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Em 23 de dezembro de 2016, a aeronave Airbus A320-214, prefixo 5A-ONB, da Afriqiyah Airways (foto abaixo), operava o voo 209, um voo doméstico de passageiros de Sabha para Trípoli, na Líbia.
A aeronave, transportando sete tripulantes e 111 passageiros (82 homens, 28 mulheres e uma criança), havia decolado do Aeroporto Internacional de Sabha às 08h10, horário local, e deveria pousar em Trípoli às 09h20.
Dois sequestradores ameaçaram explodir a aeronave com granadas de mão, de acordo com a televisão estatal de Malta. Um sequestrador declarou ser "pró-Gaddafi " e que ele libertaria todos os passageiros, mas não a tripulação, se suas exigências desconhecidas fossem aceitas.
Os pilotos tentaram pousar na Líbia, mas os sequestradores recusaram o pedido. A aeronave foi forçada a pousar no Aeroporto Internacional de Malta às 11h32, horário local. Os motores da aeronave ainda funcionavam depois de ter sido cercada pelos militares malteses.
Foi relatado que um sequestrador apareceu na porta da aeronave agitando uma grande bandeira verde semelhante à bandeira da Líbia sob Gaddafi. Ele então largou a bandeira e voltou para dentro.
As equipes de negociação foram colocadas em prontidão e unidades militares maltesas chegaram ao aeroporto. Após o desembarque, pelo menos 25 passageiros foram libertados pelos dois sequestradores e as negociações foram realizadas.
Uma passarela foi vista sendo levada em direção ao avião às 13h45 e uma porta da aeronave foi aberta desembarcando primeiro mulheres e crianças. O primeiro ônibus cheio de pessoas foi levado em direção à Lufthansa Technik antes que o restante dos passageiros o seguisse logo depois.
Após a libertação de todos os passageiros e tripulantes, os sequestradores, Suhah Mussa e Ahmed Ali, renderam-se às autoridades maltesas e foram detidos. Posteriormente, foi revelado que as armas que brandiam eram réplicas.
Os dois sequestradores se rendem na parte inferior da escada do avião (Foto: Reuters)
Em 2 de dezembro de 2020, Suhah Mussa foi condenado a 25 anos de prisão e multado em € 9.990 depois que ele se declarou culpado das acusações contra ele.
No dia do sequestro, o aeroporto de Malta estava sendo usado para filmar cenas do filme "Entebbe" sobre o sequestro do voo 139 da Air France em 1976 e da 'Operação Entebbe', que resultou na libertação da maioria dos passageiros e na morte dos sequestradores.
Cenas dos reféns reais saindo do avião Afriqiyah foram filmadas, editadas e inseridas no filme, e o produtor Melvin Rotherberg qualificou o evento como uma “bênção do céu em um dia de má atuação”. Alguns dos passageiros foram posteriormente escalados como figurantes no filme.
Um An-24 soviético da Antonov, semelhante ao envolvido no incidente
Na quinta-feira, 19 de dezembro de 1985, a aeronave Antonov An-24, prefixo CCCP-42845, da Aeroflot, pertencente ao esquadrão aéreo unido Yakut, operava o voo 101/435 na rota Yakutsk - Takhtamygda - Chita - Irkutsk, todas localidades da então União Soviética. Havia 51 pessoas a bordo da aeronave, sendo 46 passageiros e cinco tripulantes.
O avião An-24B com número de série 17307407 foi produzido pela Kyiv Aviation Plant em 24 de dezembro 1971e transferido para o Ministério da Aviação Civil. O avião recebeu o número de registro CCCP-47845 (algumas fontes indicam erroneamente o número 42845) e foi enviado para a Administração de Aviação Civil Yakut, onde a partir de 25 de janeiro de 1972 começou a ser utilizado.
O comandante da tripulação era o piloto de 2ª classe de 36 anos, Vyacheslav Sergeevich Abrahamyan. Formado pela Sasovo Flight School, foi qualificado como comandante doAn-2 e An-24, e também teve experiência em aviação agrícola. O segundo piloto foi Shamil Gadzhi-Ogly Alimuradov, de 33 anos. Os pilotos trabalham juntos há dois meses. Além deles, a tripulação incluía um navegador, um mecânico de voo e uma aeromoça.
Em 19 de dezembro de 1985, o avião operou o voo de passageiros 101/435 na rota Yakutsk - Neryungri. A caminho de Chita, o navegador saiu da cabine para ir ao banheiro. Em seguida, o copiloto Alimuradov entrou na cabine e logo retornou à cabine e relatou que o comissário precisava da ajuda de um mecânico de voo.
Quando o mecânico de voo entrou na cabine, deixando os pilotos sozinhos, Alimuradov trancou a porta da cabine com uma fechadura interna, após o que tirou uma faca caseira que estava a bordo e a colocou na garganta do comandante Abrahamyan, exigindo voar para o sul em direção à China.
Por meio de um botão especial, o comandante notificou o despachante sobre o sequestro da aeronave, após o qual tentou pousar em um campo de aviação militar. Porém, o experiente copiloto rapidamente reconheceu a manobra e obrigou o comandante do navio a aderir ao rumo desejado, além de avisar pela porta o mecânico de voo e o navegador para que parassem de tentar entrar na cabine.
Ao se aproximar da fronteira soviético-chinesa, o comandante contatou o despachante e relatou a situação, para o qual recebeu informações sobre como configurar a rádio bússola para o aeroporto chinês disponível mais próximo Qiqihar.
Logo o avião soviético sobrevoou o território chinês. As tropas de fronteira chinesas não enviaram caças para interceptá-lo, mas logo a agulha da bússola do rádio mudou de direção várias vezes.
De acordo com Abrahamyan, as autoridades chinesas começaram deliberadamente a desviar o avião do curso e a conduzi-lo em círculos numa área montanhosa, para que ficasse sem combustível e caísse.
Percebendo que era impossível chegar ao aeroporto, o piloto escolheu um dos arrozais para um pouso de emergência. Aproximadamente às 14h30 (horário local) o An-24 pousou na área Gannan no nordeste da China. Nenhuma das pessoas a bordo ficou ferida e o avião sofreu apenas danos leves.
Às 20h, policiais locais chegaram ao local de pouso do avião e colocaram segurança ao redor do avião. Após negociações, o sequestrador Alimuradov foi levado a Harbin para interrogatório.
A aeronave estava sem comida e a temperatura fora do avião de -25°C. Mais tarde, os passageiros receberam alimentação e acomodação em um hotel. Os chineses não permitiram que a tripulação aquecesse a cabine porque era necessário ligar os motores.
No dia seguinte, os passageiros receberam questionários contendo apenas o nome e o objetivo da visita para serem preenchidos. Os passageiros foram orientados a escrever "viagem turística" como o propósito da visita. Então eles visitaram Qiqihar, comeram em um restaurante local e receberam frascos a vácuo chineses como presente.
Após a chegada do representante autorizado da URSS e 29 horas após o pouso, os passageiros e tripulantes foram transportados de carro para Qiqihar, e no dia 21 de dezembro, de onde por transporte especial voo em Tu-134 para Chita.
Com base nos resultados do interrogatório de Alimuradov, foram estabelecidos os motivos que o levaram a cometer um crime. Shamil ficou ofendido com sua liderança pela falta de promoção - ele não foi promovido ao posto de comandante de tripulação. Ele escreveu inúmeras reclamações sobre isso às autoridades superiores, mas no final foi enviado 5 vezes para exame a um neuropatologista e foi até brevemente suspenso de voar.
Shamil Alimuradov em seu julgamento em Harbin, em 1986
Em 4 de março de 1986, foi realizado um julgamento em Harbin que, de acordo com a legislação local, condenou Shamil Alimuradov a 8 anos de prisão. Em 19 de março de 1988, Alimuradov foi libertado em liberdade condicional.
Ele conseguiu um emprego como professor de russo no Instituto Médico de Harbin, depois lecionou em uma escola pedagógica e no Instituto de Línguas Estrangeiras na cidade de Jiamusi, na fronteira com o Território de Khabarovsk. Em 1989, ele foi extraditado para a União Soviética e, em 21 de junho de 1990, em Yakutsk, um tribunal soviético condenou o sequestrador a 5 anos de prisão. Imediatamente após Alimuradov deixar a prisão russa, ele se casou (sua primeira esposa morreu em um acidente de carro enquanto ele estava na China) e a partir de 2004, passou a morar em Moscou.
Ex-comandante da tripulação doAn-24 sequestrado, Vyacheslav Abrahamyan
O comandante da tripulação, Vyacheslav Abrahamyan, foi demitido do esquadrão aéreo. Dois anos depois ele conseguiu retornar à profissão. Concluiu a carreira de piloto em 1998 com o posto de piloto de 1ª classe. A partir de 2010, ele trabalhou na Yakutia Airlines como Representante Geral Adjunto em Moscou.
O An-24 sequestrado foi transportado para Chita em janeiro de 1986. Segundo outras fontes, o avião foi entregue por trem para Borzya. Após o reparo, o avião continuou a operar na Administração Estatal de Aviação de Yakutsk e, desde 1993, na companhia aérea Yakut AviaTrans formada com base nesta Administração Estatal, o número de cauda foi alterado para RA-47845. Em 2000, o avião foi armazenado no aeroporto de Yakutsk. De acordo com os dados disponíveis, até então a aeronave havia realizado um total de 26.200 voos com uma duração total de 39.380 horas. Em 2009, a aeronave 47845 foi transformada em sucata.
Em Dezembro de 1973, um grupo terrorista palestino executou uma série de ataques com origem no aeroporto de Roma-Fiumicino, na Itália, que resultaram na morte de 34 pessoas. Os ataques começaram com uma invasão ao terminal do aeroporto e tomada de reféns, seguida pelo bombardeamento incendiário de um avião da Pan Am e pelo sequestro de um voo da Lufthansa.
Desde a expulsão da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) da Jordânia, na sequência da guerra civil entre a Jordânia e a Palestina , as organizações militares palestinianas fizeram do Sul do Líbano o seu quartel-general e base de operações, alistando militantes dos campos de refugiados palestinianos. O sul do Líbano foi referido como terra da Fatah , devido ao controle quase completo da Fatah e de outras organizações militares palestinas sobre esta área -oficialmente libanesa-, que usaram para realizar ataques contra Israel, visando principalmente civis, e para se envolver em operações armadas. no exterior, denominados "atos de terrorismo".
O sequestro do voo 110 da Pan Am
Em 17 de dezembro de 1973, o Boeing 707-321B, prefixo N407PA, da Pan Am, batizado 'Clipper Celestial' (foto acima), estava programado operar o voo 110, partindo do Aeroporto Internacional Leonardo da Vinci, em Roma, na Itália, em direção a Teerã, no Irã, passando pelo Aeroporto Internacional de Beirute, no Líbano. Havia 177 pessoa a bordo da aeronave, sendo 167 passageiros e 10 tripulantes.
Nos controles do Boeing 707 estavam o capitão Andrew Erbeck, o primeiro oficial Robert Davison e o engenheiro de voo Kenneth Pfrang.
Aproximadamente às 12h51, hora local de Roma, no momento em que o voo 110 se preparava para taxiar, cinco palestinos atravessaram o edifício do terminal, armados com armas de fogo automáticas e granadas. Os terroristas retiraram submetralhadoras das malas de mão e começaram a atirar em todo o terminal, quebrando janelas e matando duas pessoas.
Os pilotos e a tripulação na cabine da aeronave puderam observar viajantes e funcionários do aeroporto no prédio correndo para se proteger. O capitão Erbeck anunciou pelo sistema de alto-falantes do avião que havia "alguma comoção" no terminal e instruiu todas as pessoas a bordo a se abaixarem.
Vários dos homens armados correram pela pista em direção ao jato da Pan Am, jogando uma bomba incendiária de fósforo e outras granadas de mão pelas portas dianteiras e traseiras abertas da aeronave.
As explosões derrubaram a tripulação e os passageiros, e a cabine se encheu de fumaça espessa em razão dos incêndios resultantes. As aeromoças conseguiram abrir a saída de emergência sobre a asa de um lado do avião; a outra saída foi obstruída por homens armados.
A tripulação tentou evacuar o maior número possível de passageiros através da saída disponível, mas vinte e nove passageiros e a comissária Diana Perez morreram no avião, incluindo todos os onze passageiros da primeira classe.
Quatro funcionários marroquinos que se dirigiam ao Irã para uma visita, e Bonnie Erbeck, esposa do capitão do avião, estavam entre os mortos. O capitão Erbeck sobreviveu ao ataque. Também foram mortos quatorze funcionários da Aramco e familiares de funcionários. A aeronave ficou destruída. No total, 30 pessoas foram mortas e 20 ficaram feridas.
O interior do avião da Pan Am ficou destruído
Sequestro do voo 303 da Lufthansa
Tendo atacado a aeronave da Pan Am, os cinco homens armados fizeram como reféns vários italianos e tripulantes de terra do Boeing 737-130, prefixo D-ABEY, da Lufthansa (foto acima), que aguardava para realizar o voo 303, de Roma para Munique, na Alemanha.
Um policial de fronteira italiano, Antonio Zara, de 20 anos, foi morto a tiros no chão quando chegou ao local do ataque, depois que o alarme geral foi soado pela torre de controle do aeroporto.
Levando a bordo quatro tripulantes e 15 passageiros (incluindo os 5 terroristas), os sequestradores obrigaram então a tripulação já a bordo a mover o avião em direção à pista para decolar. Durante a primeira parte do taxiamento do avião, a aeronave foi perseguida por vários veículos dos Carabinieri e da Guardia di Finanza, que abandonaram a perseguição depois que os sequestradores ameaçaram matar todos os reféns a bordo.
Às 13h32, pouco mais de meia hora do início da ação, o avião decolou com destino a Atenas, na Grécia, onde chegou às 16h50, horário local.
O ataque foi tão rápido no aeroporto de Roma que não permitiu uma resposta adequada das forças policiais do aeroporto. Na verdade, apenas 117 oficiais estavam de serviço no aeroporto nesse período: 9 carabinieri, 46 funcionários da alfândega e 62 policiais do Estado, dos quais apenas 8 estavam empregados no serviço anti-sabotagem.
Um número insignificante para um aeroporto intercontinental como o Fiumicino. Tudo foi agravado pelo fato de a estrutura aeroportuária não ser absolutamente adequada à prevenção de ataques terroristas, visto que foi concebida numa época em que tais acontecimentos não eram previsíveis.
Escala em Atenas
Ao desembarcarem em Atenas, os terroristas exigiram por rádio a libertação de dois pistoleiros palestinos responsáveis por um ataque ao Aeroporto Internacional de Hellinikon. Eles alegaram ter matado cinco reféns, incluindo o primeiro oficial do avião.
Os terroristas ameaçaram então derrubar o avião no centro de Atenas se as suas exigências não fossem satisfeitas. Na realidade, apenas um refém italiano, Domenico Ippoliti, foi morto e outro refém ferido.
Depois de não terem conseguido persuadir as autoridades gregas a libertar os terroristas, limitaram as suas exigências a apenas reabastecer e partir. O avião decolou novamente de Atenas depois de dezesseis horas no solo e depois que os homens armados libertaram o refém ferido e jogaram o corpo do refém morto na pista.
Escala em Damasco
O avião dirigiu-se em seguida para Beirute, no Líbano, onde as autoridades libanesas se recusaram a permitir a sua aterrissagem, e bloquearam a pista com veículos. Chipre também recusou permitir o desembarque.
Os terroristas a bordo ordenaram que o avião se dirigisse para Damasco, na Síria, alegadamente porque o avião estava com pouco combustível. Depois de pousarem no aeroporto da capital síria, o Comandante da Força Aérea, Major General Naji Jamil, tentou persuadir os palestinos a libertar os reféns, mas eles recusaram.
Os sírios forneceram comida a todos a bordo e reabasteceram o avião. Eles também trataram um dos sequestradores com um ferimento na cabeça. O avião decolou novamente duas a três horas após o pouso.
Desembarque no Kuwait
O jato então dirigiu-se para o Kuwait , onde as autoridades kuwaitianas recusaram permitir a sua aterrissagem. O capitão Kroese recebeu ordens dos terroristas para pousar de qualquer maneira em uma pista secundária.
Uma hora de negociações entre os homens armados palestinos e as autoridades do Kuwait terminou com a libertação de todos os doze reféns restantes em troca de "passagem livre" para um destino desconhecido para os sequestradores. No total, duas pessoas foram mortas (incluindo 1 no solo) e duas ficaram feridas. Os sobreviventes foram levados de volta a Roma.
Os terroristas foram autorizados a reter as armas e, ao saírem do avião, levantaram as mãos para as câmeras num sinal de V de vitória.
Depois
Os terroristas negociaram a sua fuga, mas mesmo assim foram capturados pouco depois. As autoridades do Kuwait , após interrogarem os terroristas, decidiram não levá-los a julgamento e consideraram a possibilidade de entregá-los à (OLP).
Os fatores que entraram em jogo naquela altura foram complexos e desencadearam um caso diplomático que viu os EUA e muitos países árabes e europeus entrarem em conflito sobre o destino dos terroristas e sobre qual nação deveria tê-los julgado.
A Itália, apesar de ter feito um pedido formal de extradição ao emirado árabe, não parecia realmente disposta a julgar e deter os terroristas no seu próprio território. Na verdade, foi um mero ato formal e - quando o governo italiano respondeu que, uma vez que não havia nenhum tratado que regulamentasse a extradição com o Kuwait, a extradição era impossível - não foi aplicada qualquer pressão adicional.
A razão mais provável que dissuadiu a Itália do desejo de assumir o comando foi o perigo de que qualquer detenção nas prisões italianas teria sido motivo de retaliação por parte de outros terroristas palestinianos, que poderiam ter dado origem a um novo ataque em território italiano, ansiosos para solicitar a libertação de seus companheiros.
Posteriormente, de fato, os últimos terroristas palestinianos detidos na Itália, responsáveis pelo ataque falho em Ostia em 1972, também foram libertados, provavelmente pela mesma razão. Outros países europeus, como a Holanda, também seguiram esta linha.
Estes acontecimentos foram a prova genuína de que o governo italiano decidiu tratar o trágico acontecimento de Fiumicino com o critério do "interesse nacional", aceitando compromissos por vezes até humilhantes.
Após extenuantes acontecimentos internacionais, em 1974 o presidente egípcio Anwar Sadat concordou que eles fossem levados para o Cairo sob a responsabilidade da OLP e processados por esta por conduzirem uma "operação não autorizada".
Os terroristas permaneceram na prisão até 24 de novembro de 1974, quando na sequência das negociações iniciadas durante o sequestro de um avião britânico na Tunísia, realizado justamente para solicitar a sua libertação, os cinco homens do comando foram libertados na Tunísia com a cumplicidade de muitos árabes, europeus governos e os EUA.
A partir desse momento não houve mais notícias certas sobre o seu destino e eles desapareceram, provavelmente hospedados em algum país árabe, ficando impunes.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Corriere Dela Sera
Em 7 de dezembro de 1987, o voo 1771 da Pacific Southwest Airlines foi um voo regular ao longo da costa oeste dos Estados Unidos, de Los Angeles, a São Francisco, na Califórnia. O British Aerospace BAe-146-200, prefixo N350PS, caiu no condado de San Luis Obispo, perto de Cayucos, após ser sequestrado por um passageiro.
O BAe-146-200, prefixo N350PS envolvido no acidente
Todos os 43 passageiros e tripulantes a bordo do avião morreram, cinco dos quais, incluindo os dois pilotos, foram presumivelmente mortos a tiros antes da queda do avião. O autor do crime, David Burke, era um ex-funcionário descontente da USAir, empresa controladora da Pacific Southwest Airlines .O acidente foi o segundo pior assassinato em massa na história moderna da Califórnia, depois do acidente semelhante do voo 773 da Pacific Air Lines em 1964.
Antecedentes
A USAir, que havia comprado recentemente a Pacific Southwest Airlines (PSA), demitiu David A. Burke, um agente de emissão de passagens, por um pequeno furto de US$ 69 de receitas de coquetéis em voo; ele também era suspeito de envolvimento com uma quadrilha de narcóticos.
Depois de se encontrar com Ray Thomson, seu chefe, em uma tentativa malsucedida de ser reintegrado, Burke comprou uma passagem no voo PSA 1771, um voo diário do Aeroporto Internacional de Los Angeles (LAX) para o Aeroporto Internacional de São Francisco (SFO).
Thomson era um passageiro do voo, que ele regularmente fazia para seu trajeto diário de seu trabalho no LAX para sua casa na área da baía de São Francisco.
O voo, o sequestro e a queda
O voo 1771 partiu de LAX às 15h31 PST, previsto para chegar a São Francisco às 16h43, levando a bordo 38 passageiros e cinco tripulantes.
A rota prevista para o voo Pacific Southwest Airlines 1771
Usando as credenciais de funcionário da USAir que ainda não havia entregado, Burke, armado com uma pistola Magnum .44, que havia emprestado de um colega de trabalho, foi capaz de contornar o controle normal de segurança de passageiros no LAX.
Após embarcar no avião, Burke escreveu uma mensagem em um saco de enjoo, mas não se sabe se ele deu a mensagem para Thomson ler antes de atirar nele. A nota dizia:
"Oi, Ray. Eu acho que é meio irônico que acabemos assim. Pedi alguma clemência para minha família. Lembrar? Bem, eu não tenho nenhum e você não terá nenhum."
Enquanto a aeronave viajava a 22.000 pés (6.700 m) sobre a costa central da Califórnia, o gravador de voz da cabine (CVR) gravava o som de alguém entrando e saindo do banheiro.
A seqüência exata de eventos permanece indeterminada; no entanto, o episódio do Mayday que enfoca o acidente sugere que este era Burke entrando no banheiro para sacar seu revólver discretamente, possivelmente carregando-o e dando a Thomson tempo para ler a nota antes de matá-lo.
O capitão Gregg Lindamood, 44, e o primeiro oficial James Nunn, 48, estavam perguntando ao controle de tráfego aéreo sobre turbulência quando o CVR ouviu o som de dois tiros sendo disparados na cabine.
A teoria mais plausível sobre o que aconteceu foi deduzida do padrão e do volume audível dos tiros no CVR. De acordo com o episódio do Mayday, é provável que Burke tenha atirado em Thomson pela primeira vez duas vezes.
O próprio assento de Thomson nunca foi recuperado, mas parte de um assento que foi identificado por seu número de série como estando diretamente atrás do de Thomson, que não tinha sido vendido e, portanto, estava presumivelmente vazio, foi encontrado com dois buracos de bala.
Como Burke estava usando um revólver particularmente poderoso, os investigadores concluíram que as balas poderiam ter atravessado o corpo de Thomson, seu assento e, em seguida, o assento atrás. O primeiro oficial Nunn informou imediatamente ao controle de tráfego aéreo que uma arma havia sido disparada, mas nenhuma outra transmissão foi recebida da tripulação.
O CVR então registrou a abertura da porta da cabine e a comissária Deborah Neil dizendo à tripulação da cabine: "Temos um problema!"
Ao que o capitão Lindamood respondeu: "Qual é o problema?"
Um tiro foi ouvido quando Burke matou Neil e anunciou "Eu sou o problema".
Ele então disparou mais dois tiros. Provavelmente, ele atirou em Lindamood e Nunn uma vez cada, incapacitando-os, se não matando-os completamente.
Vários segundos depois, o CVR captou um ruído crescente do para-brisa à medida que o avião descia e acelerava. Os restos do gravador de dados de voo (FDR) indicavam que Burke havia empurrado a coluna de controle para a frente em um mergulho ou que um dos pilotos do tiro estava caído sobre ela.
Um tiro final foi ouvido seguido não muito depois por um silêncio repentino. É mais provável que Burke tenha matado Douglas Arthur, o piloto-chefe da PSA em Los Angeles, que também estava a bordo como passageiro e que tentava chegar à cabine para salvar a aeronave.
Especulou-se que Burke atirou em si mesmo, embora isso pareça improvável, porque um fragmento da ponta do dedo de Burke estava alojado no gatilho quando os investigadores encontraram o revólver. Isso indicava que ele estava vivo e segurando a arma até o momento do impacto.
O avião caiu na encosta de uma fazenda de gado às 4h16 da tarde nas montanhas de Santa Lucia entre Paso Robles e Cayucos. Todas as 43 pessoas a bordo morreram.
Estima-se que o avião tenha caído um pouco mais rápido do que a velocidade do som , a cerca de 1.240 km/h (770 mph), desintegrando-se instantaneamente.
Com base na deformação da caixa do gravador de dados de aço endurecido, a aeronave experimentou uma desaceleração de 5.000 vezes a força da gravidade (força G) ao atingir o solo. Ele estava viajando em um ângulo de aproximadamente 70 graus em direção ao sul.
O avião atingiu uma encosta rochosa, deixando uma cratera com menos de dois pés (0,6 m) de profundidade e quatro pés (1,2 m) de largura. Os restos mortais de 27 passageiros nunca foram identificados.
Depois que o local do acidente foi localizado por um helicóptero da CBS News pilotado por Zoey Tur , os investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) juntaram-se ao Federal Bureau of Investigation (FBI). Após um ano de investigação, um relatório foi publicado.
O gravador voo PSA 1771, visto na sede da NTSB em Washington DC
Depois de dois dias vasculhando o que restou do avião, eles encontraram as partes de uma arma contendo seis cartuchos usados e a nota sobre o saco de enjôo escrita por Burke, indicando que ele pode ter sido o responsável pelo acidente.
Os investigadores do FBI conseguiram retirar uma impressão de um fragmento de dedo preso no guarda-mato do revólver, que identificou positivamente Burke como portador da arma quando a aeronave caiu. Além das evidências descobertas no local do acidente, outros fatores surgiram. O colega de trabalho de Burke admitiu ter emprestado a arma a ele, e Burke também deixou uma mensagem de despedida na secretária eletrônica de sua namorada.
David Burke
O sequestrador David A. Burke (Associated Press)
David Augustus Burke (18 de maio de 1952 - 7 de dezembro de 1987) nasceu de pais jamaicanos que viviam no Reino Unido . Burke mais tarde emigrou para os Estados Unidos com seus pais. Ele já havia trabalhado para a USAir em Rochester, Nova York, onde era suspeito de uma quadrilha de contrabando de drogas que levava cocaína da Jamaica para Rochester através da companhia aérea.
Nunca oficialmente acusado, ele teria se mudado para Los Angeles para evitar suspeitas futuras. Algumas ex-namoradas, vizinhos e oficiais da lei o descreveram como um homem violento antes dos eventos do voo 1771. Ele teve sete filhos, mas nunca se casou.
Resultado
Várias leis federais foram aprovadas após o acidente, incluindo uma lei que exigia "apreensão imediata de todas as credenciais de funcionários de companhias aéreas e aeroportos" após o desligamento de um funcionário de uma empresa aérea ou de aeroporto.
Uma política também foi implementada estipulando que todos os tripulantes e funcionários do aeroporto deveriam estar sujeitos às mesmas medidas de segurança que os passageiros das companhias aéreas.
O acidente matou o presidente da Chevron USA , James Sylla, junto com três executivos de relações públicas da empresa. Também foram mortos três funcionários da Pacific Bell , levando muitas grandes empresas a criar políticas para proibir viagens de vários executivos no mesmo voo.
Na seção "Garden of Hope" do Los Osos Valley Memorial Park, há uma lápide de granito e bronze homenageando as 42 vítimas do voo 1771 (foto acima), e vários passageiros e tripulantes estão enterrados naquele cemitério.
Em 4 de dezembro de 1977, o voo MH653 da Malaysia Airlines (MAS) de Penang para Kuala Lumpur estava programado para pousar no então Aeroporto Internacional de Subang após decolar às 19h21. A bordo da aeronave estavam 93 passageiros e sete tripulantes.
No entanto, enquanto o Boeing 737-2H6, prefixo 9M-MBD, da Malaysia Airlines (MAS) (foto acima) pilotado pelo Capitão GK Ganjoor e assistido pelo Primeiro Oficial Kamarulzaman Jalil preparava sua descida às 19h54 em Subang Jaya, foi apreendido por sequestradores que desviaram o voo para o Aeroporto Paya Lebar de Cingapura.
“Que diabos é isso”, exclama o capitão Ganjoor, seguido momentos depois por: “O que está acontecendo aí?”
Alguém bate na porta da cabine e Ganjoor diz: “Abra, está aberta. Peça a ele para entrar."
Naquela época, a sabedoria popular sustentava que a intenção de um sequestrador era pousar o avião em outro país para pedir asilo ou resgatar os passageiros, e esperava-se que os pilotos cumprissem as exigências dos sequestradores. Especialmente se o sequestrador ameaçasse explodir o avião, os pilotos não eram apenas esperados, mas também obrigados, a deixar o sequestrador entrar na cabine, se quisesse.
O sequestrador agora entra na cabine e diz uma palavra: “Fora”.
Confuso, o Capitão Ganjoor responde: “Nós estamos, er, você não quer que pousemos?”
"Sim. Fora”, diz o sequestrador. “Corte todo contato de rádio.”
Antes de cumprir, para evitar colisões, o primeiro oficial Jali informa ao controle de tráfego aéreo (ATC) que o voo 653 está saindo do padrão de tráfego e se afastando do aeroporto.
O capitão Ganjoor (foto ao lado) presume que o sequestrador deseja ir para algum terceiro país, talvez para pedir asilo. Esses sequestros eram frequentes na década de 1970. Mas este é um voo doméstico curto e não há muito combustível a bordo.
Ganjoor tenta explicar isso ao sequestrador: “Sim, mas não temos muito combustível, senhor, para ir a lugar nenhum. Nós – apenas o suficiente até Cingapura, o que você quiser.”
Mas o sequestrador não responde. Os pilotos realizam vários procedimentos antes de Ganjoor perguntar novamente: “Alguma coisa que você queira que façamos, senhor?”
O sequestrador responde com uma frase assustadora: “Desculpe, é hora de colocar vocês dois para fora. Você está pousando agora.
Ganjoor mais uma vez parece confuso. "Não, senhor - er, você quer que pousemos?"
“Não, não”, responde o sequestrador.
Ganjoor começa uma explicação longa, mas cortês, de por que precisa continuar conversando com o controle de tráfego aéreo. O sequestrador parece convencido, eventualmente dizendo: “Entre em contato com eles, diga que você está indo para Cingapura”.
Depois que Ganjoor informa o ATC de suas intenções, o sequestrador intervém novamente para pedir – até com um “por favor” – para trancar a porta da cabine.
Eventualmente, o sequestrador concorda em deixar Ganjoor contar aos passageiros o que está acontecendo, mas opta por não fazê-lo. Um comissário de bordo entra na cabine e Ganjoor informa suas intenções. “Agora, er, não diga nada aos passageiros, ok? E não quero nenhuma bobagem da parte dos passageiros, ok, e, ok, apenas diga a eles que estamos desviando para Cingapura devido ao clima ou algo assim, ok?
Pouco depois disso, o sequestrador diz: “Você está pousando agora”.
“Não, senhor, estamos agora – subimos até 21.000 pés e então estamos…”
Ganjoor é aqui interrompido pelo sequestrador. “Estamos falando sério!” o homem exclama.
Enquanto Ganjoor comunica a sua posição sobre Malaca ao ATC, o sequestrador emite outro aviso sinistro: “Acho que vocês os dois estão a ficar fora de controlo”.
A situação parece estabilizar após alguns minutos. “Quantos quilômetros mais?” o sequestrador pergunta.
“Cerca de 70 milhas, é Singapura”, disse Ganjoor, possivelmente apontando para fora da janela. É importante notar que a essa altura já estava escuro fora da aeronave, com apenas as luzes da superfície visíveis.
“Estamos viajando por terra?” pergunta o sequestrador.
“Bem, estamos quase perto de Batu Pahat – você conhece Batu Pahat?” Ganjoor diz. “Agora vamos pousar em Cingapura.” Nesse momento, o voo 653 começa a descer em direção a Singapura. Ganjoor informa novamente ao sequestrador que eles farão o que ele quiser, mas primeiro precisam pousar em Cingapura. Isso é seguido por uma troca bizarra quando um comissário chega à cabine e aparentemente anota os pedidos de bebidas de todos.
O sequestrador então diz algo ininteligível, ao que Ganjoor responde: “Tudo o que você disser, senhor. Está tudo bem, senhor, você não... er, não vamos fazer nada engraçado, não, nunca.
Nesse momento o Primeiro Oficial Jali anuncia que eles estão passando por 11.000 pés.
"O que é isso?" o sequestrador pergunta. “Você está blefando!”
Cerca de um minuto depois, a sequência de eventos toma um rumo sombrio. Um estrondo repentinamente irrompe na cabine quando o sequestrador dispara uma arma, que é seguido por um gemido, provavelmente do primeiro oficial.
“Não, por favor, não!” Capitão Ganjoor exclama. Outro tiro soa e Ganjoor grita: “Não, por favor, não!”
O sequestrador então dispara sua arma uma terceira vez, e Ganjoor diz: “Por favor, oh, oh…”, suas palavras se transformando em um suspiro mortal. A transcrição nota um baque alto.
Durante os próximos 40 segundos, ninguém fala na cabine; os únicos sons são um aviso de excesso de velocidade e uma batida frenética na porta da cabine. Mas dentro de um minuto o aviso de excesso de velocidade para e então alguém diz: “Não vai funcionar!”
A transcrição apenas observa que esta “não é a voz de nenhum dos pilotos”, sugerindo que também pode não ser o sequestrador. Quem está na cabine do piloto?
“Ainda não vai aparecer!” alguém diz novamente. “Ainda não vai aparecer!”
O aviso de excesso de velocidade acende novamente e depois desliga. Existem várias linhas ininteligíveis, para as quais a transcrição fornece a anotação: “Duas pessoas, possivelmente envolvidas numa luta”. Isto é seguido por um alerta de baixa altitude, o som de alguém se movendo e uma expressão ininteligível em um idioma estrangeiro não identificado.
O aviso de excesso de velocidade é ativado novamente e a fita termina abruptamente quando o avião e seus passageiros encontram seu terrível destino.
O voo 653 caiu do céu em um mergulho íngreme perto da vila de Kampong Ladang, no estado de Johor, perto da fronteira com Cingapura. O 737 bateu em um pântano em alta velocidade e se desintegrou completamente, provocando uma enorme explosão que expeliu destroços sobre uma ampla área.
Às 20h35, cerca de cinco minutos antes da hora prevista para pousar em Cingapura, o avião explodiu no ar e caiu fatalmente em um manguezal em Tanjung Kupang, perto de Gelang Patah em Johor.
Ganjoor e Kamarulzaman teriam sido baleados, e todos os 93 passageiros e sete tripulantes morreram no acidente.
As equipes de busca e resgate correram para o local em busca de sobreviventes, mas encontraram apenas pequenos pedaços de corpos. Era óbvio que nenhum dos 100 passageiros e tripulantes havia sobrevivido, tornando este, na época, o acidente de avião mais mortal da história da Malásia e o sequestro de aeronaves.
O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área
Este incidente catastrófico marcou o primeiro sequestro e acidente de aeronave do país em sua história da aviação, o primeiro para o MAS desde que a companhia aérea foi formada no início de 1971, depois que a Malaysia-Singapore Airlines foi dividida em duas operadoras separadas - SIA (Singapore Airlines) e MAS.
De acordo com relatos da mídia, as gravações de voz da cabine revelaram ruídos indicando que a porta da cabine havia sido quebrada.
As gravações sugeriram uma comoção e o pessoal de segurança foi ouvido tentando recuperar o controle da aeronave.
As investigações revelaram que o avião atingiu o solo em um ângulo quase vertical a uma velocidade muito alta.
Os passageiros notáveis a bordo do avião foram o ministro da Agricultura, Datuk Seri Ali Ahmad, que estava voltando de uma visita a Perlis; O diretor geral do Departamento de Obras Públicas, Tan Sri Mahfudz Khalid, e o Embaixador de Cuba no Japão, Dr. Mario Garcia Inchaustergui, que estava na Malásia em uma visita de despedida e recebeu uma audiência com Yang Di-Pertuan Agong.
Pescadores e moradores disseram à polícia em Cingapura que viram uma aeronave em chamas e perdendo altitude rapidamente antes de ouvirem uma forte explosão quando ocorreu o acidente.
Os moradores de Kampung Ladang afirmaram ter ouvido uma segunda explosão, que foi tão alta que o solo estremeceu "como um terremoto".
A polícia e os militares de Cingapura realizaram uma enorme busca por terra, mar e ar para localizar o local do acidente, após as notícias do sequestro e do subsequente acidente.
A cena do acidente foi descrita como puro terror, pois os restos mortais das vítimas e os destroços de seus pertences pessoais e um pouco da fuselagem foram espalhados por cerca de três quartos de milha ao redor do pântano perto de Kampung Ladang.
Em 6 de dezembro, o Ministro das Comunicações Tan Sri V. Manickasavagam apresentou uma moção de emergência sobre o incidente no Parlamento. O Dewan Rakyat também observou um minuto de silêncio.
O local, onde a aeronave MH653 caiu em Tanjung Kupang, Johor, com apenas pedaços espalhados de restos mortais e metal retorcido espalhados por uma vasta área.
Os corpos das vítimas foram queimados além do reconhecimento e, segundo consta, apenas alguns membros das mãos foram encontrados no topo das árvores.
Membros da família das vítimas do acidente aéreo MH653 em luto. Os restos mortais foram enterrados em um enterro coletivo no Tanjung Kupang Memorial em Jalan Kebun Teh, Johor Baru, em 9 de dezembro de 1977
Todos os restos mortais recuperados foram radiografados em uma tentativa de descobrir evidências de um projétil ou arma, mas nenhuma dessas evidências foi encontrada.
Seus restos mortais não foram devolvidos aos familiares, mas foram enterrados em um enterro coletivo no Memorial Tanjung Kupang, em Jalan Kebun Teh, em 9 de dezembro.
O memorial MH653 em Jalan Kebun Teh em Johor Baru, onde 102 passageiros e tripulantes do voo da Malaysia Airlines morreram em um acidente em 4 de dezembro de 1977
A Autoridade de Aviação Civil da Malásia disse que o incidente com a aeronave Tanjung Kupang estimulou o estabelecimento de uma Unidade de Segurança da Aviação como parte da Divisão Padrão do Aeroporto, que é responsável por proteger a aviação civil doméstica e internacional contra atos de interferência ilegal.
Os nomes das vítimas foram esculpidos em um monumento comemorativo (Wikimedia)
Há poucas evidências de que tenha ocorrido investigação criminal e ninguém jamais foi acusado em conexão com o acidente. Mas existem algumas pistas na caça aos perpetradores. Segundo reportagens da imprensa, o controlador de tráfego aéreo afirmou que o piloto lhe disse que o sequestrador estava no Exército Vermelho Japonês.
O Exército Vermelho Japonês, ou JRA, era uma organização comunista que acreditava na realização de uma revolução mundial através do terrorismo. Antes da queda do voo 653, o grupo também havia sequestrado três voos da Japan Airlines, todos pousando em segurança. Mas o grupo talvez seja mais conhecido por executar os ataques ao Aeroporto de Lod em 1972, em Tel Aviv, Israel, nos quais terroristas da JRA com o apoio da Frente Popular para a Libertação da Palestina atacaram viajantes no Aeroporto de Lod, em Tel Aviv, usando armas e granadas, matando 26 e ferindo 80.
A JRA também invadiu uma instalação petrolífera da Shell em Singapura, a embaixada francesa em Haia, o edifício da American Insurance Associates em Kuala Lumpur, onde fez reféns, incluindo o cônsul dos EUA, e realizou um ataque no aeroporto Ataturk de Istambul, que matou quatro pessoas. As autoridades malaias aproveitaram esta pista e divulgaram-na publicamente.
Apesar das declarações do governo, quase não há provas directas do envolvimento da JRA. A transcrição do gravador de voz da cabine (CVR) não contém a troca com o ATC que supostamente continha a atribuição à JRA, nem há nada na transcrição que possa sugerir uma ligação com qualquer grupo terrorista. No entanto, houve vários segmentos da conversa que foram marcados como “ininteligíveis” e não pode ser descartada a possibilidade de conterem alguma declaração de lealdade.
Além disso, não parece haver qualquer evidência de que a JRA tenha assumido a responsabilidade pelo sequestro, que é uma das primeiras coisas que um grupo terrorista costuma fazer após realizar um ataque. Se a JRA fosse a responsável, não faria sentido manter isso em segredo.
Também não está claro quem era o alvo pretendido. A JRA não tinha qualquer desavença com Cuba, pelo que o alvo provavelmente não era o embaixador cubano e nenhum dos outros passageiros importantes tinha ligações ao Japão. Embora houvesse um cidadão japonês no avião, não há provas publicamente disponíveis que o liguem à JRA. Finalmente, o ministro do Interior da Malásia negou que a JRA fosse responsável e o primeiro-ministro afirmou que apenas um sequestrador estava envolvido, um ponto que não é consistente com uma conspiração terrorista organizada.
Em 1996, repórteres da CNN escreveram que os sequestradores foram de fato identificados como membros do Exército Vermelho, mas isso não foi confirmado.
Uma reportagem de primeira página sobre o incidente catastrófico no New Straits Times em 7 de dezembro de 1977
É de se perguntar se o governo da Malásia simplesmente culpou a JRA por ser um culpado incontroverso. Esta suspeita é reforçada pela identidade do suspeito alternativo mais popular: Datuk Seri Ali, o guarda-costas pessoal do ministro da Agricultura.
Devido à destruição total da área da cabine, a arma ouvida tão claramente no CVR nunca foi encontrada, de modo que seu proprietário não pôde ser localizado. Mas já se sabia que uma arma estava no avião e pertencia ao guarda-costas que acompanhava o ministro da Agricultura da Malásia, Dato Ali Haji Ahmed.
Além disso, havia rumores de que a dupla voava por essa rota com frequência, e o guarda-costas e o capitão Ganjoor já tinham rixas entre eles. Em um voo anterior, Ganjoor supostamente pediu para levar consigo a arma do guarda para a cabine, já que ninguém estava autorizado a portar armas na cabine de passageiros. Isso resultou em uma discussão de duração e intensidade pouco claras.
Mais tarde, a Malaysia Airlines supostamente emitiu um memorando afirmando que o guarda-costas do ministro da Agricultura foi autorizado a levar a arma a bordo sem entregá-la ao piloto. Um deputado malaio perguntou se estas alegações eram verdadeiras durante uma audiência parlamentar sobre o acidente em 1978, mas não recebeu nenhuma resposta definitiva.
No entanto, não existe um motivo claro para o guarda-costas ter perpetrado o sequestro. Se ele tinha rancor do capitão Ganjoor, por que encenar um longo e dramático sequestro, apenas para matar todos quase uma hora depois? Além disso, ele ganhou a discussão. Em última análise, faltam muitas informações para dizer que o guarda foi o responsável.
O comportamento do perpetrador sugere que o sequestro provavelmente não foi planejado com muita antecedência, se é que foi planejado.
Em primeiro lugar, a escolha do voo foi bastante pobre, pois não havia combustível suficiente para viajar para além de Singapura. Em segundo lugar, o sequestrador parecia não saber para onde queria que os pilotos o levassem, exceto que não queria pousar em Kuala Lumpur. Seu desejo de evitar o desembarque na Malásia beirava o desespero, mas ele não tinha nenhum plano alternativo.
O sequestrador também não parecia interessado em ir para Singapura e ficou claro que aceitou este destino apenas com grande relutância. Além disso, ele parecia agitado e inseguro sobre o que estava acontecendo. Incapaz de ver nada fora do avião devido à escuridão, ele perguntou repetidamente onde eles estavam e, no final do voo, expressou dúvidas de que os pilotos estivessem dizendo a verdade sobre sua posição. O que ele achava que eles estavam fazendo que o irritou tão violentamente?
A única exigência definitiva que ele fez foi que não voassem para Kuala Lumpur, então o sequestrador pode ter acreditado que os pilotos estavam realmente voltando para este aeroporto, explicando por que ele ficou agitado. Seu medo de pousar em Kuala Lumpur – ou do que o esperava lá – era tão intenso que ele optou por matar os pilotos e a si mesmo, em vez de enfrentar esse resultado.
Não está claro o que exatamente aconteceu nos momentos finais do voo. O sequestrador definitivamente atirou e matou os dois pilotos, mas não está claro se o terceiro tiro tinha a intenção de acabar com o capitão Ganjoor ou se ele apontou a arma para si mesmo. A “luta” ouvida posteriormente pelo CVR sugere que ele poderia ter permanecido vivo.
Contudo, se o sequestrador não se matou, é difícil explicar por que ele teria dito “Isso não vai acontecer”. Se foi de fato o sequestrador quem disse isso, isso sugere que ele não pretendia derrubar o avião, mas acidentalmente perdeu o controle ao tentar redirecioná-lo para outro lugar.
Alternativamente, as anotações da transcrição sugerem que esta voz pode pertencer a alguém que não era piloto nem sequestrador. Poderia ter sido um comissário de bordo ou, como sugeriu outro artigo recente, um marechal da aeronáutica. A “briga” envolvendo diversas pessoas poderia ter sido uma tentativa de tirar o corpo do piloto do caminho. Mas se algum dia obtiveram acesso aos controles, o fizeram tarde demais para se recuperarem, especialmente para alguém que presumivelmente não tinha conhecimento de como pilotar um Boeing 737.
Essas pistas não apontam para uma pessoa de interesse específica, mas sugerem que o provável culpado não era o JRA nem o guarda-costas Datuk Seri Ali (foto ao lado). Em sequestros anteriores, comportamento semelhante foi demonstrado por sequestradores fugindo da lei ou de um governo repressivo, como no caso do voo 961 da Ethiopian Airlines, onde três sequestradores que escaparam da prisão exageraram seus números e exigiram que os pilotos voassem para um destino que estava fora do alcance.
O sequestrador do MH653 poderia estar em uma situação semelhante: sofrendo perseguição na Malásia, ele estava desesperado para chegar a qualquer outro lugar, apenas para ser convencido por sua própria paranoia de que eles estavam pousando em Kuala Lumpur e que a morte seria preferível a voltar.
Embora as pistas que temos sejam tentadoras, não existe uma resposta certa para a questão da identidade do sequestrador. Simplesmente não há informação suficiente. Talvez um dia as autoridades malaias revelem que sempre souberam quem era o sequestrador – ou talvez o seu nome permaneça um mistério para sempre.
Independentemente disso, que as vítimas descansem em paz.
Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com informações de nst.com.my, southeastasiaglobe.com, ASN, Wikipédia, , baaa-acro.com
No dia 28 de novembro de 1969, o Boeing 707-345C, prefixo PP-VJX, da Varig (foto acima), operava o voo 827, um voo internacional de passageiros que retornava da Europa para o Brasil quando a mesma aeronave foi atacada por sequestradores novamente. Apesar de ser o mesmo avião sequestrado algumas semanas antes, em 4 de novembro de 1969, o novo sequestro não tinha nada relacionado com o primeiro caso.
O avião fazia o voo RG827, que partia de Paris (França) e fazia uma escala em Londres (Heathrow), no Reino Unido, antes de seguir direto para o Rio de Janeiro.
Tendo decolado da capital francesa às 18h48 do dia 28 de novembro, quando passava sobre a vertical da cidade de Lago, ao sul de Portugal, um homem de nacionalidade argelina, armado com uma pistola e um punhal, invadiu a cabine de comando, anunciando o sequestro e demandando o desvio do avião para Havana, em Cuba.
A rota do segundo sequestro do PP-VJX para Cuba
Encontravam-se a bordo do apelidado "Expresso Cubano", 81 passageiros e 15 tripulantes, sendo estes últimos: Rubens Eichemberg Costa, comandante; Délio Lima, 1º oficial; Antônio Carlos Silva, 2º oficial; Válter Escobar, 3º oficial; Ivo Rocha da Silveira, F/E; Gustavo João dos Santos, F/E; Egon Baumer, navegador; além dos comissários de voo Maurício Leal, Teodor Seldeger, Thomas Hardy, Aristeu Gomes de Sá, Fernando Albuquerque, Lauro José Bartor de Almeida, Altair Mazzucco e Leila Palmer.
Folha de S.Paulo, 01.12.1969
Previamente ao pouso em Havana, uma escala em San Juan de Porto Rico foi realizada, onde o ‘VJX foi reabastecido e a tripulação munida de cartas de rota e de aproximação para a capital cubana (o “kit Havana” não era carregado nos voos da Varig para a Europa).
Em Havana, aonde chegou ao amanhecer do dia 29, o ‘VJX permaneceu por 19 horas e 23 minutos, tendo os todos os 81 passageiros e 15 tripulantes sido hospedados no Hotel Riviera. Antes, ainda no Aeroporto José Marti, passaram pelo tradicional interrogatório efetuado por agentes da polícia cubana, que solicitava de cada um o nome completo e profissão.
Chamada do Jornal Correio da Manhã, anunciando a volta do PP-VJX para o Rio, após o segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)
À noite o 707 foi liberado para prosseguir viagem para o Rio de Janeiro, fazendo uma escala em Caracas onde foi reabastecido, inclusive com o catering que estava já esgotado. O ‘VJX pousou finalmente no Galeão às 13h52 do dia 30, encerrando o segundo sequestro em menos de um mês sofrido pela aeronave.
Passageiros desembarcando do VJX na escala em Caracas, na volta para o GIG, no segundo sequestro (Arquivo Marcelo Magalhães)
