Boeing: Conhecendo a história da maior fábrica de aviões do mundo nos arredores de Seattle

Usar a palavra “gigante” para falar da americana Boeing não é mera figura de linguagem. Líder global no mercado de aviação. A fábrica da Boeing de Everett, a menos de 50 milhas ao norte de Seattle, no estado de Washington, traduz o porte da operação: está no livro do Guinness, o Livro dos recordes, como o maior prédio do mundo em volume. 

Cobre uma área de 399 mil metros quadrados sob um mesmo telhado, ou - em tempos de Copa do Mundo - o equivalente a 56 campos de futebol. São sete alas de produção, hangares de pintura, um centro para montagem de asas, outro para construção vertical de fuselagem, além da unidade de entregas.

Embora a Boeing tenha sido fundada em Seattle em 1916 por William E. Boeing. Desde 2001 a empresa está oficialmente sediada em Chicago. Hoje, mesmo estando presente em diversos estados americanos e até mesmo em outros países do mundo, é no estado de Washington que a empresa mantém suas raízes e algumas de suas principais unidades.

Como o incrível 747 da Boeing lançou a fábrica de Everett

Tudo começou com um aperto de mão - um aperto de mão simples entre dois gigantes da aviação: Juan Trippe, o visionário chefe da Pan Am, e Bill Allen, o perspicaz presidente da Boeing Co. Isso desencadeou uma cadeia de eventos que culminou com a construção do 747 pela Boeing, o avião icônico que revolucionou as viagens aéreas, em Everett.

Allen e Trippe eram amigos e, no verão de 1965, alugaram o iate de John Wayne para uma pescaria no Alasca. Enquanto procurava salmão, o audacioso Trippe pressionou Allen para construir um avião que pudesse transportar passageiros aos cantos mais distantes do globo, ao mesmo tempo reduzindo custos. Pelos padrões da época, o que ele propôs era mais um transatlântico no céu do que um jato.

“Se você construir, eu comprarei”, disse ele, de acordo com o historiador Clive Irving.

“Se você comprar, eu vou construir”, respondeu Allen.

Os parceiros Bill Allen (Boeing) e Juan Trippe (Pan Am) (Foto: Boeing)

A Boeing estava competindo ferozmente com Douglas e outros rivais e já havia comprometido enormes recursos para vários programas de desenvolvimento. Mesmo assim, Allen, que foi tão prudente quanto Trippe foi ousado, prometeu entregar o avião em quatro anos.

De volta a Seattle, uma equipe chefiada pelo vice-presidente da Boeing, Malcolm Stamper, começou a descobrir como fazer um avião duas vezes e meia maior que os jatos que voavam. Isso se passou menos de oito anos desde o primeiro vôo do primeiro jato comercial da Boeing, o 707.

Um jovem engenheiro, Joe Sutter, foi escolhido para liderar a engenharia do 747. Ele provou seu valor nos 707, 727 e 737, este último ainda em desenvolvimento. Era uma promoção para Sutter, mas o 747 não era o programa de desenvolvimento de maior prestígio da Boeing.

Esse status pertencia ao Boeing 2707 - um avião supersônico que deve competir com o Concorde europeu. Muitos líderes da aviação viram a velocidade como o futuro das viagens aéreas.

O engenheiro Joe Sutter (Foto: Boeing)

Centenas de engenheiros da Boeing, espalhados por escritórios sobressalentes no sul de Seattle, começaram a esboçar o gigante 747. Muitos foram designados para o programa simplesmente porque “estavam disponíveis”, disse Sutter. “Felizmente, toda a gangue de engenheiros e pessoal de produção tinha bastante conhecimento. Tínhamos alguns desajustados, mas nos livramos deles ”.

Com a tarefa de revolucionar as viagens aéreas em poucos anos, eles eventualmente se tornaram conhecidos como "Os Incríveis".

Antes que a produção pudesse começar, porém, a Boeing teve que construir uma fábrica para o novo avião. Apropriadamente, o maior avião comercial para voar seria montado no maior edifício do mundo, por volume.

Os administradores de propriedades da Boeing pesquisaram locais com abundância de terras não urbanizadas. Precisaria de ferrovias e estradas, e uma longa pista.

Alguns meses antes, “um homem da Boeing tinha vindo (para Paine Field) e falou sobre alugar hangares para uma empresa subsidiária”, disse George Petrie, 96, o diretor do aeroporto na época. “Acho que eles estavam prospectando e verificando.”

Logo, “corriam boatos sobre a construção do 747 pela Boeing” em Everett, disse ele. Mas a Boeing estava considerando outros locais em Washington e fora do estado, incluindo Walnut Creek, Califórnia.

O primeiro protótipo do 747 foi apresentado ao público pela primeira vez a 30 de Setembro de 1968 (Foto: Boeing)

A instalação da fábrica na Califórnia teria dado à empresa influência junto à grande delegação parlamentar daquele estado. Sutter e outros no programa 747 hesitaram.

“Eu disse a eles que seria um grande desastre”, disse ele. “Tivemos 29 meses para lançar um avião, e se eu fosse gastar 25% do meu tempo correndo entre aqui e a Califórnia, quando diabos eu ajudaria a projetar o avião?”

Petrie e o chefe da comissão do aeroporto do condado, Robert Best, começaram a trabalhar cortejando a Boeing. Best, que era o dono e editor do Everett Herald, conhecia Bill Allen “o suficiente para pegar o telefone” e marcar um encontro, disse Petrie.

Em março de 1966, os dois homens se encontraram com Allen para apresentar um plano para ajudar a Boeing a adquirir terras adjacentes ao Paine Field. Na época, o aeroporto era em grande parte cercado por bosques. A Força Aérea dos Estados Unidos usava o aeroporto desde a Segunda Guerra Mundial, mas em meados da década de 1960, a presença militar estava diminuindo.

O chefe da Boeing interrompeu a apresentação do condado de Snohomish. “Allen olhou para os outros dois rapazes ali e disse: 'Devemos contar a eles?'”, Disse Petrie. “Ele disse que já haviam optado por cerca de 700 acres. Bob e eu olhamos um para o outro com espanto. Não tínhamos ideia que a Boeing estava pensando tão grande. ”

A Boeing precisava adquirir mais terras, então Allen pediu que eles ficassem quietos, o que eles fizeram. A empresa não havia selecionado Everett formalmente. Seu conselho não aprovou oficialmente o programa do 747. Mas depois da reunião, “eu tinha certeza que eles iriam” a Everett, Petrie disse.

O que fosse necessário

Em abril de 1966, a Pan Am fez o primeiro pedido de 747 - para 25 jatos jumbo no valor de cerca de US $ 525 milhões, equivalente a cerca de US $ 3,8 bilhões hoje.

No mês seguinte, a primeira página do Herald declarava: “Boeing, considerando a área do campo Paine para o local da fábrica de jatos 747”. Allen foi citado como tendo dito que um dos fatores mais importantes na escolha do local “é a capacidade da comunidade de fornecer serviços como estradas, serviços públicos e taxas de impostos competitivas”.

Autoridades da cidade e do condado se comprometeram a fazer o que fosse necessário para aterrar a fábrica, que a Boeing disse que acabaria empregando até 15.000 pessoas. Hoje, mais de 40.000 pessoas trabalham na fábrica da Boeing em Everett e nos escritórios adjacentes.

Capacete de construção usado por Bill T. Allen da Boeing nas obras de Everett com a inscrição “Os Incríveis” (Foto: Chris Sloan/Airchive.com)

Em poucos dias, os funcionários das rodovias estaduais aprovaram os planos para a Highway 525, conectando o local da Boeing à I-5, e Everett solicitou verbas federais para expandir o serviço de esgoto e água.

Em junho de 1966, a Boeing assinou um contrato de arrendamento de 75 anos para uso do aeroporto em troca do pagamento de parte dos custos de manutenção.

“Dou grande crédito a Bob Best por trazer a Boeing aqui”, disse Petrie. Ele “fez um ótimo trabalho promovendo o aeroporto. E como ele era o dono do Herald, acho que tivemos uma boa cobertura. ”

No mês seguinte, o conselho da Boeing deu luz verde ao novo avião e a empresa se comprometeu a montá-lo em Everett.

'Apenas deserto'

Bayne Lamb da Boeing foi responsável por transformar o local de uma floresta em uma fábrica. Centenas de empreiteiros começaram a limpar, drenar e nivelar o terreno e a construir um ramal ferroviário através de Japanese Gulch, a ravina entre o terreno elevado de Paine Field e Puget Sound.

“Era simplesmente deserto”, disse Sutter. “Parecia um grande esforço, porque não havia uma estrada principal da I-5 até aquele local. Não havia sistema ferroviário morro acima, e havia uma grande floresta com ursos e um pântano. Então, (Lamb) teve um trabalho e tanto.”

Os problemas foram resolvidos um por um, “mas eles tiveram que perseguir um urso de vez em quando”, disse Sutter.

Everett Irwin, um motorista de caminhão da Boeing na época, transportou uma das primeiras cargas de equipamento de produção para o local em 1966. Ele dirigiu na Mukilteo Speedway por volta das 2 da manhã

O local foi banhado por holofotes. “Era um grande terreno baldio”, disse ele. “Não havia asfalto. Era apenas sujeira. ”

Ele transportou incontáveis ​​cargas de Seattle e Auburn para o local e observou a planta tomar forma. “Ele cresceu do nada”, disse o homem de 79 anos. O clima úmido e as disputas trabalhistas com empreiteiros retardaram a construção.

“Tivemos um inverno terrível em 1966, quando eles estavam construindo a fábrica, e eles atrasaram o cronograma”, disse Don Bakken, que era comissário de aeroporto na época.

Materias de construção eram transportadas por via férrea (Foto: Boeing)

A Boeing estava sob pressão para entregar o primeiro 747 da Pan Am no prazo. Os primeiros 113 trabalhadores da produção estavam no local em 3 de janeiro de 1967, em meio à construção. Um executivo da Boeing deu as boas-vindas ao grupo, chamando-os de “ Os Incríveis ”, relatou o Herald. O apelido pegou. Agora é tradição da aviação.

A Boeing espera que a força de trabalho cresça rapidamente - para 500 no final do mês e 4.000 no final do ano. A empresa tinha pedidos de 88 747s e projetava fabricar 400 até 1975.

Os trabalhadores enfrentaram inconveniências e desconfortos, disse Paul Staley, que ingressou no programa do 747 em setembro de 1967. O residente de Everett era então um maquinista de 29 anos.

“Havia ocasiões em que você entrava na oficina mecânica e ela ficava cheia de neblina porque o prédio ainda estava aberto” em uma extremidade, disse ele. “Construímos a fábrica, os gabaritos e o avião ao mesmo tempo”, disse ele.

Engenheiros e mecânicos trabalharam com réguas de cálculo e desenhos à mão. Mais de 75.000 desenhos detalham como fazer e montar 4,5 milhões de peças do enorme avião.

O jumbo 747 da Boeing deixa o solo em seu primeiro voo na fábrica  em Everett,
no domingo, 9 de fevereiro de 1969 (Foto: AP)

Olhando para o primeiro gigante de metal polido da fábrica, Staley ficou “totalmente pasmo com o tamanho daquela coisa”, disse ele. Ele trabalhou em todos os Boeing 747 do protótipo - que a empresa chamou de Cidade de Everett - até se aposentar em 1999. O protótipo hoje está no Museu do Voo no Boeing Field em Seattle.

A cidade de Everett foi retirada da fábrica em 30 de setembro de 1968. A multidão engasgou e depois irrompeu em aplausos.

Com a produção em andamento, os funcionários da empresa e do aeroporto temiam que os motores potentes do 747 pudessem sugar o selante da pista durante os testes de solo. A equipe de Paine Field pediu dinheiro à Federal Aviation Administration para reconstruir a pista.

O protótipo do Boeing 747 no Museu do Voo. no Boeing Field. em Seattle

“A FAA alegou que eles estavam sem dinheiro. Então, os lobistas da Boeing começaram a trabalhar ”, disse Bakken. “Em cerca de duas semanas, o Secretário de Transporte voou e nos deu um cheque.”

Em 9 de fevereiro de 1969, a cidade de Everett decolou da pista de Paine Field. “O avião está voando lindamente!” Brien Wygle, um dos pilotos de teste, disse no rádio. Mas a equipe de Sutter enfrentou mais desafios. Os engenheiros descobriram que o avião tinha potencial para vibração - vibração que poderia separá-lo. 

Depois que isso foi corrigido, os engenheiros descobriram um problema com os enormes novos motores JT9D da Pratt & Whitney que poderia fazer com que eles quebrassem com a potência máxima. O eixo do ventilador foi redesenhado, mas a Pratt & Whitney inicialmente se esforçou para produzir motores redesenhados com rapidez suficiente.

A fábrica da Boeing Everett em construção (Foto: Boeing)

Os aviões saíam da fábrica mais rápido do que os motores chegavam. Assim, os trabalhadores da Boeing penduraram blocos de concreto de 2.000 libras nas asas, no lugar dos motores, para manter a aeronave equilibrada. Os aviões estavam estacionados em torno do Paine Field.

“Acho que tínhamos 32 (estacionados) ao mesmo tempo”, disse Bakken. “Tivemos uma reunião com Malcolm Stamper e ele disse: 'Temos a maior frota de planadores do mundo.'”

A Boeing tem três fábricas nos EUA. É da unidade de Everett que saem dos aviões das famílias 747, 767, 777, 787. A fábrica de Charleston, na Carolina do Sul, também atua na produção dos 787 Dreamliners, enquanto a outra unidade de Washington, a de Renton, é dedicada à produção da família 737, o modelo de maior demanda da fabricante.

Em se tratando de uma estrutura que precisa de espaço o suficiente para hospedar a produção de aviões de grande porte, Everett impressiona quem vê a unidade de longe, ainda da estrada. A estrutura não é grande apenas em área total. 

Sua cobertura fica a uma altura equivalente à de um prédio de nove andares sobre o chão da fábrica, o que faz os carros parados no estacionamento externo parecerem miniaturas. Cada uma das portas do grande hangar tem praticamente o tamanho de um campo oficial de futebol americano: 5.400 metros quadrados. Elas são abertas durante o verão, refrescando o ambiente e levando luz ao interior do imenso galpão.

A companhia aterrissou em Everett em 1966, adquirindo uma área vizinha ao aeroporto local de Paine Field, de onde parte o voo inaugural de cada novo avião concluído pela fábrica. Em sua estrutura original, uma unidade contava com três galpões.

A Boeing teve que construir a nova fábrica ao mesmo tempo em que projetava o 747 (Foto: Boeing)

Foi erguida em 22 meses e concluída em 1968 para abrigar a linha de montagem do 747. A primeira grande expansão veio em 1980, para incluir também a fabricação do 767. Em 1993, surgiu de novo para construir o 777. E assim segue o voo . A cada novo modelo em produção, o espaço é ampliado, modernizado e abastecido com novas tecnologias.

No dia a dia, Everett funciona com uma pequena cidade. A via que cruza a maioria das alas de produção tem mais de 1 quilômetro de extensão. Na operação, são mais de 36 mil colaboradores divididos em três turnos de trabalho. É uma população equivalente às cidades brasileiras como Aparecida, em São Paulo, segundo indicador do IBGE de 2017. 

Não por acaso, ópera como um município, com suas próprias unidades do Corpo de Bombeiros e de segurança, clínica médica, uma subestação de energia e uma estação de tratamento de água.

O edifício original do 747 em 1970 com três salas de produção. Na foto, muitos dos 747s na linha de voo estão aguardando motores por causa das modificações necessárias para atender a problemas de desempenho (Foto: Boeing)

Há ainda 11 lanchonetes e restaurantes com nomes que fazem referência a aviões da Boeing, como The Queen of the Skies Cafe ou The Dreamliner Diner, além de agência de correios, creche, lavanderia, academia de ginástica, locadora de DVDs, espaço para ioga e massagens e nada menos que uma centena de mesas de pingue-pongue. 

A companhia encorajar a equipe a relaxar nos horários de intervalo no trabalho.Fabricar um avião de verdade não tem nada da simplicidade de montar um Revell - aqueles kits de réplicas de aviões em miniatura. A fábrica funciona como uma linha que uma megaquebra-cabeças com peças vindas dos EUA e de todo o mundo. Para fabricar um 747-8, por exemplo, é preciso juntar 6 milhões de partes. Já para um 767 são 3,1 milhões. Ao todo, 15 milhões de partes e peças circulam por Everett todo mês.

A fábrica de Everett no início dos anos 1980 com o hall de produção adicional construído
à direita com a porta laranja (Foto: Boeing)

Uma robusta parcela do trabalho é feita manualmente, mas a tecnologia e sobretudo a ajuda da robótica estão cada vez mais presentes nas linhas de montagem. Em linhas gerais, vão construindo o avião em partes de encaixar e, no fim, juntam tudo à fuselagem.

É como um centro cirúrgico, com diferentes equipes, instrumentos e equipamentos atuando juntos. Tudo é pensado para que não falte nada - nem mãos nem máquinas - ao longo do processo. A rede de túneis subterrâneos de 4 milhas que passa sob o piso da fábrica, e que na inauguração abrigava os escritórios dos primeiros engenheiros, passada a ser usada para substituir deslocamentos dentro da confecção.

As instalações de Everett na década de 1990, com duas salas de produção extras adicionadas para o Boeing 777 (Foto: Boeing)

Dentro do galpão de produção com as diversas alas, existe uma estrutura composta de 62 milhas de trilhos suspensos conectados a 34 guindastes. Eles têm capacidade para erguer até 40 toneladas e são usados ​​diariamente para componentes e partes de aviões dentro dos galpões. 

O cuidado no processo é visível. Diversas partes em alumínio recebem uma cobertura vinílica verde, para evitar arranhões e outros danos durante o processo de produção. Nas últimas etapas da montagem, a fuselagem externa é então lavada para receber a pintura.

Em maio de 2016, a Boeing gastou mais de US $ 1 bilhão para construir e equipar o Centro de Montagem de Asas de Everett.

As adaptações da Boeing para maximizar a produção não ficam restritas à fábrica. Quando se preparava para colocar o 787 Dreamliner no mercado, em 2011, a empresa abriu novo front em logística. O 787 representa uma mudança completa de padrão em comparação com os demais modelos, porque metade dele é feita de um composto de material plástico e fibra de carbono. 

Suas partes Jurídicas de países como Japão e Itália. Para levar essas peças até Everett dentro do cronograma de produção, um Boeing criou os chamados Dreamlifters: aviões 747-400 adaptados para atuar como imensos cargueiros. Já há quatro transformados. Com a fuselagem aberta no interior para comportar carga e um portão na parte de trás do avião, eles permitem levar partes inteiras do 787, com capacidade para carregar até 364 mil quilos.

Como é trabalhar na maior fábrica do mundo

São três turnos por dia, com 10 mil operários cada um. Sendo assim, ao longo de 24 horas, a fábrica tem uma população equivalente à de Ilhabela, no litoral paulista.

A fábrica da Everett é tão grande que há uma frota de cerca de 1,3 mil bicicletas disponíveis para ajudar a reduzir o tempo de deslocamento em seu interior. Também conta com seu próprio departamento anti-incêndio e centro médico, além de uma variedade de cafés e restaurantes.

Há ainda uma infinidade de guindastes usados para mover algumas das peças mais pesadas das aeronaves, à medida que elas começam a tomar forma. Os operadores são extremamente qualificados e têm um dos mais altos salários de toda a fábrica, diz David Reese, que ajuda a administrar os tours pela fábrica em Everett.

A fábrica agora produz as novas gerações de aviões comerciais Boeing (Foto: Getty Images)

Mas existem algumas regras para trabalhar ou mesmo visitar a fábrica. "Exigimos calçados adequados. Por isso, não são permitidos sapatos abertos, salto alto ou qualquer tipo de calçado que possa causar queda ou danos aos pés. Outro item obrigatório são os óculos de segurança, que devem ser usados o tempo todo. A regra vale inclusive para quem já faz uso de óculos de leitura, por exemplo", explica.

A fábrica possui algumas características surpreendentes. Enquanto houver ventilação natural, não há ar-condicionado. No verão, se ficar muito quente, diz Reese, os operários apenas abrem as portas para deixar entrar a brisa. No inverno, por outro lado, 1 milhão de lâmpadas, uma infinidade de equipamentos elétricos e cerca de 10 mil corpos humanos também ajudam a equilibrar as temperaturas. "Só tenho que usar um suéter ou uma jaqueta leve. É suficiente", explica o funcionário.

Vista aérea mais atual da fábrica da Boeing em Everett (Foto: Reprodução)

Uma antiga lenda urbana diz que o edifício é tão grande e alto que nuvens se formam no topo dele. Não é bem assim, explica Reese. "O prédio ainda estava sendo construído quando o primeiro avião começou a ser montado e uma parede ainda não havia sido colocada de pé. Acreditamos que a neblina ou névoa do lado de fora se acumulou dentro do edifício, criando uma atmosfera nebulosa que ajuda a explica o mito", diz. "O mesmo aconteceu quando tivemos incêndios nas proximidades", acrescenta.

Segundo Reese, os turnos variam conforme o passar das horas. "No segundo turno, os guindastes entram em ação e já há menos pessoas". "Quando termina de ser montado, o avião é transportado ao aeroporto mais próximo. Costumamos fazer isso à noite para não assustar os motoristas (nas estradas)."

O maior edifício do mundo também é um lugar cheio de surpresas

Everett está na lista de pontos turísticos de quem passa por Seattle. O programa é coordenado pelo Future of Flight Aviation Center & Boeing Tour, vizinho à fábrica. 

A visita pode ser feita ao longo de todo o ano, permitindo uma boa espiadela no interior da fábrica do alto de plataformas de observação. 

Entre os que já passaram por lá estão ex-presidentes dos EUA, como Bill Clinton e Barack Obama, e também outros líderes mundiais e atuais mesmo desafetos do presidente americano Donald Trump, como Xi Jinping, presidente da China.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1984: Acidente durante o pouso do voo 901 da SAS, em Nova York

Em 28 de fevereiro de 1984, o voo 901 da Scandinavian Airlines System, também conhecido como voo SAS 901, foi um voo internacional programado originado no Aeroporto Arlanda, em Estocolmo, na Suécia, antes de uma escala no Aeroporto de Oslo, na Noruega, com destino ao Aeroporto Internacional John F. Kennedy, em Nova York.

O voo 901 era operado pelo McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo LN-RKB, da SAS - Scandinavian Airlines System, batizado "Haakon Viking". Ele havia voado pela primeira vez em testes em 1975. Seu número de construção McDonnell Douglas era 46871/219. A aeronave estava equipada com três motores General Electric CF6-50C. Entrou em serviço de voo comercial com a Scandinavian Airlines em janeiro de 1976.

O voo transcorreu sem intercorrências até o pouso no Aeroporto em Nova York, onde o tempo estava chuvoso e com baixa visibilidade.

Ao aterrissar, o avião saiu da pista, devido ao fracasso da tripulação em monitorar sua velocidade no ar e ao excesso de confiança no autothrottle da aeronave. O DC-10 pousou 1440 m além do limite da pista 04R. A tripulação guiou o avião para o lado direito da pista para evitar luzes de aproximação e o DC-10 acabou parando em águas rasas.

Todos os 177 passageiros e membros da tripulação a bordo sobreviveram, embora 12 tenham ficado feridos.

O National Transportation Safety Board (NTSB) investigou o acidente. Os investigadores primeiro pensaram que a causa provável do acidente poderia ser aquaplanagem, já que havia mau tempo na chegada, mas isso foi posteriormente descartado quando os investigadores inspecionaram a pista e descobriram que os sulcos da pista estavam em boas condições e não havia relatórios recentes de aquaplanagem naquela pista. 

O NTSB descobriu por testemunhas oculares que a torre de controle do aeroporto não podia ver o voo chegando devido à baixa visibilidade. No entanto, eles e os passageiros do voo relataram que a aeronave percorreu uma distância incomumente longa antes de pousar.

De acordo com a voz da cabine do voo e gravadores de dados de voo, a aeronave estava em uma velocidade excepcionalmente alta de 205 nós antes de pousar. Também foi notado que o capitão apenas monitorava a velocidade no ar, não a velocidade de solo mostrada. 

Para evitar bater no sistema de iluminação de aproximação, eles desviaram o DC-10 da Pista 04R usando o leme da aeronave. A aeronave parou em águas rasas a 650 pés (200 m) da Pista 04R.

Os investigadores descobriram que o capitão estava contando com a rotação automática da aeronave, acreditando que ela diminuiria automaticamente a potência da turbina.

Os investigadores do NTSB também descobriram que o sistema de controle de autothrottle apresentou defeito durante os voos anteriores. Eles acreditam que durante a abordagem, o autothrottle do DC-10 teve um mau funcionamento do software, levando a um aumento da velocidade no arantes de tocar no chão. 

No relatório final do NTSB, a causa provável do voo SAS 901 afirma que "A tripulação de voo (a) desconsidera os procedimentos prescritos para monitorar e controlar a velocidade durante os estágios finais da aproximação e (b) decisão de continuar o pouso ao invés de executar uma aproximação perdida, e (c) confiança excessiva no sistema de controle de velocidade autothrottle que tinha um histórico de avarias recentes".

O NTSB emitiu duas recomendações de segurança para a Federal Aviation Administration em 16 de novembro de 1984, um dia após a divulgação do relatório final.

A-84-123: Aplicar as descobertas de programas de pesquisa comportamental e investigações de acidentes/incidentes em relação à degradação do desempenho do piloto como resultado da automação para modificar os programas de treinamento de pilotos e procedimentos de vôo de modo a aproveitar ao máximo os benefícios de segurança da tecnologia de automação.

A-84-124: Direcionar os principais inspetores de operações da transportadora aérea para revisar os procedimentos de chamada de velocidade do ar das transportadoras aéreas designadas e, quando necessário, exigir que esses procedimentos especifiquem os desvios de velocidade reais (em incrementos apropriados, ou seja, +10, +20, -10, -20, etc.) a partir de velocidades de referência calculadas.

O DC-10 acidentado - após reparo - em dezembro de 1984

Após o acidente, os mecânicos descobriram que o LN-RKB sofreu danos substanciais, mas foi posteriormente reparado e voltou ao serviço, até ser comprado pela Federal Express em 1985, registrado novamente como N311FE e convertido em um cargueiro. 

O DC-10 acidentado após ser vendido para a FedEx, em foto de 2010

Foi retirado de uso e armazenado em 2012; em 2013 foi devolvido ao serviço. Em setembro de 2020, a aeronave está atualmente em serviço de carga com a FedEx Express. 

Por Jorge Tadeu (com Wikipedia e ASN)

Aconteceu em 28 de fevereiro de 1967: A queda do voo 345 da Philippine Air Lines nas Filipinas

Em 28 de fevereiro de 1967, o voo 345 era um voo doméstico nas Filipinas programado de Manila para Mactan, operado pelo Fokker F-27 Friendship 100, prefixo PI-C501, da Philippine Air Lines (foto abaixo), levando a bordo 15 passageiros e quatro tripulantes. 

Foto da aeronave envolvida no acidente em 1967

O avião partiu de Manila às 17h20 em uma autorização IFR direto para Mactan, via Amber 1 no nível de voo 130. Às 19h08, o voo relatou à Abordagem de Controle da Mactan que estava descendo pelo FL 70. Foi autorizado para FL 50, dado um altímetro configuração de 29,81 em Hg e solicitou relatório no FL 60. 

Às 19h09, o voo solicitou uma descida visual do FL 50 para 30 e às 19h13 relatou o início de uma aproximação VOR para a pista 04. Às 19h17 horas o voo relatou estar no final da abordagem. Mactan autorizou o voo para pousar, dando ao vento 330'15 kt. O vôo reconheceu a liberação e esta foi a última comunicação da aeronave. 

Embora em uma longa abordagem final iniciada a partir de uma altura de 1.500 pés, aproximadamente 4 milhas da cabeceira da pista, a aeronave subitamente assumiu uma atitude de nariz erguido e potência adicional foi aplicada. 

Um membro da tripulação então saiu da cabine e falou na direção de uma série de tripulantes excedente, viajando no compartimento de passageiros, instruindo-os a se moverem para a frente da aeronave. Momentos depois, um comissário de bordo repetiu a instrução.

Antes que todos os passageiros pudessem obedecer, a aeronave começou a inclinar alternadamente para a direita e para a esquerda, descendo em atitude de cauda baixa e caiu aproximadamente 19h18, 1,5 km (0,9 milhas) antes da cabeceira da pista 04 da Base Aérea Naval de Mactan Island. 

Às 19h19 horas, o controlador do aeródromo observou um incêndio próximo ao final de aproximação da pista 04 e alertou os serviços de emergência. 

Todos os quatro membros da tripulação e oito passageiros morreram, outros sete sobreviveram. 

Causa provável

O Conselho determinou que a causa provável do acidente foi a perda de controle em baixa altitude. O fator contribuinte era a distribuição da carga que colocava o centro de gravidade atrás do limite traseiro do centro de gravidade. Os seguintes desvios foram relatados:

• Nenhuma evidência de mau funcionamento ou falha da aeronave ou de seus motores antes do impacto foi encontrada. Evidências revelaram que a aeronave atingiu o solo com a asa esquerda baixa, o trem de pouso estendido e os flaps retraídos. O compensador de profundor foi encontrado com o nariz totalmente voltado para baixo.
• A aeronave foi carregada de forma que o centro de gravidade estava localizado além do limite de popa.

Clique aqui para ler o Relatório final.

Por Jorge Tadeu (com ASN e baaa-acro.com)

Voo da Aeroflot violou sua proibição de espaço aéreo no Canadá

A NAVCAN afirmou que o operador declarou um voo humanitário ao entrar no espaço aéreo canadense.

Em um tweet publicado na noite de domingo, a Transport Canada confirmou que a Aeroflot violou as restrições de viaduto. O voo, SU111, teve origem em Miami e voou pelo espaço aéreo canadense cerca de cinco horas após a implementação das restrições.

A Transport Canada conduzirá uma investigação sobre a violação do espaço aéreo e está tomando medidas para garantir que isso não aconteça novamente, comentando que não hesitarão em tomar as medidas de fiscalização apropriadas para evitar futuras violações.

O gerente de controle de tráfego aéreo canadense, NAVCAN, confirmou à Reuters que a Aeroflot entrou no espaço aéreo canadense. O operador da aeronave declarou um voo humanitário, exigindo tratamento especial por parte do controle de tráfego aéreo.

A agência disse: “Atualmente, estamos cooperando com a Transport Canada para investigar a ocorrência e estamos trabalhando com os provedores de serviços de navegação aérea vizinhos para apoiar o redirecionamento de aeronaves antes que elas entrem no espaço aéreo controlado pelo Canadá”.

O voo 111 da Aeroflot entrou no espaço aéreo canadense como um voo humanitário. A Transport Canada está lançando uma investigação sobre a conduta da companhia aérea e da NAVCAN (Foto: FlightRadar24.com)

O espaço aéreo canadense está fechado para aeronaves russas desde 27 de fevereiro, como parte de um extenso pacote de sanções contra o governo russo pela invasão da Ucrânia . Até novo aviso, o governo canadense proibiu a operação de qualquer aeronave de propriedade russa, fretada ou operada no espaço aéreo canadense, incluindo águas territoriais.

O Ministro dos Transportes, Omar Alghabra, disse: “Todo o Canadá está unido em sua indignação pela agressão do presidente Putin contra a Ucrânia. Em resposta, fechamos o espaço aéreo canadense para aeronaves de propriedade ou operadas por russos. O governo do Canadá condena as ações agressivas da Rússia e continuaremos a agir para apoiar a Ucrânia”.

Centenas de arrendamentos de aviões russos serão cancelados após sanções da UE

Haverá muitos aviões alugados recuperados na Rússia voltando para seus arrendadores.

(Foto: Andrey Rudakov | Bloomberg | Getty Images)

Os locadores devem encerrar centenas de arrendamentos de aeronaves com companhias aéreas russas após sanções ocidentais sobre a invasão da Ucrânia que exigem o cancelamento dos contratos.

AerCap Holdings, a maior empresa de leasing do mundo, disse na segunda-feira que cessará a atividade de leasing com companhias aéreas russas, enquanto a BOC Aviation disse que a maioria de seus arrendamentos na Rússia agora teria que ser encerrada até 28 de março.

A Rússia alertou o Ocidente que retaliaria contra sanções contra sua indústria de aviação. consulte Mais informação

As empresas russas têm 980 jatos de passageiros em serviço, dos quais 777 são alugados, segundo a empresa de análise Cirium. Destes, dois terços, ou 515 jatos, com valor de mercado estimado em cerca de US$ 10 bilhões, são alugados de empresas estrangeiras na indústria principalmente baseada na Irlanda.

A AerCap, que tem a maior exposição na Rússia e na Ucrânia com 152 aviões, segundo a consultoria IBA, disse pelo valor contábil líquido que 5% de sua frota estava arrendada na Rússia em 31 de dezembro.

Seus clientes russos incluem Aeroflot, S7 Airlines, Rossiya, Azur Air e Ural Airlines, mostra seu site, envolvendo aeronaves avaliadas em US$ 2,5 bilhões, segundo a empresa de serviços de aviação ACC Aviation.

O vice-presidente da ACC Aviation, Viktor Berta, disse que a reintegração de posse de aeronaves pode ser um desafio, inclusive se as autoridades e companhias aéreas russas não cooperarem com os arrendadores.

Dadas as proibições do espaço aéreo, também pode levar algum tempo para o pessoal viajar para a Rússia para recuperar a aeronave, disse ele.

A Avolon, a segunda maior empresa de leasing do mundo, tem menos de 20 aviões na Rússia e um ou dois na Ucrânia de uma frota total de mais de 550 aeronaves, disse o CEO Domhnal Slattery à Reuters este mês.

Ele disse na época que a Avolon estava preocupada com o fato de que as sanções sobre transferências de pagamentos internacionais por meio do SWIFT pudessem ser interrompidas, dificultando o pagamento de suas contas pelas companhias aéreas.

A Avolon se recusou a comentar quando questionada sobre as sanções.

Líderes do Grupo dos Sete (G7) disseram no domingo que aliados ocidentais decidiram cortar "certos bancos russos" do SWIFT, um sistema de mensagens seguro para garantir pagamentos transfronteiriços rápidos, que se tornou o principal mecanismo para financiar o comércio internacional. consulte Mais informação

O arrendador BOC disse que tinha 18 aviões representando 4,5% de sua frota própria com sede na Rússia, colocados na subsidiária da Aeroflot Pobeda, bem como na Ural Airlines, S7 Airlines e AirBridgeCargo Airlines. Também possui uma aeronave em sua frota gerenciada alugada para a Rossiya Airlines.

"Nossa política é cumprir integralmente todas as leis aplicáveis ​​ao nosso negócio", disse o arrendador em comunicado. "As consequências práticas das novas sanções da UE são complexas e, no momento, não podemos fornecer mais informações".

A Dubai Aerospace Enterprise tem pelo menos três clientes de companhias aéreas russas, incluindo a Aeroflot, de acordo com seu site. O arrendador de Dubai não respondeu a um pedido de comentário.

O co-presidente executivo da Novus Aviation Capital, Mounir Kuzbari, disse à Reuters que a empresa não tinha aeronaves na Rússia, mas que o cancelamento em massa de arrendamentos na Rússia pode atingir as taxas globais de arrendamento e os valores das aeronaves.

Outros locadores não russos com aviões nos países incluem SMBC Aviation Capital, Air Lease Corp e Aviation Capital Group, disse o IBA.

O SMBC disse que aderiria a quaisquer sanções relevantes.

Via Reuters

Que caças a União Europeia dará à Ucrânia?

O ministro das Relações Exteriores da Ucrânia, Dmytro Kuleba, pediu à União Europeia caças a jato que alguns países da UE planejam fornecê-los, disse o chefe de política externa da UE, Josep Borrell, no domingo.

Quaisquer aviões seriam fornecidos diretamente pelos estados membros da UE e não financiados por meio de um acordo anunciado anteriormente para a UE financiar entregas de armas para a Ucrânia.

Borrell disse que Kuleba solicitou aviões que os pilotos da Força Aérea Ucraniana podem voar. Os caças a jato da Ucrânia são modelos MiG e Sukhoi de fabricação soviética.

Como treinar um piloto de caça para pilotar um tipo de aeronave é um processo demorado e caro, parece razoável supor que a única transferência rápida possível pode envolver um caça que já serve na Força Aérea da Ucrânia.

Alguns membros atuais da UE que já fizeram parte do Pacto de Varsóvia liderado pela URSS ainda pilotam esses aviões ou mantêm os antigos estacionados.

Esses países planejam entregar seus aviões de guerra à Ucrânia:

• Bulgária: (MiG-29) 16 unidades e (Su-25) 14 unidades
• Polônia: (MiG-29) 28 unidades
• Eslováquia: (MiG-29) 12 unidades

As aeronaves poderão ser implantadas no aeroporto polonês, onde os pilotos ucranianos realizariam as missões de combate.

Avião é destruído pelo fogo em canavial de Leme (SP)

Não havia ninguém na aeronave. Guarda Municipal foi chamada ao local na manhã desta segunda-feira.

Avião foi incendiado em canavial de Leme (Foto: Guarda Civil Municipal de Leme)

Um avião Beechcraft Baron foi incendiado no meio de um canavial, próximo à estrada municipal Orlando Leme Franco, que liga a cidade de Leme à Aguaí (SP), na madrugada desta segunda-feira (28).

Nesta manhã, a Guarda Civil Municipal foi chamada ao local e constatou a aeronave totalmente destruída pelo fogo. O prefixo do avião não pode ser identificado.

Segundo a GCM, a aeronave estaria pegando fogo na noite de domingo e o incêndio teria sido controlado por funcionários responsáveis pelo canavial.

Avião é encontrado incendiado em canavial de Leme (Foto: Guarda Civil Municipal de Leme)

De acordo com a guarda, não havia ninguém na aeronave e o incêndio, aparentemente, foi intencional.

A Polícia Civil e o Corpo de Bombeiros foram chamados e estão se dirigindo ao local.

Via g1 e Canal Rural

Queda de avião de pequeno porte mata duas pessoas em Bebedouro (SP)

Vídeo mostra decolagem do avião caiu e matou duas pessoas.

Piloto e médico morreram na manhã deste domingo, em área próxima ao aeroporto de Bebedouro, na região de Ribeirão Preto.

Aeronave de pequeno porte cai em Bebedouro, SP, e deixa 2 mortos (Foto: Lucas Nunes)

Um vídeo registrado pela câmera de segurança do aeroporto de Bebedouro, município a 81 quilômetros de Ribeirão Preto, mostra a decolagem do monomotor Europa Aviation Europa, prefixo PP-XDB, envolvido no acidente aéreo que vitimou duas pessoas, na manhã deste domingo (27).

As vítimas foram identificadas como Renan Trombini de Santíssima Trindade, de 23 anos, e o médico Marcionil Vieira de Brito, 52. Os homens haviam partido de Cotia e, na sequência, parado em Bebedouro para abastecer. O destino final seria a capital de Goiás, Goiânia.

O piloto Renan Trombini da Santíssima Trindade (à esquerda) e o médico Marcionil Vieira de Brito
(à direita) morreram em queda de monomotor em Bebedouro, SP (Foto: Reprodução/EPTV)

Logo após o abastecimento, o avião tentou decolar uma primeira vez, mas sem sucesso. Em seguida, numa outra região do aeroporto, a aeronave conseguiu decolar, mas acabou caindo instantes depois.

A queda se deu numa área rural entre a pista do aeroporto Comandante Luís Martins de Araújo e a rodovia Brigadeiro Faria Lima (SP-326). Os corpos foram encaminhados ao IML (Instituto Médico Legal) da cidade. 

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou na tarde de domingo (27) que o monomotor que caiu em Bebedouro (SP) pela manhã e matou dois homens estava apto a voar.

“Trata-se de uma aeronave experimental. Segundo dados do Registro Aeronáutico Brasileiro, a aeronave estava em situação técnica regular. Ou seja, apta a operar”, diz a nota enviada ao g1.

Queda de monomotor causou morte de duas pessoas (Foto: Sérgio Oliveira/EPTV)

Em nota, a Força Aérea Brasileira (FAB) confirmou que agentes do Quarto Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Seripa IV), ligado ao Cenipa, foram deslocados para recolher destroços, tirar fotos e ouvir testemunhas. Segundo o órgão, não há prazo previsto para a divulgação das conclusões.

"O objetivo das investigações realizadas pelo Cenipa é prevenir que novos acidentes com características semelhantes ocorram. A conclusão das investigações terá o menor prazo possível, dependendo sempre da complexidade de cada ocorrência e, ainda, da necessidade de descobrir os fatores contribuintes", informou.

Via ACidadeON/Ribeirao e g1

Europa fecha seu espaço aéreo aos aviões russos

Em retaliação, a Rússia começou a proibir o sobrevoo de seu território a aviões ligados aos países europeus que anunciaram tais decisões nos últimos dias.

Foto de arquivo de abril de 2020 mostra um avião da companhia estatal russa Aeroflot
atrás de uma cerca no aeroporto Sheremetyevo, em Moscou (Foto: Yuri Kadobnov/AFP)

A União Europeia anunciou neste domingo (27) o fechamento do espaço aéreo para todos aviões russos, inclusive jatos privados. O bloco também vai banir a mídia do Kremlin e impor instrumentos para vetar a desinformação na Europa.

"Sputinik e seus subsidiários não vão mais conseguir justificar a guerra de Putin", disse Ursula Von Der Leyen, presidente da Comissão Europeia. Outro alvo é o regime do presidente de Belarus, que teve participação do ataque contra a Ucrânia.

Neste domingo, o Ministério alemão dos Transportes "decretou a proibição de voo para aeronaves russas e operadoras de aviões russos no espaço aéreo alemão", a partir das 14h GMT (11h de Brasília).

Berlim esclareceu que esta proibição será válida por três meses, mas não dizia respeito a nenhum voo humanitário.

A França informou, por sua vez, que fechará seu espaço aéreo "para aviões e companhias aéreas russas" a partir desta noite, declarou o ministro dos Transportes, Jean-Baptiste Djebbari, que ressaltou que a "união da Europa é total".

Mesma decisão da Irlanda, Bélgica, Holanda, Itália e Espanha, assim como pelo Canadá, na América do Norte.

"Na Europa, o céu está aberto (...) para aqueles que conectam os povos, não para aqueles que cometem agressões brutais", justificou o primeiro-ministro belga, Alexander De Croo, no Twitter.

Belgium has decided to close its airspace to all Russian airlines.

Our European skies are open skies. They're open for those who connect people, not for those who seek to brutally aggress.

— Alexander De Croo 🇧🇪🇪🇺 (@alexanderdecroo) February 27, 2022

"Não há lugar no espaço aéreo holandês para um regime que aplica violência desnecessária e brutal", afirmou o ministro holandês da Infraestrutura, Mark Harbers.

O governo de Luxemburgo, grande plataforma de aviões de carga e transporte de mercadorias na Europa, anunciou, em um comunicado de imprensa, que "prepara as notificações necessárias para fechar" seu espaço aéreo às empresas russas a partir de hoje.

No Twitter, também neste domingo, o Ministério espanhol dos Transportes afirmou que "a Espanha fechará o espaço aéreo às companhias aéreas russas", acrescentando que, "seguindo as diretrizes de cooperação marcadas pela União Europeia, esta medida terá efeito nos voos operados pelas companhias aéreas russas que usam o espaço aéreo espanhol".

No norte da Europa, Finlândia - que tem uma fronteira de mais de 1.300 quilômetros com a Rússia - Suécia, Dinamarca e Islândia anunciaram medidas semelhantes. A estes países somam-se Polônia, a República Tcheca, Estônia, Bulgária, Moldávia e Reino Unido.

Portugal também decidiu fechar o seu espaço aéreo às companhias aéreas russas numa medida alinhada com outros países europeus "em resposta à agressão da Rússia à Ucrânia", disse o Ministério dos Negócios Estrangeiros em comunicado neste domingo.

Um Airbus A320-200 da companhia estatal russa Aeroflot decola no Aeroporto Internacional de Sheremetyevo, nos arredores de Moscou, na Rússia, em junho de 2018. Aviões de companhias russas estão proibidos de voar no espaço aéreo de diversos países europeu (Foto: Maxim Shemetov/Reuters/Arquivo)

Com muitos países fechando ou anunciando o fechamento de seu espaço aéreo, o tráfego aéreo russo se vê diante de uma zona de exclusão muito grande na Europa, forçando os voos a grandes desvios.

Do outro lado do Atlântico, o Canadá anunciou medida similar. "Faremos a Rússia prestar contas por seus ataques não provocados contra a Ucrânia", prometeu o ministro canadense dos Transportes, Omar Alghabra, também no Twitter.

Em uma reunião dos ministros das Relações Exteriores da União Europeia, "pressionaremos por uma paralisação em toda UE", frisou o ministro das Relações Exteriores da Dinamarca, Jeppe Kofod, no Twitter.

A invasão russa da Ucrânia "deve ser combatida com as mais fortes sanções internacionais possíveis", afirmou.

"Queremos que isto (o fechamento do espaço aéreo) seja feito o mais rapidamente possível, e o melhor e mais rápido seria se fosse feito em nível europeu", estimou, por sua vez, o ministro sueco Hans Dahlgren.

Em retaliação, Moscou começou a proibir o sobrevoo de seu território a aviões ligados aos países europeus que anunciaram tais decisões nos últimos dias.

Em uníssono com um número crescente de companhias ocidentais, a Lufthansa - maior grupo europeu com as marcas Lufthansa, Condor, Swiss, Brussel Airlines - decidiu no sábado suspender os voos para e sobre a Rússia por uma semana, antecipando as medidas de retaliação de Moscou.

Via Reuters

Imagens exclusivas mostram situação atual do hangar onde está o Antonov An-225

Fotos de satélites permitem avaliar superficialmente os danos causados nas instalações da Antonov Airlines.

Imagens de satélites comerciais mostram o estado atual de Kiev, a capital da Ucrânia
neste quarto dia de conflitos com forças russas

É possível avaliar com melhor precisão a situação do aeroporto de Hostomel, nos arredores da capital, onde fica instalada a principal base de operações da Antonov Airlines.

Ainda que não permita avaliar com certeza os danos sofridos nas instalações da empresa e aeronaves.

Na imagem obtida pela AERO Magazine com exclusividade é possível verificar uma densa fumaça próxima do hangar (1) onde usualmente fica estacionado o Antonov An-225. Contudo, os danos caso tenham sido infligidos por um incêndio parecem de baixa proporção, visto que o teto do hangar, que é metálico, sofreu poucas avarias. 

Um incêndio capaz de consumir a totalidade do avião teria causado graves danos a estrutura do hangar. Porém, vale ressaltar que as imagens podem ter sido geradas em algum momento no início de um hipotético grande incêndio, o que não permite confirmar a situação presente.

Na frente do hangar (2) um novo ponto de fumaça densa e uma série de destroços, mas não é possível confirmar se é referente a uma aeronaves, veículo ou outro material.

Outro hangar da Antonov Airlines (3) parece intacto, ao menos na imagem. Enquanto pouco a frente (4) um novo foco de fumaça e destroços aparece sem definição da origem. O prédio administrativo (5) também está aparentemente intacto, embora coberto de fumaça dos pontos 2 e 4.

Por fim, na posição de estacionamento (6) é possível avaliar que alguns aviões podem ter sofridos danos moderados.

Via Aero Magazine

Confirmado: O único Antonov An-225 do mundo foi destruído por invasores russos no Aeroporto Hostomel

Funcionários do governo da Ucrânia confirmam que o único Antonov An-225 do mundo foi destruído por invasores russos no Aeroporto Hostomel. 

O ministro das Relações Exteriores da Ucrânia se pronunciou sobre a perda da aeronave.

This was the world’s largest aircraft, AN-225 ‘Mriya’ (‘Dream’ in Ukrainian). Russia may have destroyed our ‘Mriya’. But they will never be able to destroy our dream of a strong, free and democratic European state. We shall prevail! pic.twitter.com/TdnBFlj3N8

— Dmytro Kuleba (@DmytroKuleba) February 27, 2022

"Este foi o maior avião do mundo, o AN-225 'Mriya' ('Sonho' em ucraniano). A Rússia pode ter destruído nosso 'Mriya'. Mas nunca poderão destruir o nosso sonho de um Estado europeu forte, livre e democrático. Vamos prevalecer!"

Com informações de  Breaking Aviation News & Videos

Os 10 modelos de aeronaves comerciais mais produzidos na história

Aqui está uma lista das 10 aeronaves comerciais mais produzidas por tipo na história.

10. Antonov An-2 4/26

• An-24: Total de entregas: 1.367 em 1979
• Produção: 1959-1979

O An-24 é um avião russo/ucraniano projetado em 1957 na União Soviética pelo Antonov Design Bureau. É uma aeronave bi-turboélice de 44 lugares que pode ser usada para voos de passageiros e cargueiros. O tipo é fabricado pelas fábricas de aviação de Kiev, Irkutsk e Ulan-Ude. Ele decolou para os céus pela primeira vez em 1959. Foi introduzido em 1962 e está em serviço ativo. O tipo foi construído de 1959 a 1979, e 1.367 An-24s foram construídos. O tipo foi pilotado pela UTair Cargo, Angara Airlines, IrAero, Yakutia Airlines, Air Koryo e muito mais.

Em 2019, 106 An-24 estavam voando, mas o número caiu desde então. Ele foi desenvolvido para substituir o Ilyushin Il-14, que era usado para viagens de curta e média distância. Antonov An-24 poderia operar em pistas de pouso irregulares e locais remotos. Seu layout de asa alta foi benéfico em tais situações, pois impediu os motores de poeira e outros materiais do solo. A aeronave era muito versátil e poderia ser usada para resgate militar, reconhecimento de gelo e muito mais.

• An-26: Total de entregas: 1.403 em 1986
• Produção: 1969-1986

O Antonov An-26 é um avião bimotor de transporte civil e militar. O turboélice foi projetado e produzido na União Soviética. O nome do relatório da aeronave dado pela OTAN é Curl. Desenvolvido a partir de outra aeronave famosa, o An-24, o An-26 voou pela primeira vez em 21 de maio de 1969 e iniciou suas operações comerciais em 1970. As Forças Aéreas da União Soviética, Paquistão e Vietnã, entre outros, são os principais operadores militares do An-26. Um total de 1.403 An-26s foram produzidos de 1969 a 1986.

9. Airbus A330

• Total de entregas: 1.527 em dezembro de 2021
• Produção: 1992-presente

Airbus A330F

O Airbus A330 é uma aeronave widebody de longo alcance desenvolvida pela Airbus. Desenvolvido a partir do Airbus A300, a variante maior do A330-300 completou seu primeiro voo em 2 de novembro de 1992 e entrou em serviço em 17 de janeiro de 1994, com a Air Inter.

Depois de desenvolver o A300, a Airbus começou a projetar o A330, que teria dois motores e o A340 quad-jet. Ambas as aeronaves foram lançadas em junho de 1987 e receberam seus primeiros pedidos. Depois de desenvolver o A330-300, o primeiro a voar, uma variante menor, A330-200, também foi introduzida, e completou seu vôo inaugural em 1998. A variante cargueiro A330 também existe e está em serviço ativo com a Turkish Airlines e um punhado de outras companhias aéreas.

O Airbus A330 é muito popular entre companhias aéreas como Turkish Airlines, Cathay Pacific, China Eastern Airlines, Delta Air Lines e muito mais. Em dezembro de 2021, 1.527 A330 foram entregues até agora. A aeronave foi atualizada para o A330neo com novo motor.

8. Boeing 747

• Total de entregas: 1.569 em dezembro de 2021
• Produção: 1968-presente

O Boeing 747 é uma aeronave widebody de longo alcance desenvolvida pela Boeing. Amplamente conhecida como a Rainha dos céus, ela subiu aos céus pela primeira vez em 9 de fevereiro de 1969, e o primeiro jato jumbo 747 foi entregue à Pan Am em 22 de janeiro de 1970.

Juan Trippe, presidente da Pan Am, pediu à Boeing uma aeronave com o dobro do tamanho do 707. Assim nasceu o jato Jumbo. A Pan Am participou de todas as etapas do desenvolvimento e, em abril de 1966, a Pan Am encomendou 25 aeronaves Boeing 747-100 no valor de US$ 525 milhões na época (equivalente a mais de US$ 3,2 bilhões hoje). O avião tornou-se um sinal de prestígio, e muitas companhias aéreas, especialmente grandes transportadoras, o operavam.

O 747 permaneceu muito popular, com muitas variantes desenvolvidas ao longo de cinco décadas. Houve até um conceito de tri-jet 747 que não conseguiu. A versão cargueiro 747 é operada por quase todas as principais companhias aéreas de carga. Hoje em dia, no entanto, o jato de passageiros 747 não é a aeronave de escolha entre as companhias aéreas, pois os jatos duplos com baixo consumo de combustível, como o B777, B787, A330 e A350, dominaram o mercado de longo curso.

7. Embraer E-Jet Family

• Total de entregas: 1.596 em março de 2021
• Produção: 2001-presente

A família de E-Jet da Embraer é um bijato de fuselagem estreita de curto a médio alcance fabricado pela fabricante aeroespacial brasileira Embraer. Pode transportar de 72 a 124 passageiros. Lançado no Paris Air Show em 1999, o avião entrou em plena produção três anos depois, em 2002. A companhia aérea pode atender rotas de menor demanda, oferecendo a capacidade e as qualidades do jato maior.

O tipo decolou pela primeira vez em 19 de fevereiro de 2002. Em 17 de março de 2004, o primeiro E-Jet foi entregue à LOT Polish Airlines. Um total de 1.596 aeronaves foram entregues até agora, e o tipo ainda está em serviço com companhias aéreas como Republic Airways, SkyWest Airlines, Envoy Air, Mesa Airlines e JetBlue.

Quando o programa foi anunciado em 14 de junho de 1999, Régional Compagnie Aérienne Européenne e Crossair foram os clientes de lançamento. Em 2002, o tipo foi exibido na convenção Regional Airline Association. A produção começou após a construção de uma nova fábrica na base de São José dos Campos, em 2002. Em fevereiro de 2004, a certificação de tipo foi recebida pelas autoridades aeronáuticas do Brasil, Europa e Estados Unidos. Na segunda semana de março de 2004, a primeira aeronave foi entregue. A família é composta por aviões E170, E175, E190 e E195.

6. Boeing 777

• Total de entregas: 1.677 em dezembro de 2021
• Produção: 1993-presente

O Boeing 777, comumente conhecido como triplo sete, é uma aeronave widebody de longo alcance desenvolvida pela Boeing. É o maior twinjet já fabricado. A aeronave foi introduzida para preencher a lacuna entre o Boeing 767 e o 747 e substituir os tri-jatos DC-10 e L-1011 mais antigos. Lançada em 14 de outubro de 1990, a United Airlines tornou-se o cliente de lançamento.

O protótipo foi lançado em 9 de abril de 1994 e a aeronave completou seu voo inaugural em 12 de junho do mesmo ano. Em uma configuração típica de 3 classes, a aeronave poderia acomodar até 368 passageiros. O tipo poderia voar de 9.700 a 15.843 km. Em 7 de junho de 1995, o B777-200 começou a voar com a United.

No final da década de 1980, o DC-10 e o L-1011 estavam ficando velhos e seriam aposentados em breve. A Airbus estava trabalhando no A330 e no A340, enquanto a McDonnell Douglas estava trabalhando no MD-11. A Boeing considerou alongar o 767 chamado 767-X. Mas as companhias aéreas não estavam interessadas nisso. Então, a Boeing optou por um design clean sheet. As companhias aéreas estavam interessadas na seção transversal da fuselagem mais ampla, configurações internas totalmente flexíveis e capacidade de alcance curto a intercontinental. Isso resultou no desenvolvimento do Boeing 777, que optou pela configuração bimotor.

A Boeing também lançou as variantes ER e LR, que deram flexibilidade a todo o programa, e o novo 777X está passando por testes de voo. A Boeing também lançou a versão cargueiro 777F em maio de 2005. O primeiro cargueiro 777 foi entregue à Air France.

5. Boeing 727

• Total de entregas: 1.832 em 1984
• Produção: 1962-1984

O Boeing 727 é uma aeronave de fuselagem estreita desenvolvida pela Boeing no início dos anos 1960. Após o desenvolvimento do 707, houve a necessidade de jatos menores que pudessem atender pequenos aeroportos. Assim, o 727 foi lançado. O programa recebeu pedidos de 40 aeronaves da United e da Eastern Airlines em seu lançamento. O avião voou pela primeira vez em 9 de fevereiro de 1963. Um ano depois, o tipo entrou em serviço com a Eastern Airlines em 1 de fevereiro de 1964. O avião foi produzido por mais de duas décadas, e o último foi lançado em Setembro de 1984. A Boeing construiu 1.832 727 tri-jatos.

O Boeing 727 é o único trijato produzido pela Boeing. Ele é alimentado por turbofans de baixo desvio Pratt & Whitney JT8D e possui uma cauda em T. Todos os três motores estão localizados na parte de trás da aeronave. A companhia aérea poderia transportar cerca de 106 passageiros em duas classes ao longo de 4.170 km.

A variante esticada -200 entrou no mercado em 1965 e voou pela primeira vez em julho de 1967. No mesmo ano, começou a voar com a Northeast Airlines em dezembro. A variante estendida de 6,1 metros -200 poderia transportar 134 passageiros em duas classes ao longo de 4.720 km. O tipo foi usado principalmente para voos domésticos, e alguns foram usados ​​internacionalmente. Em 13 de janeiro de 2019, o Boeing 727 operou seu último voo comercial de passageiros entre Zahedan e Teerã com a Iran Aseman Airlines.

4. Série CRJ

• Total de entregas: 1.945 em dezembro de 2020
• Produção: 1991-2020

A série CRJ (Canadair Regional Jet) é uma série de jatos regionais desenvolvida pela Bombardier Aerospace. Lançado com Lufthansa CityLine, a aeronave completou seu vôo inaugural em 10 de maio de 1991. A primeira geração (CRJ 100/200) foi lançada em 1991, e a segunda geração (série CRJ700) foi lançada em 1999.

Após o sucesso da série Challenger, a Canadair lançou o projeto CRJ com o objetivo principal de entrar no mercado no início da década de 1990 e vender cerca de 400 aviões. O processo foi econômico e os custos de desenvolvimento foram menores do que outros projetos de turboélices. Tendo em mente o sucesso e a solicitação do cliente, foi fabricado o CRJ 200. Algumas pequenas mudanças foram feitas, novos motores foram adicionados e o avião ficou mais avançado.

O CRJ 200 completou seu vôo inaugural em 1991. Após o sucesso da aeronave CRJ 200, foi lançado o CRJ 700 alongado. A série foi estendida para o CRJ 900, que poderia acomodar mais passageiros. O avião enfrentou grande concorrência de aeronaves da Embraer. A família E-Jet também estava tomando conta do mercado, então o CRJ 1000 foi lançado para competir com o tipo. Apesar de todas essas inovações, a aeronave não conseguiu acompanhar as novas aeronaves da Embraer e de outros fabricantes.

Em 1º de junho de 2020, a corporação japonesa Mitsubishi Heavy Industries assumiu o programa depois que as aeronaves da série CRJ 1945 foram entregues pela Bombardier. A série CRJ é muito popular entre as companhias aéreas regionais e está em serviço ativo com SkyWest Airlines, Endeavor Air, PSA Airlines e Air Wisconsin, entre outras.

3. Família Airbus A320

• Total de entregas: 10.176 em dezembro de 2021
• Produção: 1986-presente

Lançada em março de 1984, a família A320 é uma família de jatos de fuselagem estreita desenvolvida pela Airbus. O protótipo voou três anos depois, em 22 de fevereiro de 1987. Em 18 de abril de 1988, a Airbus entregou seu primeiro A320 à Air France. 10.176 aeronaves da família A320 foram entregues em dezembro de 2021.

Alguns dos principais operadores de aeronaves da família A320 são Indigo, American Airlines, China Eastern Airlines, EasyJet, China Southern Airlines, etc. A320, Airbus A321 e jatos da família neo mais avançados.

Depois de desenvolver o A300 e o A310, a Airbus começou a investigar o mercado de fuselagem estreita de corredor único, ocupado principalmente por Boeing 737 e Douglas DC-9. A família A320 recebeu pedidos de 96 aeronaves quando foi lançada em 1984. A Air France foi o cliente de lançamento que encomendou 25 jatos juntamente com uma opção para mais 25 aeronaves adicionais.

Após 1.200 horas de voo de teste em 530 voos, a companhia aérea recebeu a certificação de Autoridades Conjuntas de Aviação Europeia (JAA) em 26 de fevereiro de 1988. A variante básica A320 foi esticada mais e o A321 foi lançado, que tem 6,94 metros (22 pés 9 pol) maior que o A320. Quando o A320 encolheu um pouco, nasceu um A319 menor. Quando encolheu ainda mais, nasceu o A318. O Airbus A318 foi construído para desafiar o Boeing 737 Classics, mas enfrentou desafios da próxima geração e das aeronaves da série MAX. A Airbus vem entregando mais jatos de fuselagem estreita do que a Boeing nos últimos anos.

2. Família Boeing 737

• Total de entregas: 10.877 em dezembro de 2021
• Produção: 1966-presente

O Boeing 737 é uma aeronave de fuselagem estreita fabricada pela Boeing em Renton Factory, Washington. É a aeronave mais produzida na aviação comercial, com 10.877 aviões entregues até dezembro de 2021.

O Boeing 737 subiu aos céus pela primeira vez em 9 de abril de 1967, há 54 anos e é muito famoso por voos de médio curso. Dez meses depois, em 10 de fevereiro de 1968, a primeira aeronave foi entregue à Lufthansa. A família 737 ainda é uma escolha popular para as companhias aéreas de todo o mundo. É voado por companhias aéreas como Southwest Airlines, Ryanair, United Airlines e American Airlines.

A Boeing queria construir uma aeronave que pudesse oferecer rotas mais curtas, algo menor que o Boeing 727. Aeronaves de tamanhos semelhantes como Douglas DC-9 e Fokker F28 já eram fabricadas e obtendo certificação de voo. A Lufthansa foi o cliente de lançamento com um pedido de 21 jatos no valor de cerca de US$ 67 milhões na época. A primeira geração inclui 737-100 e 737-200.

O Boeing 737 Classic, que é a segunda geração, logo em seguida. Eles eram mais avançados do que a geração anterior com novos motores. O 737 Next Generation veio logo em seguida, que é a terceira geração, e a maioria dos 737 voados hoje pertence a esse grupo, incluindo os modelos da série 737-600/700/800/900 e as variantes de alcance estendido -700ER/900ER.

Lançado em 2011, o 737 MAX é a geração mais recente e avançada. A família inclui MAX 737-7/8/9/10, bem como MAX8 200. O principal rival/concorrente das famílias 737 é a família Airbus A320.

1. Douglas DC-3

• Total de Entregas: 16.079 até 1950
• Produção: 1936-1950

O Douglas DC-3 foi originalmente concebido como um avião de passageiros, mas depois que apenas 607 variantes de aviões foram construídos, o DC-3 foi reatribuído para servir em um rolo de transporte militar e o restante dos 16.079 DC-3s construídos entre 1935 e 1952 só isso.

De acordo com a Wikipedia, a divisão total da produção do DC-3 inclui todas as variantes da seguinte forma:

• 607 variantes civis
• 10.048 derivados militares C-47 e C-53 construídos em Santa Monica, Califórnia, Long Beach, Califórnia e Oklahoma City
• 4.937 construído sob licença na União Soviética (1939-1950) como o Lisunov Li-2 (nome de relatório da OTAN: Cab)

Menção Honrosa - Cessna 172

O Cessna 172 é coroado como a aeronave mais produzida de todos os tempos. Mais de 44.000 172s foram produzidos desde o início da produção em 1956. Esta aeronave de treinamento utilitário de asa alta é uma das aeronaves de treinamento mais comuns e é popular entre os pilotos da aviação geral.

Via Sam Chui - Fotos: Reprodução