conta com essas características.
Outra coisa foi um controle maior de segurança de entrada – para evitar ataques por solo ou terroristas interessados em estudar o prédio. Isso está sendo agilizado por tecnologia de reconhecimento facial.
E, talvez o mais importante de tudo: a estrutura dos prédios não é mais a mesma. Hoje prédios gigantes são feitos com redundância estrutural. Significa que, se parte da estrutura de sustentação se perder, outras partes podem manter a estrutura em pé. A ideia é evitar o que se chama de colapso progressivo: uma parte caindo sobre a outra, levando tudo ao chão. Que foi exatamente o que aconteceu no WTC.
Burj Khalifa (Imagem: Donaldytong/Wikimedia)
“Se outro avião atingisse um [prédio] super-alto, a ideia é que, se ele destruir uma coluna ou mais, as outras colunas são fortes o suficiente para substituí-la em segurar o peso que é redistribuído pela estrutura em falta”, afirmou Adrian Smith, o arquiteto responsável pelo Burj Khalifa, à revista Dezeen.
Enfim, se não dá para dizer que prédios pós-11 de setembro não são fortalezas à prova de avião – eles entrariam e causariam um incêndio de grandes proporções do mesmo jeito, causando mortes com isso, dá pra dizer que o 11 de setembro teria um impacto muito menor. Muito dificilmente um megaprédio moderno cairia, e muito menos pessoas seriam presas no incêndio como aconteceu em 2001.
A colisão de dois aviões contra os edifícios mais altos de Nova York foi o início de uma sequência de horror que reduziu os icônicos prédios a escombros.
Em 11 de setembro de 2001, dois aviões Boeing 767 colidiram com as Torres Gêmeas, que com seus 110 andares eram os edifícios mais altos de Nova York.
O primeiro avião atingiu a Torre Norte às 8h45 da manhã. O prédio pegou fogo durante 102 minutos e depois, às 10h28 da manhã, ele entrou em colapso, desabando em apenas 11 segundos.
Dezoito minutos após o primeiro acidente, às 9h03, o segundo avião atingiu a Torre Sul. O arranha-céu resistiu às chamas por 56 minutos, e depois, às 9h59, desabou em 9 segundos.
"Depois do incrível barulho do prédio desabando, em poucos segundos tudo ficou mais escuro que a noite, sem som, e eu não conseguia respirar", lembra Bruno Dellinger, sobrevivente que trabalhava no 47º andar da Torre Norte.
"Eu estava convencido de que tinha morrido, porque o cérebro não pode processar algo assim", disse Dellinger em seu depoimento compartilhado pelo Memorial e Museu do 11 de Setembro em Nova York. O saldo foi de 2.606 mortos.
Por que as torres caíram?
Imediatamente após os ataques, o engenheiro civil Eduardo Kausel, professor emérito do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental do Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), liderou uma série de estudos e publicações em que especialistas do MIT analisaram as causas dos colapsos de um ponto de vista estrutural, de engenharia e arquitetônico.
Imagem captura momento em que um dos aviões Boeing 767 colidiu com as Torres Gêmeas em 11 de setembro (Foto: Getty Images via BBC)
A resposta de Kausel contém uma série de fenômenos físicos e químicos que desencadearam uma catástrofe que ninguém, naquela época, era capaz de imaginar.
Combinação fatal
Os estudos do MIT, publicados em 2002, coincidem amplamente com as conclusões do relatório de que o governo dos EUA encomendou ao Instituto Nacional de Padrões e Tecnologia (Nist) para descobrir por que as torres caíram, e cuja versão final foi publicada em 2008.
Tanto o MIT quanto o Nist concluem que as torres entraram em colapso principalmente devido a uma combinação de dois fatores: os graves danos estruturais causados pelas colisões de aeronaves em cada edifício e a cadeia de incêndios que se espalhou por vários andares
"Se não houvesse fogo, os prédios não teriam desabado", diz Kausel. "E se tivesse havido apenas um incêndio, sem os danos estruturais, eles também não teriam desabado."
"As torres demonstraram muita resistência", diz o engenheiro. O relatório do Nist, por sua vez, afirma que há documentos oficiais que indicam que as torres foram projetadas para suportar o impacto de um Boeing 707, que era o maior avião comercial existente à época de seu projeto.
Os pesquisadores, no entanto, alertam que não encontraram nenhuma informação sobre os critérios e métodos usados para chegar a essa conclusão. O que está claro é que, juntos, o impacto e o incêndio produziram um resultado devastador: o colapso das duas torres.
Como as torres foram construídas
(Foto: Marty Lederhandler/AP)
As Torres Gêmeas tiveram um projeto que era o padrão na década de 1960, quando começaram a ser construídas. Cada edifício tinha um núcleo vertical de aço e concreto no centro que abrigava os elevadores e as escadas.
Cada andar era formado por uma série de vigas de aço (horizontais) que partiam desse núcleo e se conectavam com colunas de aço (verticais) para formar as paredes externas do edifício.
O entremeado de vigas distribuía o peso de cada piso em direção aos pilares, enquanto cada piso, por sua vez, servia como suporte lateral que evitava a torção dos pilares, o que na engenharia civil é conhecido como flambagem.
Toda a estrutura metálica era coberta por concreto, que funcionava como protetor de vigas e pilares em caso de incêndio. As vigas e colunas também eram cobertas por uma fina camada isolante à prova de fogo.
Impacto, fogo e ar
Ambas as torres foram atingidas por diferentes modelos de aeronaves Boeing 767, maiores que um Boeing 707.
O impacto, de acordo com o relatório do Nist, "danificou severamente" as colunas e desalojou o isolamento contra incêndio que cobria a estrutura de vigas e colunas de aço. "A vibração do choque causou a fratura do revestimento antifogo do aço, deixando as vigas mais expostas ao fogo", explica Kausel.
Assim, os danos estruturais abriram caminho para as chamas, que por sua vez causaram mais danos estruturais. Enquanto isso, as temperaturas, que chegavam a 1.000° C, faziam com que os vidros das janelas se dilatassem e se quebrassem, o que aumentava o fluxo de ar, alimentando o fogo. "O fogo se alimentou de ar e por isso se espalhou", diz Kausel.
"Bombas voadoras"
Dados oficiais estimam que cada avião carregava cerca de 37.850 litros de combustível. "Eram bombas voadoras", diz Kausel. Muito desse combustível foi queimado durante a bola de fogo que se formou com o impacto, mas parte dele foi derramado nos andares inferiores das torres.
Isso fez com que o fogo se expandisse, encontrando vários objetos inflamáveis em seu caminho que lhe permitiam continuar avançando. Esse incêndio teve dois efeitos principais, explica o engenheiro do MIT. Primeiro, o calor intenso fez com que as vigas e lajes de cada andar se expandissem. Isso fez com que as lajes se separassem de suas vigas.
Além disso, a expansão das vigas também empurrou as colunas para fora. Mas então houve um segundo efeito. As chamas começaram a amolecer o aço das vigas, tornando-as maleáveis. Isso fez com que o que antes eram estruturas rígidas, agora se parecessem com cordas que, quando arqueadas, começaram a empurrar para dentro as colunas às quais estavam presas. "Isso foi fatal para as torres", diz Kausel.
Colapso
Naquele momento, todos os ingredientes se juntaram para desencadear o colapso. As colunas não estavam mais totalmente verticais, pois as vigas primeiro as empurraram para fora e depois as puxaram para dentro, de modo que começaram a ceder.
Assim, de acordo com o relatório do Nist, as colunas começaram a entrar em colapso arqueando, enquanto as vigas às quais estavam conectadas as puxavam para dentro. A análise de Kausel, por outro lado, acrescenta que, em alguns casos, as vigas puxaram com tanta força as colunas que destruíram os parafusos que as prendiam às colunas, o que fez com que esses pisos desabassem. Os escombros causaram sobrepeso na parte inferior pisos.
Isso colocou pressão adicional sobre a capacidade das colunas já enfraquecidas. O resultado foi uma queda em efeito cascata. Depois que o prédio entrou em queda livre, explica Kausel, o colapso empurrou progressivamente o ar entre os andares, causando um vento forte. Isso fez com que o colapso fosse envolvido por uma nuvem de poeira e as paredes externas desabassem para fora, "como quem descasca uma banana", diz o especialista.
Ambos os edifícios desapareceram em segundos, mas o fogo nos escombros continuou a arder por 100 dias. Vinte anos depois, o horror e a dor causados pelos ataques ainda assustam.
Governo dos EUA foram alertados diversas vezes que a Al Qaeda queria atacar o país, preferencialmente usando aviões.
Aqui está um tour pelos sinais de alerta que precederam os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 nas Torres Gêmeas, em Nova York, nos Estados Unidos.
1988
Osama bin Laden funda a Al Qaeda (ou “a base”), um grupo militante cujo principal objetivo é travar a jihad mundial.
6 de janeiro de 1995
Abdul Hakim Murad está detido em Manila, nas Filipinas. Ele detalha planos para explodir aviões dos EUA sobre o Pacífico e bater um avião carregado de explosivos na sede da CIA ou em outro prédio federal dos EUA.
7 de agosto de 1998
Bombas explodiram nas embaixadas dos EUA no Quênia e na Tanzânia, matando 224 pessoas. A Al Qaeda assume a responsabilidade pelo ataque.
8 de outubro de 1998
A Administração da Aviação Federal (FAA, na sigla em inglês) aconselha as companhias aéreas e os aeroportos a manter um “alto grau de alerta”. O aviso vem em resposta a declarações feitas por Bin Laden após os bombardeios dos EUA contra alvos da Al Qaeda no Afeganistão e no Sudão.
Final de 1998
A comunidade de inteligência dos Estados Unidos coleta informações que indicam que Bin Laden deseja coordenar um ataque dentro dos Estados Unidos, mas as ameaças são vagas e não há detalhes sobre a hora e o lugar. A preocupação atinge seu pico durante a primavera e o verão de 2001.
1999
A inteligência francesa inclui Zacarias Moussaoui em uma lista de suspeitos de terrorismo.
Setembro de 1999
Um estudo federal sobre terrorismo é publicado. De acordo com o estudo, a Al Qaeda “representa a ameaça terrorista mais séria aos interesses de segurança dos Estados Unidos”. O estudo adverte que a Al Qaeda “pode derrubar um avião carregado com altos explosivos (C-4 e Semtex) no Pentágono, na sede da CIA ou na Casa Branca“.
Dezembro de 1999
A CIA intercepta conversas telefônicas no Iêmen detalhando planos para uma próxima cúpula da Al Qaeda na Malásia.
14 de dezembro de 1999
Ahmed Ressam é preso enquanto tentava entrar nos Estados Unidos vindo do Canadá. Em seu carro, os pesquisadores encontram 59 quilos de material para fazer bombas. É finalmente descoberto que Ressam estava planejando explodir o Aeroporto Internacional de Los Angeles.
Janeiro de 2000
A CIA obtém informações sobre uma reunião de membros suspeitos da Al Qaeda em Kuala Lumpur.
12 de outubro de 2000
Bombardeiros suicidas atacam o USS Cole no Iêmen, matando 17 marinheiros. A Al Qaeda assume a responsabilidade pelo ataque.
2001
Moussaoui treina em escolas de aviação em Oklahoma e Minnesota.
Janeiro a setembro de 2001
A FAA publica 15 circulares informativas com advertências generalizadas de ameaças terroristas.
10 de julho de 2001
O agente do FBI Kenneth Williams escreve um memorando sobre homens do Oriente Médio treinando em escolas de aviação na área de Phoenix, especulando que eles podem estar ligados à Al Qaeda. O diretor da CIA, George Tenet, informa oficiais, incluindo a conselheira de segurança nacional Condoleezza Rice, sobre a ameaça da Al Qaeda.
6 de agosto de 2001
O presidente George W. Bush recebe um memorando intitulado “Bin Laden está determinado a atacar a América”.
15 de agosto de 2001
A Pan Am International Flight Academy, em Minnesota, alerta o FBI sobre suas suspeitas sobre Moussaoui, que pagou o treinamento em dinheiro e solicitou instruções para pilotar aviões de grande porte, apesar de ter pouca experiência. Posteriormente, o FBI interroga Moussaoui e medidas são tomadas para deportá-lo.
23 de agosto de 2001
A CIA enviou um telegrama urgente ao FBI, ao Departamento de Estado, ao Serviço de Alfândega e ao Serviço de Imigração e Naturalização, no qual os alertava sobre sua preocupação com indivíduos ligados a Bin Laden.
4 de setembro de 2001
Os assessores de segurança nacional de Bush aprovam uma versão preliminar de um plano de combate à Al Qaeda. Inclui alocações de US$ 200 milhões para armar os inimigos do Talibã. Os assessores pretendem apresentar o projeto a Bush em 10 de setembro, mas o presidente está ausente e não o vê.
O voo 93 da United Airlines foi um voo de passageiros doméstico que foi sequestrado por quatro terroristas da al-Qaeda, como parte dos ataques de 11 de setembro . Ele caiu em um campo no Condado de Somerset, perto de Indian Lake e Shanksville, na Pensilvânia, após uma tentativa dos passageiros e da tripulação de retomar o controle do avião. Todas as 44 pessoas a bordo morreram, incluindo os quatro sequestradores. A aeronave envolvida, um Boeing 757-222, estava voando no voo matinal programado da United Airlines do Aeroporto Internacional de Newark, em Nova Jersey, para o Aeroporto Internacional de São Francisco, na Califórnia.
Os sequestradores invadiram a cabine da aeronave 46 minutos após a decolagem. O capitão e o primeiro oficial lutaram com os sequestradores, que foram transmitidos ao Controle de Tráfego Aéreo. Ziad Jarrah, que havia se formado como piloto, assumiu o controle da aeronave e a desviou de volta para a costa leste, em direção a Washington, DC, capital dos Estados Unidos. Khalid Sheikh Mohammed e Ramzi bin al-Shibh, considerados os principais instigadores dos ataques, alegaram que o alvo pretendido era o edifício do Capitólio dos Estados Unidos.
Depois que os sequestradores assumiram o controle do avião, os pilotos podem ter tomado medidas como desativar o piloto automático para impedir os sequestradores. Vários passageiros e comissários de bordo souberam por telefone que ataques suicidas já haviam sido feitos por aviões sequestrados no World Trade Center na cidade de Nova York e no Pentágono no condado de Arlington, Virgínia.
Em vez de ceder o controle do avião, muitos dos passageiros tentaram retomar o avião dos sequestradores. Durante a luta, os sequestradores derrubaram deliberadamente o avião em um campo próximo a uma mina recuperada em Stonycreek Township, perto de Indian Lake e Shanksville, cerca de 65 milhas (105 km) a sudeste de Pittsburgh e 130 milhas (210 km) a noroeste de Washington, DC. Algumas pessoas testemunharam o impacto do solo e as agências de notícias começaram a relatar o evento dentro de uma hora.
Das quatro aeronaves sequestradas em 11 de setembro - as outras foram o voo 11 da American Airlines, o voo 175 da United Airlines e o voo 77 da American Airlines - o voo 93 da United Airlines foi a única aeronave que não atingiu o alvo pretendido de seus sequestradores. Um memorial temporário foi construído perto do local do acidente logo após os ataques. A construção de um Memorial Nacional do Voo 93 permanente foi inaugurada em 10 de setembro de 2011, e um centro de visitantes de concreto e vidro (situado em uma colina com vista para o local) foi inaugurada exatamente quatro anos depois.
Sequestradores
O sequestro do voo 93 foi liderado por Ziad Jarrah, um membro da Al-Qaeda. Jarrah nasceu no Líbano em uma família rica e teve uma educação secular. Ele pretendia se tornar um piloto e se mudou para a Alemanha em 1996, matriculando-se na Universidade de Greifswald para estudar alemão. Um ano depois, ele se mudou para Hamburgo e começou a estudar engenharia aeronáutica na Universidade de Ciências Aplicadas de Hamburgo. Em Hamburgo, Jarrah se tornou um muçulmano devoto e associado à célula radical de Hamburgo.
Em novembro de 1999, Jarrah deixou Hamburgo para o Afeganistão, onde passou três meses. Enquanto estava lá, ele se encontrou com o líder da Al-Qaeda Osama bin Laden em janeiro de 2000. Jarrah retornou a Hamburgo no final de janeiro e em fevereiro obteve um novo passaporte contendo nenhum registro carimbado de suas viagens, relatando seu passaporte como roubado.
Em maio, Jarrah recebeu um visto da Embaixada dos Estados Unidos em Berlim, chegando à Flórida em junho de 2000. Lá, ele começou a ter aulas de voo e treinamento em combate corpo a corpo. Jarrah manteve contato com sua namorada na Alemanha e com sua família no Líbano nos meses anteriores aos ataques. Este contato próximo aborreceu Mohamed Atta, o líder tático do complô, e os planejadores da Al-Qaeda podem ter considerado outro agente, Zacarias Moussaoui , para substituí-lo se ele tivesse recuado.
Quatro sequestradores "musculares" foram treinados para invadir a cabine e dominar a tripulação, e três acompanharam Jarrah no voo 93. O primeiro, Ahmed al-Nami, chegou a Miami, Flórida, em 28 de maio de 2001, em um turista de seis meses visto com os sequestradores do voo 175 da United Airlines, Hamza al-Ghamdi e Mohand al-Shehri. O segundo sequestrador do voo 93, Ahmed al-Haznawi, chegou a Miami em 8 de junho com o sequestrador do voo 11, Wail al-Shehri. O terceiro sequestrador do voo 93, Saeed al-Ghamdi, chegou a Orlando, na Flórida, em 27 de junho com o sequestrador do voo 175, Fayez Banihammad.
Em 3 de agosto de 2001, um pretendido quinto sequestrador, Mohammed al-Qahtani, voou de Dubai para Orlando. Ele foi questionado por oficiais, que duvidaram que ele pudesse se sustentar com apenas US$ 2.800 em dinheiro em seu nome e suspeitaram que ele pretendia se tornar um imigrante ilegal porque estava usando uma passagem só de ida. Ele foi enviado de volta para Dubai e, posteriormente, voltou para a Arábia Saudita. Os passaportes de Ziad Jarrah e Saeed al-Ghamdi foram recuperados do local do acidente do voo 93. A família de Jarrah disse que ele foi um "passageiro inocente" a bordo do voo.
Voo
N591UA taxiando em 8 de setembro de 2001, três dias antes de ser sequestrado
A aeronave envolvida no sequestro do voo 93 da United Airlines era o Boeing 757-222, prefixo N591UA (foto acima), entregue à companhia aérea em junho de 1996. O avião tinha capacidade para 182 passageiros, mas o voo de 11 de setembro transportou apenas 37 passageiros, incluindo os quatro terroristas e sete membros da tripulação, uma taxa de ocupação de 20 por cento, consideravelmente abaixo da taxa de ocupação média de 52 por cento de terça-feira para o voo 93.
Os sete membros da tripulação eram o capitão Jason Dahl ( 43), Primeiro Oficial LeRoy Homer Jr. (36) e comissários de bordo Lorraine Bay, Sandra Bradshaw, Wanda Green, CeeCee Lyles e Deborah Welsh.
Embarque
Às 5h01 da manhã de 11 de setembro, Jarrah fez uma ligação de Newark para Marwan al-Shehhi, o piloto sequestrador do voo 175 da United Airlines, em Boston, que as autoridades acreditam ter sido para confirmar que o plano para os ataques estava prosseguindo.
Os quatro sequestradores fizeram o check-in para o voo entre 7h03 e 7h39, horário do leste dos EUA. Às 07h03, Ghamdi fez o check-in sem nenhuma bagagem enquanto Nami despachou duas malas. Às 07h24, Haznawi fez o check-in com uma mala e às 07h39, Jarrah fez o check-in sem nenhuma bagagem.
Haznawi foi o único sequestrador selecionado para um escrutínio extra pelo Computer Assisted Passenger Prescreening System (CAPPS). Sua mala despachada passou por uma triagem extra para explosivos, sem nenhum escrutínio extra exigido pelo CAPPS no posto de controle de segurança de passageiros. Nenhum dos funcionários do ponto de verificação de segurança relatou nada incomum sobre os sequestradores.
Haznawi e Ghamdi embarcaram na aeronave às 07h39 e sentaram-se nos assentos da primeira classe 6B e 3D, respectivamente. Nami embarcou um minuto depois e sentou-se no assento 3C da primeira classe. Antes de embarcar no avião, Jarrah fez cinco ligações para o Líbano, uma para a França e uma para sua namorada na Alemanha, a quem havia enviado uma carta de despedida no dia anterior, para dizer que a amava. Ele embarcou às 07h48 e sentou-se no assento 1B.
A aeronave estava programada para decolar às 08h00, mas foi empurrada de volta do portão A17 às 08h01. O Boeing permaneceu atrasado em solo até 08h42 por causa do forte congestionamento do aeroporto.
Avisos de sequestro emitidos
Todos os outros três voos sequestrados partiram quinze minutos após o horário programado. Quando o voo 93 decolou, o voo 11 estava a quatro minutos de atingir a Torre Norte e o voo 175 estava sendo sequestrado. O voo 77 estava subindo normalmente e estava a nove minutos de ser sequestrado. Às 09h02, um minuto antes do voo 175 atingir a Torre Sul, o voo 93 atingiu sua altitude de cruzeiro de 35.000 pés (11.000 m).
Com o desenrolar dos ataques, os oficiais de tráfego aéreo começaram a emitir avisos por meio do Sistema de Endereçamento e Relatório de Comunicações de Aeronaves (ACARS). Ed Ballinger, o despachante de voos da United, começou a enviar avisos de texto da cabine aos voos da United Airlines às 09h19, 17 minutos depois de ter percebido o impacto do voo 175.
Ballinger foi responsável por vários voos e enviou a mensagem para o voo 93 às 09h23. Ballinger recebeu uma mensagem ACARS de rotina do voo 93 às 09h21. Às 9h22, após saber dos eventos no World Trade Center, a esposa de LeRoy Homer, Melody Homer, teve uma mensagem ACARS enviada ao marido na cabine perguntando se ele estava bem.
Às 09h24, o voo 93 recebeu o aviso ACARS de Ballinger: "Cuidado com qualquer intrusão na cabine - duas a/c [aeronave] atingiram o World Trade Center". Às 9h26, o piloto Jason Dahl, aparentemente intrigado com a mensagem, respondeu: "Ed, confirme o último mssg plz - Jason".
Às 09h27m25s, a tripulação de voo respondeu ao tráfego de rádio de rotina do controle de tráfego aéreo. Esta foi a última comunicação feita pela tripulação de vôo antes do avião ser sequestrado.
Sequestro
O sequestro começou às 09h28. A essa altura, os voos 11 e 175 já haviam colidido com o World Trade Center e o voo 77 estava a nove minutos de atingir o Pentágono.
Os sequestradores nesses voos não esperaram mais do que trinta minutos para comandar a aeronave, provavelmente atacando depois que o sinal do cinto de segurança foi desligado e o serviço na cabine começou.
Não se sabe por que os sequestradores do voo 93 esperaram 46 minutos para começar o ataque. A evidência é que eles atacaram os pilotos pelo menos às 09h28m05s, porque o voo mergulhou dramaticamente naquele ponto - 680 pés em trinta segundos.
Transmissões e gravações de cabine
Às 09h28min17s, a aeronave fez uma comunicação com o controlador do Cleveland e os pilotos de aeronaves nas proximidades, "de sons ininteligíveis de possível grito ou luta". Um controlador de tráfego aéreo de Cleveland respondeu: "Alguém ligou para Cleveland?", mas não recebeu resposta.
Trinta e cinco segundos depois, a aeronave fez outra transmissão. Em ambas as ligações, um homem gritava: "Mayday! Mayday! Saia daqui! Saia daqui! Saia daqui!" Quando Melody Homer e Sandy Dahl, esposa de Jason Dahl, ouviram a fita, Melody identificou o primeiro oficial LeRoy Homer como o homem que estava gritando. Ouça os áudios abaixo:
O voo caiu 209 metros (685 pés) em meio minuto antes que os sequestradores conseguissem estabilizar a aeronave. Das quatro aeronaves sequestradas, o voo 93 foi a única que transmitiu um pedido de socorro.
É provável que, como os pilotos foram avisados sobre os sequestros do World Trade Center e para tomar cuidado com uma intrusão na cabine, quando foram atacados, eles podem ter acionado o microfone de propósito para que a luta pudesse ser ouvida pelo controle de tráfego aéreo. O controlador de tráfego aéreo do Cleveland Center, John Werth, acreditava que não era apenas um pedido de ajuda, mas também um aviso.
A hora exata em que o voo 93 ficou sob o controle dos sequestradores não pode ser determinada. As autoridades acreditam que às 09h28 os sequestradores atacaram a cabine e moveram os passageiros para a parte traseira do avião ao mesmo tempo para minimizar qualquer chance de que a tripulação ou os passageiros interferissem no ataque.
Os outros voos sequestrados foram realizados por equipes de cinco homens, mas o voo 93 tinha apenas quatro sequestradores, levando à especulação de um possível 20º sequestrador. A Comissão do 11 de setembro acreditava que Mohammed al-Qahtani era o provável candidato para essa função, mas não pôde participar porque sua entrada nos Estados Unidos foi negada um mês antes.
Com muitos passageiros dizendo em telefonemas que viram apenas três sequestradores, a Comissão do 11 de setembro acreditou que Jarrah permaneceu sentado até depois que a cabine foi apreendida e os passageiros foram movidos para a parte de trás da aeronave e, em seguida, assumiram os controles de voo, fora da vista de os passageiros.
O gravador de voz da cabine começou a gravar os trinta minutos finais do voo 93 às 09h31m57s. Nesse momento, ele gravou Jarrah anunciando: "Senhoras e senhores: aqui está o capitão. Por favor, sentem-se, permaneçam sentados. Temos uma bomba a bordo. Portanto, sentem-se." Ouça o áudio abaixo:
A comissão acreditava que Jarrah tentou fazer um anúncio aos passageiros, mas apertou o botão errado, enviando a mensagem aos controladores de Cleveland. Mohamed Atta cometeu o mesmo erro no voo 11. O controlador entendeu a transmissão, mas respondeu: "Ligando para o centro de Cleveland, você está ilegível. Diga novamente, lentamente."
As gravações do voo indicam que um homem ferido, que se acredita ser Dahl, estava gemendo na cabine. O homem implorou "Chega" ou "Não" repetidamente, enquanto os sequestradores gritavam para ele se sentar e parar de tocar em algo.
Sandy acredita que Dahl tomou medidas para interferir com os sequestradores, incluindo possivelmente desligar o piloto automático e redirecionar a frequência de rádio do avião para que as tentativas de Jarrah de se comunicar com os passageiros fossem transmitidas aos controladores de tráfego aéreo.
Uma mulher, que se acredita ser a comissária de bordo Debbie Welsh, é ouvida sendo mantida em cativeiro ao fundo e lutando com os sequestradores e implorando: "Por favor, por favor, não me machuque."
Jarrah instruiu o piloto automático a virar o avião e seguir para o leste às 09h35m09s. A aeronave ascendeu a 40.700 pés (12.400 m) e os controladores de tráfego aéreo imediatamente moveram várias aeronaves para longe do voo 93.
A mulher na cabine é ouvida dizendo: "Eu não quero morrer, não quero morrer" antes de ser morta ou silenciada de outra forma, seguida por um dos sequestradores dizendo em árabe: "Tudo está bem. Eu terminei."
Às 09h39, dois minutos após o voo 77 impactar o Pentágono, os controladores de tráfego aéreo ouviram Jarrah dizer: "Ah, aqui está o capitão: gostaria que todos permanecessem sentados. Temos uma bomba a bordo e vamos voltar para o aeroporto, e nós temos nossas demandas. Então, por favor, fiquem quietos." Ouça o áudio abaixo:
Os controladores de tráfego aéreo não tiveram notícias do voo novamente. De acordo com a comissão, os sequestradores poderiam ter sabido dos ataques bem-sucedidos ao World Trade Center por meio de mensagens enviadas pela United Airlines aos cockpits de seus voos transcontinentais, incluindo o voo 93, alertando sobre intrusão na cabine e informando sobre os ataques a Nova York.
Na cabine, o homem ferido continuou a gemer e aparentemente repetir desligando o piloto automático, pois às 09h40, houve sons de alarme que indicavam que os sequestradores estavam tendo problemas repetidamente com o piloto automático e estavam brincando com um botão verde. "Este botão verde?" um dos sequestradores pergunta ao outro em árabe. Outro sequestrador respondeu: "Sim, é esse mesmo."
Às 09h41m56s, o homem ferido, em tom de gemido, disse: "Ai, cara!". Enquanto o homem continuava gemendo, os sequestradores disseram "Informe-os e diga a ele para falar com o piloto; traga o piloto de volta". Como o homem que geme era considerado Dahl, os sequestradores poderiam estar se referindo a Homer, sugerindo que ele também ainda estaria vivo. Um funcionário da United em San Francisco enviou uma mensagem ACARS para o voo às 09h46, "Ouvi relato do incidente. Por favor, confirme que tudo está normal."
Passageiros e tripulantes fazem chamadas por telefone
Os passageiros e a tripulação começaram a fazer ligações para funcionários e familiares a partir das 09h30, usando telefones celulares e aéreos da GTE. Ao todo, os passageiros e a tripulação realizaram 35 ligações aéreas e duas ligações no celular durante o voo. Dez passageiros e dois membros da tripulação foram capazes de se conectar, fornecendo informações a familiares, amigos e outras pessoas em terra.
Tom Burnett fez vários telefonemas para sua esposa, Deena, começando às 09h30m32s, das linhas 24 e 25, embora ele tenha recebido um assento na linha 4. Burnett explicou que o avião havia sido sequestrado por homens que afirmam ter uma bomba. Ele também disse que um passageiro foi esfaqueado com uma faca e que acreditava que a ameaça de bomba era um estratagema para controlar os passageiros. Burnett disse que o passageiro esfaqueado estava morto, não exibindo sinais de pulso.
Acredita-se que o passageiro Mark Rothenberg foi a vítima. Rothenberg foi o único passageiro da primeira classe que não fez uma ligação após o sequestro. Rothenberg estava sentado em 5B e Haznawi sentou-se diretamente atrás dele em 6B.
No voo 11, Satam al-Suqami, no assento 10B, atacou o passageiro Daniel Lewin , que estava sentado bem à sua frente no 9B. Uma suposição é que Haznawi atacou Rothenberg, sem provocação, para assustar outros passageiros e tripulantes a obedecer. Alternativamente, Rothenberg pode ter tentado impedir o sequestro e confrontar os sequestradores.
A esposa de Burnett o informou sobre os ataques ao World Trade Center e ele respondeu que os sequestradores estavam "falando em derrubar este avião... Oh meu Deus. É uma missão suicida". Ele começou a pedir informações sobre os ataques, interrompendo-a de vez em quando para contar a outros passageiros próximos o que ela estava dizendo. Então ele desligou.
Em sua próxima ligação, Deena informou Burnett sobre o ataque ao Pentágono. Burnett contou isso aos outros passageiros e disse a Deena que ele e um grupo de outros passageiros estavam traçando um plano para retomar o avião. Ele encerrou sua última ligação dizendo: "Não se preocupe, vamos fazer algo."
A posição de todos os ocupantes a bordo do voo 93 da United Airlines
Um comissário de bordo não identificado tentou entrar em contato com a instalação de manutenção da United Airlines às 09h32m29s. A chamada durou 95 segundos, mas não foi recebida porque pode estar na fila.
A comissária de bordo Sandra Bradshaw ligou para a instalação de manutenção às 09h35m40s, da linha 33. Ela relatou que o voo havia sido sequestrado por homens com facas que estavam na cabine e cabine de comando e esfaquearam outra comissária, possivelmente Debbie Welsh.
Mark Bingham ligou para sua mãe às 09h37m03s, da linha 25. Ele relatou que o avião havia sido sequestrado por três homens que alegaram ter uma bomba.
Jeremy Glick ligou para sua esposa às 09h37m41s, da linha 27, e disse a ela que o voo foi sequestrado por três homens de pele escura que pareciam "iranianos", vestindo bandanas vermelhas e empunhando facas. Glick permaneceu conectado até o final do voo. Ele relatou que os passageiros votaram que deveriam "atacar" os sequestradores.
O coordenador do controle de tráfego aéreo da United para voos da Costa Oeste, Alessandro "Sandy" Rogers, alertou o Centro de Comando Herndon da Federal Aviation Administration (FAA) em Herndon, Virginia, que o voo 93 não estava respondendo e estava fora do curso.
Um minuto depois, o transponder foi desligado, mas o controlador de Cleveland continuou a monitorar o voo no radar primário.
O Herndon Center transmitiu informações sobre o voo 93 para a sede da FAA. Joseph DeLuca ligou para seu pai às 09h43m03s, da linha 26, para informá-lo que o voo havia sido sequestrado.
Todd Beamer tentou ligar para sua esposa da linha 32 às 09h43m48s, mas foi encaminhado para a operadora de telefone GTE Lisa D. Jefferson. Beamer disse à operadora que o voo havia sido sequestrado e que duas pessoas que ele pensava serem os pilotos estavam no chão, mortas ou feridas. Ele disse que um dos sequestradores tinha um cinto vermelho com o que parecia ser uma bomba amarrada à cintura. Quando os sequestradores desviaram o avião bruscamente para o sul, Beamer entrou em pânico brevemente, exclamando: "Estamos caindo! Estamos caindo!"
Linda Gronlund ligou para sua irmã, Elsa Strong, às 09h46m05s, e deixou uma mensagem dizendo que havia "homens com uma bomba".
A comissária de bordo CeeCee Lyles ligou para o marido às 09h47m57s, e deixou uma mensagem dizendo que o avião havia sido sequestrado. Ouça o áudio abaixo.
Marion Britton ligou para seu amigo, Fred Fiumano, às 09h49m12s. Fiumano lembrou, "ela disse, 'Nós vamos. Eles vão nos matar, você sabe, nós vamos morrer.' E eu disse a ela: 'Não se preocupe, eles sequestraram o avião, eles vão te levar para um passeio, você vai para o país deles e você volta. Você fica lá nas férias.' Você não sabe o que dizer - o que você vai dizer? Eu continuei dizendo as mesmas coisas, 'Fique calmo.' E ela estava chorando e gritando e gritando."
A comissária de bordo Sandra Bradshaw (foto ao lado) ligou para o marido às 09h50m04s, e disse que estava esquentando água para jogar nos sequestradores.
A passageira Lauren Grandcolas ligou para o marido duas vezes, uma antes da decolagem e outra durante o sequestro. Ele não atendeu as duas ligações. Embora se tenha pensado que Grandcolas emprestou seu telefone para Honor Elizabeth Wainio, mais tarde foi determinado que era Britton.
"Jack, atenda querido, você pode me ouvir? Tudo bem. Eu só quero te dizer, há um pequeno problema com o avião. Estou bem. Estou totalmente bem. Só quero dizer o quanto eu te amo". - Mensagem deixada pela passageira grávida Lauren Grandcolas às 09h39m21s.
Wainio ligou para sua madrasta às 09h53m43s, e concluiu, quatro minutos e meio depois, dizendo: "Eu tenho que ir. Eles estão invadindo a cabine. Eu te amo."
Jarrah discou na frequência de faixa omnidirecional VHF (VOR) para o auxílio à navegação VOR no Aeroporto Nacional Reagan às 09h55m11s, para direcionar o avião em direção a Washington, DC.
Bradshaw, ao telefone com o marido, disse: "Todos estão correndo para a primeira classe. Tenho que ir. Tchau."
Beamer disse à operadora de telefonia GTE Lisa Jefferson que ele e alguns passageiros estavam se reunindo e planejando "dominar" o sequestrador com a bomba. Beamer recitou a Oração do Senhor e o Salmo 23 com Jefferson, levando outros a se juntarem a ele. Beamer pediu a Jefferson: "Se eu não conseguir, ligue para minha família e diga a eles o quanto eu os amo." Depois disso, Jefferson ouviu vozes abafadas e Beamer respondendo: "Você está pronto? Ok. Vamos." Essas foram as últimas palavras de Beamer para Jefferson.
Durante o sequestro, o voo 93 passou a menos de 1.000 pés (300 m) (em vez dos 2.000 pés (610 m) normais) de um NASA KC-135 retornando de um voo de microgravidade sobre o Lago Ontário. O piloto da NASA, Dominic Del Rosso, lembrou-se de como era estranho o silêncio no rádio naquela manhã.
A rebelião dos passageiros
"Vocês estão prontos? Ok. Vamos lutar!" - Últimas palavras de Todd Beamer ouvidas pela operadora Lisa Jefferson.
A revolta de passageiros no voo 93 começou às 9h57, depois que os passageiros votaram se deveriam agir. A essa altura, o voo 77 havia atingido o Pentágono e os voos 11 e 175 haviam atingido as torres do World Trade Center. O avião deixou seu curso de Washington, DC, depois que os passageiros se revoltaram e os sequestradores começaram a manobrar o avião violentamente em resposta.
Os sequestradores na cabine tomaram conhecimento da revolta às 09h57m55s, com Jarrah exclamando: "Há alguma coisa? Uma luta?"
Edward Felt discou 9-1-1 de seu telefone celular do lavatório traseiro da aeronave em busca de informações às 09h58. Sua chamada foi atendida pelo despachante John Shaw, e Felt foi capaz de contar a ele sobre o sequestro antes que a chamada fosse desconectada.
Múltiplos relatórios de notícias (originalmente baseados no relato de um supervisor do 9-1-1 após ter ouvido a ligação) afirmaram que Edward Felt relatou ter ouvido uma explosão e visto fumaça de um local indeterminado no avião. Esses relatórios não foram corroborados pela esposa de Shaw ou Felt, Sandra, que ouviu a gravação depois.
CeeCee Lyles ligou para o marido mais uma vez de um telefone celular e disse que os passageiros estavam forçando o caminho para a cabine.
Jarrah começou a girar o avião para a esquerda e para a direita para desequilibrar os passageiros. Ele disse a outro sequestrador na cabine às 09h58m57s: "Eles querem entrar aqui. Espere, segure por dentro. Segure por dentro. Espere." Jarrah mudou de tática às 09h59m52s, e inclinou o nariz do avião para cima e para baixo para interromper o ataque.
O gravador de voz da cabine capturou os sons de batidas, gritos e estilhaços de vidros e placas. Três vezes em um período de cinco segundos, houve gritos de dor ou angústia de um sequestrador fora da cabine, sugerindo que um sequestrador que estava de guarda fora da cabine estava sendo atacado pelos passageiros.
Dramatização da ação dos passageiros do voo 93 contra os sequestradores
Jarrah estabilizou o avião às 10h00m03s. Cinco segundos depois, ele perguntou: "É isso? Vamos terminar?". Outro sequestrador respondeu: "Não. Ainda não. Quando todos eles vierem, acabaremos com isso". Jarrah mais uma vez inclinou o avião para cima e para baixo.
Um passageiro ao fundo, às 10h00m25s, gritou: "Na cabine! Se não o fizermos, morreremos!". Dezesseis segundos depois, outro passageiro gritou: "Role!", Possivelmente referindo-se ao uso do carrinho de comida. O gravador de voz capturou o som dos passageiros usando o carrinho de comida como um aríete contra a porta da cabine.
Jarrah cessou as manobras violentas às 10h01m00s, e recitou o takbir duas vezes. Ele então perguntou a outro sequestrador: "É isso? Quer dizer, vamos largá-lo?". O outro sequestrador respondeu: "Sim, posicione-o e empurre-o para baixo."
Os passageiros continuaram seu assalto e às 10h02m17s, um passageiro do sexo masculino disse: "Aumenta!". Um segundo depois, um sequestrador disse: "Puxe para baixo! Puxe para baixo!"
Às 10h02m33s, Jarrah fez um apelo desesperado em árabe, gritando "Ei! Ei! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dê para mim! Dá para mim! Dá para mim!", possivelmente referindo-se ao manche do avião.
Os sequestradores dentro da cabine são ouvidos gritando "Não!" sobre o som de vidro quebrando. As palavras finais faladas no gravador foram uma voz calma em inglês instruindo, "Puxe para cima."
Ilustração sobre o ângulo de queda do avião
O avião então caiu em um campo vazio em Stonycreek, Pensilvânia , a cerca de 20 minutos de voo de Washington, DC.
A última entrada no gravador de voz foi feita às 10h03m09s. A última parte dos dados de voo foi registrada às 10h03m10s.
Há controvérsia entre alguns familiares dos passageiros e os oficiais de investigação sobre se os passageiros conseguiram violar a cabine ou mesmo arrombar a porta da cabine.
O Relatório da Comissão sobre o 11 de setembro concluiu que "os sequestradores permaneceram nos controles, mas devem ter julgado que os passageiros estavam a apenas alguns segundos de superá-los".
Muitos dos familiares dos passageiros, tendo ouvido as gravações de áudio, acreditam que os passageiros violaram a cabine e mataram pelo menos um dos sequestradores que guardavam a porta da cabine; alguns interpretaram o áudio como uma sugestão de que os passageiros e sequestradores lutaram pelo controle do manche.
O vice-presidente Dick Cheney, no Centro de Operações de Emergência Presidencial nas profundezas da Casa Branca, autorizou o voo 93 a ser abatido, mas ao saber do acidente, dizem que disse: "Acho que um ato de heroísmo acabou de acontecer naquele avião."
Queda
Local da queda do voo 93
Às 10h03m11s, perto de Indian Lake e Shanksville, na Pensilvânia, o avião caiu em um campo próximo a uma mina de carvão recuperada conhecida como Diamond T. Mine de propriedade da PBS Coals em Stonycreek Township, no Condado de Somerset, na Pensilvânia.
O National Transportation Safety Board relatou que o voo impactou a 563 mph (906 km/h, 252 m/s ou 489 nós) em uma atitude invertida de quarenta graus com o nariz para baixo. O impacto deixou uma cratera de oito a dez pés de profundidade (3 m) e trinta a cinquenta pés de largura (12 m).
O legista determinou que todos a bordo, que ainda estavam vivos no momento do acidente, morreram instantaneamente de trauma contuso.
Muitos relatos da mídia e relatos de testemunhas oculares disseram que a hora do acidente foi 10h06 ou 10h10; uma análise inicial de dados sismográficos na área concluiu que o acidente ocorreu às 10h06, mas o relatório da Comissão do 11 de setembro afirma que essa análise não era definitiva e foi retirada.
Outros meios de comunicação e a Comissão do 11 de setembro relataram o momento do impacto como 10h03, com base em quando os gravadores de voo pararam, análise de dados de radar, dados de satélite infravermelho e transmissões de controle de tráfego aéreo.
A única testemunha conhecida da queda real, e a última a ver o United 93 no ar, foi Nevin Lambert, residente de Stoney Creek, que relatou ter visto o avião de cabeça para baixo ao cair no chão em uma queda livre de 45 graus.
Kelly Leverknight, uma residente local, estava assistindo às notícias dos ataques quando ouviu o avião. "Eu ouvi o avião passando e eu saí pela porta da frente e vi o avião caindo. Ele estava indo em direção à escola, o que me deixou em pânico, porque todos os meus três filhos estavam lá. Então você ouviu a explosão e sentiu o explosão e viu o fogo e a fumaça."
Outra testemunha, Eric Peterson, olhou para cima quando ouviu o avião: "Estava baixo o suficiente, pensei que você provavelmente poderia contar os rebites. Você podia ver mais do teto do avião do que da barriga. Estava do lado. Houve uma grande explosão e você podia ver as chamas. Foi uma explosão enorme, enorme. Chamas e depois fumaça e, em seguida, uma nuvem em forma de cogumelo maciço."
Val McClatchey estava assistindo às imagens dos ataques quando ouviu o avião. Ela viu brevemente, então ouviu o impacto. O acidente cortou a eletricidade e os telefones. McClatchey pegou sua câmera e tirou a única foto conhecida da nuvem de fumaça da explosão.
Em setembro de 2011, pouco antes do 10º aniversário dos ataques, um vídeo da crescente nuvem de fumaça filmado por Dave Berkebile (que morreu em 2011) de seu quintal 2 1⁄2 milhas de distância do local do acidente foi publicado no YouTube. Veja o vídeo abaixo.
Os primeiros respondentes chegaram ao local do acidente após 10h06. Os controladores do Cleveland Center, sem saber que o voo havia caído, notificaram o Setor de Defesa Aérea do Nordeste (NEADS) às 10h07 que o voo 93 tinha uma bomba a bordo e ultrapassou a última posição conhecida. Essa ligação foi a primeira vez que os militares foram notificados sobre o voo.
Ballinger enviou uma mensagem ACARS final para o voo 93 às 10h10, "Não desvie para DC. Não é uma opção." Ele repetiu a mensagem um minuto depois. O Centro de Comando Herndon alertou a sede da FAA que o voo 93 caiu às 10h13. O NEADS chamou o Washington Air Route Traffic Control Center para uma atualização sobre o voo 93 e recebeu uma notificação de que o voo havia caído.
Detritos do voo 93 encontrados no local do acidente. A pintura "Battleship Grey" da United Airlines usada na aeronave é visível
Às 10h37, o correspondente da CNN Aaron Brown, cobrindo o colapso do World Trade Center, anunciou: "Estamos recebendo relatórios e muitos relatórios e queremos ser cuidadosos para avisá-los quando os tivermos confirmado e não, mas temos um relatório de que um 747 está caído na Pensilvânia, e isso ainda não foi confirmado."
Ele seguiu isso às 10h49 relatando "Temos um relatório agora de que um grande avião caiu esta manhã, ao norte do Aeroporto do Condado de Somerset, que fica no oeste da Pensilvânia, não muito longe de Pittsburgh, cerca de 80 milhas ou mais, um jato Boeing 767. Não sei de quem era a companhia aérea, de quem era o avião, e não temos nenhum detalhe além do que acabei de lhe dar." Na confusão, ele também relatou erroneamente um segundo avião sequestrado rumo ao Pentágono após a queda do primeiro.
Consequências
O voo 93 se fragmentou violentamente com o impacto. A maioria dos destroços da aeronave foi encontrada perto da cratera de impacto. Os investigadores encontraram detritos muito leves, incluindo papel e náilon, espalhados por até 13 km do ponto de impacto em New Baltimore. Outros fragmentos de aeronaves minúsculas foram encontrados a 1,5 milhas (2,4 km) de distância em Indian Lake.
Todos os restos mortais foram encontrados em uma área de 70 acres (28 ha) ao redor do ponto de impacto. O perito legal do condado de Somerset, Wally Miller, esteve envolvido na investigação e identificação dos restos mortais. Ao examinar os destroços, a única parte do corpo humano que ele pôde ver foi parte de uma coluna vertebral.
Análise de DNA no local do acidente
Miller mais tarde encontrou e identificou 1.500 pedaços de restos mortais humanos, totalizando cerca de 600 libras (272 kg), ou 8% do total. O resto dos restos foram consumidos pelo impacto. Os investigadores identificaram quatro vítimas em 22 de setembro e onze em 24 de setembro. Eles identificaram outra em 29 de setembro. 34 passageiros foram identificados em 27 de outubro.
Todas as pessoas a bordo do voo foram identificadas em 21 de dezembro. Os restos mortais estavam tão fragmentados que os investigadores não puderam determinar se alguma das vítimas estava morta antes da queda do avião. As certidões de óbito das 40 vítimas listaram a causa da morte como homicídio e listaram a causa da morte dos quatro sequestradores como suicídio.
Os restos mortais e bens pessoais das vítimas foram devolvidos às famílias. Os restos mortais dos sequestradores, identificados pelo processo de eliminação, foram entregues ao Federal Bureau of Investigation (FBI) como prova.
Um dos motores é desenterrado
Os investigadores também encontraram uma faca escondida em um isqueiro. Eles localizaram o gravador de dados de voo em 13 de setembro e o gravador de voz da cabine no dia seguinte. O gravador de voz foi encontrado enterrado a 25 pés (8 m) abaixo da cratera.
O FBI inicialmente se recusou a liberar a gravação de voz, rejeitando os pedidos da congressista Ellen Tauscher e de membros da família das pessoas a bordo. Embora o acesso a gravações de voz seja geralmente restrito a investigadores de acidentes do governo e litigantes de acidentes de avião, o FBI abriu uma exceção ao permitir que os parentes do Flight 93 vítimas ouviram a gravação em uma sessão fechada em 18 de abril de 2002. Os jurados do julgamento de Zacarias Moussaoui ouviram a fita como parte do processo e a transcrição foi divulgada publicamente em 12 de abril de 2006.
Todos os passageiros e tripulantes a bordo do voo 93 foram nomeados para a Medalha de Ouro do Congresso em 19 de setembro de 2001. O congressista Bill Shuster apresentou um projeto de lei para esse efeito em 2006, e eles foram concedidos em 11 de setembro de 2014.
O anverso da Medalha está inscrito com "Um campo comum um dia, um campo de honra para sempre" e "Ato do Congresso de 2011". O reverso da medalha apresenta 40 estrelas (em homenagem a cada um dos passageiros e tripulantes), uma águia-sentinela segurando galhos de louro, a frente oeste do Capitólio dos EUA e a inscrição "Honramos os passageiros e a tripulação do voo 93 que morreram em um campo da Pensilvânia em 11 de setembro de 2001. Sua ação corajosa será lembrada para sempre."
Uma bandeira dos EUA está hasteada no portão 17 do Terminal A no Aeroporto Internacional Newark Liberty, portão de embarque da United 93
As palavras finais de Beamer, "vamos rolar", tornaram-se uma frase de efeito nacional. A Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey mudou o nome do aeroporto de Newark de Aeroporto Internacional de Newark para Aeroporto Internacional de Newark Liberty e uma bandeira agora voa sobre o Portão A17 do Terminal A.
O voo 93 foi tema de vários filmes e documentários, incluindo "The Flight That Fought Back", "Flight 93" e o longa-metragem "United 93".
O voo número "93" foi descontinuado pela United Airlines após o sequestro. Foi relatado em maio de 2011 que a United estava reativando os voos 93 e 175 como um codeshare operado pela Continental, gerando protestos de alguns na mídia e no sindicato que representa os pilotos da United. A United disse que a reativação foi um erro e disse que os números foram "reintegrados inadvertidamente" e não seriam reativados.
Possíveis alvos
O alvo pretendido do voo 93 nunca foi confirmado de forma decisiva. Antes dos ataques, Khalid Sheikh Mohammed, Osama bin Laden e Mohammed Atef desenvolveram uma lista de alvos potenciais. Bin Laden queria destruir a Casa Branca e o Pentágono. Khalid Sheikh Mohammed queria atacar o World Trade Center e os três queriam atacar o Capitólio. Ninguém mais esteve envolvido na seleção inicial de alvos.
Bin Laden disse ao planejador do 11 de setembro Ramzi bin al-Shibh para avisar Mohamed Atta que ele preferia a Casa Branca ao Capitólio como alvo. Atta advertiu Bin al-Shibh que isso seria difícil, mas concordou em incluir a Casa Branca como um possível alvo e sugeriu que eles mantivessem o Capitólio como uma alternativa caso a Casa Branca se mostrasse muito difícil. Eventualmente, Atta disse a bin al-Shibh que Jarrah planejava atingir o Capitólio.
Capitólio, o local de reunião do Congresso dos Estados Unidos
Atta mencionou brevemente a possibilidade de atingir uma instalação nuclear, mas cedeu depois que os outros pilotos de ataque expressaram sua oposição. Com base em uma troca entre Atta e bin al-Shibh dois dias antes dos ataques, a Casa Branca seria o alvo principal para o quarto avião e o Capitólio, o alvo secundário. Se algum piloto não conseguisse atingir o alvo pretendido, ele derrubaria o avião.
Imediatamente após os ataques, especulou-se que Camp David era o alvo pretendido. De acordo com o testemunho de Abu Zubaydah, membro da Al-Qaeda capturado, as autoridades americanas acreditavam que a Casa Branca era o alvo pretendido. Em uma entrevista pós-11 de setembro com Khalid Sheikh Mohammed e bin al-Shibh pelo repórter da Al Jazeera. Yosri Fouda disse que o voo 93 estava indo para o Capitólio.
O Relatório da Comissão de 11 de setembro citou as ações da tripulação e dos passageiros na prevenção da destruição da Casa Branca ou do Capitólio. De acordo com outro testemunho do xeque Mohammed, Bin Laden preferia o Capitólio à Casa Branca como alvo. Salim Hamdan, o motorista de Bin Laden, disse aos interrogadores que sabia que o voo estava indo para o Capitólio.
Caças F-16 para o abate do voo 93
Um piloto de caça baseado na Base Aérea de Andrews, Billy Hutchison, afirmou que enquanto estava no ar avistou o voo 93 em sua mira e planejou primeiro disparar suas rodadas de advertência no motor e na cabine do piloto e, em seguida, bater no avião com seu próprio jato.
Seu relato foi publicado no livro "Touching History", de Lynn Spencer. John Farmer, conselheiro sênior da comissão do 11 de setembro, apontou que isso teria sido impossível, já que o esquadrão de Hutchison só estava no ar às 10h38, quase 30 minutos após o voo 93 ter caído. Quando a comissão do 11 de setembro perguntou a Hutchison por que ele deu essa afirmação falsa, ele se recusou a dar uma resposta e saiu furioso da sala.
Dois caças F-16 do 121° Esquadrão de Caça da Guarda Aérea Nacional
Dois pilotos de caça F-16 do 121º Esquadrão de Caças da Guarda Aérea Nacional de DC, o piloto Marc Sasseville e a piloto Heather "Lucky" Penney, foram convocados e receberam ordem de interceptar o Voo 93. Os pilotos pretendiam colidir com ele, pois não tinham tempo de armar os jatos; isso foi antes de os jatos armados estarem prontos para decolar a qualquer momento para proteger o espaço aéreo da capital. Eles nunca alcançaram o voo 93 e não souberam de sua queda até horas depois.
O Comando de Defesa Aeroespacial da América do Norte (NORAD) declarou à Comissão do 11 de setembro que os caças teriam interceptado o voo 93 antes que ele atingisse seu alvo em Washington, DC, mas a comissão discordou, dizendo que "o NORAD nem sabia que o avião foi sequestrado até depois de ter caído "e concluindo que, se não tivesse caído, provavelmente teria chegado a Washington por volta das 10h23.
O Relatório da Comissão de 11 de setembro afirmou que os caças do NEADS perseguiram o voo da Delta Air Lines em 1989, um voo que se pensava ter sido sequestrado. A comissão concluiu que o NORAD e as FAA deram testemunhos imprecisos.
Memoriais
Um memorial temporário (foto acima) formado a partir de homenagens espontâneas deixadas por visitantes nos dias após os ataques ao local do acidente. Fundações em todo o país começaram a arrecadar dinheiro para financiar um memorial às vítimas um mês após o acidente.
Dois anos após os ataques, as autoridades federais formaram a Comissão Consultiva do Memorial Nacional do Voo 93, responsável por fazer recomendações de projeto para um memorial permanente. Um concurso nacional de design foi realizado para criar um memorial público no campo da Pensilvânia, onde o voo 93 caiu. O projeto vencedor, "Crescent of Embrace", foi selecionado em um conjunto de 1.011 inscrições em 7 de setembro de 2005. A planta do local apresenta um grande caminho em forma de crescente com bordos vermelhos e bordos plantados ao longo do arco externo.
Este projeto encontrou oposição quanto ao financiamento, tamanho e aparência. O congressista republicano Charles H. Taylor bloqueou US$ 10 milhões em fundos federais para o projeto por considerá-lo "irreal". Os líderes republicanos do Congresso mais tarde o persuadiram a concordar com a pressão política e começaram a aprovar fundos federais. O design proposto também atraiu críticos que veem o simbolismo islâmico no design do crescente.
Em 31 de agosto de 2009, foi anunciado um acordo entre os proprietários de terras e o Serviço Nacional de Parques para permitir a compra de terras por US$ 9,5 milhões. A área do memorial com uma Parede de Nomes de mármore branco foi inaugurada em 10 de setembro de 2011, um dia antes do 10º aniversário do acidente.
Um centro de visitantes de concreto e vidro foi inaugurado em 10 de setembro de 2015 em uma colina com vista para o memorial, com o centro de visitantes e a Parede dos Nomes alinhados com a rota de voo e a peça final, a "Torre das Vozes" , foi dedicado durante uma cerimônia em 9 de setembro de 2018.
CeeCee Lyles era uma das comissárias de bordo. Em 2003, uma estátua de Lyles foi inaugurada em sua cidade natal, Fort Pierce, na Flórida, que desde então ganhou reconhecimento nacional como um dos muitos monumentos aos ataques.
Na piscina sul do Memorial Nacional do 11 de setembro à homenagem às vítimas do voo 93
Em 9 de agosto de 2007, uma parte da US 219 em Somerset County, perto do Flight 93 National Memorial, foi co-assinada como Flight 93 Memorial Highway. No National September 11 Memorial, os nomes das vítimas do voo 93 estão inscritos nos painéis S-67 e S-68 no South Pool.
No décimo sexto aniversário do acidente, o vice-presidente Mike Pence falou no memorial: "Sem levar em conta a segurança pessoal, eles [as vítimas] correram para salvar [nossas] vidas... Sempre acreditarei que eu e muitos outros em a capital de nossa nação pôde voltar para casa naquele dia e abraçar nossas famílias por causa da coragem e do sacrifício dos heróis do voo 93."
Por Jorge Tadeu (jornalista, Site Desastres Aéreos) - Com Wikipedia, g1, Estadão e ASN
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