Avião da Esquadrilha da Fumaça cai após colisão no ar durante treino no interior de SP

Acidente aconteceu entre Descalvado e Porto Ferreira na manhã desta quarta (30). Segundo a Academia da Força Aérea (AFA), piloto conseguiu se ejetar e ninguém ficou ferido.

Aviões da Esquadrilha da Fumaça batem no ar durante treinamento entre
Descalvado e Porto Ferreira (Foto: Redes sociais)

Dois aviões Embraer A29A Super Tucano da Esquadrilha da Fumaça colidiram no ar durante um treinamento e um deles, o de prefixo FAB5721, caiu na manhã desta quarta-feira (30), entre Descalvado e Porto Ferreira (SP). A outra aeronave conseguiu pousar em segurança.

Segundo a Academia da Força Aérea (AFA), o acidente aconteceu por volta das 10h30. O piloto conseguiu se ejetar e ninguém ficou ferido. Veja o momento em que ele aparece de paraquedas.

Assista aos vídeos:

Aviões da Esquadrilha da Fumaça colidem durante treinamento no interior de SP

Vídeo mostra piloto da FAB em paraquedas logo após se ejetar de avião que caiu

Radar mostra trajeto de avião da Esquadrilha da Fumaça até a queda

O Comando da Aeronáutica informou que as duas aeronaves modelo A-29 Super Tucano, pertencentes ao Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como Esquadrilha da Fumaça, tiveram um acidente durante voo de treinamento, realizado em área desabitada, destinada para essas atividades. A plataforma FlightRadar registrou o trajeto da aeronave até a queda.

Piloto aparece em paraquedas logo após se ejetar de avião que caiu entre
Descalvado e Porto Ferreira, no interior de SP (Foto: Arquivo pessoal)

Ainda de acordo com o Comando da Aeronáutica, o piloto que se ejetou passa bem e está sendo submetido a avaliações médicas previstas para este tipo de situação.

Investigadores do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) se deslocaram até o local para iniciar os procedimentos de ação inicial da ocorrência.

Equipes do Corpo de Bombeiros de Porto Ferreira também foram acionadas.

Super Tucano A-29

O A-29 é usado para a formação de pilotos de caça e, também, no patrulhamento das fronteiras do Brasil.

Em março de 2013, os pilotos da FAB iniciaram os treinamentos com o modelo, que substituiu o Tucano T-27, utilizado pela Esquadrilha da Fumaça há 30 anos.

Esquadrilha da Fumaça durante apresentação no Domingo Aéreo em Pirassununga
(Foto: Fabio Rodrigues/g1)

O Super Tucano tem praticamente o dobro do peso do T-27 e quase o dobro de potência. A velocidade máxima chega a 690 quilômetros por hora.

A esquadrilha foi reconhecida como unidade da FAB em 1963. Treze anos depois foi desativada e só voltou em 1983. Em seguida recebeu o Tucano T-27, fabricado no país.

A história da esquadrilha começou no Rio de Janeiro, quando instrutores de voo da escola de aeronáutica decidiram treinar acrobacias em grupo nas horas de folga. A primeira exibição para o público foi em 14 de maio de 1952. Três anos mais tarde, a Esquadrilha ganhou os próprios aviões.

Acrobacias da Esquadrilha da Fumaça na AFA em Pirassununga durante o Domingo Aéreo
(Foto: Fabio Rodrigues/ g1)

Via Fabio Rodrigues, Larissa Lima, g1 São Carlos e Araraquara e EPTV1

A história do pouso de avião da FAB que fez cidade no Oeste de SC virar manchete nacional

Situação, que ocorreu em julho de 1954, ainda é pouco conhecida entre os catarinenses e envolveu o vice-presidente da República.

Imagem frontal da aeronave após o acidente em solo catarinense (Foto: Acervo Júlio Gomes)

Se fosse hoje, o que ocorreu naquela tarde de 12 de julho de 1954, em Concórdia, no Oeste de Santa Catarina, poderia ser chamado de fake news. Rádios e jornais do país noticiaram como manchete: “Sofreu uma ‘pane’ o avião do vice-presidente Café Filho”. Outra nota fala em “Sabotagem no avião de Café Filho”, que estava em viagem pelo sul do país.

Num tempo em que não havia internet e o desmentido só na edição impressa do dia seguinte, a notícia não era totalmente falsa. Sob forte neblina e sem que a tripulação soubesse onde estava, o avião Douglas C-47, do Esquadrão de Transporte Aéreo da Força Aérea Brasileira e que servia ao vice-presidente da República, acidentou-se na área rural de Concórdia, município localizado a cerca de 490 quilômetros de Florianópolis. A confusão é que, diferente do alardeado, Café Filho, o vice de Getúlio Vargas, não estava dentro da aeronave.

Ocorre que, com a conclusão de compromissos em Foz do Iguaçu, no Paraná, a comitiva de Café Filho deveria voltar para o Rio de Janeiro, à época, capital do país. Porém, a aeronave que estava na cidade apresentou problema em um dos motores.

Outro avião foi acionado e levantou voo do Rio. Quando o Douglas C-47 se aproximou de Foz do Iguaçu para resgatar os políticos, a tripulação se deparou com forte tempestade e não encontrou lugar para pouso. Desnorteados, os pilotos que teriam um rio como referência, acabaram indo parar próximo do Rio Uruguai, no Oeste catarinense. Ao sobrevoar a região, a aeronave ficou sem combustível e como a cidade ainda não tinha aeroporto, o jeito foi achar um local para fazer um pouso de emergência.

Rio Uruguai teria confundido tripulação

Numa reportagem da Rádio Rural, de Concórdia, o jornalista Lucas Villiger gravou o depoimento do primeiro morador que chegou no local do acidente. O agricultor Diomedes Tagliare, que hoje se encontra acamado, contou como tudo aconteceu. Na época, ele tinha 20 anos e caminhava na estrada para ir ao Centro da cidade. Era por volta das 14h30min.

— Eu vi o avião passando muito baixo, assustei e botei as mãos na cabeça: “Meu Deus, o que está acontecendo?” Em seguida, escutei o barulho da queda. Corri até o lugar e encontrei quatro tripulantes já do lado de fora. Eles me perguntaram onde estavam e eu disse: em Concórdia, estado de Santa Catarina. Nenhum deles tinha se ferido — recorda.

O morador relembra que mal conseguiram conversar e o tempo fechou. Uma chuva muito forte caiu sobre Concórdia.

— Foi a primeira vez que eu coloquei a mão num avião — recordou Diomedes.

Construção de hangar e de pista de improviso

Quem também ajudou a resgatar a história foi Eduardo Pellizzaro, piloto comercial e pesquisador aeronáutico. Para ele, apesar de fatores complicadores, como condição meteorológica adversa e a topografia acidentadíssima da região de Concórdia, o avião conseguir pousar sem feridos mostra destreza.

— Os pilotos foram incríveis! Em se tratando de uma condição climática deplorável e o relevo da cidade, foi um milagre. Não há como descrever de outra forma — diz.

Pellizzaro conta que por ter ficada avariado, dias depois equipes de mecânicos da Força Aérea Brasileira (FAB) desembarcaram em Concórdia para fazer o conserto do avião. Foi construído um hangar para que os reparos fossem realizados. Finalizados os trabalhos, foi improvisada uma pista para a decolagem com destino ao Rio de Janeiro.

De acordo com Pellizzaro, a tripulação do C-47 era composta pelo comandante major Ernesto Lebre, copiloto major Aroldo Veloso e os telegrafistas Vilson Monteiro e Severino Andreis. Os quatro foram fotografados em frente à aeronave acidentada.

Além de ser considerado um ato inusitado, já que ninguém se feriu e o pouso de emergência praticamente ocorreu no meio do mato, o acidente teve outro fator com significado para os moradores de Concórdia: anos depois, no lugar do acidente, foi feita a construção do Santuário de Nossa Senhora Salete, a padroeira do município.

Passageiros famosos: Getúlio, Jango, Médici e até príncipe

Em 1955, um ano após o acidente, o C-47 2041 voltou a voar. Além de ter servido ao vice, Café Filho, transportou outros políticos importantes, como Getúlio Vargas, João Goulart e, até mesmo, o Príncipe dos Países Baixos, Bernardo de Lipa-Biesterfeld em viagem pelo Brasil. Exceto Getúlio Vargas, que se suicidou em 24 agosto de 1954, 40 dias depois do pouso de emergência, essas viagens aconteceram após o acidente em Concórdia.

Pesquisas apontam que o avião esteve em operação até 1973, sendo a última missão durante o governo Médici, em 30 de dezembro, quando decolou para Natal (RN), em apoio ao “COMAR5”. No dia 12 de março de 1976, ainda na Ditadura Militar que assombrou o país, a aeronave C-47 2041 foi entregue ao Parque de Material Aeronáutico de Lagoa Santa (MG). De acordo com a pesquisa realizada por Eduardo Pellizaro, junto ao amigo Roger Terlizzi, ligado à aviação, a aeronave ficou um período no Aeródromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro, após ser vendida a particulares e passado pelo processo chamado de “canabalização das peças”.

Do caminho das tropas à construção do Santuário de Salete

Concórdia, no Oeste do Estado, surge com a abertura da estrada-de-ferro entre Rio Grande do Sul e São Paulo. Antes, o chamado Caminho das Tropas, era ponto de passagem dos tropeiros que subiam com gado para o centro do país. Em busca de novas terras, famílias de imigrantes italianas e alemãs saíram do estado gaúcho percorrendo a ferrovia. Chegaram à região de Concórdia em 1912, fundando uma pequena vila, que se tornou independente em 1934, depois de desmembrar-se de Joaçaba.

Historiadores apontam que, embora oficialmente a colonização tenha começado na década de 20, há igrejas na região que datam de 1900 (católica) e 1908 (protestante) o que confirma a existência de povoações antes da chegada das empresas de colonização. Graças à religiosidade dos italianos, algumas capelas foram sendo construídas pelas comunidades do interior.

Já o Santuário de Nossa Senhora da Salete, a padroeira, foi erguido em 1964 por iniciativa de moradores e com ajuda dos padres franciscanos, já que a Igreja Matriz ficava longe e o acesso era precário. Antes disso, em 1956, foi construída uma capela em homenagem à Nossa Senhora da Salete, na Linha Salete, a três quilômetros do Centro da cidade. Exatamente dois anos depois do acidente com o C-47, que ficou por alguns meses no local até o conserto para voltar a voar. Com cerca de 84 mil moradores, Concórdia possui tradição na agricultura e na pecuária e é referência na agroindústria brasileira.

Confira imagens do acidente

Tripulação em frente ao avião acidentado após pouso de emergência (Foto: Portal AeroEntusiasta)

Aeronave em solo concordiense, após o acidente. Dentro (na janela) Saul Dezanetti e (em cima) Diomedes Tagliari (Fonte: Livro Retalhos Históricos das Comunidades. de 1995, de autoria de Maria da Gra)

Aeronave após descomissionamento da FAB. Vendida ao Clube Náutico Água Limpa,
em São José do Rio Preto (SP) (Foto: Acervo Roger Terlizzi)

Jornal Correio da Manhã, Rio de Janeiro (Foto: Reprodução)

Jornal O Jornal, Rio de Janeiro (Foto: Reprodução)

Por Ângela Bastos (nsctotal.com.br)

Ex-vereador de Uberlândia morre em queda de ultraleve no interior de SP

Luís Cláudio Galassi Cunha estava na aeronave que caiu em um canavial e pegou fogo, na tarde de sábado (26), entre Bariri e Bocaina (SP); outro ocupante também morreu carbonizado. Causa do acidente é investigada.

O ex-vereador de Uberlândia, Luís Cláudio Galassi Cunha, 54 anos, está entre as duas vítimas que morreram na queda de um ultraleve na tarde deste sábado (26), na zona rural entre Bariri e Bocaina, no interior de São Paulo. A informação foi divulgada durante a noite pela Câmara de Uberlândia.

Segundo o Departamento de Comunicação do Legislativo Municipal, o corpo de Luís Cláudio está previsto para chegar por volta das 15h deste domingo (27). Ele será conduzido diretamente ao Cemitério e Crematório Parque dos Buritis, onde ocorrerá a cerimônia de cremação, restrita a familiares e amigos próximos. Não haverá velório.

Galassi (foto ao lado) assumiu como suplente na Câmara Municipal de Uberlândia em 2015. Durante o mandato, ficou conhecido por doar integralmente o salário a instituições de caridade e por abrir mão de benefícios. Filiado ao PSDB, foi o autor do pedido de cassação do então prefeito Gilmar Machado (PT), em 2016, por supostos crimes de responsabilidade.

Luís Cláudio era neto do ex-prefeito de Uberlândia, Virgílio Galassi, e deixa dois filhos.

Luto em Uberlândia

O prefeito Paulo Sérgio publicou nas redes sociais uma nota de pesar pelo falecimento de Luís Cláudio. "Nesse momento difícil, deixo aqui minha solidariedade a toda a família e aos amigos que sofrem com essa perda. Que Deus conforte cada coração e traga força e paz para atravessar esse luto", escreveu o prefeito de Uberlândia.

Queda de ultraleve no interior de SP

O acidente aconteceu por volta das 14h, em um canavial localizado a cerca de 8 km da rodovia Leônidas Pacheco Ferreira (SP-204), no km 324.

Segundo o Corpo de Bombeiros de Bariri, a aeronave pegou fogo após a queda, e os corpos dos dois ocupantes foram encontrados carbonizados, sem possibilidade de identificação no local.

Ainda conforme os bombeiros, o ultraleve havia saído de Pederneiras e as vítimas eram de Bauru. Os corpos foram levados para o Instituto Médico Legal (IML) de Jaú, cidade mais próxima com estrutura para o atendimento.

Clique aqui e veja vídeo do local da queda

A Polícia Científica já realizou a perícia no local. De acordo com policiais, a suspeita inicial é de que uma falha mecânica tenha feito com que a aeronave perdesse força e caísse.

As investigações estão sob responsabilidade da Aeronáutica e da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Uma equipe da Anac deve ir até o local na manhã deste domingo (27) para fazer uma análise técnica.

Além dos bombeiros, uma brigada de incêndio de uma usina da região também atuou no combate às chamas. O caso será registrado na Central de Polícia Judiciária (CPJ) de Jaú.

Via g1

Vídeo: Exclusivo! Conheça de perto o AIRBUS A400M

O Aero Por Trás da Aviação teve acesso exclusivo ao poderoso Airbus A400M Atlas, o impressionante avião de transporte militar europeu projetado para encarar qualquer missão. Neste vídeo, mostramos de perto cada detalhe dessa aeronave versátil: desde sua capacidade de operar em pistas curtas e não preparadas, até sua função de reabastecimento aéreo, transporte de veículos pesados e até mesmo missões de resgate e evacuação médica. Veja como a combinação de tecnologia avançada, robustez e inovação faz do A400M um verdadeiro coringa nas operações militares modernas. Imperdível para todo entusiasta da aviação!

Via Canal Aero Por Trás da Aviação

Nakajima G8N, o esquecido bombardeiro japonês de quatro motores que nunca viu o combate

O bombardeiro quadrimotor Nakajima G8N chegou tarde demais na Segunda Guerra Mundial, quando o Japão já havia passado para a defensiva.

Um Nakajima G8N Renzan sendo avaliado na Wright-Patterson AFB ao lado de um Beech C-4

Em vista da vasta área do Teatro de Operações do Pacífico durante a Segunda Guerra Mundial, é um tanto irônico que o bombardeiro estratégico quadrimotor de longo alcance se destaque por sua quase ausência do estoque operacional japonês. 

Além disso, enquanto a Força Aérea do Exército Japonês se contentava com bombardeiros médios bimotores, era a Marinha que estava obcecada com o desenvolvimento de aeronaves de ataque multimotores de longo alcance. Isso porque a estratégia naval japonesa baseava-se na premissa de que, conforme a maior Marinha dos Estados Unidos cruzasse o Pacífico, sua força seria sistematicamente reduzida por uma série de ataques de torpedo por submarinos japoneses, destróieres e aeronaves de ataque de longo alcance.

O Mitsubishi G3M e o G4M provaram-se inicialmente bem-sucedidos nesse papel, de forma mais dramática quando afundaram o encouraçado britânico Príncipe de Gales e o cruzador de batalha Repulse na costa da Malásia em 10 de dezembro de 1941. No entanto, a Marinha Imperial Japonesa (IJN) desejava um navio ainda maior, melhor avião armado e de longo alcance. Embora a indústria aeronáutica japonesa não tivesse experiência em projetos de aeronaves quadrimotores, em 1939 foi apresentada a oportunidade de comprar um modelo de última geração construído no exterior para análise.

Voado pela primeira vez em 1938 como o protótipo de um avião comercial pressurizado transcontinental de quatro motores, o Douglas DC-4E foi rejeitado pelas transportadoras americanas por considerá-lo muito pesado, de baixa potência e caro. 

A primeira tentativa do Japão em um bombardeiro quadrimotor foi o G5N Shinzan,
com excesso de peso e potência inferior, baseado no Douglas DC-4E

Consequentemente, a Douglas Aircraft acolheu a chance de recuperar parte dos custos de desenvolvimento do DC-4E vendendo o protótipo aos japoneses, aparentemente para uso comercial. Uma vez no Japão, no entanto, a aeronave foi entregue aos engenheiros da Nakajima Aircraft Company para estudar o projeto e os detalhes estruturais como base para um bombardeiro de ataque naval de longo alcance.

O resultado foi o G5N Shinzan (Deep Mountain). Voado pela primeira vez em 8 de abril de 1941, o G5N tinha 101 pés e 9 polegadas de comprimento e uma envergadura de 138 pés e 2 polegadas. Ele pesava 44.000 libras vazio e tinha um peso máximo de decolagem de 70.500 libras. Assim que a inteligência aérea aliada soube de sua existência, o avião recebeu o codinome Liz, que parece um nome bastante pequeno para uma aeronave tão grande. 

Embora as asas e o trem de pouso triciclo do G5N fossem semelhantes aos do DC-4E, sua fuselagem e cauda eram totalmente diferentes. Junto com suas asas e trem de pouso, no entanto, o Shinzanherdou as características indesejáveis ​​do DC-4E de estar acima do peso e ter potência insuficiente. 

Os quatro motores Nakajima Mamori de 14 cilindros do bombardeiro, supostamente capazes de gerar 1.870 hp cada, acabaram se revelando inadequados e pouco confiáveis. Como resultado, apenas seis Shinzans protótipos foram construídos. Como o gigantesco protótipo do bombardeiro Boeing XB-15 do US Army Air Corps, os G5Ns foram relegados para uso como transportes de longo alcance.

Sem se deixar abater pelo fracasso do G5N, o IJN emitiu uma especificação revisada para uma aeronave de ataque quadrimotora de longo alcance em 1943. Naquela época, o Japão tinha obtido acesso a uma tecnologia de bombardeiro mais moderna dos Estados Unidos. Sabe-se que pelo menos três Boeing B-17 Flying Fortresses foram capturados nas Filipinas e nas Índias Orientais Holandesas em 1942, depois reparados e testados no Japão. A nova especificação exigia uma velocidade de 370 mph, uma carga de bomba de 8.000 libras e um alcance de 4.600 milhas.

Americanos examinam um G8N em um campo de aviação em Koizumi

Nakajima conseguiu voar seu novo bombardeiro pela primeira vez em 23 de outubro de 1944, após apenas 18 meses de desenvolvimento. Chamado de G8N Renzan (Cordilheira), a aeronave recebeu o codinome Rita pelos Aliados. O G8N tinha 75 pés e 3 polegadas de comprimento e uma envergadura de 106 pés e 9 polegadas - nitidamente menor que seu antecessor e, com 38.000 libras vazio, 6.000 libras mais leve. 

Totalmente carregado, no entanto, o G8N tinha um peso máximo de decolagem de quase 70.900 libras, um pouco mais pesado do que o G5N totalmente carregado. O G8N era movido por quatro radiais Nakajima Homare de 18 cilindros turboalimentados de 2.000 HP, que fornecia cerca de 25% mais potência do que o Mamoris do G5N, permitindo que voasse a uma velocidade e teto de serviço muito mais altos. O renzan também ostentava um alcance de 4.500 milhas, quase 2.000 milhas a mais que o G5N.

Outra área em que o G8N melhorou muito em relação ao G5N anterior foi seu armamento defensivo. O Shinzan montou dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras de 7,7 mm, com apenas um dos canhões instalado em uma torre motorizada. O Renzan , em contraste, tinha seis canhões de 20 mm em torres motorizadas dorsal, ventral e de cauda; duas metralhadoras de 13 mm em uma torre de nariz motorizada; e duas pistolas de 13 mm em suportes de cintura flexíveis. Provavelmente não foi coincidência que seu arranjo defensivo fosse uma reminiscência dos B-17, embora o G8N de asa média não fosse de forma alguma uma cópia do bombardeiro americano de asa baixa.

Quando julgado em comparação com bombardeiros aliados comparáveis ​​em serviço na época, o Renzan era de fato uma aeronave formidável. No final de 1944, porém, o curso da guerra mudou radicalmente. O Japão estava na defensiva e o IJN não precisava mais de aviões de ataque marítimo de longo alcance ou bombardeiros estratégicos. Além disso, as ligas leves necessárias para a fabricação de tais aeronaves estavam se tornando escassas, e os recursos restantes eram destinados principalmente à fabricação de caças defensivos. A produção do G8N foi ainda prejudicada por bombardeios contra a indústria japonesa realizados por Boeing B-29s das Ilhas Marianas.

Um Renzan com as hélices removidas fica na fábrica de Koizumi de Nakajima após a guerra

O resultado de todos esses fatores foi que apenas quatro bombardeiros Renzan foram concluídos até o final da guerra e nenhum foi usado operacionalmente. Um G8N foi destruído no solo durante um ataque aéreo aliado, mas um dos protótipos sobreviventes foi levado aos Estados Unidos para avaliação após a guerra. 

Embora as Forças Aéreas do Exército tenham encontrado falhas em vários detalhes, eram questões menores que poderiam ter surgido em qualquer protótipo e poderiam ter sido resolvidas com o tempo. No geral, a AAF parece ter ficado impressionada com o G8N. Infelizmente para a posteridade, depois que a AAF terminou de testar o G8N, este rara avis entre os aviões de guerra japoneses foi descartado sem cerimônia.

Via Aviation History - Imagens via historynet

Aconteceu em 30 de julho de 2011: Acidente no pouso do voo Caribbean Airlines 523 na Guiana

Em 30 de julho de 2011, o voo 523 era um voo de passageiros que operava o serviço internacional regular da Caribbean Airlines do Aeroporto John F. Kennedy, em Nova York, para Georgetown, na Guiana, com escala intermediária em Port of Spain, em Trinidad e Tobago.

Havia 157 passageiros e 6 tripulantes a bordo do Boeing 737-8BK (WL), prefixo 9Y-PBM, da Caribbean Airlines (foto acima), um avião com quatro anos de uso, que havia realizado seu primeiro voo em 06 de julho de 2007.

Após um voo sem intercorrências, a tripulação iniciou a descida à noite para o Aeroporto Georgetown-Cheddi Jagan.

À 01h32 hora local (05h32 UTC), após aterrissar na pista 06 sob tempo chuvoso, a aeronave não parou como o esperado, seguindo o curso e caindo em um aterro, parando a 100 metros (330 pés) após o final da pista 06, depois de passar por cima de uma estrada e se dividir em duas seções.

Cinco passageiros ficaram feridos, enquanto todos os outros ocupantes ficaram ilesos. A aeronave ficou destruída. A equipe de resposta de emergência da Guiana apareceu no local do acidente duas horas após o acidente.

Nenhuma morte foi relatada imediatamente após o acidente. Dois passageiros quebraram as pernas. A maioria dos feridos foi tratada no Diamond Diagnostic Hospital e depois enviada para o Georgetown Public Hospital, onde 35 passageiros foram tratados com ferimentos nas pernas, costas e pescoço.

A primeira-ministra de Trinidad e Tobago, Kamla Persad-Bissessar, voou para a Guiana para avaliar a situação, porque o governo de Trinidad e Tobago é dono da Caribbean Airlines.

Outros funcionários da Autoridade de Aviação Civil de Trinidad e Tobago (TTCAA) e do Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos Estados Unidos (NTSB) foram convidados a comparecer à Guiana para ajudar nas investigações.

A Autoridade de Aviação Civil da Guiana (GCAA) chefiou a investigação técnica, com a assistência do NTSB e do TTCAA.

A Agência de Informação Governamental (GINA) da Guiana relatou a provável causa de erro do piloto, afirmando: "A causa do acidente foi a aeronave pousando muito além da zona de toque devido ao capitão manter excesso de potência durante o flare e não usar a aeronave capacidade total de desaceleração, resultando na ultrapassagem do pavimento da aeronave e fraturamento da fuselagem." 

O Relatório Final da investigação foi divulgado três ano e dois meses após o acidente. A aeronave foi danificada além do reparo no acidente. O acidente representa a nona perda do casco de um Boeing 737-800.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com Wikipedia, The Aviation Herald, ASN e baaa-acro

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Proteus Airlines 706 - Desvio Mortal

Via Ultra Documentários

Aconteceu em 30 de julho de 1998: Voo Proteus Airlines 706 - A colisão no ar em Quiberon Bay, na França

Em 30 de julho de 1998, o voo 706 da Proteus Airlines era um voo regular doméstico de Lyon para Lorient, França, operado pelo Beechcraft 1900D, prefixo F-GSJM, da Proteus Airlines, um avião que havia realizados eu primeiro voo em 1996. A bordo da aeronave estavam 12 passageiros e dois tripulantes.

Um Beechcraft 1900D da Proteus Airlines, semelhante à aeronave do acidente

O voo 706 decolou de Lyon – Saint-Exupéry às 12h21, horário local, em um voo com destino ao aeroporto Lorient Lann-Bihoué. Após cerca de setenta minutos de voo, a tripulação fez um pedido ao controlador de aproximação de Lorient para desviar de sua rota ligeiramente para o oeste para a baía de Quiberon.

O motivo desse desvio era dar aos passageiros e tripulantes uma vista do SS Norway (anteriormente chamado de SS France), na época o maior transatlântico já construído na França.

Exames posteriores do gravador de voz do cockpit do 1900D revelaram que um passageiro dirigiu-se ao cockpit e disse ao piloto e ao copiloto da presença do SS Norway nas proximidades, e então sugeriu que a tripulação levasse a aeronave para mais perto do navio.

Um pouco antes, o avião Cessna 177RG Cardinal, prefixo F-GAJE, pertencente a um clube de voo local, com apenas com o piloto a bordo, decolou do campo de aviação em Vannes para um voo local para Quiberon.

Às 13h53, depois de ser autorizado a descer a 3.700 pés (1.100 m) sobre a baía, a tripulação do Proteus contatou o controle de tráfego aéreo novamente e cancelou seu plano de voo para operar sob regras de voo por instrumentos, mudando para regras de voo visual.

Um Cessna 177RG Cardinal, semelhante à aeronave do acidente

Eles então colocaram o Beechcraft 1900D em uma descida de 2.500 pés (760 m) para 2.000 pés (610 m) enquanto faziam uma volta de 360​​° ao redor do navio.

Às 13h56, o piloto do Cessna contatou o serviço de informações de voo em Quiberon ao passar por Larmor-Baden e informou-os de sua intenção de descer de 3.000 pés (910 m) para 1.500 pés (460 m).

Às 13h57, a tripulação do Proteus anunciou ao controlador de aproximação de Lorient que havia chegado ao final de sua volta de 360​​° e pediu para fazer um curso direto para Lorient.

Logo após receber a confirmação deste pedido às 13h58, a aeronave da Proteus colidiu com o Cessna. 

A gravação de voz da cabine terminou no momento da colisão, e a gravação de dados de voo terminou dois segundos depois. Nesses dois segundos, o avião rolou de 7,1 para 56 graus para a esquerda e caiu 95 graus. 

Ambas as aeronaves caíram imediatamente na água, na Baia de Quiberon, na costa sul da Bretanha, na França, matando todos os 14 passageiros e tripulantes a bordo do Beechcraft, bem como o único ocupante do Cessna 177.

A investigação revelou que o transponder do Cessna não havia sido ligado. Na documentação publicada pelo Serviço de Informação Aeronáutica em 1997 e 1998 e provavelmente utilizada pelo piloto do Cessna, o uso de um transponder durante a operação sob regras de voo visual pode ser interpretado como opcional.

Como resultado do transponder estar desligado, o Cessna não foi retratado na tela do radar do controlador de aproximação de Lorient e suas informações de tráfego não puderam ser retransmitidas para a tripulação do Beechcraft.

Em comunicação com um controlador do AFIS em Quiberon, o piloto do Cessna também não foi informado da presença do Beechcraft.

Embora um sistema TCAS no Beechcraft não tivesse evitado o acidente sem o transponder do Cessna operando, o relatório também observou que o BF Goodrich TCAS instalado no Beechcraft na fábrica havia sido removido por ainda não ter sido aprovado para operação na França. 

Se o transponder do Cessna não tivesse sido desligado e o TCAS do Beechcraft não tivesse sido desinstalado, um piloto com tempo de reação esperado provavelmente teria evitado a colisão por cerca de 300 pés.

A investigação revelou ainda que a organização da atividade no cockpit do Beechcraft, bem como a sua ergonomia durante a curva de 360​​° para a esquerda, não permitiam uma monitorização eficaz durante a fusão das duas aeronaves, nomeadamente do lado externo da curva, colocando o Cessna no ponto cego do Beechcraft.

Acredita-se que a posição do sol, bem como a configuração da fuselagem do Cessna e a cobertura do nariz tenham impedido a visão do piloto do Cessna momentos antes da colisão.

Após este acidente, a BEA recomendou que os pilotos só deveriam cancelar os planos de voo das regras de voo por instrumentos em casos de necessidade.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 30 de julho de 1997: Voo Air Littoral 701 Avião se acidenta ao sair da pista em Florença, na Itália

Em 30 de julho de 1997, o avião turboélice ATR 42-512, prefixo F-GPYE, da Air Littoral (foto abaixo), operava o voo 701, um voo regular de passageiros de Nice, na França, para Florença, na Itália, levando a bordo 14 passageiros e três tripulantes.

A aeronave envolvida no acidente

Por volta das 10h30, após um voo tranquilo de Nice, a aeronave preparou-se para pousar no aeroporto Peretola de Florença, onde o tempo foi relatado como CAVOK, ou seja, boa visibilidade e sem nuvens; o vento era leve e variável. 

A tripulação optou por pousar na pista 23, que tem uma soleira deslocada de 620 metros (2.030 pés). Tal escolha foi descrita como incomum, nas condições dadas; oitenta por cento das aeronaves que operavam no aeroporto naquele dia haviam pousado na pista oposta, pista 05.

Às 10h36, a aeronave foi observada tocando fundo na pista e a uma velocidade muito maior do que o normal. Em seguida, ele ultrapassou o final da pista, colidiu com a cerca do perímetro do aeroporto e caiu em uma vala próxima à autoestrada A11. 

O motor direito parou quando a hélice tocou o solo, mas o motor esquerdo continuou funcionando pelos 45 minutos seguintes, enquanto ocorriam as operações de resgate. 

Todos os passageiros foram evacuados rapidamente, mas devido aos danos na seção da cabine, demorou cerca de uma hora para libertar os dois tripulantes. 

O capitão Remy Cuculière foi hospitalizado, mas sucumbiu aos ferimentos quatro dias depois; o primeiro oficial Alain Blayes e 13 outros passageiros ficaram feridos.

Na época, a agência italiana de investigação de acidentes aéreos, a Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, ainda não havia sido criada, portanto o assunto foi encaminhado à Autoridade de Aviação Civil Italiana e ao Ministério Público.

Verificou-se que durante o pouso, o primeiro oficial era o piloto voando e estava em treinamento de linha sob a supervisão do capitão. O promotor determinou que a aproximação final foi realizada em velocidade e razão de descida excessivas, acionando inclusive o sistema de alerta de bordo associado, que foi ignorado. Nenhum defeito técnico foi encontrado na aeronave.

O primeiro oficial e dois gerentes da Air Littoral - o chefe de treinamento e o chefe de recursos humanos - foram acusados ​​de homicídio culposo e de causar um desastre aéreo, mas foram absolvidos em novembro de 2003. A responsabilidade pelo acidente acabou sendo colocada no capitão, e sua decisão "imprudente" de prosseguir com o pouso, apesar da abordagem insegura.

O que sobrou da aeronave após o acidente

O acidente destacou as limitações do aeroporto Peretola de Florença, que está geograficamente limitado entre a autoestrada A11 e o Monte Morello de 930 metros de altura (3.050 pés) . O evento foi citado nos anos seguintes como argumento contra as propostas de desenvolvimento do aeroporto, com os oponentes recomendando a expansão do Aeroporto de Pisa nas proximidades.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 30 de julho de 1992: A queda após a decolagem do voo 843 da TWA em Nova York

Às 17h16m12s, do dia 30 de julho de 1992, o voo 843 saiu do portão de embarque no Aeroporto JFK, em Nova York, nos EUA, e taxiou para a pista 13R. A bordo estavam 280 passageiros e 12 tripulantes. 

A aeronave que realizaria o voo era o Lockheed L-1011 Tristar 1, prefixo N11002, da TWA - Trans World Airlines (foto abaixo). O avião com 20 anos de uso, voou pela primeira vez em 1972. Ele havia sido alugado para a Eastern Air Lines, Five Star Airlines e American Trans Air. A aeronave era movida por três motores turbofan Rolls-Royce RB211-22B.

N11002, a aeronave envolvida no acidente, vista no Aeroporto Internacional de Los Angeles

Na cabine de comando, o capitão era William Shelby Kinkead, 54, um piloto veterano da TWA que estava na companhia aérea desde 1965 e tinha 20.149 horas de voo, incluindo 2.397 horas no L-1011 TriStar. 

O primeiro oficial foi Dennis William Herbert, de 53 anos, outro piloto veterano da TWA que ingressou na companhia aérea em 1967 e tinha 15.242 horas de voo, com 5.183 delas no L-1011 TriStar; 2.953 como primeiro oficial e 2.230 como engenheiro de voo. 

O engenheiro de voo era Charles Edward Long, de 34 anos, um ex-piloto da Força Aérea dos EUA que ingressou na TWA em 1988. Ele era o membro menos experiente da tripulação de voo, mas ainda tinha experiência de voo suficiente, tendo registrado um total de 3.922 voos horas, 2.266 das quais no L-1011 TriStar.

O voo foi liberado para decolagem às 17h40m10s com o primeiro oficial Hergert como o piloto voando. A aeronave atingiu V 1 (velocidade na qual a decolagem não pode mais ser abortada com segurança) e V R (velocidade de rotação) às 17h40m58s e às 17h41m03s, respectivamente. 

A primeira anormalidade foi indicada às 17h41m11s, quando o stick shaker foi ativado. O primeiro oficial Hergert disse: "Estolando. Você conseguiu", transferindo o controle da aeronave de volta para o capitão Kinkead, que abortou a decolagem embora a aeronave já tivesse alcançado V 1. Isso violou os procedimentos operacionais padrão. 

Quase unanimemente os comissários de bordo comentaram como a decolagem parecia "lenta". O avião parecia "pesado", não parecia "normal". 

A aeronave ganhou apenas 16 pés (4,9 m) de altitude e tocou com força na pista. O controle de tráfego aéreo (ATC) alertou o voo 843 sobre "inúmeras chamas" vindas dos motores. 

Os pilotos, sentados na cabine, nunca souberam que havia fogo revestindo o exterior da aeronave. Não existem alarmes de incêndio na fuselagem dos aviões, apenas nos motores, cabine ou área de carga. 

O fogo começou fora da aeronave quase imediatamente após o início da decolagem, envolvendo a fuselagem traseira. À medida que o L1011 ganhava velocidade, as chamas aumentavam e as janelas da cabine começavam a derreter.

O avião balançou violentamente, as sobrecargas se abriram, as luminárias do teto vibrando e caindo nas áreas da cabine. Os passageiros gritavam, alguns tentando correr para a frente. Os passageiros da classe executiva e da primeira classe permaneceram relativamente calmos - porque não viram o fogo.

A tripulação de voo ativou os reversores de empuxo e aplicou a frenagem máxima, apenas para que a aeronave continuasse rolando em direção a uma barreira de segurança no final da pista. 

O Capitão Kinkead virou a aeronave agora em chamas para a esquerda e ela saiu da pista, finalmente parando em uma área de grama de 296 pés (90 m) da pista 13R.

A aeronave estava agora acomodada em seu local de descanso final - um campo seco. A engrenagem do nariz entrou em colapso e o fogo está começando a engolfar a parte traseira da fuselagem, subindo em direção ao motor nº 2. 

Na Classe Executiva e na Primeira Classe ainda não sabiam que existia um incêndio na cabine principal. Karen Lacey, uma comissária de bordo loira alta (que estava indo para casa, sentada entre as portas de saída de emergência nº 3 e ao lado de outra comissária, Eunice Wong), soltou o cinto de segurança, pulou e começou a se mover pelo corredor em direção à Primeira classe.

Karen começou a gritar bem alto, "MOVAM-SE, CORRAM, VÃO EM FRENTE, SAIAM AGORA!". Sua voz foi se espalhando por toda a cabine Os passageiros estavam congelados, em estado de choque, sem se mover. 

Karen, literalmente, começou a agarrar os passageiros pelos colarinhos, levantando-os dos assentos e jogando-os no corredor. Os benefícios da voz alta de Karen mais tarde foram creditados como a salvação de muitos dos que estavam presos na seção da cabine da aeronave. Sua voz se propagou por toda a cabine e as pessoas perceberam que poderiam correr e escapar.

Além dos nove comissários de bordo, havia cinco comissários de folga adicionais que ajudaram na evacuação. Embora apenas três das oito portas de saída estivessem disponíveis para uso, a evacuação foi concluída em dois minutos e a resposta das equipes de resgate e combate a incêndio do aeroporto foi oportuna e adequada.

A tripulação do voo 843 da TWA; 5 pilotos e 14 comissários de bordo, receberam reconhecimento nacional por um trabalho bem executado. Fotos e histórias do voo 843 circundaram o mundo. Jornais e revistas escreveram artigos sobre o milagre do voo 843. A TWA foi elogiada por seu excelente treinamento de segurança.

Nunca antes na história da aviação uma aeronave de corpo largo decolou, voltou à pista, - em chamas e desabou em um campo - com todos sobreviver a bordo. E os ferimentos foram mínimos. Um pé torcido, alguns arranhões e alguns hematomas resumiram os ferimentos.

O Lockheed L-1011 Tristar 1 prefixo N11002 já havia se envolvido em outro incidente. Voando como o voo 37 da TWA em 26 de novembro de 1975, chegou a 100 pés após colidir com um DC-10 voando como o voo 182 da American Airlines durante o cruzeiro a 35.000 pés devido a suposições errôneas de um controlador ARTCC de Cleveland que pensava que o N11002 havia ascendido sua altitude atribuída de 37.000 pés. As ações rápidas do capitão voando no DC-10 evitaram a colisão quando ele mergulhou o avião ferindo passageiros e comissários de bordo que serviam o jantar. A tripulação do N11002 não tinha conhecimento da proximidade dos 2 aviões até que foram informados na chegada ao LAX . Havia um total de 309 passageiros e tripulantes a bordo de ambos os voos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) atribuiu o acidente a erro do piloto e a problemas de treinamento e manutenção da TWA. De acordo com o relatório, a decolagem foi abortada indevidamente pelo primeiro oficial logo após a decolagem, devido à ativação errônea do dispositivo de aviso de estol do stick shaker, quando na verdade a aeronave estava funcionando normalmente e poderia ter decolado com segurança.

O pouso extremamente difícil causou danos à asa direita, derramando combustível que foi ingerido nos motores e iniciou o fogo. O NTSB elogiou o capitão Kinkead por colocar a aeronave em uma parada segura, o resto da tripulação (incluindo os comissários de folga) por evacuar com segurança a aeronave e os serviços de resgate e combate a incêndio no aeroporto por responder de maneira oportuna e adequada. No entanto, o NTSB também criticou a tripulação de voo por decidir abortar a decolagem após V 1 e sua resposta à ativação do stick-shaker, ambas inadequadas.

As conclusões do NTSB foram decepcionantes. Mas a TWA nunca vacilou: "Nossos pilotos fizeram tudo certo". Qualquer dúvida - pergunte a 273 passageiros.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e baaa-acro