Sessão de Sábado: Filme - "Resgate nas Alturas" (dublado)

Os planos do agente especial Ross de se reconciliar com sua noiva vão por água abaixo quando o avião particular, em que ela e seu novo patrão - um poderoso milionário - estão, é alvo de sequestradores. Sem tempo para informar sua equipe, Ross se infiltra na aeronave antes da decolagem e arrisca tudo para salvar o amor da sua vida e desvendar um caso internacional de corrupção. Tudo isso, a muitas milhas de altitude.

("Hijacked", EUA, 2012, 1h26, Ação/Thriller ‧ 1h 26m, Dublado)

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Qantas voo 72 - Queda Livre sobre o Oceano Índico

Via Alessandro Nunes

Aconteceu em 7 de outubro de 1979: A queda do voo 316 da Swissair - Plutônio e diamantes a bordo

Em 7 de outubro de 1979, um Swissair DC-8 caiu ao tentar pousar no Aeroporto Internacional de Atenas-Ellinikon. Dos 154 passageiros e tripulantes a bordo, 14 morreram no acidente.

O voo 316 da Swissair era um serviço internacional regular de passageiros de Zurique, na Suíça, para Pequim, na China, via Genebra, Atenas e Bombaim (agora Mumbai). 

A aeronave, o McDonnell Douglas DC-8-62, prefixo HB-IDE, da Swissair, batizada "Uri" (foto acima), foi pilotada pelo Capitão Fritz Schmutz e pelo Primeiro Oficial Martin Deuringer. No total, o avião levava a bordo 142 passageiros e 12 tripulantes. 

O voo 316 pousou na pista 15L a uma velocidade de 146 nós (270 km/h; 168 mph). A aeronave desacelerou, mas ultrapassou a pista e parou em uma via pública. A asa esquerda e a cauda se separaram e um fogo intenso começou. 

Quatorze dos 142 passageiros a bordo morreram. Entre os mortos estavam cidadãos britânicos, alemães e franceses. Dos passageiros a bordo, 100 eram médicos a caminho de uma convenção médica na China.

Um dos sobreviventes do voo 316 foi Hans Morgenthau, um professor emérito da Universidade de Chicago e especialista em Relações Internacionais.

Após o acidente, soube-se que a aeronave estava transportando mais de 450 kg de isótopos radioativos e uma pequena quantidade de plutônio. O plutônio estava na bagagem de um dos médicos a bordo e desapareceu brevemente após o acidente, embora tenha sido encontrado rapidamente. As autoridades mandaram bombeiros e outras equipes de resgate verificados quanto à exposição à radiação.

O acidente destruiu mais de 2 milhões de dólares em diamantes industriais com destino a Bombaim. A maioria dos diamantes brutos foram encontrados pela polícia, mas foram destruídos pelo intenso calor do acidente.

Dois dias após a queda do voo 316, as autoridades gregas acusaram o piloto Fritz Schmutz de homicídio culposo, além de outras acusações. Em um julgamento em 1983, Schmutz, junto com o copiloto Deuringer, foram considerados culpados de várias acusações, incluindo homicídio culposo com negligência, causando vários ferimentos corporais e obstrução do tráfego aéreo, e foram condenados a cinco e dois anos e meio na prisão, respectivamente. Schmutz e Deuringer foram libertados sob fiança enquanto apelavam de suas sentenças.

Um ano após sua sentença, o tribunal decidiu que Schmutz e Deuringer poderiam substituir as multas no lugar da prisão. Nenhum dos pilotos voou desde o acidente, mas eram funcionários da Swissair.

A investigação do acidente determinou que as causas do acidente foram que a tripulação tocou muito longe na pista, em uma velocidade muito alta, seguindo uma abordagem não estabilizada, e que eles falharam em utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave , que resultou na impossibilidade de parar a aeronave dentro da pista disponível e na distância de ultrapassagem.

Um membro da equipe de Operações do Comitê de Investigação de Acidentes teve opinião diferente do restante do Comitê em relação à causa do acidente, afirmando que acreditava que a tripulação não percebeu a velocidade e a distância de toque de aterrissagem, não acompanhou as deficiências da empresa técnica de pouso com ação de frenagem e não conseguiu utilizar adequadamente os sistemas de freio e reversão da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 7 de outubro de 1978: A queda do voo Aeroflot 1080 na Rússia

Em 7 de outubro de 1978, a aeronave Yakovlev Yak-40, prefixo CCCP-87437, da Aeroflot, operava o voo 1080, voo doméstico soviético de passageiros de Yekaterinburg, na Rússia, para Kostanay, no norte do Cazaquistão.

O Yak-40 prefixo CCCP-87437 entrou em serviço em 1974 e tinha pouco mais de 6.300 horas de operação na fuselagem até aquela data e estava sendo operado pela Administração de Aviação Civil do Cazaquistão sob da Aeroflot. 

Um Yakovlev Yak-40 da Aeroflot, semelhante ao envolvido no acidente

O voo 1080 levava a bordo 34 passageiros, incluindo quatro crianças, e quatro tripulantes. A tripulação era composta por dois pilotos, um mecânico de voo e uma aeromoça. 

Às 19h48, o voo 1080 iniciou sua corrida de decolagem na pista 26 do aeroporto de Sverdlovsk-Koltsovo. Naquela noite, o céu estava nublado e havia chuva leve, além de temperatura do ar de 5°C. 

Devido à presença de vento cruzado e ao fato de a aeronave estar carregada além de sua capacidade máxima de peso, ela decolou a uma velocidade de 205 km/h (110 kn). 

Às 19h50, a tripulação informou ao controle de tráfego aéreo que seu motor esquerdo havia falhado. A apenas cem metros do solo, a aeronave começou a virar para a esquerda. 

Às 19h51, os controladores observaram um clarão e um incêndio em uma encosta arborizada a 7,5 km do aeroporto. A aeronave atingiu árvores enquanto ainda estava a 23 metros (75 pés) no ar e atingiu o solo logo depois, destruindo a fuselagem e destacando a cauda e os estabilizadores traseiros do voo. Todas as 38 pessoas a bordo do voo 1080 morreram na catástrofe.

O avião caiu entre as árvores ao sul do cemitério Nizhne-Isetsky

Os moradores da cidade não viram a queda do avião, tudo aconteceu em uma área florestal próxima ao cemitério de Nizhne-Isetsky. O pai do residente de Yekaterinburg, Sergei Babushkin, trabalhou como engenheiro florestal nos anos setenta. O território onde o Yak-40 caiu fazia parte de seu “domínio”.

“Depois da queda do avião, meu pai estava lá derrubando árvores e retirando corpos. “Eu também estive naquele lugar mais tarde”, disse Sergei. “O avião acabou de decolar de Koltsovo e, em nível baixo, voou direto para a montanha. As pegadas na floresta mostravam como ele caiu e derrubou árvores.

Na época, o acidente foi o segundo pior na história do Yakovlev Yak-40, que havia entrado em serviço operacional na Aeroflot apenas dez anos antes.

A comissão de acidentes do Instituto Estatal Soviético de Pesquisa da Aviação Civil determinou que o acidente foi culpa da tripulação. A aeronave foi carregada além dos limites especificados em 419 quilos, exigindo, consequentemente, impulso adicional na decolagem. 

A tripulação não levou em consideração as condições de gelo presentes no momento do acidente. Todos os três motores foram afetados por um acúmulo de gelo. O motor esquerdo falhou logo após a decolagem e o motor direito e central produziram níveis de potência insuficientes. 

A comissão também citou a falha do controle de tráfego aéreo em apontar o terreno próximo depois de dar autorização à aeronave para virar à esquerda após a decolagem a uma altitude de apenas cem metros como um fator que contribuiu para o acidente.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia e ASN

Aconteceu em 7 de outubro de 1961: Colisão do Douglas DC-3 da Derby Airways contra os Pirineus

No sábado, 7 de outubro de 1961, o Douglas C-47B-30-DK Dakota 4 (DC-3), prefixo G-AMSW, da Derby Airways (foto abaixo), partiu para realizar o voo do Aeroporto Gatwick, em Londres, Inglaterra, para o Aeroporto Perpignan, perto de Perpinhã e Rivesaltes, ambas comunas do departamento de Pirineus Orientais na região de Occitanie, no sul da França.

A aeronave G-AMSW havia sido construída em 1944, originalmente para a Força Aérea dos Estados Unidos (cauda no. 44-76587). Em 1952, foi registrado para a Air Service Training Limited e em 1954 na Cambrian Airways. Foi registrado na Derby Aviation em 31 de dezembro de 1958.

A rota do voo da Derby Airways

O voo, que partiu de Londres às 20h43 (UTC), levava a bordo três tripulantes (piloto, copiloto e aeromoça) e 31 passageiros. Os passageiros – muitos funcionários do governo local e de hospitais – seguiam para uma pausa ao sol na Costa Brava, em Espanha .

O capitão da aeronave, Capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e já havia pousado duas vezes em Perpignan durante os seis meses anteriores, embora fazendo a rota direta Limoges - Perpignan. O copiloto, 1º Oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.

Às 00h30 (UTC), a tripulação informou sobre a entrada de Toulouse estar no nível de voo 75, com  estimativa de chegada em Perpignan às 01h12 (UTC). 

Em uma área de chuva intermitente e vento de forças variáveis, o avião colidiu com na montanha de Canigou, a 2.200 m de altitude, no departamento dos Pirenéus Orientais, região Languedoque-Rossilhão, sudoeste da França.

Todos os 34 a bordo (31 passageiros, piloto, copiloto e aeromoça) morreram no acidente.

Uma equipe de resgate de um chalé em Courtalets chegou ao local enquanto pedaços dos destroços ainda estavam queimando. Uma testemunha ocular descreveu a cena como "apocalíptica; corpos queimados jaziam no chão em um raio de 100 m ao redor dos destroços".

Especulações sobre a causa sugeriram que o acidente pode ter sido devido à interrupção das bússolas causada pelo campo magnético associado às minas de ferro. No entanto, o inquérito oficial concluiu que “o acidente foi atribuído a um erro de navegação, cuja origem não foi possível determinar por falta de provas suficientes”.

O inquérito francês constatou que a aeronave voava a uma altura “abaixo da altitude de segurança obtida pela correta aplicação à rota Toulouse – Perpignan das instruções gerais contidas no manual de operações da Derby Aviation”. As cartas que possam estar a bordo da aeronave, diz o relatório, poderão ter levado ao cálculo, por falta de uniformidade nas alturas apresentadas, de diferentes altitudes de segurança. 

"Não é possível, no entanto", dizia o relatório, "estabelecer quais cartas foram efetivamente utilizadas pela tripulação; na verdade, a companhia aérea não fixou o tipo de carta a ser utilizada pelo piloto para efeitos de aplicação da fórmula especificada no manual de operações." 

O relatório observou que o plano de voo não foi concluído de acordo com os regulamentos franceses. O plano arquivado especificava apenas o ponto de partida, o farol de rota em Dunsfold e o destino. De acordo com os regulamentos franceses, era obrigatório indicar os pontos em que as vias aéreas eram cruzadas e os pontos em que os limites das regiões de informação de voo eram cruzados e, se necessário, certas fixações de rádio deveriam ter sido indicadas. 

O relatório observou que, "ao contrário do britânico regulamentos, os regulamentos franceses exigem a apresentação de um plano de voo quando o voo for realizado nas regras de voo por instrumentos .".

O relatório não encontrou nenhum fenômeno meteorológico específico de intensidade excepcional, embora o tempo estivesse muito nublado. O único fator meteorológico que poderia ter afetado o voo teria sido a direção WNW do vento na segunda metade da rota (de Limoges a Perpignan), dando um vento de cauda em vez do vento previsto de estibordo, causando a deriva de bombordo.

A rota escolhida pelo piloto foi Limoges – Toulouse – Perpignan. Depois de passar por Toulouse, a aeronave tomou rumo com a intenção de voar diretamente para Perpignan sem sobrevoar Carcassonne. O inquérito considerou provável que a tripulação confiasse no cálculo morto em vez da bússola de rádio. 

Nesse caso, eles teriam calculado o curso usando o vento previsto (240°, 25kn), o que teria dado um desvio para porto de 10°. Se o vento real fosse de fato 290°, 25kn (portanto, não causando deriva), então o rumo teria se tornado a pista efetiva (137° verdadeiro). Se linhas paralelas forem traçadas através de Toulouse e do local do acidente numa direção de 137°, verifica-se que estão separadas por cerca de 8,5 km. 

Mont Canigó no sul da França (Foto:  Josep Renalias via Wikimedia Commons)

Consequentemente, para interceptar a pista que conduz ao local do acidente, o erro mínimo em relação a uma posição sobre Toulouse teria sido uma passagem da aeronave cerca de 6,5 km a oeste de Toulouse seguida da assunção de um rumo (137° verdadeiro) 75 segundos depois. Embora esta reconstrução, diz o relatório,

O capitão da aeronave, capitão Michael E. Higgins, tinha 5.624 horas de experiência de voo e pousou duas vezes em Perpignan nos seis meses anteriores, embora depois de seguir a rota direta Limoges – Perpignan. O copiloto, primeiro oficial Rex Hailstone (2.267 horas) fez cinco pousos em Perpignan nos seis meses anteriores, embora não em rotas via Toulouse.

Após novos acidentes na área, em 1967, um artigo da Flight International relatou: "Numa declaração na Câmara dos Comuns, em 5 de Junho, sobre os acidentes com o Air Ferry DC-4 em Perpignan, em 3 de Junho, e com o British Midland DC-4M Argonaut, em Stockport, em 4 de Junho, Douglas Jay, presidente da Junta Comercial, disse ter dado instruções para uma "revisão especial do desempenho" de todos os operadores de aeronaves civis registradas no Reino Unido. Ele também disse que haveria um inquérito público sobre o acidente de Stockport . O acidente de Perpignan será, conforme exigido pelo acordo internacional, investigado pelas autoridades francesas, com a presença de representantes e conselheiros britânicos."

O artigo continuou: "O caso do acidente de Perpignan é particularmente importante no que diz respeito aos auxílios à navegação e à sua utilização em zonas de terreno perigoso. Desde 1949, ocorreram pelo menos nove acidentes no Monte Canigou ou perto dele, na fronteira franco-espanhola: dezembro de 1950, Douglas DC-3 da Air Maroc (três mortos); Fevereiro de 1953, Noratlas (seis); Março de 1955, Douglas C-47 (cinco); Julho de 1957, Noratlas (dez); Setembro de 1958, Broussard da Força Aérea Francesa (cinco); 7 de outubro de 1961, Douglas Dakota IV 3 da Derby Aviation (34); 11 de janeiro de 1963, Constellation da Força Aérea Francesa (12); 11 de setembro de 1963, Viking da Airnautic (40); e 3 de junho de 1967 Douglas DC-4 da Air Ferry (88).

Destroços da aeronave ainda se encontram no local do acidente. Durante 60 anos, estes destroços permaneceram a 2.200 metros de altura nas encostas do Monte Canigou, uma lembrança macabra de um desastre aéreo há muito esquecido, descrito como “apocalíptico” por aqueles que chegaram pela primeira vez ao local, numa noite tempestuosa de outubro de 1961.

Ainda em 2023, uma equipe de 40 voluntários franceses irá finalmente limpar os restos retorcidos da aeronave estilhaçada.

Em seu lugar estará uma placa, incrustada num penedo de granito, para constituir o primeiro memorial propriamente dito. Espera-se que os funcionários da Embaixada Britânica participem de uma cerimônia oficial de inauguração no próximo ano.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Wikipédia, Daily Mail e baaa-acro

Aconteceu em 7 de outubro de 1935: A misteriosa queda do voo 4 da United Airlines no Wyoming

Em 7 de outubro de 1935, a aeronave Boeing 247D, prefixo NC13317, da United Airlines, operava o voo 4, um voo regular de Salt Lake City, em Utah, para Cheyenne, no Wyoming, ambos nos Estados Unidos da América.

A aeronave, levando a bordo três tripulantes e nove passageiros, contatou o Aeroporto de Cheyenne pela última vez às 02h16 ou 02h17, relatando sua posição como Silver Crown.

Um Boeing 247 semelhante ao avião do acidente

O Controle de Cheyenne em contato para o voo às 02h21, sem receber resposta. O tempo estava praticamente claro com teto ilimitado.

A aeronave atingiu o solo em uma descida rasa logo abaixo de uma pequena colina, a 3 milhas (4,8 km) a leste de Silver Crown, no Wyoming. 

Marcas no solo feitas pelas hélices, fuselagem e motor mostravam que a aeronave estava em atitude normal de voo. Marcas de hélice e danos no motor estabeleceram que os motores estavam desenvolvendo potência normal e que a aeronave estava em velocidade de cruzeiro. 

Uma colina intocada 60 pés (18 m) mais atrás na trajetória de voo e 3 pés (0,9 m) mais alta estabeleceu que a aeronave estava descendo.

Acreditava-se que o piloto estava voando por instrumentos. A causa provável foi determinada como sendo um erro do piloto ao não monitorar a altitude ou localização.

O mistério do acidente da United Airlines perto de Cheyenne ainda motiva o homem do Wyoming

As flores na antiga fazenda de seu avô no Wyoming marcam o local de um mistério perdido no tempo e uma trilha de história que Kent Hargraves acompanha desde os 12 anos.

“Meu avô, Fritz Koster, tinha um pequeno rancho 19 quilômetros a oeste de Cheyenne”, lembra Hargraves. 

No verão não havia muito o que fazer na fazenda, então o avô muitas vezes mandava ele limpar a loja, mesmo que ela tivesse o chão de terra.

Tudo bem para Hargraves. Havia gadgets legais na loja e ele gostava de brincar com eles – embora seu avô lhe tivesse dito para não fazer isso.

Entre os dispositivos estava uma velha furadeira manual. 

“Quando ele estava fora, eu girava aquela furadeira em uma velocidade cataclísmica”, lembrou Hargraves, rindo.

Sempre que o vovô o pegava nisso, ele mandava Hargraves embora. 

“Por que você não sai e verifica a cerca?” Vovô Koster diria.

Verificando as cercas

Hargraves faria exatamente isso, explorando como os meninos exploram, cada canto e recanto de cada colina e vale.

Às vezes, suas viagens o levavam pelo John Bell Ranch até Crow Creek, caçando rastros de coiotes e coelhos. Outras vezes, ele procurava lugares onde pudesse ver quilômetros e quilômetros ao redor.

Após essas excursões, Koster perguntava onde seu neto estivera. Certa vez, porém, a resposta pegou seu avô de surpresa.

“Fui até a cerca oeste e sentei-me no topo da colina onde estão aquelas flores amarelas desabrochando”, disse-lhe Hargraves.

O avô Koster tinha uma expressão distante.

“Sabe, deve ter havido algumas sementes naquele avião que caiu naquela colina”, disse Koster. 

Hargraves era todo ouvidos. Um avião? Um avião caiu lá? 

A busca começa

Hargraves muitas vezes encontrava desculpas para caminhar onde as flores amarelas marcavam o que se tornara um grande mistério, mas sua verdadeira busca por respostas sobre o avião que caiu ali só começou quando ele tinha 30 anos. 

Um tio chamado Wayne pediu a Hargraves que encontrasse um antigo artigo de jornal sobre a época em que aquele tio foi atingido por um raio em um rancho em Horse Crick. Esse mergulho na história ensinou a Hargraves tudo sobre os Arquivos do Estado de Wyoming e como usá-los.

Claro, era inevitável que Hargraves se lembrasse daquelas flores amarelas e explorasse os arquivos, tentando descobrir mais sobre aquele misterioso acidente de avião no rancho de sua família.

A notícia da primeira queda de um avião Boeing 247D da United Airlines perto de Cheyenne ganhou as manchetes em todo o país

Autor famoso quase ajuda

Hargraves tornou-se uma figura regular nos Arquivos do Estado, junto com outro cavalheiro chamado Gerald Adams.

“Eu não sabia quem ele era realmente, apenas um senhor idoso que estava pesquisando coisas nos arquivos”, disse Hargraves.

Os dois conversavam um pouco de vez em quando, mas ambos estavam concentrados demais em suas próprias pesquisas para dizer muito mais do que “olá” e “bom dia”.

Enquanto Hargraves lutava para encontrar qualquer menção ao acidente ocorrido a apenas 19 quilômetros a oeste de Cheyenne, ele às vezes pedia ajuda à senhora da recepção.

“Bem, você conversou com Gerald Adams lá”, ela perguntou? “Ele é provavelmente o mais conhecedor de aviação no Wyoming.”

Aficionado pela história da aviação

Adams era natural de Nebraska e trabalhou anteriormente no Quartel-General do Comando Aéreo Estratégico antes de se mudar e se aposentar da Força Aérea em Cheyenne.

Ele publicou vários artigos e livros sobre as forças armadas ocidentais e a aviação inicial, bem como outras publicações históricas sobre o Wyoming durante a Segunda Guerra Mundial.

Foi um golpe de sorte incrível, pensou Hargraves, embora estivesse envergonhado por não ter passado mais tempo ouvindo o senhor mais velho. Infelizmente, quando Hargraves lhe perguntou sobre o local do acidente na antiga fazenda de seu avô, Adams não ouviu nada.

Ele enfiou a mão em uma pasta e tirou dois comprimidos amarelos que continham uma lista cronológica de todas as pesquisas que ele havia feito na Wyoming Aviation.

Ao folhear sua linha do tempo, Hargraves ficou exultante, pensando que finalmente encontraria as respostas que procurava.

Mas quando Adams ergueu os olhos, foi com pesar. O único acidente da década de 1930 perto de Cheyenne que ele encontrou foi perto da rodovia Greeley, ao sul da cidade, em nenhum lugar perto da fazenda do vovô Koster.

Halston Collison, um piloto famoso de sua época, estava na cabine do voo Boeing 247D da
United Airlines de 1935, que caiu e matou 12 pessoas, incluindo ele mesmo

Momento da verdade

Era como se todo o ar tivesse sido sugado da sala.

“Achei que fosse uma causa perdida”, disse Hargraves.

Mas, no fundo, o menino de 12 anos dentro dele sabia que seu avô não havia mentido sobre o acidente. Então ele continuou pesquisando nos jornais e finalmente releu cada linha do artigo sobre o acidente que Adams conhecia.

Naquele artigo havia uma grande pista que ambos haviam perdido. A última frase dizia que o avião caiu “ao sul da cidade, a 32 quilômetros do acidente que matou 12 pessoas”.

Agora que tinha uma data muito boa para quando o acidente misterioso aconteceu, Hargraves tentou suas pesquisas novamente.

Ele não apenas encontrou o acidente, mas também foi o primeiro acidente da United Airlines.

“E isso foi escrito em todos os jornais do mundo”, disse Hargraves.

London Times, The New York Times – qualquer jornal que ele olhasse, lá estava ele nas grandes fontes em negrito, populares na época.

Um pequeno monumento agora marca o local da queda do Boeing 247D da United Airlines em 1935. Se sua programação tivesse ocorrido conforme planejado, o ex-presidente Herbert Hoover deveria inicialmente estar naquele avião

Novos mistérios

À medida que Hargraves se aprofundava na história do acidente do Boeing 247D da United Airlines em 1935, novos mistérios foram revelados.

O piloto, Colly Collison, era famoso na época por manobras de alto vôo e fugas quase mortais. 

Naqueles primeiros dias, quando os aviões não eram as máquinas confiáveis ​​que são agora, Collison afirmava que sempre voava alto, para o caso de algo dar errado. Isso lhe deu mais margem de manobra para pousar o avião.

Ele jurou que essa abordagem salvou sua vida muitas vezes – como na vez em que teve que fazer um pouso de emergência em Elk Mountain durante uma nevasca. 

Após o pouso, Collison se afastou do acidente, caminhando mais 3 milhas para entregar suas malas postais em uma casa de fazenda, para que a correspondência pudesse ser entregue a tempo. 

“Toda semana havia um artigo sobre Collison e uma de suas façanhas”, disse Hargraves. 

Na verdade, até a National Geographic escreveu sobre as façanhas do ousado Colly Collison.

Mas aí residia um novo mistério, porque o acidente da United Airlines em 1935 ocorreu próximo ao solo, com os motores ainda em plena velocidade. 

Não é nada parecido com Collison.

Além disso, Hargraves descobriu que as luzes da cabine estavam ligadas no máximo no momento da queda do avião.

“No design do avião, as janelas estavam em um ângulo tal que o painel de instrumentos refletia na janela”, disse Hargraves.

Os pilotos sempre diminuíam as luzes ao pousar, para não ficarem cegos pelas luzes refletidas. 

“Mas a maçaneta estava muito brilhante”, disse Hargraves.

Uma foto dos destroços do avião Boeing 247D da United Airlines em 1935

Passageiros Misteriosos

Hargraves também descobriu anomalias na lista de passageiros, que era um elenco repleto de estrelas de pessoas famosas e ricas - lembrando um pouco a lista do elenco de algum jogo antigo de mistério e assassinato.

Herbert Hoover, por exemplo, reservou um assento no voo, para o caso de seu discurso ultrapassar o tempo e ele perder o trem.

Ele pegou o trem, então não estava no vôo. Mas ele poderia ter sido. Isso teria dado a alguém um motivo para sabotar o avião?

Enquanto isso, George H. Minor, que patenteou a primeira máquina de pinball, estava no voo, assim como Juliet Hillman, de Pittsburgh, a passageira mais rica a bordo. Seu pai, Henry Hillman, era chefe da fábrica da Pittsburgh Coke & Chemical. 

Também a bordo do avião estava um passageiro de última hora, que embarcou rápido demais para que sua identidade fosse confirmada. Esse passageiro misterioso era provavelmente Robert H. Renebome, um homem fugitivo da lei por peculato. 

Os investigadores do acidente descobriram mais tarde que Renebome estava carregando a passagem de outra pessoa!

Enquanto isso, uma passagem foi vendida a Walter V. Crandall, da Associated Oil Co., mas Crandall não estava entre os corpos identificados pelos investigadores após o acidente. 

Descobriu-se que Crandall havia embarcado em um avião desaparecido da Standard Oil que nunca chegou ao seu destino em São Francisco.

Na verdade, Collison passou as últimas 24 horas antes de seu fatídico voo de 1935 procurando o avião desaparecido de Crandall.

Piloto cansado

Entre as teorias que Hargraves viu formuladas para o acidente de 1935 está uma que diz que Collison pode ter estado muito cansado depois de passar a noite acordado procurando pelo avião desaparecido da Standard Oil.

“Naquela época, eles sempre culpavam os pilotos pelos acidentes”, disse Hargraves.

Ainda não existiam caixas pretas e as ferramentas de investigação eram mínimas. Os pilotos também não estavam por perto para se defenderem.

Segundo essa teoria, o copiloto havia assumido o lugar de Collison para que ele pudesse dormir e, como o homem mais jovem e menos experiente não conhecia bem a área, ficou perdido.

O avião estava fora de rota.

Mas o problema com essa teoria é que Collison foi ouvido duas vezes no rádio nas primeiras horas da manhã, não muito antes do acidente, perguntando sobre o tempo em preparação para o pouso.

E embora a última comunicação tenha sido do copiloto, não parece, a partir desses detalhes, que Collison teria adormecido repentinamente.

Outra teoria que interessa a Hargrave são os dados meteorológicos da época. 

“Mostrou céu limpo e tempo claro no aeroporto”, disse ele. 

Mas o autor da aviação Steve Wolf pegou os números daquele antigo boletim meteorológico e os conectou a um moderno modelo de computador para o clima na região. Isso mostra que provavelmente haveria neblina em altitudes mais elevadas na área onde Collison estaria voando.

Os pilotos simplesmente se perderam?

Com vista para os destroços do acidente do Boeing 247D da United Airlines em 1935, perto de Cheyenne

A história continua a ser construída

No entanto, uma terceira teoria depende do facto de a arma encontrada no avião não ser de Collison. 

Como todos os carteiros da época, Collison tinha uma pistola padrão, mas essa pistola foi encontrada trancada em seu armário. Então, de quem era a pistola nos destroços do acidente da United Airlines? 

A arma poderia pertencer a Renebome?

Isso poderia explicar por que, inicialmente, Collison era quem falava pelas ondas aéreas, mas de repente passou a ser seu copiloto.

Estas são perguntas que talvez nunca sejam respondidas, disse Hargraves, mas ele continua trabalhando na história, acrescentando coisas a ela.

As pessoas costumam contatá-lo após apresentações sobre Colly Collison, o piloto perdido no tempo, com novas informações e detalhes que ajudam a dar corpo às trilhas que desapareceram na história.

A última descoberta, por exemplo, foram as certidões de óbito de todos os passageiros. O interessante que Hargraves notou é que a herdeira milionária e as certidões de óbito do advogado estão cuidadosamente digitadas, enquanto as de todos os outros estão rabiscadas.

Ultimamente, Hargraves tem trabalhado nos detalhes do que aconteceu com a família de Collison. Ele morou por um tempo em Cheyenne com sua esposa e dois filhos antes de a família se estabelecer em Salt Lake City.

A filha, disse Hargraves, casou-se com alguém de Jackson Hole, onde era artista.

“De qualquer forma, eu realmente adoro pesquisa”, disse Hargraves. “E estou tão intrigado com essa história. Há tanta coisa nisso.”

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, Cowboy State Daily e ASN

Hoje na História: Air France comemora 90 anos no ar

(Foto: Peter Nath/Wikimedia Commons)

Neste dia, há 90 anos, nasceu a Air France. Ao longo da sua longa história, esta icónica companhia aérea tem sido um símbolo da excelência da aviação francesa e um interveniente-chave na indústria global de viagens aéreas. Vamos viajar no tempo para explorar a notável história de como a Air France decolou e se tornou uma das companhias aéreas mais renomadas e respeitadas do mundo.

A Air France é uma das companhias aéreas mais antigas e proeminentes do mundo, com uma longa e rica história. Foi originalmente fundada em 7 de outubro de 1933, quando, sob a liderança do Ministro da Aeronáutica francês Pierre Cot, as cinco principais companhias aéreas francesas da época foram fundidas: Air Orient, Air Union, Farman Lines, CIDNA e a empresa de correio aéreo Aéropostale. Esse aspecto de sua história ainda pode ser visto na pintura de suas aeronaves, com a inclusão de um cavalo-marinho estilizado, logo da Air Orient.

No final da Segunda Guerra Mundial, a companhia aérea foi nacionalizada pelo Estado francês, que até então detinha cerca de 25% do seu capital. No ano seguinte, em 2 de julho de 1946, um Air France Douglas DC-4 conduziu o primeiro voo transatlântico da companhia aérea de Paris a Nova York, em 23 horas e 45 minutos.

Em 1952, a Air France mudou-se do seu berço histórico, Le Bourget, para o Aeroporto de Orly e, um ano depois, tornou-se uma das primeiras companhias aéreas a entrar na era do jato. O de curta duração British de Havilland Comet série 1A foi introduzido em voos para Beirute, no Líbano. O Caravelle e o Boeing 707 logo se seguiram, no final da década de 1950 e início da década de 1960.

SNCASE SE.161 Languedoc da Air France (Foto: Air France Collection)

Em 1954, a Air France, juntamente com a empresa estatal ferroviária francesa SNCF, lançaram a Air Inter, uma companhia aérea privada com o objetivo de densificar a rede doméstica francesa.

Em 1974, chegou a hora de a Air France agir novamente, com a abertura do primeiro terminal do Aeroporto Charles de Gaulle, que mais tarde se tornaria o principal centro de aviação de Paris.

A Era Concorde

Em 21 de janeiro de 1976, a Air France tornou-se supersônica: o primeiro voo do Concorde decolou de Paris para o Rio de Janeiro, com escala em Dakar. O avião supersônico era capaz de realizar um supercruzeiro de até Mach 2,04 (2.500 quilômetros por hora).

Em 1990, a Air France passou por outra fusão, absorvendo as atividades da Air Inter e da UTA. As duas companhias aéreas regionais tiveram dificuldades para enfrentar a concorrência das companhias aéreas mais recentes, nomeadamente a Air Liberté ou a AOM, no mercado doméstico.

A companhia aérea francesa uniu forças com a Delta Air Lines, sediada nos EUA, em 1999. Esta parceria foi ainda mais fortalecida no ano seguinte com a criação da aliança SkyTeam, incluindo a Aeromexico e a Korean Air.

Em 2000, a Air France foi fortemente afetada pela queda do voo 4590, quando uma aeronave supersônica Concorde sofreu falha de motor devido a destroços na pista logo após a decolagem do aeroporto Charles de Gaulle. Este evento levou a um incêndio catastrófico, fazendo com que a aeronave colidisse com um hotel em Gonesse, França, matando todas as 109 pessoas a bordo e quatro no solo. Embora tenha sido o único acidente na história do Concorde, contribuiria para a aposentadoria da frota do Concorde.

Air France-KLM: um casamento bem-sucedido, mas tumultuado

Apesar dos desafios do novo milénio, incluindo a crise da aviação global após o 11 de Setembro de 2001, os ataques ao World Trade Center, a Air France demonstrou uma resiliência notável. Em parte, isto deveu-se a um esforço de privatização bem sucedido iniciado em Fevereiro de 1998. Durante o ano fiscal de 2001-2002, enquanto toda a indústria se debatia com adversidades, a Air France conseguiu apresentar resultados financeiros positivos, alcançando um lucro líquido de 153 milhões de euros. .

Em total contraste, outra companhia aérea europeia icónica, a KLM Royal Dutch Airlines, enfrentou uma situação menos favorável. Em 2002, a KLM reportou um prejuízo líquido anual de 156 milhões de euros, marcando o primeiro prejuízo desse tipo na sua história. A crise da aviação pós-11 de Setembro atingiu a KLM de forma particularmente dura, principalmente devido à sua forte dependência de voos internacionais e à utilização de aeronaves mais antigas. Em contrapartida, 40% das operações da Air France durante esse período consistiam em voos domésticos, relativamente protegidos da concorrência internacional.

Consequentemente, foi forjada uma aproximação entre as duas transportadoras. A histórica fusão da Air France e da KLM em 2004 deu origem à Air France-KLM, solidificando a sua posição como um dos maiores grupos de companhias aéreas a nível mundial.

Os próximos vinte anos foram marcados por consolidações e criações amplamente bem-sucedidas. Em 2013, a Air France fundiu três subsidiárias regionais, Brit Air, Régional e Airlinair, na HOP! como resposta ao desenvolvimento de empresas de baixo custo.

Em pouco tempo, porém, HOP! enfrentou sérios desafios, incluindo dificuldades financeiras e o enorme impacto da pandemia de COVID-19 na indústria da aviação. Em 2019, a Air France-KLM anunciou planos para reestruturar o HOP! marca e reduzir o tamanho da frota e a força de trabalho. Em 2021, a marca deixou de existir como entidade independente e as suas operações foram totalmente absorvidas pela Air France.

(Foto: Nick Warner/Flickr.com)

Outro empreendimento de curta duração foi Joon. Lançada em 2019, a companhia aérea deveria revitalizar as rotas nas quais a Air France tem prejuízo, oferecendo custos mais baixos do que a companhia aérea controladora. O objetivo era atrair a “geração millennial”, com os tripulantes vestindo as mesmas camisas pólo e tênis brancos adornados pela maioria dos parisienses da época. Mas a receita falhou e apenas dezessete meses após o início das operações, Joon foi reintegrado à Air France.

Nessa altura, a situação financeira dentro do grupo tinha sido revertida, causando muitas tensões internas entre o pessoal da KLM e da Air France.

No primeiro trimestre de 2020, a Air France-KLM reportou um prejuízo líquido de 1,8 mil milhões de euros. Poucos dias antes da publicação dos resultados do trimestre, o Conselho de Trabalhadores da KLM sugeriu que uma divisão entre as duas transportadoras seria benéfica, uma vez que não acreditava que a Air France fosse capaz de se reestruturar e melhorar a sua eficiência.

A notícia gerou indignação entre os sindicatos da transportadora nacional francesa. Publicaram uma declaração conjunta na qual recordaram que quando a Air France comprou a KLM em 2004, a companhia aérea holandesa estava quase falida. A divisão nunca se materializou.

A situação do grupo de companhias aéreas franco-holandês melhorou recentemente, com um aumento substancial de receitas de 13,7% em relação ao ano anterior, totalizando 7,62 mil milhões de euros durante o segundo trimestre de 2023.

No início de outubro de 2023, um consórcio que incluía o Grupo Air France-KLM anunciou que iria adquirir uma participação acionária majoritária na Scandinavian Airlines (SAS).

Hoje, a Air France oferece aos seus clientes cerca de 1.000 voos por dia para 200 destinos, cortesia de uma frota de mais de 240 aeronaves.

Para comemorar este importante marco, a Air France colaborou com Xavier Ronze, designer francês e chefe das oficinas de figurinos do balé da Ópera Nacional de Paris, para desenhar cinco vestidos que representam os principais aspectos da empresa:

Aeronaves e tecnologia

• Uniformes e moda
• Os cartazes icónicos que promovem a sua vasta rede
• Jantares finos e utensílios de mesa
• Design e arquitetura

Clique aqui para saber mais sobre os 90 anos da Air France .

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do Aerotime

Hoje na História: 7 de outubro de 1919 - Fundação da KLM, a mais antiga companhia aérea ainda em operação

Albert Plesman, fundador da Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV (KLM)

Em 7 de outubro de 1919, é fundada por Albert Plesman a Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, operando sob o nome KLM Royal Dutch Airlines, tornando-se a companhia aérea mais antiga do mundo ainda operando com seu nome original, embora a empresa tenha parado de operar durante o Segunda Guerra Mundial - além das operações nas Antilhas Holandesas no Caribe.

A KLM realizou seu primeiro serviço regular de passageiros com este Airco DH.16, G-EALU,
de Croydon a Amsterdã, em 17 de maio de 1920

O primeiro voo da KLM foi em 17 de maio de 1920, do aeroporto de Croydon, em Londres, para Amsterdã, na Holanda, transportando dois jornalistas britânicos e vários de outros jornais. 

O Airco DH.16, registro G-EALU, era pilotado por Henry (“Jerry”) Shaw. Este avião, chamado Arras , foi alugado da Aircraft Transport and Travel Limited, uma empresa britânica. Shaw era o piloto-chefe dessa empresa.

Em 1920, a KLM transportava 440 passageiros e 22 toneladas de carga. Em 1921, a KLM iniciou serviços programados.

Em setembro de 2018, a frota da KLM incluía 120 aviões, a maioria Boeing. Outros 19 aviões estão encomendados. A companhia aérea tem aproximadamente 32.000 funcionários.

Ao todo, a KLM teve 17 logotipos entre 1919 e 2019

A KLM venceu o conceituado “Avion Award”, concedido pela World Airline Entertainment Association (WAEA), pelo design das novas telas individuais de vídeo e da navegação dos programas, jogos e filmes contidos nela. 

Esses monitores foram instalados em todas as poltronas dos B777 e dos A330 da companhia. Um júri internacional formado por representantes das indústrias de impressos, música, TV e cinema levou em conta a originalidade, a praticidade, o conteúdo e o equilíbrio entre os diversos itens da tela individual oferecida pela KLM.

O que significam as faixas, números e letras de um heliponto?

Heliponto tem diversas marcações para orientar os pilotos
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Os helicópteros conseguem pousar em praticamente qualquer lugar, mas o correto é que eles façam isso somente em pontos previamente homologados para receber esse tipo de operação. É uma garantia de que é um local seguro e capaz de suportar o pouso do helicóptero. Esses locais são chamados de helipontos.

Assim como ocorre nos aeroportos, o local do pouso dos helicópteros também é pintado com diversas marcações para facilitar a orientação dos pilotos. Em geral, os helipontos são azuis com faixas, letras e números pintados em amarelo. Dentro, pode haver um outro espaço chamado de área de toque. É o ponto exato onde o helicóptero pode tocar o solo ou decolar.

A área de toque de um heliponto pode ser quadrada, retangular ou circular. Segundo o RBAC (Regulamento Brasileiro de Aviação Civil) 155, o tamanho da área de toque deve ser suficiente para conter uma circunferência de diâmetro não inferior a 83% do maior helicóptero cuja operação é prevista na área.

Helicóptero parado em um heliponto no alto de um prédio da cidade de São Paulo
(Imagem: Vinícius Casagrande/UOL)

Todo o espaço do heliponto, incluindo a área de segurança, deve ser suficiente para conter uma circunferência com diâmetro 50% maior do que o maior helicóptero cuja operação é prevista.

Em alguns helipontos, há uma seta amarela pintada no espaço fora da área de toque. Ela é usada quando for prevista a trajetória do helicóptero em um único sentido. Isso geralmente acontece para evitar obstáculos na aproximação para pouso e na decolagem. A seta apontada para dentro mostra o sentido do pouso, enquanto a apontada para fora indica o sentido da decolagem. Pode haver apenas uma seta.

Dentro da área de toque, é pintado um triângulo equilátero com linhas tracejadas. Apenas uma das pontas do triângulo é inteiramente pintada. Essa ponta indica para o norte magnético da Terra, o que facilita a orientação de direção para o piloto. A exceção a essa regra é para helipontos localizados em hospitais. Em vez do triângulo tracejado, é pintada uma cruz vermelha.

Helipontos em hospitais contam com uma cruz vermelha; os demais têm um triângulo tracejado
(Imagem: Reprodução/YouTube/Aero, Por Trás da Aviação)

Dentro desse triângulo, há também uma letra. Ela indica o tipo do heliponto:

• H: heliponto público
• M: heliponto militar
• P: heliponto privado
• R: heliponto restrito
• H: dentro de uma cruz vermelha: heliponto hospitalar

A última sinalização de um heliponto é um número pintado à direita da indicação do norte magnético. Esse número indica, em toneladas, o peso máximo suportado. Quando é pintado o número 4, por exemplo, significa que, para operar naquele heliponto, o helicóptero pode ter um peso máximo de quatro toneladas.

Em alguns locais, além do ponto de pouso há também áreas maiores que permitem o deslocamento e estacionamento dos helicópteros. Nesse caso, há uma pista de táxi com uma linha central amarela. O local de parada geralmente é circular.

Fonte: Vinícius Casagrande (Colaboração para o UOL)

Cocaína e granadas? Blogueiros nacionalistas russos caçoam de teoria de Putin sobre queda de avião de Prigozhin

Putin disse na quinta-feira que fragmentos de granadas de mão foram encontrados nos corpos dos mortos O presidente russo afirmou que deveriam ter sido feitos exames de sangue para álcool e drogas.

Presidente da Rússia, Vladimir Putin, enviou "condolências" à família de Prigozhin

Blogueiros nacionalistas russos desdenharam nesta sexta-feira (6) da insinuação do presidente russo, Vladimir Putin, de que a explosão do avião do chefe mercenário Yevgeny Prigozhin ocorreu por causa de granadas de mão enquanto as pessoas a bordo estavam sob o efeito de cocaína e álcool.

O jato particular da Embraer no qual Prigozhin viajava para São Petersburgo caiu ao norte de Moscou, matando todas as 10 pessoas a bordo em 23 de agosto, incluindo Dmitry Utkin, co-fundador do grupo mercenário Wagner, quatro guarda-costas e uma tripulação de três pessoas.

Putin disse na quinta-feira que fragmentos de granadas de mão foram encontrados nos corpos dos mortos e que os investigadores descartaram qualquer impacto externo no avião, como um míssil.

O presidente russo afirmou, no entanto, que os investigadores erraram ao não realizarem exames de sangue para álcool e drogas, uma vez que cinco quilos de cocaína foram encontrados pelo Serviço Federal de Segurança nas instalações do Grupo Wagner, em São Petersburgo, no início deste ano.

Os canais de comunicação do Wagner permaneceram silenciosos, mas alguns apoiadores e blogueiros nacionalistas expressaram descrença.

"Então, um breve resumo: a unidade mais pronta para o combate na história da Rússia moderna era comandada por alcoólatras e drogados que, sendo militares profissionais, não sabiam como manusear granadas de mão?", questionou o canal Telegram Filhos do Arbat, que é pró-guerra.

Prigozhin, que proibiu seus homens de usar álcool e drogas sob pena de punição severa, morreu dois meses após liderar um breve motim contra o comando de Defesa da Rússia, que representou o maior desafio ao governo de Putin desde que o ex-espião da KGB chegou ao poder em 1999.

Diplomatas ocidentais dizem que Putin ordenou o assassinato de Prigozhin após a humilhação provocada pela rebelião. O Kremlin rejeitou a alegação não confirmada como mentira e disse que a investigação oficial ainda não foi concluída.

"Dois heróis da grande Rússia morreram neste acidente de avião, caso alguém tenha esquecido, e não drogados", disse o canal Front Sul no Telegram.

"A versão sobre uma autodetonação é ridícula e uma farsa."

Um canal do Telegram que se autodenomina CHVK postou uma montagem sarcástica da voz do próprio Prigozhin dizendo: "Bem, é claro, cheiramos um monte de cocaína e depois jogamos algumas granadas no avião".

O canal do Telegram Zona Cinza, associado não oficialmente ao Grupo Wagner e com quase 600 mil assinantes, publicou postagem de um blogueiro de guerra dizendo que a cocaína a que Putin se referia eram na verdade pacotes de sabão em pó feitos para parecerem drogas que a TV estatal do país teria apresentado falsamente.

Via Reuters / g1 - Imagens: Flickr e Kremlin via iG

História: Quais companhias aéreas foram as primeiras a voar cada modelo Boeing 747?

Retratado aqui está um Pan Am Boeing 747 logo após o pouso no aeroporto de Heathrow,
em Londres, em 21 de janeiro de 1970, após seu primeiro voo comercial (Foto: Getty Images)

Com mais de 50 anos de história e inúmeras variantes lançadas, o programa do 747 mudou a forma como os passageiros (e cargas) viajam. Ser o cliente de lançamento de um novo tipo ou variante de tipo é empolgante e vem com algum prestígio. Vamos dar uma olhada nas primeiras companhias aéreas (clientes de lançamento) para cada modelo do Boeing 747.

No início…

Como provavelmente é bem conhecido no mundo da aviação, a Pan Am foi o cliente lançador do primeiro Boeing 747-100, tendo sido uma voz influente no design do jato. Com o compromisso da Pan Am de encomendar 25 jatos jumbo, a Boeing tinha o que precisava para seguir em frente com o desenvolvimento da aeronave. Em janeiro de 1970, o primeiro 747 entregue à Pan Am foi batizado pela primeira-dama Pat Nixon. Este primeiro jato foi denominado Clipper Victor.

É um pouco mais nebuloso quando se trata da próxima iteração do 747, o 747-200. Um fórum online acredita que o cliente lançador dessa variante de passageiro foi a KLM. Enquanto isso, o modelo cargueiro, o 747-200F, entrou em serviço em 1972 com a Lufthansa.

A Modern Airliners relata que a Japan Airlines foi a primeira a voar no primeiro 747-100SR (curto alcance). O lançamento deste jato ocorreu em agosto de 1973. Pouco depois, a ANA (All Nippon Airways) recebeu o primeiro 747-100BSR em dezembro de 1978.

A ANA foi o cliente lançador do 747-100BSR (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

A partir daqui, foi a Pan Am que teve a honra de ser o cliente lançador do 747SP. A companhia aérea recebeu a primeira entrega deste jumbo encurtado em 5 de março de 1976. Este jato em particular foi denominado Clipper Freedom.

Sete anos depois, em 23 de março de 1983, a Swissair recebeu a primeira entrega do 747-300. Vários anos depois disso, em 1985-1986, a Japan Airlines seria a primeira a usar dois jatos jumbo Boeing 747-300SR de curto alcance. A transportadora operou essas aeronaves em serviços domésticos de alta capacidade, como Okinawa – Tóquio.

A variante mais popular do 747

Então, em fevereiro de 1989, a Northwest se tornaria a primeira a voar o 747-400 em um serviço comercial. Isso levaria os passageiros de Minneapolis para a rota de Phoenix.

O primeiro 747-400M Combi seria lançado em março de 1989, com a primeira entrega ocorrendo em setembro. Foi quando entrou em serviço com a KLM (que também recebeu os últimos 747-400M em abril de 2002). Vários anos depois, em 1993, a Cargolux seria a primeira operadora do 747-400F.

A Northwest Airlines seria a primeira operadora do Boeing 747-400. A companhia aérea mais
tarde entraria em uma fusão com a Delta Air Lines (Foto: Ken Fielding via Wikimedia Commons)

O 747-400 era, é claro, a variante mais popular do jato jumbo. Ele também tinha uma série de subvariantes adaptadas a vários ambientes operacionais.

O programa Longer-Range 747-400 foi lançado oficialmente em novembro de 2000 com um pedido da Qantas para seis do tipo. O primeiro lançamento do 747-400ER foi em junho de 2002, com a Qantas recebendo a primeira entrega em outubro de 2002. Com tempos semelhantes aos da variante de passageiros, o primeiro lançamento do 747-400ER Cargueiro (747-400ERF) foi em setembro de 2002. A primeira entrega ocorreu em outubro de 2002 para a Air France.

Em dezembro de 2005, a Cathay Pacific comemorou a conclusão e certificação do primeiro 747-400 Boeing Converted Freighter, ou 747-400BCF. Isso aconteceu com uma cerimônia de devolução realizada em Xiamen, na República Popular da China. De acordo com a Boeing, a Cathay Pacific lançou o programa de conversão de passageiros em cargueiros da Boeing em janeiro de 2004.

A variante final

A variante final do 747 foi o 747-8. Isso seria dividido em 747-8i para passageiros e 747-8F para transporte de carga.

Em outubro de 2011, a Cargolux se tornou a primeira operadora a voar com o 747-8F. Pouco depois, em junho de 2012, a Lufthansa realizou o voo inaugural do primeiro 747-8i. Isso levou passageiros de Frankfurt para Washington, DC.

A Lufthansa ainda opera o Boeing 747-8i (Foto: tjdarmstadt via Wikimedia Commons)

Curiosamente, muitos desses tipos ainda operam com várias operadoras em todo o mundo. Agora que cobrimos todas as 'primeiras companhias aéreas', teremos apenas que esperar e ver quais companhias aéreas se tornarão as 'últimas operadoras' de cada tipo.

Por Jorge Tadeu com informações de Simple Flying