'Núcleo do demônio': como era a 3ª bomba atômica que os EUA planejavam lançar contra o Japão

Louis Stolin (à esquerda), foi um dos maiores especialistas no manuseio de materiais radioativos

Nos dias 6 e 9 de agosto de 1945, os Estados Unidos lançaram as duas únicas bombas nucleares já usadas em uma guerra, nas cidades de Hiroshima e Nagasaki, no Japão.

Juntas, elas causaram os ataques mais mortais que já ocorreram, nos quais cerca de 200 mil pessoas foram mortas.

Da perspectiva dos Estados Unidos, o objetivo era pressionar a rendição do Japão e encerrar a Segunda Guerra Mundial.

E, caso não bastassem, Washington praticamente tinha uma terceira bomba atômica pronta.

O apelido dela era Rufus, e consistia em um núcleo de plutônio, semelhante ao usado na bomba Fat Man — detonada sobre Nagasaki.

A Rufus nunca se converteu em uma bomba funcional, mas causou dois acidentes fatais, razão pela qual a bomba ficou marcada na história como "o núcleo do demônio".

A bomba Little Boy destruiu a cidade de Hiroshima

"Era essencialmente igual ao núcleo da Fat Man", disse Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares e autor do blog Nuclear Secrecy, à BBC Mundo.

Isso significa que ela poderia ter se tornado uma bomba capaz de gerar uma explosão de cerca de 20 quilotons, como aconteceu em Nagasaki.

De acordo com as comunicações oficiais dos Estados Unidos, citadas em um artigo de Wellerstein, a bomba Rufus deveria estar pronta para ser lançada no dia 17 ou 18 de agosto de 1945.

Nos primeiros dias de agosto de 1945, não estava claro se duas bombas atômicas seriam suficientes para fazer o Japão se render, explica Wellerstein.

Só depois de sua rendição, no dia 15 de agosto, "ficou claro que duas bombas haviam sido 'suficientes', senão demais", diz o especialista.

Portanto, no final, não foi necessário usar a Rufus.

O que aconteceu entre os dias 15 e 21 de agosto? Não sei", escreve Wellerstein. Mas o que está documentado é que, a partir de 21 de agosto, pesquisadores do Laboratório de Los Alamos, no Novo México, onde as bombas atômicas foram desenvolvidas, começaram a usar esse núcleo de plutônio para experimentos extremamente perigosos.

Os efeitos da radiação podem ser letais para os humanos

Cócegas em um dragão

Em 1945, os únicos núcleos de plutônio já feitos foram Rufus, Fat Man e o da bomba Gadget, que foi usada no teste Trinity, o primeiro de explosão nuclear conduzido pelos Estados Unidos.

Em Los Alamos, os pesquisadores queriam descobrir qual era o ponto limite no qual o plutônio se tornava supercrítico — isto é, eles queriam saber qual era o ponto em que uma reação em cadeia do plutônio desencadeava uma explosão mortal de radiação.

A ideia era encontrar maneiras mais eficientes de fazer um núcleo chegar ao estado supercrítico e otimizar a carga da bomba.

Os estudos com a Rufus foram realizados no Laboratório de Los Alamos

Manipular um núcleo de plutônio é uma manobra extremamente delicada. É por isso que os pesquisadores se referiram a esses exercícios como "fazer cócegas na cauda de um dragão".

"Eles sabiam que, se tivessem o azar de acordar a besta furiosa, acabariam queimados", escreveu o jornalista Peter Dockrill em um artigo no portal Science Alert.

Segundo Wellerstein, quem participou desses experimentos tinha consciência do risco, mas o fez porque era uma forma de obter dados valiosos.

Momentos letais

A primeira vítima do Rufus foi o físico americano Harry Daghlian, na época com 24 anos.

Rufus serviria para ser usada como uma bomba de implosão como a Fat Man

Daghlian tinha trabalhado no Projeto Manhattan, no qual os Estados Unidos desenvolveram suas primeiras bombas nucleares.

Em 21 de agosto de 1945, Daghlian começou a construir uma pilha de blocos de carboneto de tungstênio ao redor da Rufus.

A ideia dele era ver se ele poderia criar um "refletor de nêutrons" no qual os nêutrons lançados pelo núcleo ricocheteariam e, assim, o levariam com mais eficiência ao ponto crítico.

Era noite e Daghlian estava trabalhando sozinho, violando os protocolos de segurança, conforme documentado pelo portal da Atomic Heritage Foundation.

O jovem cientista já havia empilhado vários blocos, mas quando estava terminando de colocar o último, seu dispositivo de monitoramento lhe disse que isso poderia fazer com que o núcleo se tornasse supercrítico.

Era como arriscar a vida em uma jenga mortal.

Ele manobrou para remover o bloco, mas infelizmente o deixou cair no núcleo, que entrou em um estado supercrítico e gerou uma explosão de nêutrons.

Esta é uma reprodução do experimento no qual Daghlian empilhou blocos ao redor do núcleo de plutônio

Além disso, a reação dele foi destruir a torre de blocos, expondo-o a uma dose adicional de radiação gama.

Essas ações foram letais.

Durante 25 dias, Daghlian suportou o doloroso envenenamento radioativo até finalmente morrer no hospital. Estima-se que ele recebeu uma dose de 510 rem de radiação iônica.

O rem é a unidade de medida da radiação absorvida por uma pessoa. Em média, 500 rem são fatais para um ser humano.

"Isso é tudo"

Apenas nove meses depois, o dragão atacou novamente.

Em 21 de maio de 1946, o físico americano Louis Stolin estava testando um experimento que já havia feito várias vezes.

Esta é uma reprodução da sala na qual Stolin realizou seu experimento

Na época, Stolin era o maior especialista mundial no manuseio de quantidades perigosas de plutônio, de acordo com Wellerstein.

Junto a um grupo de colegas, ele estava mostrando como levar um núcleo de plutônio — Rufus, neste caso — ao ponto supercrítico.

O exercício consistia em unir duas metades de uma esfera de berílio, formando uma cúpula na qual os nêutrons saltavam em direção ao núcleo.

A chave para não causar um desastre era evitar que as duas meias esferas cobrissem totalmente o núcleo.

Para fazer isso, Stolin usou uma chave de fenda como separador que servia como válvula de escape para os nêutrons. Dessa forma, ele poderia registrar como a fissão aumentava, sem que a reação em cadeia atingisse o ponto crítico.

Tudo estava indo bem, mas aconteceu a única coisa que não poderia ter acontecido.

No meio da cúpula de berílio estava o "núcleo do demônio"

A chave de fenda de Stolin escorregou e a cúpula se fechou completamente.

Foi apenas um instante, mas o suficiente para o núcleo atingir o ponto crítico e liberar uma corrente de nêutrons que produziu um intenso brilho azul.

"O flash azul foi claramente visível em toda a sala, embora ela fosse bem iluminada", escreveu Raemer Schreiber, um dos físicos que assistiram ao experimento.

"O flash não durou mais do que alguns décimos de segundo."

Stolin reagiu rapidamente e descobriu a cúpula, mas era tarde demais: ele havia recebido uma dose letal de radiação.

Nove meses antes, ele mesmo havia acompanhado seu colega Daghlian durante seus últimos dias de vida, e estava claro para ele que um destino semelhante o aguardava.

"Bem, isso é tudo", foram as primeiras palavras que ele disse, completamente resignado, depois que sua chave de fenda escorregou, como Schreiber relembra em seu relatório, citado por Dockrill na Science Alert.

As estimativas indicam que Stolin recebeu 2.100 rem de nêutrons, raios gama e raios-x no corpo dele.

Esta é uma reprodução do experimento em que Stolin usou uma chave de fenda
para evitar que o núcleo fosse totalmente coberto

A agonia dele durou nove dias.

Durante esse período, ele sofreu náuseas, dores abdominais, perda de peso e "confusão mental", conforme descrito por Wellerstein em uma reportagem na revista The New Yorker.

Ele morreu aos 35 anos, no mesmo quarto de hospital onde seu colega Daghlian tinha morrido.

Ironicamente, observa Wellerstein, Stolin estava fazendo o procedimento para que seus colegas aprendessem a técnica caso ele não estivesse presente.

As bombas nucleares são as armas mais destrutivas e mortais já criadas

O fim da maldição

Os acidentes de Daghlian e Stolin serviram para fortalecer as medidas de segurança em procedimentos envolvendo material radioativo.

A partir de então, esses tipos de exercícios passaram a ser manobrados remotamente, a uma distância de cerca de 200 metros entre as pessoas e o material radioativo.

"Essas mortes ajudaram a criar uma nova era de medidas de saúde e segurança", diz o site da Atomic Heritage Foundation.

De acordo com os arquivos de Los Alamos, o "núcleo do demônio" foi derretido no verão de 1946 e usado para fazer uma nova arma.

"Na verdade, o núcleo do demônio não era demoníaco", diz Dockrill.

"Se há uma presença do mal aqui, não é o núcleo, mas o fato de que os humanos correram para fabricar essas armas terríveis", diz o jornalista.

Via Carlos Serrano (BBC News Mundo)

Força Espacial dos EUA alerta sobre "combates aéreos" de satélites chineses no espaço

(Gráfico: Michael Weber | Laboratório de Pesquisa da Força Aérea | Força Aérea dos EUA)

Sim, você pode se envolver em manobras agressivas onde há pouca ou nenhuma atmosfera, mas não, os Boeing F-47s não estarão girando e queimando no espaço contra os Chengdu J-36s... nunca. Em vez disso, como o vice-chefe de operações espaciais da Força Espacial dos EUA, general Michael A. Guetlein, compartilhou com a Conferência Anual de Programas de Defesa da McAleese and Associates, a República Popular da China (RPC) está trabalhando para melhorar suas habilidades de manobrabilidade espacial com seus satélites a ponto de "lutar no espaço".

Mas primeiro, o que é a Força Espacial dos EUA?

Alguns podem estar se perguntando em 2025, o que é uma Força Espacial? Por que precisamos de uma Força Espacial? Como o Chefe de Operações Espaciais, Gen. Chance Saltzman, explicou em 3 de março de 2025 em um Simpósio de Guerra da Air & Space Forces Association: “Devemos estar simultaneamente prontos para defender o poder espacial americano, bem como proteger nossas forças contra o poder espacial hostil. Porque essa é a verdadeira essência da Superioridade Espacial, que é o propósito formativo da Força Espacial dos EUA. A Superioridade Espacial é a diferença fundamental entre uma agência espacial civil e um serviço espacial de combate. É a distinção entre os funcionários de uma empresa que operam satélites comerciais e os Guardiões que conduzem operações de combate para atingir objetivos conjuntos.”

Além disso, para citar o General Guetlein na conferência: "A razão pela qual criamos a Força Espacial dos Estados Unidos foi para fazer uma mudança, porque vimos nossos pares próximos começando a nos alcançar e a se tornarem muito, muito capazes e muito determinados em negar nossa capacidade de usar o espaço."

A Força Espacial é claramente uma organização militar, separada da organização governamental exploratória da NASA — diferentemente da Frota Estelar de Star Trek ou da Força Terrestre de Babilyon 5. No entanto, tanto a Força Espacial quanto a NASA podem trabalhar juntas. Além disso, apenas 15.000 Guardiões servem na Força Espacial.

Então, o que exatamente é uma briga de cães no espaço?

Dogfighting no espaço não é como dogfighting atmosférico ou como o que alguém pode lembrar de "Star Trek: Deep Space Nine" ou "Babylon 5" ou sim, os filmes "Star Wars", dramas episódicos, livros e mais. Em vez disso, neste caso, é uma questão de mudar órbitas e ser capaz de um objeto orbital interceptar outro enquanto corre ao redor da Terra.

A física limita as brigas orbitais

Como alguns especialistas, incluindo a Dra. Rebecca Reesman, engenheira de projeto no Grupo de Sistemas de Defesa da The Aerospace Corporation, e James R. Wilson, membro do Departamento de Astrodinâmica da The Aerospace Corporation, que é especialista em análise de órbitas, design de constelações, planejamento de operações espaciais e utilização de órbitas altamente elípticas, escreveram um artigo em 2020 afirmando ceticismo em relação a qualquer dogfight real. 

Como a Dra. Ressman e Wilson deixam claro em seu artigo de outubro de 2020: “Ao contrário de uma aeronave, que é livre para mudar para onde está indo a qualquer momento, um satélite em órbita geralmente segue o mesmo caminho e vai na mesma direção sem manobras propulsivas adicionais. Esses caminhos podem ser circulares ou elípticos (ou seja, em forma de melancia), mas devem girar em torno do centro da Terra. Além disso, como a velocidade de um satélite está vinculada à sua altitude, um satélite retornará aproximadamente ao mesmo ponto em sua órbita em intervalos regulares (conhecido como seu período), independentemente do formato da órbita e na ausência de uma manobra para alterá-la.”

O artigo continua explicando que os satélites se movem de forma rápida, mas previsível. Além disso, há leis da física que limitam o quanto os satélites podem mudar suas órbitas para interceptar outros satélites — por exemplo, os satélites não podem desacelerar a um ponto em que percam a velocidade orbital e caiam na Terra.

Satélite Starlink (Gráfico: PHOTOCREO Michal Bednarek | Shutterstock)

Mas isso não impede que os satélites manobrem para posições para chegar ao alcance e afetar outros satélites, seja por impacto ou guerra eletrônica. Foi o que a Força Espacial dos EUA observou recentemente.

Mas a Força Espacial dos EUA alega que houve "brigas aéreas no espaço"...

Como o General Guetlein explicou e foi relatado por vários jornalistas, incluindo Audrey Decker, do Defense One: “Com nossos ativos comerciais, observamos cinco objetos diferentes no espaço manobrando para dentro e para fora e ao redor um do outro em sincronia e controle. É o que chamamos de dogfighting no espaço. Eles estão praticando táticas, técnicas e procedimentos para fazer operações espaciais em órbita de um satélite para outro.”

Em outras palavras, dogfighting no espaço é uma frase que a Força Espacial dos EUA usa para descrever a obtenção de uma posição para derrubar ou interferir em um satélite que pode estar fornecendo uma miríade de serviços para humanos abaixo, seja comunicações, sistema de posicionamento global, conectividade de internet como com Starlink, vigilância ou previsão do tempo. Pode-se ver um exemplo dessas manobras abaixo:

Além disso, o General Guetlein compartilhou na conferência que interferências e falsificações estão acontecendo com "bonecas russas" que podem embalar armas antissatélite, tanto cinéticas quanto baseadas em laser, conforme ilustrado abaixo:

Há também outras armas sendo levadas para o espaço. Uma dessas armas é um braço de agarrar que pode segurar um satélite como refém ou agarrar outro satélite para mudar sua órbita, como um posto de gasolina orbital, como os russos fizeram. Abaixo está a apresentação do General e a sessão de perguntas e respostas de acompanhamento:

A apresentação do General deve deixar claro que o espaço é agora um domínio de combate.

Conclusão: "Nosso trabalho é contestar e controlar o domínio espacial."

Por fim, para citar novamente o General Saltzman em seu discurso de 3 de março no Simpósio de Guerra da Associação das Forças Aéreas e Espaciais: “Se você quiser entender a evolução do Comando Espacial da Força Aérea para a Força Espacial, tudo se resume a essa mudança fundamental. Agora é nosso trabalho contestar e controlar o domínio espacial. Lutar e vencer para que possamos garantir liberdade de ação para nossas forças enquanto negamos o mesmo para nossos adversários.”

Como as nações — não apenas a América, mas também o Canadá, a França e a Austrália — temem legitimamente que o espaço se torne um domínio de guerra, as nações estão reunindo forças de comando e controle de estilo militar para manter o controle sobre seus satélites para garantir que serviços espaciais e auxiliados pelo espaço, como comunicação, previsão, vigilância e navegação, permaneçam disponíveis para os cidadãos da nação. Pode-se aprender um pouco sobre o que a Força Espacial dos EUA fornece da órbita abaixo:

Um infográfico explicando as capacidades do Comando de Operações Espaciais, o Comando de Campo da Força Espacial dos EUA que cria poder espacial pronto para o combate, atualizado em 28 de fevereiro de 2025. (Gráfico da Força Espacial dos EUA por Robert Buckingham e Dave Grim)

Portanto, há uma necessidade de apoiar o financiamento para a força espacial de uma nação para responder ao comportamento cada vez mais agressivo da República Popular da China no domínio espacial. Especialmente porque a Força Espacial dos EUA passou da marca de cinco anos.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com Simple Flying

Aconteceu em 13 de fevereiro de 1950: A queda de um bombardeiro dos EUA e a bomba atômica lançada no Oceano Pacífico

Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)

Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.

O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.

Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)

Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados. 

As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.

Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)

Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.

Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto. 

O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)

A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.

A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.

Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado).
Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)

Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.

Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.

Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950
(Royal Aviation Museum of British Columbia)

Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.

A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.

A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).

Bomba nuclear Mark 4 "Fat Man" (Creative Commons)

O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa. 

Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.

A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México. 

Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.

As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).

A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.

O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.

O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções. 

Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz

Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.

Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.

O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.

O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como copiloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia

Aconteceu em 5 de fevereiro de 1958: Colisão aérea acaba com bomba atômica descartada e perdida para sempre

Boeing B-47E-55-BE Stratojet 51-2394, semelhante em aparência ao Ivory Two.
Fotografado em 7 de abril de 1956 (Força Aérea dos EUA)

Na noite de 4 para 5 de fevereiro de 1958, dois bombardeiros Boeing B-47 Stratojet da Base Aérea MacDill, na Flórida, estavam voando em uma missão de bombardeio simulado. O segundo bombardeiro, B-47B-50-BW número de série 51-2349, estava sob o comando do Major Howard Richardson, da USAF, com o copiloto Tenente Bob Lagerstrom e o navegador de radar Capitão Leland Woolard. O indicativo de chamada era “Ivory Two”.

Tripulação do B-47, da esquerda para a direita, Major Howard Richardson,
Bob Lagerstrom e Leland Woolard (Força Aérea dos EUA)

O 'Ivory Two' carregava no compartimento de bombas uma bomba termonuclear de implosão de radiação de dois estágios Mark 15, de 3.448 kg, com número de série 47782. A bomba foi desenvolvida pelo Laboratório Nacional de Los Alamos. Modificada, ela tinha um rendimento explosivo de 1,69 megatons.

A Bomba Termonuclear Mark 15. (Arquivo de Armas Nucleares)

Depois de completar sua missão de bombardeio simulado, os B-47 estavam voltando para sua base na Flórida.

Na mesma noite, os pilotos da Guarda Aérea Nacional da Carolina do Sul estavam em alerta, na Base Aérea de Charleston, com seus interceptores North American Aviation F-86L Sabre. Os caças estavam totalmente armados com vinte e quatro foguetes de 70 mm (2,75 polegadas). 

Às 00h09, os pilotos foram alertados para uma interceptação de treinamento dos B-47s para o sul. Em cinco minutos, três F-86Ls estavam no ar e escalando, com radar de defesa aérea direcionando-os. Em um dos F-86Ls, o 52-10108, um F-86D Sabre atualizado, estava o 1º Tenente Clarence A. Stewart, indicativo de chamada, “Pug Gold Two”.

O voo dos interceptores chegou atrás dos bombardeiros a cerca de 35.000 pés (10.668 metros). Rastreando seus alvos com radar, eles se aproximaram por trás do B-47 "Ivory One". O "Ivory Two" estava a cerca de 1 milha (1,6 quilômetros) na trilha do "Ivory One", mas os radares aerotransportados dos Sabres não o detectaram, nem os controladores de radar baseados no solo.

Este Sabre F-86L-60-NA da USAF, 53-1047, do 444º Esquadrão Interceptador de Caças, em Charleston, Carolina do Sul, é semelhante ao F-86L-50-NA, 52-10108, do 1º Tenente Clarence A. Stewart, destruído na colisão com o B-47, em 5 de fevereiro de 1958 (Força Aérea dos EUA)

Às 00h33:30 do dia 5 de fevereiro, o caça do Tenente Stewart colidiu com a asa direita do bombardeiro do Major Richardson. O sabre perdeu ambas as asas. O Tenente Stewart disparou seu assento ejetor. 

Sua descida da estratosfera levou vinte e dois minutos e suas mãos estavam congeladas de frio. Ele passou cinco semanas em um hospital da Força Aérea. O "Pug Gold Two" caiu em um campo agrícola a cerca de 16 quilômetros a leste de Sylvania, Geórgia.

Danos na asa direita e na fuselagem traseira do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O B-47 foi fortemente danificado. O motor de popa havia sido desalojado de seu suporte na asa e pendurado em um ângulo de cerca de 45°. A longarina principal da asa quebrou, o aileron foi danificado e o avião e sua tripulação correram perigo imediato. 

Os danos aos controles de voo dificultaram a sequência do voo. Se o motor número seis caísse, a perda de seu peso perturbaria o delicado equilíbrio do avião e faria com que ele perdesse o controle, ou a própria asa danificada poderia falhar.

Danos na asa direita do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

O major Richardson achou que não conseguiriam voltar para MacDill, e o campo de aviação adequado mais próximo, a Hunter Air Force Base, em Savannah, na Geórgia, informou que a pista principal estava em reparos. Um acidente na aterrissagem era um resultado provável.

Danos à fuselagem traseira e aleta vertical do B-47B 51-2349 (Força Aérea dos EUA)

Com isso em mente, Richardson voou com o "Ivory Two" sobre o estreito de Wassaw, e a uma altitude de 7.200 pés (2.195 metros) a bomba de hidrogênio foi lançada. Ele pousou a cerca de 12 metros de profundidade, perto da Ilha Tybee. Nenhuma explosão ocorreu.

O B-47 pousou com segurança na Base Aérea Hunter, mas estava tão danificado que nunca mais voou. O Major Richardson foi condecorado com a 'Distinguished Flying Cross' pela forma como lidou com o incidente.

A bomba Mark 15 nunca foi encontrada e é considerado "irremediavelmente perdida". É conhecido como “The Tybee Bomb”.

A bomba perdida gerou uma nuvem de controvérsia. Seguindo a pressão de seus constituintes e da mídia, no início de agosto de 2000, o deputado americano Jack Kingston, da Geórgia, solicitou à Força Aérea que investigasse novamente a bomba. 

O potencial de destruição da bomba caso fosse detonada 

Após consultas com a Marinha, o Departamento de Energia, o Distrito de Savannah do Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA e o Skidaway Institute of Oceanography, a Força Aérea continuou a manter firme que era do interesse do público e do meio ambiente deixar a bomba no lugar e não realizar buscas adicionais.

Oito anos após a colisão aérea com o B-47, o capitão Stewart estava na Tailândia, designado para o 421º Esquadrão de Caça Tático, 388a Asa de Caça Tática, com base na Base Aérea Real Tailandesa Korat. 

Este Republic F-105D Thunderchief, 61-0165, é um avião irmão do 61-0160, a aeronave pilotada pelo Capitão Clarence A. Stewart em 2 de junho de 1966 (John E. Considine)

Voando em uma missão de ataque em 2 de junho de 1966, o motor de seu Thunderchief Republic F-105D-20-RE, 61-0160, explodiu. Stewart foi ejetado de seu avião pela segunda vez em sua carreira. O caça-bombardeiro caiu aproximadamente 55 milhas (89 quilômetros) a nordeste de Korat. O Capitão Stewart foi pego de helicóptero.

Capitão Clarence A. Stewart

Stewart voou mais de 100 missões de combate no Vietnã do Norte. Ele foi premiado com a Estrela de Prata por suas ações de 1º de agosto de 1966: “Enquanto liderava um voo de F-105s contra a fabricação de um tanque de armazenamento de petróleo no Vietnã do Norte, o Capitão Stewart foi pego em um fogo cruzado mortal de vários mísseis SA-2 sites. 

Ele foi desviado do alvo três vezes separadas por um total de oito mísseis terra-ar SA-2, mas persistiu em seu ataque até que seu equipamento de comunicação foi seriamente danificado por um míssil explodindo e seu voo só recuperou o combustível restante. No meio da barragem de SAM, o Capitão Stewart demonstrou sua liderança calma e corajosa ao direcionar a fuga de seu ala de um míssil.” O Major Stewart foi premiado com a Distinguished Flying Cross por outro voo no qual ele destruiu dois locais antiaéreos.

No ano seguinte, o Major Stewart foi designado chefe da Equipe de Controle de Revisão Aérea baseada na Base Aérea de Eglin. A unidade era responsável por controlar os programas aéreos, exceto aqueles pilotados pelos Thunderbirds (Um membro júnior da equipe era o 1º Tenente Steve Ritchie, futuro ás de combate).

O Tenente Coronel Stewart aposentou-se da Força Aérea em 1977. Ele morreu em Fort Walton Beach, Flórida, em 15 de janeiro de 2015.

Boeing B-47B-50-BW 51-2348, avião irmão do "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

Projetado pela Boeing, o Stratojet era um bombardeiro estratégico de alta velocidade subsônica e aeronave de reconhecimento, em serviço de 1951 a 1977. O B-47 voava mais alto e mais rápido do que os caças da época, e também era altamente manobrável. O B-47 foi pilotado por dois pilotos em uma cabine tandem. Um navegador/bombardeiro estava em uma estação no nariz da aeronave. De 1953 a 1957, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

O Boeing B-47B-40-BW Stratojet, 51-2212, da 306ª Asa de Bombardeio (Médio) rolando após o pouso em MacDill AFB, na Flórida. Este avião é semelhante ao B-47B ,51-2349, "Ivory Two" (Força Aérea dos EUA)

O B-47B era originalmente movido por seis motores turbojato General Electric J47-GE-11 em quatro nacelas montadas em postes abaixo das asas. Todos os B-47Bs após o número de série 51-2046 foram equipados com motores J47-GE-23. Os aviões construídos com os motores -11 foram adaptados com os -23s. No programa de modificação e atualização, o -23s foi substituído pelo J47-GE-25. 

Começando em 1953, a frota do B-47B passou por um extenso programa de modificações que os trouxe até a configuração do B-47E.

Um total de 2.032 B-47s foram construídos por um consórcio de fabricantes de aeronaves: Boeing Airplane Company, Wichita, Kansas; Douglas Aircraft Company, Tulsa, Oklahoma; Lockheed Aircraft Company, Marietta, Georgia. 399 destes eram B-47Bs.

O Stratojet é um dos designs de aeronave mais influentes de todos os tempos e seu legado pode ser visto em quase todos os aviões a jato construídos desde 1950: a asa varrida com motores suspensos abaixo e à frente em postes. O B-47 serviu à Força Aérea dos Estados Unidos de 1951 a 1977. Desde o primeiro voo do protótipo do Boeing XB-47 Stratojet, em 17 de dezembro de 1947, até o voo final do B-47E 52-166, foram 38 anos, 6 meses e um dia.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com thisdayinaviation.com

Histórias: O Boeing B-52 e a Operação Chrome Dome

Sob o medo de um ataque às bases aéreas americanas, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) criou uma operação que duraria oito anos, de uma abrangência e uma grandiosidade ímpares.

Guerra Fria. Esse nome dá arrepios. Mas também desperta muita curiosidade em quem gosta de aviões. A fase de tensões e ameaças entre Estados Unidos e União Soviética durou mais de cinco décadas, entre 1947 e 1991, quando armas de todos os tipos eram desenvolvidas de forma rápida, para que o opositor soubesse que a briga poderia ser séria.

A frota de bombardeiros e aviões-tanques para apoio às operações aéreas da USAF, a força aérea americana, era agrupada pelo Comando Estratégico Aéreo, SAC, formado em 1946 e que atuou até 1992, quando foi desmembrado em outras unidades da USAF.

O brasão do Comando Estratégico Aéreo

No auge da Guerra Fria o SAC chegou ao estrondoso número de 282.723 pessoas trabalhando em centenas de funções, com o objetivo puro e simples de manter a paz no território americano e auxiliar nos dos seus aliados, como grande parte da Europa.

Sobre o SAC, vale lembrar o fabuloso livro do escritor-piloto Martin Caidin (1927-1997), “O Exército do Ar – A estória do Comando Estratégico Aéreo”, escrito em 1964 e publicado no Brasil alguns poucos anos depois. De forma leve e com bons detalhes, a formação e ação dessa força que foi a mais poderosa da face da Terra foi contada.

O livro de Caidin que conta o que era o SAC

A essência do SAC, seus aviões e pessoal foi bem descrita por Caidin, apesar de ser como quase todo o material de divulgação das forças americanas à época, uma verdadeira propaganda detalhada. 

Entre 1960 e 1968, um número médio de 12 bombardeiros Boeing B-52 voaram por 24 horas por dia, sete dias por semana. As rotas eram sempre a caminho de alvos na URSS, chegando até o limite do espaço aéreo daquele país, e retornando em seguida.

Mas é impossível falar sobre essas operações sem entender melhor a ferramenta principal de tudo isso, o Boeing B-52 Stratofortress.

B-52B, estabilizador vertical alto

Depois da Segunda Guerra Mundial, o comando da USAF sabia que um bombardeiro de longo alcance era a mais importante arma a ser fabricada e colocada em prontidão, e já em 1946 selecionou a Boeing para tal. Depois de algumas propostas, o primeiro tipo de avião aprovado pela USAF era um bombardeiro de asas retas e seis motores a pistão, com hélices para propulsão, que foi designado XB-52.

Porém em 1948, com o início da operação do B-36, (leia sobre ele aqui nesse extenso texto) e a constatação que o desempenho deste era sofrível, a Boeing foi chamada a utilizar motores a reação no seu avião, e em um final de semana o engenheiro Ed Wells e alguns colegas conceituaram o B-52 como ele veio a ser, prepararam um relatório de 33 páginas, além de um modelo feito em madeira balsa. 

Tudo isso porque haviam sido pressionados em uma reunião numa sexta-feira com a USA, para buscar algo que voasse mais rápido e mais alto.

Mísseis Hound Dog sob as asas

Esse trabalho foi feito em um hotel em Dayton, estado de Ohio, bem próximo de onde até hoje a USAF tem a base aérea Wright-Patterson, e onde se localizava o Air Material Command, a divisão responsável por suprir os esquadrões e bases com todos os itens necessários para o funcionamento da força aérea. O local abriga também aquele museu fabuloso que já mostramos aqui.

A solução fundamental para o avião foi a adoção de oito motores, permitindo desempenho sem os problemas que o B-36 tinha. O motor a reação escolhido para o avião já existia e estava sendo desenvolvido, o Pratt&Whitney YJ57.

Cada B-52 custava mais de 14 milhões de dólares quando entrou em serviço na década de 1950

O primeiro protótipo da Estratofortaleza — como foi batizado devido a ter altitude cruzeiro de 15 mil metros e a estratosfera ser a camada da atmosfera que compreende essa altitude — voou em 5 de agosto de 1952, e o pedido inicial da USAF abrangia 13 aviões, o primeiro a ficar pronto tendo voado em 5 de agosto de 1954, um modelo A.

Os motores tem pequeno tamanho para padrão dos aviões grandes atuais

Já no final da fabricação deste lote surgia a versão B, com maior peso de decolagem possível por motores de maior empuxo, que foram desenvolvidos pela Pratt&Whitney, o J57-P-29W, ainda durante a fabricação das células.

Área das asas tem 370 m²

Todas as versões fabricadas do B-52 apresentavam maior capacidade de carga, empuxo, autonomia e melhorias em diversos sistemas, com um total de 744 aviões feitos entre 1952 e 1962. Depois de alguns poucos anos de produção, chegou-se à versão H, com motores turbofan, que voou em 1961.

Símbolo do longo alcance, o B-52 bateu muitos recordes de distância percorrida. Em janeiro de 1962, voou do Japão à Espanha sem reabastecimento, cobrindo 20.117 km. Foram 11 categorias de recordes batidos só nesse voo.

Comprimento de 48,5 m, envergadura de 56,4 m

O B-52 viu passar sob suas asas boa parte da história dos conflitos em que os EUA se engajaram, como o Vietnã na década de 1960, Golfo Pérsico nos 90 e Afeganistão já em 2001, combatendo os terroristas do grupo Al-Qaeda, quando vimos nos noticiários as imagens dessas máquinas voadoras lançando bombas guiadas a laser e de queda livre nas áreas montanhosas do país.

Painel dianteiro como nos primeiros aviões

Muitas reformas e atualizações foram feitas nas décadas de uso da frota. Em maio de 2014 se tornou operacional o primeiro B-52 com o sistema CONECT — Combat Network Communications Technology — que adicionou equipamentos eletrônicos que permitem modificar o alvo de bombas guiadas a laser depois de lançadas, transmitir e receber informações em mapas de combate em tempo real, entre outras funções não totalmente explicadas devido a serem assunto de segurança nacional americana. Há telas modernas para os comandos do avião, de navegação e de bombardeio.

Voando a 15 km acima do solo, e a 844 km/h

São 76 B-52 operacionais hoje na USAF, um número considerável, mas apenas pouco mais de 10% de tudo que foi fabricado, e existem tripulantes que são netos dos que atuaram décadas atrás. Sem dúvida um dos mais impressionantes aviões militares — se não o mais 1 de todos os tempos.

No início, os reabastecimentos eram feitos pelos KC-97.
O B-52 precisava baixar trem de pouso e flaps para voar devagar, na velocidade do tanque

O alcance da versão que voa hoje em dia é de 16.232 km, com velocidade de cruzeiro de 844 km/h, podendo chegar até 1.047 km/h utilizando 100% da potência caso necessário. 

Peso máximo de decolagem de 220 toneladas, com peso vazio de 83.250 kg, para carga de 37 toneladas e combustível de 181.610 litros.

Um Boeing KC-135A, derivado do 707 comercial, abastece um B-52D, que agora já podia voar mais rápido nessa época

Chrome Dome

O General Thomas S. Power era o comandante do SAC, e foi o principal arquiteto da operação. Ele foi piloto na Segunda Guerra Mundial, voando o Consolidated B-24 LIberator no norte da África e depois B-29 no Pacífico, combatendo o Japão. 

Herdou o posto do General Curtis LeMay, o criador do SAC, dono de uma das frases mais impressionantes sobre guerra, que já registrei no post sobre o B-58, mas que vale repetir aqui: 

"I’ll tell you what war is about. You’ve got to kill people, and when you’ve killed enough they stop fighting." ("Eu vou lhe dizer o que é a guerra. Você tem que matar pessoas, e quando você matar o bastante, elas param de lutar").

Power assumiu o comando do SAC em 1957, e iniciou os voos de alerta em voo no ano seguinte. A lógica era simples. Mesmo com bases atacadas repentinamente, se houvessem aviões armados no ar, haveria capacidade de retaliação.

Capacidade de armamento é mostrada em foto típica da aviação militar

A operação foi batizada Chrome Dome, domo ou cúpula cromado — também um apelido para uma careca lustrosa — e era apenas uma das ações dentro da política de MAD — Mutually Assured Destruction — ou destruição mútua assegurada. Mesmo que não houvesse local de onde se decolar para bombardear o inimigo, os B-52 já estariam no ar para garantir uma vingança. Realmente algo maluco, bem representando pela sigla, MAD, que significa louco em inglês.

A divulgação pública desse procedimento gerou o incrível filme “Dr. Strangelove” — no Brasil, Doutor Fantástico — de subtítulo “Como parei de me preocupar e aprendi a amar a bomba”, do absolutamente espetacular diretor Stanley Kubrick. É um filme recomendado para qualquer época, e a atuação de Peter Sellers já vale o filme (assita ao filme completo na próxima postagem).

Nele, o diretor explora sem explicitar o uso de anfetaminas por parte das tripulações. As pílulas eram chamadas de “go pill”. Em resumo, trata-se da droga chamada de “speed” — velocidade — claramente destinada a manter todos em alerta. 

Naquela época esse tipo de droga, em dosagem baixa, foi recomendado pela medicina da USAF para permitir que não se instalasse um cansaço sem solução em pilotos, navegadores e demais tripulantes dentro dos B-52. Os efeitos colaterais sem dúvida contribuíram em alguns acidentes e incidentes que aconteceram durante esses oito anos, muitos deles graves.

Já no começo de 1961 haviam sido voadas mais de 6 mil missões, com a divulgação anunciando publicamente que haviam aviões no ar todo tempo, muitas vezes doze deles simultaneamente.

Havia publicidade em revistas, jornais, rádio e televisão, mostrando alguns detalhes das missões, explicando que as bombas atômicas tinha procedimentos sequenciais para serem armadas através de códigos. 

Desenho em corte com o armamento indicado

Tiveram seu papel fundamental durante a crise dos mísseis russos em Cuba, em 1962, pelo fato do premier soviético Nikita Khrushchev saber que haviam cerca de 75 aeronaves armadas durante aqueles dias, voando e prontas para se encaminhar para vários pontos de seus território administrado. Era 20% da frota do SAC, no ar, um esforço de logística gigantesco.

As propagandas informavam que uma bomba atômica desarmada, ou seja, com a carga radioativa não liberada pela última das chaves de segurança, poderia apenas causar a explosão da espoleta de TNT, que gerava a força rápida e elevada necessária para iniciar a reação em nível atômico. Já se sabia que possíveis acidentes eram uma realidade, não uma ficção.

A Chrome Dome se realizava em basicamente três rotas, duas sobre o Ártico, com reabastecimento sobre o Alasca e uma cruzando o Atlântico, reabastecendo sobre o Mar Mediterrâneo. As durações eram entre 20 e 30 horas, mas houve missões mais longas de cerca de 45 horas, quando se formou a certeza que a limitação maior era sempre das pessoas e não dos aviões. Estas se destinavam a tentar ampliar as capacidades da força, testando limites.

Desenho esquemático das 3 principais rotas

A média de consumo de cada avião em cada missão era de 303 mil litros, 143 mil a mais que a capacidade do B-52, e tudo só foi possível devido aos aviões-tanque, sempre pouco falados nas missões militares, mas a base de tudo. Não há movimento sem energia, seja de pessoas ou máquinas.

Houve cinco acidentes principais com os B-52 em que bombas atômicas foram soltas ou caíram junto com as aeronaves. Um foi na costa da Espanha, e das quatro bombas, três caíram em terra sendo rapidamente recuperadas, a quarta apenas após várias semanas de buscas no mar. Nenhuma delas causou contaminação radioativa.

Mas o mais grave acidente foi em 21 de janeiro de 1968, quando houve vazamento de radiação no local da queda de um B-52 próximo à base de Thule, na Groenlândia, território da Dinamarca, um país que proibia armas e usinas nucleares. Um incêndio a bordo não pôde ser extinguido, e os tripulantes, exceto um, saltaram do avião e se salvaram. 

Como ocorreu pouco tempo após a decolagem, havia mais de 100 toneladas de combustível e o incêndio durou várias horas. Na área coberta de gelo onde o avião caiu, houve vazamento radioativo, e cerca de 600 contêineres de destroços, gelo e água foram removidos e levados para os EUA, para correta deposição. 

A limpeza custou cerca de 9,4 milhões de dólares em dinheiro da época, e foi batizada oficialmente de Projeto Crested Ice, mas apelidada de Dr. Freezelove pelos que nela trabalharam. Bom humor em qualquer condição é essencial à sobrevivência do ser humano.

Esse acidente acabou provocando o fim dos voos permanentes, aliviando em muito o custo que a USAF tinha com eles. A partir daí, os B-52 ficavam armados em solo, prontos para decolar, já com uma melhor garantia de detecção de mísseis ou aeronaves soviéticas a caminho da América do Norte.

Continuará em operação

O futuro do B-52 Stratofortress é quase certamente brilhante. Hoje estes aviões são assunto de comissões militares, do Congresso americano e da Boeing, visando uma modernização da frota, valorosa e útil demais para ser aposentada sem substituto à vista. 

O Northrop B-2 Spirit, muito mais moderno e caro, não pode ser modernizado sem custos astronômicos, e foi fabricado em pequeno número, apenas 21. 

O Rockwell B-1 Lancer é 30 anos mais novo que o B-52, mas sendo supersônico e tendo asas de enflechamento variável, torna suas atualizações caríssimas, e a autonomia é de menos de 60% daquela do B-52, tornando qualquer missão mais dependente de aviões-tanque.

Das análises que a Boeing e a USAF fazem constantemente, a estimativa é que haverá B-52 operacionais até depois de 2050, se forem feitas modernizações que precisam começar em pouco tempo.

Faz parte desse projeto de modernização o uso de motores já existentes e utilizados na aviação comercial, daí o nome Commercial Engine Replacement Program (CERP). 

Aqui o painel já modernizado, e vem mais em breve

Se para equipamentos militares existem especificações particulares, a confiabilidade dos motores de uso civil é tão elevada que se tornou possível essa grande ideia ser aplicada na prática. Estima-se economia de 10 bilhões de dólares até 2040 com motores comerciais, que pagaria facilmente os estimados 7 bilhões de dólares do programa. Deve-se obter acima de 25% de economia de combustível e até 40% a mais de autonomia.

Para não alterar extensivamente o avião, decidiu-se por manter oito motores de tamanho similar aos Pratt&Whitney TF-33 atuais, apesar do empuxo necessário ser facilmente conseguido com apenas quatro motores maiores. 

Manutenção do motor P&W TF-33, os turbofans atuais do B-52

Mas todas as alterações que teriam que ser feitas tornariam a engenharia de projeto, desenvolvimento e validação muito extensa e demorada, e motores utilizados em aviões executivos grandes deverão ser os utilizados. Há unidades com tempos de utilização entre manutenções completas (TBO – time between overhaul) de 30 mil horas, que é mais do que se estima que cada avião irá voar até o definitivo fim de sua vida útil.

Até agora o Pratt&Whitney PW816, de pouco mais de 7.100 kgf de empuxo, parece ser a melhor opção, e a escolha final será feita pela USAF, com o trabalho de aplicação ao avião obviamente nas mãos de Boeing. Esse motor é usado no Gulfstream G500 e no G600, dois jatos de negócios (ou executivos) de alto desempenho.

Para os admiradores, o B-52 é o melhor avião militar de todos os tempos. Um dos desejos dessa turma é que pelo menos um exemplar atinja um século em voo. 

Carreganento de armas, aqui uma bomba que pode ser dotada de ogiva atômica

Para os estudiosos da engenharia de maneira geral é um daqueles projetos que saíram melhores do se esperava, possibilidade que tende a desaparecer, dada a precisão dos projetos atuais onde se determina exatamente o que é necessário e se fabrica apenas isso, visando o custo mínimo.

Abaixo um vídeo de operação e exercício de bombardeio como ocorre atualmente:

Por Juvenal Jorge em 29/01/2019, para o AEROentusiastas - Fotos: USAF e Wikipedia