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Novo míssil poderá ser o primeiro armamento hipersônico do F-35 (Imagem: Lockheed Martin via Naval News)
A Lockheed Martin e a CoAspire apresentaram uma nova arma hipersônica nesta semana durante a feira Sea Air Space 2024. Trata-se do Mako, um novo míssil capaz de atingir cinco vezes a velocidade do som e que já foi testado no caça stealth F-35 Lightning II.
Rick Loy, gerente sênior de programa na divisão de mísseis da Lockheed, falou ao portal Naval News que essa é a primeira vez que a empresa apresenta o míssil publicamente, desde que iniciou seu desenvolvimento há sete anos. O nome do armamento é inspirado no tubarão mako, considerada a espécie mais rápida do animal.
“Para a Marinha dos Estados Unidos, este é um sistema multimissão, altamente capaz, com alta capacidade de sobrevivência e acessível, então você manterá muitos alvos em risco com um sistema de armas que está pronto agora”, afirmou o funcionário da Lockheed.
Durante a exposição, a Lockheed apresentou imagens geradas por computador de um caça F-35A – versão de pouso convencional do jato stealth – carregando seis mísseis Mako, sendo quatro debaixo das asas e mais dois nas baias internas. Se sair do papel, o Mako será o primeiro míssil hipersônico a equipar o principal avião furtivo dos Estados Unidos.
Loy disse que a Lockheed já fez testes de encaixe de modelos do míssil hipersônico com o F-35, afirmando que os ensaios foram realizados eletronicamente e fisicamente no jato stealth. Além do F-35, o Mako poderá ser “compatível com qualquer aeronave que tenha alças de 30 polegadas”, como o cabide pesado BRU-32, como os caças F-22 Raptor, F/A-18 Super Hornet e F-16 Fighting Falcon, o bombardeiro B-52 Stratofortress e o jato de patrulha P-8 Poseidon.
O armamento ainda está em desenvolvimento e, até o momento, não há qualquer contrato das Forças Armadas dos EUA para compra dos mísseis hipersônicos Mako. Loy também deu poucos detalhes sobre o armamento, limitando-se a dizer que terá velocidade de pelo menos Mach 5 e que será guiado por “múltiplos métodos de orientação” e “pacotes eletrônicos.”
Louis Stolin (à esquerda), foi um dos maiores especialistas no manuseio de materiais radioativos
Nos dias 6 e 9 de agosto de 1945, os Estados Unidos lançaram as duas únicas bombas nucleares já usadas em uma guerra, nas cidades de Hiroshima e Nagasaki, no Japão.
Juntas, elas causaram os ataques mais mortais que já ocorreram, nos quais cerca de 200 mil pessoas foram mortas.
Da perspectiva dos Estados Unidos, o objetivo era pressionar a rendição do Japão e encerrar a Segunda Guerra Mundial.
E, caso não bastassem, Washington praticamente tinha uma terceira bomba atômica pronta.
O apelido dela era Rufus, e consistia em um núcleo de plutônio, semelhante ao usado na bomba Fat Man — detonada sobre Nagasaki.
A Rufus nunca se converteu em uma bomba funcional, mas causou dois acidentes fatais, razão pela qual a bomba ficou marcada na história como "o núcleo do demônio".
A bomba Little Boy destruiu a cidade de Hiroshima
"Era essencialmente igual ao núcleo da Fat Man", disse Alex Wellerstein, historiador especializado em armas nucleares e autor do blog Nuclear Secrecy, à BBC Mundo.
Isso significa que ela poderia ter se tornado uma bomba capaz de gerar uma explosão de cerca de 20 quilotons, como aconteceu em Nagasaki.
De acordo com as comunicações oficiais dos Estados Unidos, citadas em um artigo de Wellerstein, a bomba Rufus deveria estar pronta para ser lançada no dia 17 ou 18 de agosto de 1945.
Nos primeiros dias de agosto de 1945, não estava claro se duas bombas atômicas seriam suficientes para fazer o Japão se render, explica Wellerstein.
Só depois de sua rendição, no dia 15 de agosto, "ficou claro que duas bombas haviam sido 'suficientes', senão demais", diz o especialista.
Portanto, no final, não foi necessário usar a Rufus.
O que aconteceu entre os dias 15 e 21 de agosto? Não sei", escreve Wellerstein. Mas o que está documentado é que, a partir de 21 de agosto, pesquisadores do Laboratório de Los Alamos, no Novo México, onde as bombas atômicas foram desenvolvidas, começaram a usar esse núcleo de plutônio para experimentos extremamente perigosos.
Os efeitos da radiação podem ser letais para os humanos
Cócegas em um dragão
Em 1945, os únicos núcleos de plutônio já feitos foram Rufus, Fat Man e o da bomba Gadget, que foi usada no teste Trinity, o primeiro de explosão nuclear conduzido pelos Estados Unidos.
Em Los Alamos, os pesquisadores queriam descobrir qual era o ponto limite no qual o plutônio se tornava supercrítico — isto é, eles queriam saber qual era o ponto em que uma reação em cadeia do plutônio desencadeava uma explosão mortal de radiação.
A ideia era encontrar maneiras mais eficientes de fazer um núcleo chegar ao estado supercrítico e otimizar a carga da bomba.
Os estudos com a Rufus foram realizados no Laboratório de Los Alamos
Manipular um núcleo de plutônio é uma manobra extremamente delicada. É por isso que os pesquisadores se referiram a esses exercícios como "fazer cócegas na cauda de um dragão".
"Eles sabiam que, se tivessem o azar de acordar a besta furiosa, acabariam queimados", escreveu o jornalista Peter Dockrill em um artigo no portal Science Alert.
Segundo Wellerstein, quem participou desses experimentos tinha consciência do risco, mas o fez porque era uma forma de obter dados valiosos.
Momentos letais
A primeira vítima do Rufus foi o físico americano Harry Daghlian, na época com 24 anos.
Rufus serviria para ser usada como uma bomba de implosão como a Fat Man
Daghlian tinha trabalhado no Projeto Manhattan, no qual os Estados Unidos desenvolveram suas primeiras bombas nucleares.
Em 21 de agosto de 1945, Daghlian começou a construir uma pilha de blocos de carboneto de tungstênio ao redor da Rufus.
A ideia dele era ver se ele poderia criar um "refletor de nêutrons" no qual os nêutrons lançados pelo núcleo ricocheteariam e, assim, o levariam com mais eficiência ao ponto crítico.
Era noite e Daghlian estava trabalhando sozinho, violando os protocolos de segurança, conforme documentado pelo portal da Atomic Heritage Foundation.
O jovem cientista já havia empilhado vários blocos, mas quando estava terminando de colocar o último, seu dispositivo de monitoramento lhe disse que isso poderia fazer com que o núcleo se tornasse supercrítico.
Era como arriscar a vida em uma jenga mortal.
Ele manobrou para remover o bloco, mas infelizmente o deixou cair no núcleo, que entrou em um estado supercrítico e gerou uma explosão de nêutrons.
Esta é uma reprodução do experimento no qual Daghlian empilhou blocos ao redor do núcleo de plutônio
Além disso, a reação dele foi destruir a torre de blocos, expondo-o a uma dose adicional de radiação gama.
Essas ações foram letais.
Durante 25 dias, Daghlian suportou o doloroso envenenamento radioativo até finalmente morrer no hospital. Estima-se que ele recebeu uma dose de 510 rem de radiação iônica.
O rem é a unidade de medida da radiação absorvida por uma pessoa. Em média, 500 rem são fatais para um ser humano.
"Isso é tudo"
Apenas nove meses depois, o dragão atacou novamente.
Em 21 de maio de 1946, o físico americano Louis Stolin estava testando um experimento que já havia feito várias vezes.
Esta é uma reprodução da sala na qual Stolin realizou seu experimento
Na época, Stolin era o maior especialista mundial no manuseio de quantidades perigosas de plutônio, de acordo com Wellerstein.
Junto a um grupo de colegas, ele estava mostrando como levar um núcleo de plutônio — Rufus, neste caso — ao ponto supercrítico.
O exercício consistia em unir duas metades de uma esfera de berílio, formando uma cúpula na qual os nêutrons saltavam em direção ao núcleo.
A chave para não causar um desastre era evitar que as duas meias esferas cobrissem totalmente o núcleo.
Para fazer isso, Stolin usou uma chave de fenda como separador que servia como válvula de escape para os nêutrons. Dessa forma, ele poderia registrar como a fissão aumentava, sem que a reação em cadeia atingisse o ponto crítico.
Tudo estava indo bem, mas aconteceu a única coisa que não poderia ter acontecido.
No meio da cúpula de berílio estava o "núcleo do demônio"
A chave de fenda de Stolin escorregou e a cúpula se fechou completamente.
Foi apenas um instante, mas o suficiente para o núcleo atingir o ponto crítico e liberar uma corrente de nêutrons que produziu um intenso brilho azul.
"O flash azul foi claramente visível em toda a sala, embora ela fosse bem iluminada", escreveu Raemer Schreiber, um dos físicos que assistiram ao experimento.
"O flash não durou mais do que alguns décimos de segundo."
Stolin reagiu rapidamente e descobriu a cúpula, mas era tarde demais: ele havia recebido uma dose letal de radiação.
Nove meses antes, ele mesmo havia acompanhado seu colega Daghlian durante seus últimos dias de vida, e estava claro para ele que um destino semelhante o aguardava.
"Bem, isso é tudo", foram as primeiras palavras que ele disse, completamente resignado, depois que sua chave de fenda escorregou, como Schreiber relembra em seu relatório, citado por Dockrill na Science Alert.
As estimativas indicam que Stolin recebeu 2.100 rem de nêutrons, raios gama e raios-x no corpo dele.
Esta é uma reprodução do experimento em que Stolin usou uma chave de fenda para evitar que o núcleo fosse totalmente coberto
A agonia dele durou nove dias.
Durante esse período, ele sofreu náuseas, dores abdominais, perda de peso e "confusão mental", conforme descrito por Wellerstein em uma reportagem na revista The New Yorker.
Ele morreu aos 35 anos, no mesmo quarto de hospital onde seu colega Daghlian tinha morrido.
Ironicamente, observa Wellerstein, Stolin estava fazendo o procedimento para que seus colegas aprendessem a técnica caso ele não estivesse presente.
As bombas nucleares são as armas mais destrutivas e mortais já criadas
O fim da maldição
Os acidentes de Daghlian e Stolin serviram para fortalecer as medidas de segurança em procedimentos envolvendo material radioativo.
A partir de então, esses tipos de exercícios passaram a ser manobrados remotamente, a uma distância de cerca de 200 metros entre as pessoas e o material radioativo.
"Essas mortes ajudaram a criar uma nova era de medidas de saúde e segurança", diz o site da Atomic Heritage Foundation.
De acordo com os arquivos de Los Alamos, o "núcleo do demônio" foi derretido no verão de 1946 e usado para fazer uma nova arma.
"Na verdade, o núcleo do demônio não era demoníaco", diz Dockrill.
"Se há uma presença do mal aqui, não é o núcleo, mas o fato de que os humanos correram para fabricar essas armas terríveis", diz o jornalista.
Um voo de dois bombardeiros estratégicos Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker (Revista Life)
Em 13 de fevereiro de 1950, dois bombardeiros estratégicos de longo alcance Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, do 436º Esquadrão de Bombardeio (Pesado), 7ª Asa de Bombardeio (Pesado), Comando Aéreo Estratégico, partiram da Base Aérea de Eielson (EIL), Fairbanks, no Alasca, às 16h27 (Alaska Standard Time - 01h27 UTC), em uma missão planejada de treinamento de ataque nuclear de 24 horas.
O B-36B-15-CF 44-92075 estava sob o comando do Capitão Harold Leslie Barry, Força Aérea dos Estados Unidos. Havia um total de dezessete homens a bordo. Também a bordo estava uma bomba nuclear Mark 4.
Bomba atômica Mark 4 (Arquivo de Armas Nucleares)
Os B-36 foram transportados para o Alasca da Base Aérea de Carswell, em Fort Worth, Texas, por outra tripulação. A temperatura do ar na superfície em Eielson era de -40° C., Tão frio que se os motores do bombardeiro fossem desligados, eles não poderiam ser reiniciados.
As tripulações foram trocadas e o avião passou por manutenção antes da decolagem para a missão de treinamento. Além da tripulação de voo de quinze, um Comandante de Bomba e um Weaponeer estavam a bordo.
Consolidated-Vultee B-36, 44-92027 (Revista Life)
Após a partida, o B-36, 44-92075 começou a longa subida em direção a 40.000 pés (12.192 metros). O voo prosseguiu ao longo da costa do Pacífico da América do Norte em direção à cidade-alvo de prática de San Francisco, Califórnia. O tempo estava ruim e o bombardeiro começou a acumular gelo na fuselagem e nas hélices.
Com cerca de sete horas de missão, três dos seis motores radiais começaram a perder potência devido ao congelamento da admissão. Então o motor nº 1, motor de popa na asa esquerda, pegou fogo e foi desligado. Poucos minutos depois, o motor # 2, a posição central na asa esquerda, também pegou fogo e foi desligado. O motor # 3 perdeu potência e sua hélice foi embandeirada para reduzir o arrasto.
O bombardeiro agora voava com apenas três motores, todos na asa direita, e perdia altitude. Quando o motor # 5, centralizado na asa direita, pegou fogo, o bombardeiro teve que ser abandonado. Decidiu-se lançar a bomba atômica no Oceano Pacífico.
Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker da 7ª Ala de Bombardeio (Força Aérea dos EUA)
A bomba atômica Mark 4 não tinha a “fossa” de plutônio instalada, então uma detonação nuclear não foi possível. Os explosivos convencionais explodiriam em uma altitude pré-definida e destruiriam a bomba e seus componentes. Esta foi uma medida de segurança para evitar que uma bomba inteira fosse recuperada.
A bomba foi lançada a 9.000 pés (2.743 metros), ao norte-noroeste da Ilha Princess Royal, na costa noroeste da Colúmbia Britânica, Canadá. Ele foi fundido para detonar 1.400 pés (427 metros) acima da superfície, e a tripulação relatou ter visto uma grande explosão.
Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado). Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Voando sobre a Ilha Princesa Real, o Capitão Barry ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave. Ele colocou o B-36 no piloto automático. Barry foi o último homem a sair do bombardeiro 44-92075. Descendo em seu paraquedas, ele viu o bombardeiro circundar a ilha uma vez antes de se perder de vista.
Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, da 7ª Ala de Bombardeio (Pesado). Este bombardeiro é semelhante ao 44-92075 (Força Aérea dos EUA)
Doze membros da tripulação sobreviveram. Faltavam cinco e presume-se que tenham caído na água. Nessas condições, eles poderiam ter sobrevivido por pouco tempo. Os sobreviventes foram todos resgatados em 16 de fevereiro.
Presumiu-se que o Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker, prefixo 44-92075, havia caído no Oceano Pacífico.
Caminho aproximado do B-36B 44-92075, 13 de fevereiro de 1950 (Royal Aviation Museum of British Columbia)
Em 20 de agosto de 1953, um avião da Força Aérea Real Canadense descobriu os destroços do B-36 desaparecido em uma montanha no lado leste do Vale Kispiox, perto da confluência dos rios Kispiox e Skeena, no norte da Colúmbia Britânica.
A Força Aérea dos Estados Unidos fez várias tentativas de chegar ao local do acidente, mas só em agosto de 1954 foi bem-sucedido. Após recuperar equipamentos sensíveis dos destroços, o bombardeiro foi destruído por explosivos.
A bomba Mark 4 foi projetada pelo Laboratório Nacional de Los Alamos (LANL). Foi um desenvolvimento do tipo de implosão Mark 3 “Fat Man” da Segunda Guerra Mundial. A bomba tinha 3,351 metros (10 pés e 8 polegadas) de comprimento com um diâmetro máximo de 1,524 metros (5 pés e 0 polegadas). Seu peso é estimado em 10.800–10.900 libras (4.899–4.944 kg).
Bomba nuclear Mark 4 "Fat Man" (Creative Commons)
O núcleo da bomba era um composto esférico de plutônio e urânio altamente enriquecido. Ele estava cercado por aproximadamente 5.500 libras (2.495 kg) de “lentes” de alto explosivo - cargas de formato muito complexo projetadas para concentrar a força explosiva para dentro de uma maneira muito precisa.
Quando detonado, o alto explosivo “implodiu” o núcleo, esmagando-o em uma massa menor e muito mais densa. Isso alcançou uma “massa crítica” e resultou em uma reação em cadeia de fissão.
A Mark 4 foi testada durante a Operação Ranger no local de teste de Nevada, Frenchman Flat, Nevada, entre 27 de janeiro e 6 de fevereiro de 1951. Cinco bombas foram lançadas de um Boeing B-50 Superfortress do 4925th Special Weapons Group da Base Aérea de Kirtland em Novo México.
Operação Ranger, Shot Able, 5h45, 27 de janeiro de 1951. Bomba Mark 4 com fosso Tipo D, explosão de ar de 1.060 pés (323 metros). Rendimento, 1 quiloton. Este foi o primeiro teste nuclear no território continental dos Estados Unidos desde Trinity, 16 de julho de 1945.
As primeiras quatro bombas foram lançadas de uma altura de 19.700 pés (6.005 metros) acima do nível do solo (AGL) e detonadas a 1.060-1.100 pés (323-335 metros) AGL. O Shot Fox foi lançado de 29.700 pés (9.053 metros) AGL e detonado a 1.435 pés (437 metros) AGL. (O nível do solo no Frenchman Flat está a 3.140 pés (957 metros) acima do nível do mar).
A Mark 4 foi produzida com rendimentos explosivos variando de 1 a 31 quilotons. 550 dessas bombas foram construídas.
O Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 foi concluído na planta 4 da Força Aérea, Fort Worth, Texas, em 31 de julho de 1949. Ele voou por um total de 185 horas e 25 minutos.
O B-36 foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial e as armas nucleares eram desconhecidas dos engenheiros da Consolidate-Vultee Aircraft Corporation. O bombardeiro foi construído para transportar até 86.000 libras (39.009 kg) de bombas convencionais no compartimento de bombas de quatro seções.
Nesta fotografia, duas torres retráteis de canhão do B-36 são visíveis atrás da cabine, assim como a torre da canhão de nariz
Podia transportar dois T-12 Cloudmakers de 43.600 libras (19.777 quilos), uma bomba explosiva convencional de penetração na terra. Quando armado com armas nucleares, o B-36 poderia carregar várias bombas termonucleares Mk.15. Ao combinar os compartimentos de bombas, uma bomba termonuclear de 25 megaton Mk.17 poderia ser carregada.
Entre 1946 e 1954, 384 B-36 Peacemakers foram construídos por Convair. 73 deles eram B-36Bs, o último dos quais foi entregue à Força Aérea em setembro de 1950. Em 1952, 64 B-36Bs foram atualizados para B-36Ds.
O B-36 Peacemaker nunca foi usado em combate. Apenas quatro ainda existem.
O Capitão Barry foi morto junto com outros 11 tripulantes, em 27 de abril de 1951, quando o B-36D-25-CF no qual ele estava atuando como copiloto, 49-2658, caiu após uma colisão no ar com um F norte-americano -51-25-NT Mustang, 44-84973, 50 milhas (80 quilômetros) a nordeste de Oklahoma, City, Oklahoma, EUA O piloto do Mustang também foi morto.
Sob o medo de um ataque às bases aéreas americanas, a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) criou uma operação que duraria oito anos, de uma abrangência e uma grandiosidade ímpares.
Guerra Fria. Esse nome dá arrepios. Mas também desperta muita curiosidade em quem gosta de aviões. A fase de tensões e ameaças entre Estados Unidos e União Soviética durou mais de cinco décadas, entre 1947 e 1991, quando armas de todos os tipos eram desenvolvidas de forma rápida, para que o opositor soubesse que a briga poderia ser séria.
A frota de bombardeiros e aviões-tanques para apoio às operações aéreas da USAF, a força aérea americana, era agrupada pelo Comando Estratégico Aéreo, SAC, formado em 1946 e que atuou até 1992, quando foi desmembrado em outras unidades da USAF.
O brasão do Comando Estratégico Aéreo
No auge da Guerra Fria o SAC chegou ao estrondoso número de 282.723 pessoas trabalhando em centenas de funções, com o objetivo puro e simples de manter a paz no território americano e auxiliar nos dos seus aliados, como grande parte da Europa.
Sobre o SAC, vale lembrar o fabuloso livro do escritor-piloto Martin Caidin (1927-1997), “O Exército do Ar – A estória do Comando Estratégico Aéreo”, escrito em 1964 e publicado no Brasil alguns poucos anos depois. De forma leve e com bons detalhes, a formação e ação dessa força que foi a mais poderosa da face da Terra foi contada.
O livro de Caidin que conta o que era o SAC
A essência do SAC, seus aviões e pessoal foi bem descrita por Caidin, apesar de ser como quase todo o material de divulgação das forças americanas à época, uma verdadeira propaganda detalhada.
Entre 1960 e 1968, um número médio de 12 bombardeiros Boeing B-52 voaram por 24 horas por dia, sete dias por semana. As rotas eram sempre a caminho de alvos na URSS, chegando até o limite do espaço aéreo daquele país, e retornando em seguida.
Mas é impossível falar sobre essas operações sem entender melhor a ferramenta principal de tudo isso, o Boeing B-52 Stratofortress.
B-52B, estabilizador vertical alto
Depois da Segunda Guerra Mundial, o comando da USAF sabia que um bombardeiro de longo alcance era a mais importante arma a ser fabricada e colocada em prontidão, e já em 1946 selecionou a Boeing para tal. Depois de algumas propostas, o primeiro tipo de avião aprovado pela USAF era um bombardeiro de asas retas e seis motores a pistão, com hélices para propulsão, que foi designado XB-52.
Porém em 1948, com o início da operação do B-36, (leia sobre ele aqui nesse extenso texto) e a constatação que o desempenho deste era sofrível, a Boeing foi chamada a utilizar motores a reação no seu avião, e em um final de semana o engenheiro Ed Wells e alguns colegas conceituaram o B-52 como ele veio a ser, prepararam um relatório de 33 páginas, além de um modelo feito em madeira balsa.
Tudo isso porque haviam sido pressionados em uma reunião numa sexta-feira com a USA, para buscar algo que voasse mais rápido e mais alto.
Mísseis Hound Dog sob as asas
Esse trabalho foi feito em um hotel em Dayton, estado de Ohio, bem próximo de onde até hoje a USAF tem a base aérea Wright-Patterson, e onde se localizava o Air Material Command, a divisão responsável por suprir os esquadrões e bases com todos os itens necessários para o funcionamento da força aérea. O local abriga também aquele museu fabuloso que já mostramos aqui.
A solução fundamental para o avião foi a adoção de oito motores, permitindo desempenho sem os problemas que o B-36 tinha. O motor a reação escolhido para o avião já existia e estava sendo desenvolvido, o Pratt&Whitney YJ57.
Cada B-52 custava mais de 14 milhões de dólares quando entrou em serviço na década de 1950
O primeiro protótipo da Estratofortaleza — como foi batizado devido a ter altitude cruzeiro de 15 mil metros e a estratosfera ser a camada da atmosfera que compreende essa altitude — voou em 5 de agosto de 1952, e o pedido inicial da USAF abrangia 13 aviões, o primeiro a ficar pronto tendo voado em 5 de agosto de 1954, um modelo A.
Os motores tem pequeno tamanho para padrão dos aviões grandes atuais
Já no final da fabricação deste lote surgia a versão B, com maior peso de decolagem possível por motores de maior empuxo, que foram desenvolvidos pela Pratt&Whitney, o J57-P-29W, ainda durante a fabricação das células.
Área das asas tem 370 m²
Todas as versões fabricadas do B-52 apresentavam maior capacidade de carga, empuxo, autonomia e melhorias em diversos sistemas, com um total de 744 aviões feitos entre 1952 e 1962. Depois de alguns poucos anos de produção, chegou-se à versão H, com motores turbofan, que voou em 1961.
Símbolo do longo alcance, o B-52 bateu muitos recordes de distância percorrida. Em janeiro de 1962, voou do Japão à Espanha sem reabastecimento, cobrindo 20.117 km. Foram 11 categorias de recordes batidos só nesse voo.
Comprimento de 48,5 m, envergadura de 56,4 m
O B-52 viu passar sob suas asas boa parte da história dos conflitos em que os EUA se engajaram, como o Vietnã na década de 1960, Golfo Pérsico nos 90 e Afeganistão já em 2001, combatendo os terroristas do grupo Al-Qaeda, quando vimos nos noticiários as imagens dessas máquinas voadoras lançando bombas guiadas a laser e de queda livre nas áreas montanhosas do país.
Painel dianteiro como nos primeiros aviões
Muitas reformas e atualizações foram feitas nas décadas de uso da frota. Em maio de 2014 se tornou operacional o primeiro B-52 com o sistema CONECT — Combat Network Communications Technology — que adicionou equipamentos eletrônicos que permitem modificar o alvo de bombas guiadas a laser depois de lançadas, transmitir e receber informações em mapas de combate em tempo real, entre outras funções não totalmente explicadas devido a serem assunto de segurança nacional americana. Há telas modernas para os comandos do avião, de navegação e de bombardeio.
Voando a 15 km acima do solo, e a 844 km/h
São 76 B-52 operacionais hoje na USAF, um número considerável, mas apenas pouco mais de 10% de tudo que foi fabricado, e existem tripulantes que são netos dos que atuaram décadas atrás. Sem dúvida um dos mais impressionantes aviões militares — se não o mais 1 de todos os tempos.
No início, os reabastecimentos eram feitos pelos KC-97. O B-52 precisava baixar trem de pouso e flaps para voar devagar, na velocidade do tanque
O alcance da versão que voa hoje em dia é de 16.232 km, com velocidade de cruzeiro de 844 km/h, podendo chegar até 1.047 km/h utilizando 100% da potência caso necessário.
Peso máximo de decolagem de 220 toneladas, com peso vazio de 83.250 kg, para carga de 37 toneladas e combustível de 181.610 litros.
Um Boeing KC-135A, derivado do 707 comercial, abastece um B-52D, que agora já podia voar mais rápido nessa época
Chrome Dome
O General Thomas S. Power era o comandante do SAC, e foi o principal arquiteto da operação. Ele foi piloto na Segunda Guerra Mundial, voando o Consolidated B-24 LIberator no norte da África e depois B-29 no Pacífico, combatendo o Japão.
Herdou o posto do General Curtis LeMay, o criador do SAC, dono de uma das frases mais impressionantes sobre guerra, que já registrei no post sobre o B-58, mas que vale repetir aqui:
"I’ll tell you what war is about. You’ve got to kill people, and when you’ve killed enough they stop fighting." ("Eu vou lhe dizer o que é a guerra. Você tem que matar pessoas, e quando você matar o bastante, elas param de lutar").
Power assumiu o comando do SAC em 1957, e iniciou os voos de alerta em voo no ano seguinte. A lógica era simples. Mesmo com bases atacadas repentinamente, se houvessem aviões armados no ar, haveria capacidade de retaliação.
Capacidade de armamento é mostrada em foto típica da aviação militar
A operação foi batizada Chrome Dome, domo ou cúpula cromado — também um apelido para uma careca lustrosa — e era apenas uma das ações dentro da política de MAD — Mutually Assured Destruction — ou destruição mútua assegurada. Mesmo que não houvesse local de onde se decolar para bombardear o inimigo, os B-52 já estariam no ar para garantir uma vingança. Realmente algo maluco, bem representando pela sigla, MAD, que significa louco em inglês.
A divulgação pública desse procedimento gerou o incrível filme “Dr. Strangelove” — no Brasil, Doutor Fantástico — de subtítulo “Como parei de me preocupar e aprendi a amar a bomba”, do absolutamente espetacular diretor Stanley Kubrick. É um filme recomendado para qualquer época, e a atuação de Peter Sellers já vale o filme (assita ao filme completo na próxima postagem).
Nele, o diretor explora sem explicitar o uso de anfetaminas por parte das tripulações. As pílulas eram chamadas de “go pill”. Em resumo, trata-se da droga chamada de “speed” — velocidade — claramente destinada a manter todos em alerta.
Naquela época esse tipo de droga, em dosagem baixa, foi recomendado pela medicina da USAF para permitir que não se instalasse um cansaço sem solução em pilotos, navegadores e demais tripulantes dentro dos B-52. Os efeitos colaterais sem dúvida contribuíram em alguns acidentes e incidentes que aconteceram durante esses oito anos, muitos deles graves.
Já no começo de 1961 haviam sido voadas mais de 6 mil missões, com a divulgação anunciando publicamente que haviam aviões no ar todo tempo, muitas vezes doze deles simultaneamente.
Havia publicidade em revistas, jornais, rádio e televisão, mostrando alguns detalhes das missões, explicando que as bombas atômicas tinha procedimentos sequenciais para serem armadas através de códigos.
Desenho em corte com o armamento indicado
Tiveram seu papel fundamental durante a crise dos mísseis russos em Cuba, em 1962, pelo fato do premier soviético Nikita Khrushchev saber que haviam cerca de 75 aeronaves armadas durante aqueles dias, voando e prontas para se encaminhar para vários pontos de seus território administrado. Era 20% da frota do SAC, no ar, um esforço de logística gigantesco.
As propagandas informavam que uma bomba atômica desarmada, ou seja, com a carga radioativa não liberada pela última das chaves de segurança, poderia apenas causar a explosão da espoleta de TNT, que gerava a força rápida e elevada necessária para iniciar a reação em nível atômico. Já se sabia que possíveis acidentes eram uma realidade, não uma ficção.
A Chrome Dome se realizava em basicamente três rotas, duas sobre o Ártico, com reabastecimento sobre o Alasca e uma cruzando o Atlântico, reabastecendo sobre o Mar Mediterrâneo. As durações eram entre 20 e 30 horas, mas houve missões mais longas de cerca de 45 horas, quando se formou a certeza que a limitação maior era sempre das pessoas e não dos aviões. Estas se destinavam a tentar ampliar as capacidades da força, testando limites.
Desenho esquemático das 3 principais rotas
A média de consumo de cada avião em cada missão era de 303 mil litros, 143 mil a mais que a capacidade do B-52, e tudo só foi possível devido aos aviões-tanque, sempre pouco falados nas missões militares, mas a base de tudo. Não há movimento sem energia, seja de pessoas ou máquinas.
Houve cinco acidentes principais com os B-52 em que bombas atômicas foram soltas ou caíram junto com as aeronaves. Um foi na costa da Espanha, e das quatro bombas, três caíram em terra sendo rapidamente recuperadas, a quarta apenas após várias semanas de buscas no mar. Nenhuma delas causou contaminação radioativa.
Mas o mais grave acidente foi em 21 de janeiro de 1968, quando houve vazamento de radiação no local da queda de um B-52 próximo à base de Thule, na Groenlândia, território da Dinamarca, um país que proibia armas e usinas nucleares. Um incêndio a bordo não pôde ser extinguido, e os tripulantes, exceto um, saltaram do avião e se salvaram.
Como ocorreu pouco tempo após a decolagem, havia mais de 100 toneladas de combustível e o incêndio durou várias horas. Na área coberta de gelo onde o avião caiu, houve vazamento radioativo, e cerca de 600 contêineres de destroços, gelo e água foram removidos e levados para os EUA, para correta deposição.
A limpeza custou cerca de 9,4 milhões de dólares em dinheiro da época, e foi batizada oficialmente de Projeto Crested Ice, mas apelidada de Dr. Freezelove pelos que nela trabalharam. Bom humor em qualquer condição é essencial à sobrevivência do ser humano.
Esse acidente acabou provocando o fim dos voos permanentes, aliviando em muito o custo que a USAF tinha com eles. A partir daí, os B-52 ficavam armados em solo, prontos para decolar, já com uma melhor garantia de detecção de mísseis ou aeronaves soviéticas a caminho da América do Norte.
Continuará em operação
O futuro do B-52 Stratofortress é quase certamente brilhante. Hoje estes aviões são assunto de comissões militares, do Congresso americano e da Boeing, visando uma modernização da frota, valorosa e útil demais para ser aposentada sem substituto à vista.
O Northrop B-2 Spirit, muito mais moderno e caro, não pode ser modernizado sem custos astronômicos, e foi fabricado em pequeno número, apenas 21.
O Rockwell B-1 Lancer é 30 anos mais novo que o B-52, mas sendo supersônico e tendo asas de enflechamento variável, torna suas atualizações caríssimas, e a autonomia é de menos de 60% daquela do B-52, tornando qualquer missão mais dependente de aviões-tanque.
Das análises que a Boeing e a USAF fazem constantemente, a estimativa é que haverá B-52 operacionais até depois de 2050, se forem feitas modernizações que precisam começar em pouco tempo.
Faz parte desse projeto de modernização o uso de motores já existentes e utilizados na aviação comercial, daí o nome Commercial Engine Replacement Program (CERP).
Aqui o painel já modernizado, e vem mais em breve
Se para equipamentos militares existem especificações particulares, a confiabilidade dos motores de uso civil é tão elevada que se tornou possível essa grande ideia ser aplicada na prática. Estima-se economia de 10 bilhões de dólares até 2040 com motores comerciais, que pagaria facilmente os estimados 7 bilhões de dólares do programa. Deve-se obter acima de 25% de economia de combustível e até 40% a mais de autonomia.
Para não alterar extensivamente o avião, decidiu-se por manter oito motores de tamanho similar aos Pratt&Whitney TF-33 atuais, apesar do empuxo necessário ser facilmente conseguido com apenas quatro motores maiores.
Manutenção do motor P&W TF-33, os turbofans atuais do B-52
Mas todas as alterações que teriam que ser feitas tornariam a engenharia de projeto, desenvolvimento e validação muito extensa e demorada, e motores utilizados em aviões executivos grandes deverão ser os utilizados. Há unidades com tempos de utilização entre manutenções completas (TBO – time between overhaul) de 30 mil horas, que é mais do que se estima que cada avião irá voar até o definitivo fim de sua vida útil.
Até agora o Pratt&Whitney PW816, de pouco mais de 7.100 kgf de empuxo, parece ser a melhor opção, e a escolha final será feita pela USAF, com o trabalho de aplicação ao avião obviamente nas mãos de Boeing. Esse motor é usado no Gulfstream G500 e no G600, dois jatos de negócios (ou executivos) de alto desempenho.
Para os admiradores, o B-52 é o melhor avião militar de todos os tempos. Um dos desejos dessa turma é que pelo menos um exemplar atinja um século em voo.
Carreganento de armas, aqui uma bomba que pode ser dotada de ogiva atômica
Para os estudiosos da engenharia de maneira geral é um daqueles projetos que saíram melhores do se esperava, possibilidade que tende a desaparecer, dada a precisão dos projetos atuais onde se determina exatamente o que é necessário e se fabrica apenas isso, visando o custo mínimo.
Abaixo um vídeo de operação e exercício de bombardeio como ocorre atualmente:
Por Juvenal Jorge em 29/01/2019, para o AEROentusiastas - Fotos: USAF e Wikipedia
Em 24 de janeiro de 1961, o Boeing B-52G-95-BW Stratofortress, prefixo 58-0187, da 4241ª Ala Estratégica da Força Aérea dos Estados Unidos da América, codinome “Keep 19”, estava em uma missão de alerta aerotransportado de 24 horas na costa atlântica dos Estados Unidos.
A aeronave, um B-52G, estava baseada na Base Aérea Seymour Johnson em Goldsboro, e fazia parte da missão de alerta aerotransportado do Comando Aéreo Estratégico conhecida como "Cover All" (uma antecessora da "Operação Chrome Dome"), que envolveu um contínuo fluxo de bombardeiros escalonados com armas nucleares em uma rota de "escada" para o Ártico canadense e vice-versa.
O bombardeiro era comandado pelo Major Walter S. Tulloch, da Força Aérea dos EUA, com os pilotos Capitão Richard W. Hardin e o Primeiro Tenente Adam C. Mattocks. Os outros membros da tripulação eram o Major Eugene Shelton (Radar Navigator); Capitão Paul E. Brown (Navegador); Primeiro Tenente William H. Wilson (Oficial de Guerra Eletrônica); Major Eugene H Richards (Instrutor de Guerra Eletrônica); e Sargento Técnico Francis R. Barnish (Artilheiro).
A aeronave estava armada com duas bombas termonucleares Mark 39, cada uma com um rendimento explosivo de 3 a 4 megatons.
Por volta da meia-noite de 24 de janeiro de 1961, o B-52 foi reabastecido em voo por um avião-tanque. A tripulação do avião-tanque notificou o Major Tulloch (avô da atriz Elizabeth 'Bitsie' Tulloch) de que a asa direita do B-52 estava vazando combustível.
O reabastecimento foi abortado e o controle de solo foi notificado do problema. O B-52 foi orientado a assumir um padrão de espera ao largo da costa até que a maior parte do combustível fosse consumida.
Porém, ao atingir a posição designada, o piloto relatou que o vazamento havia piorado e que 37.000 libras (17.000 kg) de combustível haviam sido perdidos em três minutos. A aeronave foi imediatamente direcionada para retornar e pousar na Base Aérea Seymour Johnson, na Carolina do Norte.
À medida que a aeronave descia 10.000 pés (3.000 m) ao se aproximar do campo de aviação, os pilotos não conseguiram mais mantê-la em descida estável e perderam o controle. Aparentemente, uma asa inteira da aeronave foi perdida.
O Major Tulloch ordenou que a tripulação abandonasse a aeronave, o que fizeram a 9.000 pés (2.700 m). Cinco homens pousaram com segurança após serem ejetados ou saltados por uma escotilha, um não sobreviveu ao pouso de paraquedas e dois morreram no acidente. Eram eles os majores Shelton e Richards, e o sargento Barnish.
O terceiro piloto do bombardeiro, o tenente Adam Mattocks, foi a única pessoa conhecida por ter saltado com sucesso da escotilha superior de um B-52 sem assento ejetável.
A visão final da tripulação da aeronave estava intacta, com sua carga útil de duas bombas termonucleares Mark 39 ainda a bordo, cada uma com rendimento de 3,8 megatons.
Em algum momento entre a ejeção da tripulação e a queda da aeronave, as duas bombas se separaram da aeronave.
A aeronave sem piloto quebrou no ar logo após a ejeção da tripulação. Testemunhas relataram ter visto dois flashes de luz vermelha, sugerindo que as explosões de combustível contribuíram para a destruição do avião.
Às 00h35 do dia 24 de janeiro, as peças restantes do B-52 impactaram no solo. Os destroços da aeronave cobriram uma área de 5,2 km2 de terras agrícolas de tabaco e algodão em Faro, cerca de 19 km ao norte de Goldsboro. A disposição das peças da aeronave sugeria que várias peças do B-52 estavam de cabeça para baixo quando atingiram o solo.
Equipes de eliminação de munições explosivas (EOD) de Base Seymour Johnson e de outras bases chegaram rapidamente ao local, desarmando a única bomba que era facilmente acessível.
Representantes do Escritório de Operações de Albuquerque da Comissão de Energia Atômica dos EUA foram alertados sobre o acidente na manhã de 24 de janeiro. Uma equipe de cientistas e engenheiros da AEC, dos Laboratórios Nacionais Sandia e do Laboratório Nacional de Los Alamos reunidos na Base Aérea de Kirtland em Novo México.
Lá eles se juntaram representantes da Diretoria de Pesquisa de Segurança Nuclear do Departamento de Defesa. Eles voaram para a Base Aérea Seymour Johnson em um avião de carga C-47, chegando aproximadamente às 22h15 na noite de 24 de janeiro.
Como funcionavam as bombas termonucleares Mark 39
Diagrama das características externas de uma bomba nuclear Mark 39. A localização do painel de acesso do MC-772 Arm/Safe Switch é indicada. No nariz estaria escrito: “REJEITE SE AMOSTRADO OU DEFORMADO”
As duas bombas envolvidas no acidente de Goldsboro eram armas termonucleares Mark 39 Mod 2 com um rendimento máximo previsto de 3,8 megatons de equivalente TNT.
Como todas as armas termonucleares projetadas por Teller-Ulam, sua ogiva consiste em duas partes distintas ("estágios"), a "primária" (uma arma principalmente de fissão que inicia a detonação) e a "secundária" (a parte da arma que, sob a influência da energia liberada pelo "primário", sofre uma reação de fusão nuclear e também produz reações adicionais de fissão nuclear).
No caso do Mark 39 Mod 2, o "primário" também foi potencializado, o que significa que no momento da detonação uma mistura gasosa de deutério e trítio foi injetada em seu núcleo, e era uma arma de poço selado, o que significa que era totalmente montado em todos os momentos. Isto resulta em algumas reações de fusão que por sua vez produzem nêutrons que aumentam a eficiência da reação de fissão do “primário”.
A ogiva Mark 39 Mod 2 estava encerrada em um invólucro de bomba gravitacional. O poço do primário era inteiramente composto de urânio enriquecido ("all-oralloy"), sem plutônio. O peso da bomba totalmente carregada estava entre 9.000 e 10.000 libras e continha um paraquedas drogue que permitia que a aeronave a soltasse se movesse para uma distância segura e permitisse que ela fosse detonada na superfície por um detonador de contato sem risco de a arma quebra.
Imediatamente após o acidente de Goldsboro, técnicos dos Laboratórios Nacionais Sandia, o laboratório nacional que tem a responsabilidade primária pela engenharia de segurança das ogivas nucleares, submeteram as armas recuperadas a uma análise cuidadosa para determinar o quão perto estavam de uma possível detonação nuclear.
Vários relatos das suas conclusões circularam ao longo dos anos, alguns enfatizando a proximidade da detonação e outros enfatizando o sucesso dos vários recursos de segurança das ogivas nucleares. Para entender suas análises e as controvérsias, primeiro é necessário entender qual seria a sequência normal de disparo de um Mark 39 Mod 2 usado em condições de combate.
Um diagrama básico de uma arma termonuclear do projeto Teller-Ulam . Dignos de nota são os subcomponentes "primário" (rotulado como "A") e "secundário" ("B")
O Mark 39 ficaria suspenso no compartimento de bombas do avião B-52 que o transportava. As "hastes de armamento" eram estendidas para fora da arma, e a ação de lançar a bomba faria com que essas hastes se retraíssem para dentro da bomba e iniciassem a sequência de disparo.
Antes disso, os “pinos de segurança” precisariam ser removidos das hastes puxando-se longitudinalmente um talabarte, acessível a partir do compartimento da tripulação. Além disso, antes de lançar a bomba, o piloto precisaria operar um interruptor dentro da cabine (o interruptor de prontidão T-380) que operaria o interruptor de braço/segurança MC-722 dentro da própria bomba Mark 39.
O interruptor Arm/Safe era um interruptor eletromecânico de baixa tensão operado por solenóide que era mantido na posição "Seguro" até que uma escolha deliberada fosse feita para causar uma detonação nuclear, mas poderia ser mudado de "Seguro" para "Arm" por um sinal elétrico de 28 volts.
O piloto também usaria uma unidade de monitoramento e controle de aeronave T-249 para informar à bomba se ela deveria ser detonada como uma explosão aérea ou de superfície. O compartimento de bombas também tinha um sistema de trava operado por solenóide que abriria o paraquedas automaticamente após a liberação, se operado, usando um atuador explosivo MC-834, em oposição a uma liberação de queda livre.
A "sequência de trajetória normal" para o uso de uma bomba nuclear Mark 39 Mod 2, indicando a sequência de armamento em condições normais (não acidentais) de uso de armas nucleares
Assim que a bomba passasse pelo compartimento de bombas e as hastes de armação se retraíssem, eles acionariam um gerador MC-845 Bisch. Este foi um gerador de pulso único que iniciou a sequência geral de disparo. O gerador Bisch enviaria um sinal de iniciação para a bateria térmica de baixa tensão MC-640, bem como para o temporizador MC-543. O cronômetro começaria a contagem regressiva.
Também seria acionado um conjunto de válvula extraível que selaria uma câmara de referência no interruptor de pressão diferencial MC-832, um detonador barométrico para detectar a altitude da bomba, usado para um ajuste de detonação de explosão aérea.
Após a arma ter caído uma distância vertical necessária, o pressostato diferencial fecharia os contatos que passavam a corrente da bateria através da Chave Arm/Safe MC-772 e daí para o Sistema de Segurança de Alta Tensão MC-788, que é armado por corrente contínua sendo aplicado a ele.
Ao receber esta corrente, o MC-788 conectaria então a bateria térmica de alta tensão (ainda não carregada) ao X-Unit, o dispositivo elétrico que fornece um sinal de alta tensão aos detonadores usados no "primário "estágio da arma.
Depois que o circuito de temporização completasse sua contagem regressiva de 42 segundos, ele forneceria energia de inicialização para a bateria térmica de alta tensão MC-641. Isso começaria a gerar sua tensão total de 2.500 volts dentro de 1-2 segundos, que seria aplicada diretamente ao circuito de disparo e, através do Sistema de Segurança de Alta Tensão MC-788, ao banco de capacitores da Unidade X.
Assim que a bomba atingisse o solo, um interruptor de esmagamento no nariz da bomba seria fechado e acionaria a X-Unit para descarregar seus capacitores e iniciar o sistema altamente explosivo no estágio "primário" da arma.
Em algum ponto da sequência acima, não indicado em documentos desclassificados (possivelmente devido à sua natureza classificada), "abortos" no mecanismo de válvula 1A do Laboratório de Los Alamos disparariam e fariam com que o gás do reservatório de reforço fosse injetado no "primário "da bomba.
Para lançar um paraquedas, o Mark 39 precisaria ser lançado entre 3.500 pés (1.100 m) e 5.700 pés (1.700 m) acima do alvo. Para uma entrega em queda livre, ele precisaria ser lançado pelo menos 35.000 pés (11.000 m) acima do alvo, ou então atingiria o solo antes que o circuito temporizador completasse sua contagem regressiva e o X-Unit fosse carregado.
O que aconteceu com as bombas do B-52
As duas bombas nucleares Mark 39 Mod 2 envolvidas na queda de Goldsboro tiveram resultados distintamente diferentes. Relatórios oficiais os identificaram como arma nº 1 (ou bomba nº 1) e arma nº 2 (ou bomba nº 2), tendo o paraquedas da primeira sido disparado e a segunda caído no solo em queda livre sem qualquer diminuição da sua velocidade. A arma nº 1 foi mantida no compartimento de bombas dianteiro da aeronave, enquanto a arma nº 2 estava no compartimento de bombas traseiro.
Arma nº 1: nº de série 434909 (paraquedas)
Arma nº 1, conforme foi descoberta pela equipe EOD após o acidente
A arma nº 1, identificada com o número de série 434909, foi lançada para fora da aeronave a uma altitude de cerca de 9.000 pés (2.700 m) acima do solo. Aparentemente, ela se torceu de sua cremalheira de uma forma que fez com que os "pinos de segurança" de seus braços se soltassem longitudinalmente e sem qualquer sinal de dano, apesar de não ter sido retirada do compartimento da tripulação.
Assim que saiu do rack, a bomba caiu de tal maneira que suas hastes de armamento foram puxadas para fora da mesma maneira que seria uma sequência de lançamento intencional. Isso fez com que seu gerador MC-845 Bisch fosse acionado, iniciando a bateria térmica de baixa tensão MC-640 e o temporizador MC-543. Os atuadores explosivos acionaram o lançamento do paraquedas da bomba como no funcionamento normal.
A provável sequência de trajetória da Arma nº 1 no Acidente de Goldsboro
O interruptor de pressão diferencial MC-832 funcionou normalmente e passou a corrente da bateria para o interruptor Arm/Safe MC-722. Esta chave foi encontrada pela equipe inicial de eliminação de material bélico explosivo (EOD) no local como estando na posição "Segura", e não transmitiu sua corrente adiante. O temporizador de separação segura MC-543 funcionou por toda a sua extensão (42 segundos) e iniciou o conjunto de bateria térmica de alta tensão MC-641.
Após o impacto com o solo, o interruptor de esmagamento fechou, o que em circunstâncias normais dispararia a arma. Mas como o interruptor de braço/segurança MC-722 não ativou o interruptor de segurança de alta tensão MC-788, a X-Unit não foi carregada e nenhuma detonação ocorreu. Os "abortos" que injetariam o gás de reforço na arma não foram liberados e o reservatório de trítio foi encontrado intacto.
Ao lado, uma imagem do MC-772 Arm/Safe Switch do mesmo tipo usado nas bombas nucleares Mk 39 Mod 2 envolvidas no acidente de Goldsboro em 1961.
A arma foi encontrada na posição vertical, com o paraquedas pendurado em árvores adjacentes, cerca de 1,6 km atrás de onde os principais destroços da aeronave impactaram.
Em 24 de janeiro, a equipe EOD da Base Aérea de Wright-Patterson desmontou e "protegeu" a arma (desconectando o reservatório de trítio do primário) e a devolveu à Base Aérea Seymour Johnson. A arma foi descrita como tendo sofrido apenas “danos insignificantes”.
Tem havido diferentes interpretações sobre o quão perto esta arma em particular esteve de ter uma detonação nuclear.
Um relatório inicial de Sandia em fevereiro de 1961 concluiu que a arma no. 1 "passou por uma sequência normal de lançamento em que o paraquedas se abriu e os componentes da arma que tiveram a oportunidade de atuar puxando as hastes Bisch se comportaram da maneira esperada.
A operação total desta arma foi impedida pelo MC- 772 Arm/Safe Switch, o principal dispositivo de segurança." Outras medidas destinadas a fornecer segurança adicional, como os "pinos de segurança", falharam.
Parker F. Jones, supervisor da Sandia, concluiu em uma reavaliação do acidente em 1969 que "um interruptor simples de baixa tensão com tecnologia de dínamo estava entre os Estados Unidos e uma grande catástrofe". Ele sugeriu ainda que seria "credível" imaginar que, no processo de tal acidente, um curto-circuito poderia fazer com que o interruptor Arm/Safe mudasse para o modo "Arm", o que, se tivesse acontecido durante o acidente de Goldsboro, poderia ter resultado em uma detonação de vários megatons.
Um estudo Sandia sobre o programa de segurança de armas nucleares dos EUA, realizado por RN Brodie, escrito em 1987, observou que os interruptores prontos/seguros do tipo usado nesta era de design de armas, que exigiam apenas uma corrente contínua de 28 volts para operar, tinham foi observado muitas vezes que inadvertidamente foi definido como "armado" quando uma corrente parasita foi aplicada ao sistema.
"Uma vez que qualquer fonte de 28 volts DC poderia fazer o motor funcionar, como alguém poderia argumentar que em ambientes severos 28 volts DC nunca seriam aplicados a esse fio, que pode ter dezenas de metros de comprimento?" Ele concluiu que "se [a arma nº 1] no acidente de Goldsboro tivesse experimentado a operação inadvertida de seu interruptor de segurança antes do desmembramento da aeronave, teria ocorrido uma detonação nuclear."
Bill Stevens, engenheiro de segurança de armas nucleares da Sandia, fez a seguinte avaliação num documentário interno produzido pela Sandia em 2010: “Algumas pessoas podem dizer: 'ei, a bomba funcionou exatamente como foi concebida.' Outros podem dizer: 'todos os interruptores, exceto um, funcionaram, e esse interruptor evitou a detonação nuclear.'"
Charlie Burks, outro engenheiro de sistemas de armas nucleares da Sandia, também acrescentou: “Infelizmente, houve trinta e alguns incidentes em que o interruptor pronto/seguro foi operado inadvertidamente. doença."
Arma nº 2: nº de série 359943 (queda livre)
A provável sequência de trajetória da Arma nº 2 no Acidente de Goldsboro
O interruptor de braço/segurança MC-722 danificado da arma nº 2 no acidente de Goldsboro B-52, 1961. A arma nº 2 separou-se do B-52 depois da arma nº 1, quando estava entre 5.000 pés (1.500 m) e 2.000 pés (610 m) acima do solo.
Foi descoberta a cerca de 500 jardas (460 m) de distância do compartimento da tripulação e das seções das asas dos destroços da aeronave, ao longo da linha de voo.
O pessoal do EOD trabalha para recuperar o Mk enterrado. 39 bomba termonuclear que caiu em um campo de Faro, Carolina do Norte, em 1961
Assim como a arma nº 1, seus "pinos de segurança" foram puxados e seus braços foram retirados. Como antes, isso iniciou o gerador MC-845 Bisch, que ativou as baterias térmicas de baixa tensão e acionou o temporizador MC-543.
No entanto, como a arma foi lançada a uma altitude tão baixa e o seu paraquedas não se abriu, ela colidiu com o solo a cerca de 700 milhas por hora (310 m/s), o que causou a sua desintegração.
Seu circuito temporizador funcionou apenas de 12 a 15 segundos quando ocorreu o impacto e, consequentemente, a bateria térmica de alta tensão não foi ativada. Por razões desconhecidas, seu paraquedas não foi acionado, apesar do mecanismo de lançamento do paraquedas ter sido ativado.
Como o impacto da arma resultou em uma cratera de tamanho significativo - 5 pés (1,5 m) de profundidade e 9 pés (2,7 m) de diâmetro - foi inicialmente assumido que os altos explosivos na arma o estágio "primário" havia detonado. No entanto, foi posteriormente confirmado que não houve qualquer detonação de HE desta ou de outra arma, e não houve contaminação do local com material físsil.
Pessoal da Força Aérea trabalhando em um poço subterrâneo para recuperar partes da bomba nuclear MK-39
A equipe do EOD descobriu que a bomba aparentemente havia deixado o avião ainda preso ao rack e que o circuito do temporizador não poderia ser iniciado até que ela saísse do rack (o rack foi encontrado a um quilômetro e meio a leste da própria bomba). A bomba havia ficado profundamente enterrada na lama e foram necessários três dias de escavação para recuperar seu braço/interruptor de segurança MC-772.
Em 2013, o tenente Jack ReVelle, um oficial do EOD no local, relembrou o momento: [35] “Até minha morte, nunca esquecerei de ouvir meu sargento dizer: 'Tenente, encontramos o interruptor de braço/segurança.' E eu disse: 'Ótimo'. Ele disse: 'Não é ótimo. Está no braço.'"
Num relatório de 1961, um representante da Comissão de Energia Atómica observou que após a descoberta dela na posição "armada": "Neste ponto, questionámo-nos por que a bomba nº 2 tinha sido um fracasso." Uma análise imediata mostrou que seus interruptores estavam "eletricamente... nem armados nem em posição segura".
A chave e outros componentes foram enviados para Sandia para posterior análise "post-mortem", e foi determinado que embora o tambor indicador da chave tivesse girado para a posição "Arm", ele havia se desconectado de seus contatos, e os contatos ainda estavam na posição "Seguro".
Eles concluíram que se tratava de um dano causado pelo impacto da bomba ao atingir o solo, que também danificou a chave a tal ponto que o circuito não poderia ter fechado mesmo se estivesse na posição “Braço”.
Tal como acontece com a arma nº 1, o reservatório de trítio na arma nº. 2 foi recuperado intacto e sem qualquer perda de trítio. A chave de segurança de alta tensão MC-788 foi destruída com o impacto.
O interruptor de braço/segurança MC-722 danificado da arma nº 2 no acidente de Goldsboro
A arma nº 2 quebrou em pedaços com o impacto, e os técnicos do EOD passaram vários dias tentando recuperar seus pedaços da lama profunda. A “primária” da arma foi recuperada no dia 30 de janeiro, seis dias após o acidente, a uma profundidade de cerca de 6,1 m na lama. Seus explosivos não haviam detonado e alguns haviam se desintegrado da esfera da ogiva. Em 16 de fevereiro, a escavação atingiu 21 m (70 pés) e não localizou o componente "secundário" da arma.
A escavação da segunda bomba, incluindo a sua fusão "secundária", acabou por ser abandonada como resultado de inundações incontroláveis de águas subterrâneas. O Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos comprou uma servidão circular de 400 pés (120 m) de diâmetro sobre o componente enterrado.
Uma análise feita por Sandia em fevereiro de 1961 concluiu que:
A arma nº 2, que passou por algo diferente do lançamento normal da aeronave, evidenciado pelo fato de o paraquedas não ter sido acionado, também teve suas hastes extraídas, e os componentes que tiveram a oportunidade de atuar, agiram da maneira esperado. A operação total desta arma foi impedida por várias coisas:
O impacto ocorreu tão logo após a separação das hastes Bisch que os cronômetros não tiveram a oportunidade de desacelerar;
O interruptor Arm/Safe estava na condição "Safe" quando a arma saiu da aeronave.
O local da ocorrência, a 35°29′34″N 77°51′31,2″W, é claramente visível como um círculo de árvores no meio de um campo arado no Google Earth. A Universidade da Carolina do Norte em Chapel Hill determinou que a profundidade enterrada do componente secundário era de 180 ± 10 pés (55 ± 3 m).
Outra análise feita pelos engenheiros da Sandia em 1961 concluiu que, embora em ambas as armas o interruptor de braço/segurança MC-772 operasse "como foi projetado para fazer", os pinos de segurança controlados por cordão "não podem ser confiáveis para evitar o início do espoleta sequência" neste tipo de acidente, e recomendou a implementação de uma modificação nas armas "o mais rápido possível" que impediria a ativação da fonte de alimentação da espoleta, exceto quando a liberação ao vivo fosse pretendida.
Uma análise de 1969 feita pelo supervisor da Sandia, Parker F. Jones, concluiu que o acidente de Goldsboro ilustrou que "a bomba Mk 39 Mod 2 não possuía segurança adequada para a função de alerta aéreo no B-52".
Consequências para o design do B-52
As asas molhadas com tanques de combustível integrados aumentaram consideravelmente a capacidade de combustível dos modelos B-52G e H, mas foram encontrados 60% mais estresse durante o voo do que as asas dos modelos mais antigos.
As asas e outras áreas suscetíveis à fadiga foram modificadas em 1964 sob a proposta de mudança de engenharia da Boeing ECP 1050. Isso foi seguido por uma substituição do revestimento da fuselagem e da longarina (ECP 1185) em 1966, e o programa de aumento de estabilidade e controle de voo do B-52 (ECP 1195) em 1967.
Legado
O secretário de Defesa Robert S. McNamara, em uma reunião 'Top Secret' em janeiro de 1963 com representantes dos Departamentos de Defesa e de Estado, bem como da Casa Branca, usou o acidente de Goldsboro para argumentar contra a delegação de autoridade para usar armas nucleares ao SACEUR, citando a possibilidade de uma guerra nuclear acidental.
De acordo com notas de reunião desclassificadas, McNamara "passou a descrever quedas de aeronaves dos EUA, uma na Carolina do Norte e outra no Texas, onde, pela menor margem de acaso, literalmente a falha na passagem de dois fios, uma explosão nuclear foi evitada. Ele concluiu que, apesar dos nossos melhores esforços, a possibilidade de uma explosão nuclear acidental ainda existia."
Em julho de 2012, o estado da Carolina do Norte ergueu um marco rodoviário histórico na cidade de Eureka , 3 milhas (4,8 km) ao norte do local do acidente, comemorando o acidente sob o título "Acidente Nuclear".
Marcador de estrada em Eureka, NC, comemorando a queda do B-52 em 1961
Um acidente deste tipo, envolvendo a perda de armas nucleares, é conhecido pelo codinome militar 'Broken Arrow'. Embora as declarações oficiais afirmassem que não havia perigo de que qualquer uma das bombas pudesse ter explodido, outras indicam que cinco dos seis passos (ou seis dos sete) necessários para uma detonação termonuclear ocorreram. Apenas o interruptor de armar do comandante da aeronave não havia sido ativado.
Bomba, Mark 39Y1 Mod 2, P/N 300611-00, número de série 4215, no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos. Atrás dele está um bombardeiro estratégico de dez motores Convair B-36 Peacemaker (Foto: Força aérea dos Estados Unidos)
A bomba Mark 39 foi retirada de serviço em meados da década de 1960 e substituída pela mais potente Mk 41.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e This Day in Aviation History
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