Middle East Airlines, a companhia aérea do Líbano em meio aos sequestros, ataques terroristas e a guerra

(Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

A transportadora nacional do Líbano, Middle East Airlines, conhecida como MEA, opera uma frota moderna de jatos Airbus em toda a área e para cidades em toda a Europa, com algumas rotas de longo curso para a África Ocidental. É sinônimo de bom serviço e confiabilidade, e é membro da aliança SkyTeam. Durante a guerra civil dos anos 1970 e 1980, o Líbano era um dos lugares mais perigosos do mundo, e o MEA tornou-se um elo vital para a sobrevivência do país. Aqui está a história de uma companhia aérea que não parava de voar por maiores que fossem os obstáculos, de bravura praticamente inigualável na história da aviação civil.

O Líbano, uma pequena república na costa mediterrânea, era uma província da Síria até 1920, embora com uma identidade cultural distinta que remonta a milênios nas páginas da Bíblia (que até mesmo recebeu o nome da cidade libanesa libanesa de Byblos, aliás). Totalmente independente em 1948, após o fim do mandato francês na região, o Líbano reafirmou-se no papel que ocupava desde os primórdios, como encruzilhada natural de comércio e transporte, localizado no extremo leste da Europa e no limite ocidental da Ásia, agora recém-ricos com a riqueza do petróleo. Sua vibrante capital Beirute tornou-se famosa nos primeiros anos da era do jato por seus bancos, boates, mercados e praias, com estradas que levam à cordilheira do Líbano, cujos picos nevados forneciam um cenário dramático para a movimentada cidade. Só no Líbano, dizia-se.

A companhia aérea nacional, Middle East Airlines, cresceu rapidamente com frotas de Vickers Viscounts, deHavilland Comet 4s, Vickers VC-10s e Sud Aviation Caravelles. O primeiro Boeing 707/720 chegou em 1º de janeiro de 1966, na forma do Queen Of Sheba da Ethiopian Airlines em um contrato de arrendamento de 22 meses. Em novembro de 1967, foi trocado pelo navio irmão The Blue Nile , que foi cancelado em um acidente de pouso não fatal em 9 de janeiro de 1968. Na verdade, a escolha do avião a jato da MEA foi o VC-10, mas os bancos britânicos se recusaram a financiar a compra, então a MEA voltou-se para os Estados Unidos e novos 707s logo chegaram de Seattle.

(Foto: Wikimedia Commons/Steve Williams)

Beirute sempre foi uma cidade barulhenta, com o barulho das buzinas dos carros, o chamado do muezzin para a oração ecoando nas mesquitas, o latido de comerciantes de souk concorrentes, o som metálico da música árabe e os sermões dos pregadores vindos de alto-falantes metálicos. Os ensurdecedores e enfumaçados Comet 4s e 707s da MEA se encaixaram bem no alto rugindo a apenas 500 pés das finais para o aeroporto, que fica a apenas alguns quilômetros ao sul do centro da cidade. Em 1970, havia mais de 100 voos diários, incluindo Varig e Japan Air Lines, e a Pan Am parava todos os dias em ambas as direções em seu serviço de jatos de volta ao mundo.

No entanto, sob a superfície do idílio do jet set do Líbano espreitavam falhas políticas. O Líbano, quatro milhões de pessoas em uma faixa costeira com metade do tamanho do País de Gales, abrigava 17 religiões reconhecidas pelo governo, que nem sempre se davam bem e que não estavam igualmente representadas na constituição desigual legada pela França. Além disso, a Palestina, vizinha do Líbano ao sul, tornou-se Israel em 1948, então o Líbano também abrigava um milhão de refugiados palestinos, agora apátridas, incluindo movimentos armados de libertação que usavam o Líbano como base para suas atividades paramilitares.

Em 26 de dezembro de 1968, um 707 israelense da El Al foi atingido por tiros de metralhadora enquanto taxiava para decolar no aeroporto de Atenas por membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (FPLP), matando um passageiro. Como o Líbano era a base da FPLP e da mais conhecida Organização de Libertação da Palestina (OLP), liderada por Yassir Arafat, era o alvo inevitável da retaliação.

Na noite de 28 de dezembro de 1968, sob o codinome Operação Gift, comandos israelenses invadiram o aeroporto de Beirute. Embora felizmente não houvesse vítimas humanas, doze aviões foram destruídos, incluindo oito pertencentes à MEA – três Comet 4s, dois Caravelles, um Vickers Viscount, um Vickers VC-10 alugado pela Ghana Airways e um 707 novinho em folha recém-chegado do fábrica em Seattle. A rival Lebanese International Airways perdeu todos os quatro de sua frota, resultando no fim da companhia aérea e suas licenças de rota sendo transferidas para a MEA; A companhia aérea de carga libanesa Trans Mediterranean Airlines perdeu dois hélices. O MEA voltou a funcionar em um dia com aviões alugados de várias fontes, mas, em retrospecto, o ataque foi um marco claro para o início da espiral de décadas do caos no Líbano.

Foi possível encobrir as rachaduras na brilhante bola de espelhos do Líbano por mais alguns anos, com apenas incidentes isolados, como um em 9 de agosto de 1973, quando Israel identificou um voo do MEA Caravelle como tendo quatro militantes palestinos procurados a bordo. O vôo foi interceptado por caças israelenses após a decolagem de Beirute e escoltado para Israel; na verdade, os militantes não estavam entre os passageiros e a aeronave foi devolvida ao Líbano no mesmo dia.

Outro jato MEA fez uma visita inesperada a Israel uma semana depois, em 16 de agosto. Em uma demonstração não convencional de unidade árabe-israelense, um passageiro líbio sequestrou um MEA 707 para Tel Aviv com 125 passageiros a bordo como um gesto de boa vontade bastante demente para Israel. Depois que os passageiros foram resgatados, a aeronave foi devolvida a Beirute.

A Guerra Civil Libanesa

Este incidente pode ter parecido inofensivo, mas a “Paris do Oriente Médio” estava indo para as rochas. A guerra civil libanesa, que duraria 15 anos, eclodiu em abril de 1975 com a eclosão de combates inicialmente entre palestinos e cristãos libaneses. Com o mosaico de identidades étnicas no Líbano, o número de facções armadas se multiplicou e rapidamente usurpou funções básicas do Estado. O exército nacional se dividiu ao longo de linhas confessionais e o que havia sido um importante centro de comércio e lazer rapidamente se tornou uma abreviação global para colapso e caos urbano.

Três Boeing 747 foram entregues à MEA assim que os combates começaram, mas ultrapassados ​​pelos eventos, dois foram rapidamente alugados para a Saudia Airlines. Apesar dos combates na cidade que rapidamente engolfaram os hotéis à beira do porto e o distrito comercial do centro, a MEA conseguiu manter uma aparência de normalidade pelo resto de 1975, mas a tragédia da guerra atingiu duramente no dia de Ano Novo de 1976. Cedarjet 438 para Dubai, um 720B com 66 passageiros e 15 tripulantes a bordo, se desintegrou no ar sobre o deserto saudita depois que uma bomba explodiu no compartimento de bagagem dianteiro. Os culpados nunca foram encontrados.

Em 27 de junho, outro 720B foi destruído no solo quando o aeroporto foi atacado por foguetes e morteiros de facções em duelo. Os passageiros desembarcaram, mas um membro da tripulação foi morto e outros dois ficaram feridos. Apenas alguns dias depois, os combates sobrecarregaram a capacidade do que restava das autoridades de proteger o aeroporto. A porta de entrada do Líbano para o mundo fechou por 168 dias, deixando a MEA para encontrar trabalho como transportadora charter em outros mercados a partir de uma base temporária em Paris.

Logo após a retomada dos voos, em 5 de junho de 1977, um 707-323C foi seqüestrado para o Kuwait por um passageiro em cadeira de rodas, que mais tarde foi liberado pelas autoridades do Kuwait e repatriado para o Líbano.

Outro sequestro ocorreu em 16 de janeiro de 1979, quando um 707-323C foi tomado por seis skyjackers armados com pistolas com a intenção de dar uma entrevista coletiva em Larnaca. No entanto, as autoridades cipriotas recusaram a permissão de pouso para o voo, que retornou a Beirute, onde o evento de mídia ocorreu antes da rendição dos seis.

(Foto:Michel Gilliand via Wikimedia Commons)

Um evento mortal no aeroporto em 23 de julho de 1979 foi uma exceção, pois não foi um ato deliberado. Um cargueiro Boeing 707-327C da Trans Mediterranean Airways caiu invertido durante os circuitos durante o treinamento de um novo grupo de pilotos. O comandante de treinamento, engenheiro de vôo, piloto de segurança e três cadetes morreram.

A virada da década não trouxe trégua para a guerra civil ou seu pedágio na aviação civil. Em 18 de janeiro de 1980, um adolescente libanês sequestrou um 720-023B, originalmente destinado a Larnaca, ao Irã para se encontrar com o aiatolá Khomeini para interceder junto aos líbios para ajudar a encontrar o clérigo libanês Imam Musa Sadr, desaparecido na Líbia. Em vez disso, o voo retornou a Beirute e o jovem teve permissão para uma entrevista coletiva antes de se render. Dez dias depois, com a mesma intenção de manter a pressão para encontrar Sadr, um homem com sua esposa e quatro filhos a bordo sequestraram um 720B com destino a Bagdá; ao desembarcar na Saddam International, foram feitos arranjos para que o homem lesse um discurso antes de se entregar à polícia iraquiana. Em 23 de maio, um voo com destino ao Bahrein só chegou a Amã antes de ser forçado a pousar por uma ameaça de bomba (nenhuma bomba foi encontrada).

No último dia de 1981, um 720B explodiu na rampa de Beirute após a conclusão de um voo comercial; passageiros e tripulantes tiveram uma sorte incrível que o voo foi concluído antes que o cronômetro da bomba fosse acionado.

Este foi o pano de fundo em que a MEA estava tentando operar com lucro e reconquistar seu lugar como uma das grandes companhias aéreas do mundo. No início da década de 1980, novos assentos foram instalados nos 707s e novos destinos foram abertos, incluindo a capital da Tunísia e Yerevan na Armênia soviética. Antecipando o fim do conflito, começou a construção de um enorme hangar de manutenção em Beirute que poderia acomodar dois 747s.

No entanto, o pior ainda estava por vir. 1982 viu uma invasão em grande escala do Líbano por Israel para expulsar a OLP. Beirute foi isolada do mundo e o aeroporto foi fechado por 115 dias. Seis 707s e 720Bs foram destruídos no solo, com outros dois severamente danificados.

A chegada de uma força de paz multinacional no início de 1983 liderada pelos Estados Unidos permitiu algum otimismo, e os dois jumbos alugados à Saudia retornaram, permitindo que a MEA cruzasse o Atlântico pela primeira vez, abrindo serviço de 747 para Nova York via Paris.

Mais seqüestros

No entanto, em 23 de outubro, a base dos fuzileiros navais dos EUA no aeroporto de Beirute, que em tempos de paz havia sido o prédio de treinamento do MEA, foi atacada por um caminhão-bomba, matando 241. Foi (e continua sendo) a pior perda de vidas militares dos EUA em um dia. desde o Vietnã. Um ataque simultâneo à base militar francesa na cidade matou mais 58. As forças de paz logo se retiraram, deixando o Líbano à sua sorte. A luta intensa viu o fechamento do aeroporto de Beirute durante a maior parte do primeiro semestre de 1984 (154 dias consecutivos), causando perdas de US$ 46 milhões.

Uma hora após a reabertura do aeroporto, o primeiro Cedarjet estava pousando. No entanto, o ambiente sem lei em que a companhia aérea operava logo se reafirmou, com um 707 perto do final de um voo de Abu Dhabi para Beirute sequestrado em 21 de julho de 1984 por um homem com um coquetel molotov, exigindo ser devolvido à capital dos Emirados. Com pouco combustível, o capitão conseguiu persuadir o homem a aceitar Beirute como local de desembarque, onde deu uma entrevista coletiva antes de se render.

Quando o tiroteio começou, o vice-presidente executivo de operações da MEA, Abed Hoteit, foi até a torre de controle e conversou com os voos de chegada, bem como com as aeronaves em solo aguardando autorização de partida. Assim que houvesse uma calmaria no tiroteio, fosse de fuzileiros navais dos EUA em direção às montanhas Chouf imediatamente a leste do aeroporto, ou de milicianos drusos ou xiitas em direção ao aeroporto, Hoteit deixaria os voos entrarem. caso de briga nas proximidades do aeroporto era que se um vôo estava embarcado e pronto para partir, era melhor esperar uma calmaria e depois realizar uma “saída acelerada” do que desembarcar os passageiros e devolvê-los ao terminal, onde eles podem ser expostos a mais perigo.

Os 275 pilotos do MEA, todos menos 13 libaneses, não correram riscos excessivos. Mas eles voaram para onde outros temiam por causa de seu conhecimento íntimo das montanhas íngremes e planícies estreitas ao redor do aeroporto de Beirute, e porque consideravam trazer suas aeronaves para o Líbano como um dever nacional.

Em 1984, a companhia aérea anunciou que havia perdido US$ 54,6 milhões no ano anterior e mais de US$ 100 milhões desde o início da guerra. Para mitigar os custos, as aeronaves foram alugadas e a equipe sofreu vários cortes salariais, de até quinze por cento de cada vez. A publicidade foi reduzida, pois nenhuma quantidade de persuasão poderia tentar os viajantes a visitar o Líbano em guerra. O prestigiado órgão da indústria Air Transport World homenageou o fundador Salim Salaam com um prêmio especial em seu evento anual em Nova York pela “perseverança e sobrevivência em condições muito difíceis” da MEA.

Embora a primeira década da guerra civil do Líbano tenha sido ruim para o MEA, 1985 foi o apocalipse. Às vezes, o combustível de aviação não podia ser entregue no aeroporto, e os 747 provaram ser úteis como um navio-tanque improvisado – um jumbo seria despachado vazio para Chipre, onde todos os tanques estavam cheios até a borda, então a aeronave voltaria na ponta dos pés para Beirute e o o combustível seria decantado na frota de 707s e 720s para manter o serviço básico para os destinos essenciais no mapa de rotas da companhia aérea, principalmente Paris, Cairo e Golfo Pérsico.

Em 23 de fevereiro, um segurança do aeroporto comandou um MEA 707 que havia acabado de embarcar e estava pronto para ligar para o início de um voo para Paris. O sequestrador ordenou que os passageiros evacuassem usando escorregadores de fuga, mas as Forças Libanesas e milicianos de Amal começaram a atirar e o sequestrador ordenou que o capitão começasse a taxiar mesmo enquanto a evacuação continuava. A explosão do jato matou um passageiro e feriu outros, e o fogo de metralhadora abriu um buraco no tanque de combustível na asa esquerda. Mesmo assim a aeronave decolou, ainda com as portas abertas e os escorregadores pendurados. A motivação para o sequestro era obter melhores salários para os seguranças dos aeroportos e protestar contra o alto custo de vida. Após o desembarque em Larnaca, no Chipre, um telefonema com o supervisor do sequestrador prometeu anistia e uma investigação sobre as reivindicações financeiras. Após o retorno da aeronave e do sequestrador para Beirute, a aeronave foi recebida por um veículo da autoridade aeroportuária e ele estava livre para retornar à sua casa nos subúrbios do aeroporto. Apenas mais um dia no Líbano sem lei dos anos 80.

Os soldados do Exército libanês cercam o estabilizador queimado da aeronave Middle East Airlines (MEA) que foi atingida em 08 de janeiro de 1987 por foguetes durante um bombardeio pesado no aeroporto de Beirute (Foto: Rabih Moghrabi/AFP via Getty Images)

Em 1º de abril, um sequestrador assumiu um 707 a caminho de Jeddah com alegações de ter uma arma e uma bomba e exigiu assistência do governo libanês para os guerrilheiros que lutavam contra a ocupação israelense do sul do Líbano. Apelada pela tripulação, a aeronave pousou em seu destino e o sequestrador foi preso pela polícia saudita na chegada.

Em 11 de junho, um Boeing 727 da Alia Royal Jordanian  foi comandado por cinco libaneses xiitas armados com metralhadoras e explosivos pouco antes da decolagem de Beirute no início do curto voo de volta a Amã. Eles exigiram ser levados para Túnis, mas a falta de combustível exigiu uma parada em Larnaca; quando Tunis recusou a permissão de pouso, o vôo pousou em Palermo. De Palermo a aeronave retornou a Beirute, reabasteceu novamente e decolou, desta vez passando duas horas em um voo para lugar nenhum, e pousou na madrugada de 12 de junho de volta a Beirute. Todos a bordo evacuados e a aeronave foi destruída por explosivos. Poucas horas depois, um palestino assumiu o controle de um MEA 707 que acabara de desembarcar de Larnaca e exigiu que fosse levado de avião para Amã. Depois de permitir a saída dos passageiros e da tripulação de cabina,

(Foto: Joel Robine/AFP via Getty Images)

Voo TWA 847

Dois dias depois, em 13 de junho, um dos sequestros mais famosos da época ocorreu quando o voo 847 da TWA foi requisitado após a decolagem de Atenas em um voo com rota Cairo-Atenas-Roma (onde deveria alimentar um jumbo transatlântico com destino a Boston e Los Angeles). Os sequestradores eram membros dos grupos xiitas libaneses Hezbollah e Jihad Islâmica e armados com granadas e armas. O Boeing 727 parou primeiro em Beirute, onde 19 passageiros foram trocados por combustível, depois em Argel, onde outros 20 passageiros foram liberados. A aeronave fez mais duas viagens de volta a Argel antes que os 40 reféns restantes fossem retirados do avião e mantidos em uma prisão nos subúrbios de Beirute. Depois de duas semanas em cativeiro, eles foram libertados depois que uma das principais demandas dos sequestradores, a libertação de 700 xiitas libaneses detidos em prisões israelenses, foi atendida. Tragicamente,

Voo 847 da TWA - O Capitão John Testrake com sequestrador em Beirute

A MEA sofreu danos colaterais da provação do TWA 847 quando membros do sindicato dos trabalhadores de transporte no JFK de Nova York se recusaram a atender o voo 747 da MEA (o líder sindical anunciou “Não trabalhamos para a conveniência dos terroristas”) e, em 1º de julho, o presidente Ronald Reagan anunciou que a transportadora de bandeira libanesa foi banida do espaço aéreo dos EUA. Em agosto, a MEA voou com uma equipe da TWA para Beirute para pegar seu 727 encalhado, N64339, e transportá-lo para os Estados Unidos para uma revisão e retornar ao serviço; esse foi o fim do incidente, mas o setor de aviação civil do Líbano estava em frangalhos. Como uma nota de rodapé brutal para um verão terrível, em 21 de agosto, um par de 720Bs foi destruído no solo em Beirute por combates.

A guerra civil ainda tinha anos pela frente; em 8 de janeiro de 1987, um 707 foi destruído por um bombardeio logo após o desembarque de 126 passageiros. Em 1º de fevereiro, o aeroporto fechou por outro período prolongado de combates, desta vez com duração de 107 dias.

No final da década de 1980, a situação de segurança em terra no Líbano estava tão esgotada que os passageiros das companhias aéreas não podiam mais chegar ao aeroporto dos subúrbios do leste de Beirute ou do norte do país e enfrentavam longas viagens de balsa dos portos de Trípoli e Jounieh para apanhar voos a partir de Chipre, ou uma longa viagem até ao aeroporto de Damasco, na Síria, que incluía o percurso pelo Vale do Bekaa, que devido à guerra se tornou uma das zonas mais perigosas do país.

Para diminuir a divisão, a MEA iniciou um transporte aéreo diário duplo de Beirute para o Aeroporto de Kleyate (KYE/OLKA), uma instalação militar praticamente em desuso perto da cidade de Trípoli, no norte do pequeno país. A distância entre os dois aeroportos é de apenas 96 quilômetros e o tempo de voo foi de cerca de quinze minutos. A rotação da manhã foi numerada Cedarjet 1 e 2, e a rotação da noite foi Cedarjet 3 e 4. Além de passageiros de companhias aéreas de conexão, os moradores locais usavam os voos para ir de um lado a outro de Beirute para ir ao trabalho ou ver amigos e família do outro lado da cidade dividida.

Após quinze anos de luta, as negociações entre as facções em conflito resultaram em um compromisso em questões constitucionais, encerrando a guerra em outubro de 1990.

150.000 libaneses morreram, incluindo 40 funcionários da MEA. 12 720s e três 707s foram destruídos. Nenhum canto do país ficou ileso.

Os Boeings antigos da MEA, tendo fornecido uma linha de vida essencial do Líbano para o mundo, agora realizavam seu ato final, o canal para o boom econômico do dividendo da paz do pós-guerra. Cidadãos libaneses que fugiram para o exterior começaram a retornar para reclamar propriedades e reiniciar negócios; engenheiros de construção e vendedores afluíram para ajudar no gigantesco esforço de reconstrução; e os turistas eram atraídos pelas praias arenosas, cultura antiga e montanhas frescas que agora tinham uma camada extra de notoriedade.

A frota sobrevivente de 707s e 720s voava 24 horas por dia, à medida que o número de passageiros aumentava e as datas de aposentadoria eram repetidamente adiadas. Os dois últimos 720Bs, OD-AGB e -AFM, eram principalmente ativos para treinamento de tripulação e substituições de equipamentos ad hoc, mas retornaram ao serviço programado em junho de 1994; -AGB, construído em 1960, era na época o avião a jato mais antigo do mundo. Esses dois bravos soldados finalmente deixaram o Líbano em dezembro de 1995 para novas vidas na Pratt & Whitney Canada como testes de voo. A MEA expandiu-se de volta aos antigos mercados e, com seus 747 de volta para casa, abriu novos voos de longa distância para Sydney via Cingapura e São Paulo via Dakar.

(Foto: Eduard Marmet via Wikimedia Commons)

Os Airbus A310s alugados gradualmente forçaram os 707 a saírem das rotas mais prestigiadas para a Europa, onde a nova legislação de ruído punia o hardware mais antigo com taxas de pouso punitivas, e os últimos destinos do MEA 707 estavam no Golfo Pérsico e mais perto de casa, em saltos curtos de uma hora onde a queima de combustível importava menos, como Cairo, Amã, Larnaca e Istambul.

Entusiastas de companhias aéreas que queriam voar em um 707 apareceram regularmente nos voos da MEA na década de 1990, mas a companhia aérea ainda se via como uma marca de linha aérea de primeira linha e não se orgulhava de ser a última operadora de 707 de passageiros convencional; no calendário, os novos Airbus A310 foram indicados como “Airbus A310”, enquanto os 707 eram na melhor das hipóteses “Boeing” ou às vezes apenas “Jet”. Além disso, libaneses de todas as tribos se orgulham até hoje da linha de vida que sua transportadora nacional forneceu. A sobrevivência de sua nação dependia disso, e a MEA nunca os decepcionou.

Edição de texto e imagens por Jorge Tadeu com informações do site Sam Chui

'Explodiremos o avião': o sequestro quase perfeito de voo que virou série

Avião da Sociedad Aeronáutica de Medellín (Imagem: Reprodução)

"O Sequestro do Voo 601" chegou à Netflix nesta semana e conta a história de um dos sequestros dos voos mais duradouros e longos — em distância — da história da América Latina.

O sequestro 'quase perfeito'

O voo HK-1274 era da Sociedad Aeronáutica de Medellín, companhia aérea colombiana mais conhecida como SAM. Ele decolou em 30 de maio de 1973, em Bogotá, na Colômbia, com 84 passageiros.

O voo teria três escalas, todas sem sair da Colômbia: nas cidades de Cali, Pereira e Medellín. No entanto, poucos minutos após o avião decolar de Pereira, ouviu-se um estrondo. Segundo o jornal La Nación, os passageiros do voo ficaram confusos, mas logo viram que o barulho veio do corredor, onde havia dois homens encapuzados e armados — um disparo teria sido feito em direção ao chão.

Ainda de acordo com a publicação argentina, os dois foram até a cabine do piloto, anunciaram o sequestro e afirmaram que tinham bombas em uma pasta. "Se alguém se atrever a fazer alguma coisa, explodiremos o avião", teria dito um deles.

Os sequestradores eram dois ex-jogadores de futebol da Seleção Nacional do Paraguai: Francisco Solano López e Óscar Eusebio Borja.

Para provar a ameaça, eles levaram a pasta ao capitão e colocaram a mão dele dentro. "Coloquei a mão, senti alguns objetos redondos, mas não posso confirmar se eram realmente bombas", contou o piloto Jorge Lucena mais tarde em declaração no processo judicial.

Então, os dois homens mandaram o piloto levar o avião a Aruba. No entanto, não havia combustível e óleo suficiente para chegar à ilha caribenha. Por isso, eles voltaram a Medellín.

Duas exigências. Chegando lá, o copiloto Pedro García disse que um dos sequestradores deu uma instrução: "Avise à torre de controle de Medellín que somos do Exército de Libertação Nacional e que explodiremos o avião com algumas bombas que temos na maleta se o governo colombiano não 'libertar os presos políticos de Socorro e não nos der US$ 200 mil (cerca de R$ 1 milhão, na cotação atual) em dinheiro'".

O avião foi reabastecido, mas os sequestradores não tiveram respostas para as suas demandas e o avião decolou rumo a Aruba. "Ele colocou a arma na minha cabeça e me ordenou: 'Decole, decole. Não me importa que você não tenha combustível'", contou Lucena à televisão colombiana dias depois.

Jornal relatando o sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Recalculando rota

Chegando a Aruba, eles receberam uma quantia de apenas US$ 20 mil. Na sequência, veio uma declaração do governo colombiano afirmando que não pretendiam negociar. Insatisfeitos com as respostas, o avião decolou novamente, desta vez sem direção aparente.

Já no ar, os pilotos foram ordenados a seguir para Guayaquil, no Equador, e depois Lima, no Peru. Ainda de acordo com o La Nación, o avião estava ficando sem óleo e eles tiveram que voltar a Aruba para reabastecer a aeronave.

Em Aruba, cerca de 30 passageiros foram libertos. Ainda sem respostas para as exigências feitas, eles decolaram novamente. Mas, quando o avião começou a se mover, alguém abriu a porta de emergência na parte traseira da aeronave e várias pessoas pularam no chão.

No ar novamente, eles sobrevoaram a Costa Rica, o Panamá e El Salvador. Passadas 32 horas desde o início do sequestro, eles voltaram a Aruba pela terceira vez. Lá, a companhia aérea pediu uma substituição da tripulação e ofereceu US$ 50 mil para acabar com o sequestro. Os dois aceitaram o acordo — mas decolaram novamente.

Guayaquil, norte do Chile e Lima foram os destinos seguintes. Na capital peruana, eles libertaram 14 dos 23 passageiros que ainda estava no avião. Nessa altura do sequestro, os paraguaios já não pediam mais dinheiro nem a libertação dos presos políticos: queriam apenas combustível, água e comida.

Na parada seguinte, em Mendoza, na Argentina, foram liberados mais nove reféns. Ou seja, neste momento, os únicos reféns do sequestro faziam parte da tripulação.

A fuga

Solano López foi preso dias após fim do sequestro do voo (Imagem: Reprodução)

Depois de outras duas paradas, o avião pousou em Buenos Aires, na Argentina, no dia 2 de junho. No entanto, apenas a tripulação deixou a aeronave.

Os sequestradores haviam abandonado o avião antes, relatou o La Nación. Um desceu em Resistência, também na Argentina, e outro em Assunção, no Paraguai. As mudanças na rota do voo faziam parte de um plano para enganar a polícia. A tripulação sabia do plano, mas concordou com os criminosos para que eles não levassem comissárias de bordo com eles.

Cinco dias depois do pouso, a polícia paraguaia prendeu um dos sequestradores, Francisco Solano López. Já Óscar Eusebio Borja, que desceu em Resistência, nunca foi encontrado. Os tiros que teriam sido ouvidos no avião não passaram de fogos de artifício e as bombas também nunca existiram.

60 horas e 15 minutos, 60 mil quilômetros. O sequestro do voo da SAM não foi apenas um dos mais duradouros da história da América Latina, mas também um dos mais longos em distância, tendo sido desviado diversas vezes em vários países diferentes, segundo a Netflix.

Via UOL

Vídeo: Mayday Desastres Aéreos - Voo Fedex 705 - Heróis nas Alturas

Via Cavok Vídeos

Aconteceu em 7 de abril de 1994: Voo FedEx 705 - O avião sequestrado que voou de cabeça para baixo

Sete de abril de 1994 foi um lindo dia para um voo de carga ou pelo menos o capitão David Sanders teria pensado assim enquanto se dirigia para o aeroporto. Ele e dois outros membros da tripulação deveriam voar no McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx (Federal Express), transportando equipamentos eletrônicos, de Memphis, no Tennessee, para San Jose, na Califórnia, e de volta no mesmo dia - um voo de rotina para um ex-piloto da Marinha com mais de 20 anos de serviço na empresa.

Outros dois membros da tripulação eram o engenheiro de voo Andy Petersen, de 39 anos, e o primeiro oficial James Tucker. Os dois homens voavam para a FedEx há anos e não tinham razão para duvidar que algum dia chegariam a San Jose, muito menos pensar que esta seria a última vez que voariam novamente.

"O vínculo dos pilotos...o que vocês fazem juntos no avião e fora do avião - sinto falta disso...sinto muito a falta", disse Sanders em uma entrevista de 2005 ao Discovery Channel Canadá, como ele lembrou a luta pela sobrevivência que quase matou os três homens.

Originalmente, um engenheiro de voo Auburn Calloway de 42 anos estava programado para embarcar em um voo 705. Mas um dia antes do voo, ele e sua tripulação excederam o tempo máximo de trabalho e aterrissaram no dia seguinte. Mas isso não iria impedir Calloway de estar naquele voo - a empresa permite que suas tripulações de voo pegem carona em aviões de carga gratuitamente. Então Calloway se levantou cedo e foi o primeiro a embarcar no avião, com a caixa da guitarra na mão, muito antes da tripulação aparecer.

A próxima pessoa a chegar foi Petersen. Ele se apresentou a Calloway, que o informou que iria voar com eles. Assim que Petersen começou a preparar a cabine para o voo, uma coisa interessante chamou sua atenção - um disjuntor que alimenta o gravador de voz da cabine estava desligado. Petersen o recolocou na posição ligada e se afastou por um minuto. Assim que voltou, percebeu que o disjuntor estava mais uma vez na posição desligada.

Em caso de acidente, nenhum registro seria feito de qualquer coisa dita na cabine sem um gravador de voz da cabine. Portanto, as regras estipulam que o gravador deve estar operacional, ou o voo deve ser cancelado até que o problema seja resolvido.

O McDonnell Douglas DC-10-30F, prefixo N306FE, da FedEx envolvido no sequestro

Aterrar ou atrasar um voo da FedEx não é barato. Se o avião tiver que atrasar muito, a carga deve ser retirada do avião e carregada em outra aeronave. Além disso, como a tripulação iria forçar uma viagem de ida e volta de no mínimo 10 horas, atrasos significativos provavelmente significariam que eles teriam que pernoitar em San Jose. Então Petersen reiniciou o disjuntor mais uma vez e começou a ficar de olho nele.

"Eu o reconfigurei e decidi que veria se ele ficaria", disse Petersen. "Se ele voltasse para fora, eu chamaria a manutenção porque esse é um item proibido".

O próximo a chegar foi o capitão, acompanhado pelo primeiro oficial James Tucker, de 42 anos, um ex-instrutor de combate de voo da Marinha com 10 anos de experiência somente com a FedEx. Logo, as portas da fuselagem foram trancadas, a tripulação completou as verificações pré-voo e o avião foi liberado para decolagem.

Enquanto a aeronave subia 19.000 pés, Calloway, que estava no assento da cozinha, enfiou a mão num estojo de guitarra, puxou um grande martelo e se dirigiu para a cabine do piloto.

Nos dias anteriores ao 11 de setembro, não era comum os funcionários da empresa terem suas bagagens verificadas nos pontos de controle de segurança. Portanto, quando Calloway partiu para o aeroporto naquela manhã, ele sabia que havia poucas chances de ser descoberto até que fosse tarde demais. E agora ele estava parado na porta da cabine, segurando um martelo em uma das mãos, preparando-se para espancar a tripulação.

As primeiras oscilações acertaram a cabeça de Peterson, já que ele estava mais próximo da porta. Peterson deixou escapar um gemido baixo e se curvou em seu assento. Quando Tucker se virou para ver a origem do ataque, ele também foi atingido no lado esquerdo da cabeça por um golpe que instantaneamente o incapacitou antes que ele pudesse reagir. Calloway então se virou para o capitão.

Surpreendentemente, embora gravemente feridos, Peterson e Tucker ainda estavam vivos. E enquanto Calloway lutava com o capitão, os dois homens estavam começando a recuperar o foco. Mas um capitão ainda com o cinto de segurança não estava em posição de se defender de um atacante balançando por trás e recebeu um golpe devastador na cabeça que quase o deixou inconsciente.

Percebendo que todos os três membros da tripulação ainda estavam vivos, Calloway saiu da cabine e pegou um arpão SCUBA de seu estojo de guitarra. Dois dos três homens levantaram-se de seus assentos, mas Calloway voltou, apontou o arpão para eles e ordenou que se sentassem ou ele os mataria. Mal sabiam eles que era exatamente o que ele estava planejando fazer de qualquer maneira.

Embora sofrendo de visão de túnel e zumbido alto nos ouvidos, Petersen, que estava parado ao lado de seu posto à direita da porta, de repente se lançou para frente e agarrou a lança com toda a força. Ao mesmo tempo, Tucker, ainda sentado, teve uma ideia que acabou salvando todas as suas vidas - ele puxou com força a coluna de direção, colocando o avião em uma subida íngreme. Petersen e Calloway, ainda lutando para pegar o arpão, perderam o equilíbrio e foram jogados para trás e para fora da cabine junto com o capitão Sanders.

Os dois homens nas costas continuaram a lutar com o atacante, mas o crânio de Petersen foi fraturado, sua artéria temporal cortada e ele estava perdendo muito sangue. Sanders estava em melhor forma do que Petersen, mas Calloway não estava ferido e estava começando a vencer a batalha.

Tucker, ainda na cabine e no comando da aeronave, é um ex-instrutor de combate de voo da Marinha. Ele sabia que era hora de levar o DC-10 ao limite, então começou uma série de manobras acrobáticas para evitar que o atacante ganhasse o equilíbrio e ganhasse a batalha.

Em um momento, o DC-10 estava de lado, no próximo de cabeça para baixo. Calloway se libertou apenas o tempo suficiente para alcançar seu martelo e acertar o capitão na cabeça novamente enquanto Tucker colocava o avião em um mergulho.

Sem o conhecimento de Tucker, o primeiro golpe fraturou seu crânio e cravou pedaços em seu cérebro. À medida que o avião mergulhou, ele começou a perder as sensações e o controle motor do lado direito do corpo. Em segundos, ele se viu pilotando a aeronave com uma das mãos, com os alarmes da cabine soando e a Terra se aproximando rapidamente.

A 692 km/h (430 mph), a aeronave atingiu sua velocidade máxima de segurança. Em 500 mph, o indicador de velocidade do vento ficou no topo da escala. Às 530 milhas por hora, o fluxo de ar foi interrompido nos elevadores e o avião deixou de responder, pois não podia mais ser retirado do mergulho. Tucker olhou para o lado e percebeu que o acelerador ainda estava para frente, deixado naquela posição desde que o avião decolou.

Com a única mão que ainda estava funcionando, ele soltou a coluna de direção e puxou o acelerador para trás. Não diminuiu muito a velocidade do avião, a gravidade ainda estava fazendo seu trabalho. Mas a resistência do vento diminuiu a velocidade do avião apenas o suficiente para ele recuperar o controle. Com elevadores e asas estremecendo de velocidade excessiva, e mal conseguindo se segurar, ele lentamente puxou o avião para fora do mergulho.

Nesse meio tempo, a luta na cabine continuou. Calloway conseguiu agarrar o martelo mais uma vez e acertar o capitão mais uma vez. Com seu engenheiro de voo sangrando pela artéria cortada e com golpes repetidos na cabeça, Sanders reuniu o último grama de sua força, puxou o martelo da mão de Calloway e o golpeou até que o atacante parasse de se mover.

Parecia que a tripulação finalmente ganhou a batalha. Desorientado, Tucker ligou para o Centro de Memphis e pediu instruções de volta ao aeroporto e uma ambulância para estar esperando. Ele também informou que o avião foi objeto de tentativa de sequestro e pediu que uma equipe da SWAT fizesse uma tempestade no avião ao pousar.

E assim que o giroscópio do piloto automático ficou estável o suficiente para que o piloto automático assumisse o controle, o semiparalisado Tucker voltou à cozinha para ajudar Peterson e Sanders. E enquanto Calloway começava a acordar, o capitão Stunned voltou à cabine para levar o avião de volta a Memphis. Mas não era para ser.

Tucker agarrou o arpão que pegou no caminho para a cozinha e o manteve apontado para Calloway. Mas a paralisia fez seu aperto escorregar e Calloway aproveitou a oportunidade para atacar novamente. A única coisa que os dois homens gravemente feridos puderam fazer foi lançar todo o seu peso sobre o atacante para tentar mantê-lo imobilizado. Mas Calloway estava escorregando e Peterson não estava em condições de resistir.

Ouvindo a luta na parte de trás, o capitão foi forçado a ligar o piloto automático e sair de seu assento para ajudar a subjugar Calloway mais uma vez. E enquanto ele estava fazendo seu caminho, Tucker pegou um martelo e bateu em Calloway novamente.

Quando o capitão voltou ao seu assento, o avião estava chegando muito íngreme e rápido. Ainda carregado com combustível e pesado demais para desacelerar a tempo, ele não queria arriscar Calloway acordar novamente. Em vez disso, ele mudou sua abordagem no último segundo e, com alarmes de alerta soando, executou uma abordagem de arrepiar os cabelos para uma pista alternativa que tinha mais espaço.

Acontece que era a coisa certa a fazer - Calloway começou a lutar com um martelo pela terceira vez, enquanto o avião estava a menos de 300 pés do solo. Flaps totalmente estendidos e com o trem de pouso abaixado, o capitão Sanders atingiu a pista com força e rolou até parar com menos de 900 pés de pista à sua frente. Quando os médicos entraram no avião, Petersen e Tucker estavam em estado crítico e precisando de assistência médica urgente.

O pessoal de emergência e a polícia conseguiram acesso ao avião através do escorregador e escada de fuga. Lá dentro, eles encontraram o interior da cozinha e da cabine coberto de sangue. Calloway foi então preso e retirado do avião.

Uma investigação posterior revelou o motivo do ataque de Calloway. Ele tinha uma carreira promissora pela frente e estava ansioso para colocar seus filhos na universidade. Mas seu casamento terminou quatro anos antes e sua carreira como aviador estagnou. E no dia seguinte ao ataque, ele também estava prestes a perder o emprego em uma audiência, por ter sido flagrado falsificando documentos de voo.

O crachá ensanguentado do sequestrador Auburn Calloway

Então ele bolou um plano. Ele desligaria o gravador de voo da cabine e levaria a tripulação à morte usando armas que não se destacariam nos destroços. Então ele derrubaria o avião. De fato, um arpão nos destroços provavelmente teria sido visto como parte da bagagem da tripulação, e o martelo provavelmente seria descartado como uma ferramenta deixada para trás pela manutenção.

Quaisquer ferimentos encontrados nos corpos seriam consistentes com o acidente, e a investigação acabaria por ser encerrada, atribuindo as mortes ao acidente. Os filhos de Calloway teriam recebido seu seguro de vida, bem como quaisquer danos concedidos pela empresa, garantindo que eles pudessem ir para a universidade. A apólice de seguro de vida fornecida pela Federal Express era de US$ 2,5 milhões .

O plano original envolvia sua própria tripulação - como engenheiro de voo, ele estaria sozinho com duas pessoas na aeronave, não três, e um dos membros da tripulação seria do sexo feminino. Como um especialista em artes marciais, ele teria poucos problemas em dominar aquela equipe, e não haveria ninguém presente para reiniciar o disjuntor do gravador de voz do cockpit. Ele também teria uma vantagem tática, já que a estação do engenheiro de voo está localizada diretamente atrás dos outros dois membros da tripulação. Teria sido um crime perfeito.

Mas assim que sua tripulação foi derrotada, ele percebeu que ainda conseguiria, e quase conseguiu. Mesmo com a descoberta de um fusível desativado, ele poderia simplesmente continuar a voar depois de matar a tripulação e permitir que o gravador de voz do cockpit fizesse um loop sobre os dados gravados mais antigos - o que, em 1994, era um padrão de 30 minutos. Ele então voaria com o avião até o solo, tirando sua própria vida.

Calloway carregava consigo um bilhete escrito para sua ex-mulher "descrevendo o aparente desespero do autor". Pouco antes do voo, ele transferiu mais de US$ 54.000 em títulos e cheques para sua ex-mulher.

Durante seu julgamento, Calloway tentou invocar uma defesa contra insanidade, mas foi condenado por várias acusações, incluindo tentativa de homicídio, tentativa de pirataria aérea e interferência nas operações da tripulação de voo. Ele apelou com sucesso da condenação por interferência, que foi considerada um delito menor de tentativa de pirataria aérea.

Porém, Calloway foi sentenciado à prisão perpétua sem possibilidade de liberdade condicional e atualmente cumpre duas sentenças de prisão perpétua em uma penitenciária da Califórnia. 

O piloto David G. Sanders chegando de ambulância ao hospital em Memphis

A tripulação do voo 705 sofreu ferimentos graves. O lado esquerdo do crânio de Tucker foi gravemente fraturado, causando problemas de controle motor em seu braço direito e perna direita. Calloway também deslocou a mandíbula de Tucker, tentou arrancar um dos olhos e esfaqueou o braço direito. Sanders sofreu vários cortes profundos na cabeça e os médicos tiveram que costurar sua orelha direita de volta no lugar. O crânio do engenheiro de voo Peterson foi fraturado e sua artéria temporal cortada. A própria aeronave sofreu danos no valor de US$ 800.000.

A Airline Pilots Association concedeu à tripulação do voo 705 uma medalha de ouro por heroísmo, o maior reconhecimento que um aviador civil pode receber. Mas embora os três homens tenham se recuperado dos ferimentos, nenhum deles foi capaz de obter a recertificação médica para voos comerciais.

O primeiro-oficial Jim Tucker (esquerda) e o engenheiro de voo Andy Peterson observam o uniforme ensanguentado do Capitão David Sanders, em registro feito em 30 de agosto de 2007

“A única maneira de eu poder voar, sem alguém comigo, é parar de tomar a medicação. E, neste ponto, foi verificado que nunca serei capaz de fazer isso”, disse James Tucker em 2005. Ele é o único dos três homens que finalmente voltou ao voo recreativo em seu avião Luscombe 8A, em 2002.

Em 2021, a aeronave McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, envolvida no sequestro, que voou pela primeira vez em 6 de dezembro de 1985 e foi entregue à FedEx em 24 de janeiro de 1986, permanece em serviço como um MD-10 atualizado sem a posição de engenheiro de voo, embora a FedEx esteja em processo de descontinuação de seus MD-10 em favor dos Boeing 767-300F. 

O McDonnell Douglas DC-10-30, prefixo N306FE, voando em 2005

A tentativa de sequestro do voo 705 foi apresentada em "Fight for Your Life", um episódio da 3ª temporada (2005) da série de TV canadense Mayday (chamada "Air Emergency and Air Disasters" nos EUA, e "Air Crash Investigation" no Reino Unido), que incluiu entrevistas com a tripulação de voo. A dramatização foi transmitida com o título "Ataque suicida" no Reino Unido, Austrália e Ásia.

O sexto episódio da série de TV britânica "Black Box" (chamada de "Survival in the Sky" nos EUA), "Sky Crimes", também traz a divulgação do áudio entre o controle de tráfego aéreo e a tripulação.

O livro "Hijacked: A verdadeira história dos heróis do voo 705", escrito por Dave Hirschman, foi publicado em 1997.

Sumário do Relatório Final do incidente no voo FedEx 705

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Newswire, Wikipedia e ASN

Aconteceu em 5 de abril de 1988: Voo Kuwait Airways 422 Um dos mais longos sequestros da história da aviação

O voo 422 da Kuwait Airways era operado por um Boeing 747 que foi sequestrado em rota de Bangkok, na Tailândia, para o Kuwait em 5 de abril de 1988, levando a uma crise de reféns que durou 16 dias e atingiu três continentes.

O sequestro foi executado por vários guerrilheiros libaneses que exigiram a libertação de 17 prisioneiros muçulmanos xiitas detidos pelo Kuwait por seu papel nos atentados de 1983 no Kuwait. 

Durante o incidente, o voo, inicialmente forçado a pousar no Irã, viajou 3.200 milhas (5.100 km) de Mashhad, no nordeste do Irã, para Larnaca, no Chipre, e finalmente para Argel.

O Kuwait enviou funcionários para negociar com o grupo, mas as negociações ficaram paralisadas porque os terroristas se recusaram a libertar os reféns. Dois reféns foram mortos durante o cerco, antes que ele finalmente terminasse em Argel, em 20 de abril. 

Os sequestradores - suspeitos pelo Kuwait de pertencerem à organização Hezbollah, com sede no Líbano - foram liberados da Argélia. Com duração de 16 dias, a crise se tornou um dos mais longos skyjackings do mundo. Também inspirou um breve cerco armado a uma escola secundária nos Estados Unidos alguns dias depois.

Sequestro inicial e voo para o Irã

Em 5 de abril de 1988, o Boeing 747-269B, prefixo 9K-ADB, da Kuwait Airways (foto acima), partiu do Aeroporto Internacional Don Mueang, em Bangkok, na Tailândia, para realizar o voo KU 422, com 112 passageiros e tripulantes a bordo, incluindo três membros da Família Real do Kuwait. 

Cerca de três horas fora de Bangkok, sobre o Mar da Arábia, vários libaneses armados com armas e granadas de mão assumiram o controle do avião. Um passageiro mais tarde relatou que os sequestradores disseram: "Não se preocupe, estamos tentando reparar nossos direitos negados pelo governo do Kuwait". Embora os passageiros estivessem contidos, eles não foram inicialmente maltratados. 

Os sequestradores forçaram o piloto a voar para o Irã, onde as autoridades inicialmente recusaram a permissão do avião para pousar, mas depois concordaram ao saber que estava ficando sem combustível. 

O Boeing 747 sequestrado durante sua parada no Irã

Depois de aterrissar em Mashhad, os sequestradores solicitaram a libertação de 17 guerrilheiros detidos pelo Kuwait após sua condenação por envolvimento nos atentados de 1983 no Kuwait. Além disso, eles ameaçaram explodir a aeronave se alguém se aproximasse dela e matar os três reais do Kuwait se seus termos não fossem cumpridos.

Os sequestradores eram seis ou sete, incluindo Hassan Izz-Al-Din (foto ao lado), que já havia se envolvido no sequestro do voo 847 da TWA em 1985. Após negociações com o primeiro-ministro iraniano, 25 reféns foram libertados - um homem com um problema cardíaco em 5 de abril e 24 mulheres no dia seguinte. Outros 32 foram autorizados a deixar o avião em 7 de abril, depois que o governo do Kuwait enviou uma equipe de negociadores ao Irã para conversar com os sequestradores. 

No entanto, as negociações foram frustradas pelo apoio do Kuwait ao Iraque no atual conflito do Golfoentre aquele país e o Irã, e nenhum outro refém foi libertado no Irã. Os sequestradores forçaram as autoridades a reabastecer o avião, ameaçando decolar com tanques de combustível quase vazios e atirando em funcionários de segurança.

Chipre, Argélia e mortes de reféns

O avião decolou de Mashhad em 8 de abril, mas foi recusada a permissão de pouso em Beirute, no Líbano, e em Damasco, na Síria. No entanto, depois de sete horas, as autoridades cipriotas concederam permissão para que ele pousasse em Larnaca, onde as negociações continuaram.

O Boeing 747 sequestrado, em Lanarca, no Chipre

Autoridades de Chipre e da Organização para a Libertação da Palestina (OLP) iniciaram negociações com os sequestradores, resultando na libertação de um refém em 9 de abril. Outras doze pessoas foram libertadas em 12 de abril.

No entanto, durante o mesmo período, dois passageiros, Abdullah Khalidi, 25, e Khalid Ayoub Bandar, 20, ambos kuwaitianos, foram mortos a tiros pelos sequestradores e jogados na pista de Chipre, enquanto os sequestradores exigiam mais combustível.

Um negociador se aproxima para dialogar com os sequestradores

Além disso, o piloto relatou incidentes de espancamento de passageiros. Os sequestradores também ameaçaram levar o avião até o Palácio Real do Kuwait e realizar o que chamaram de "massacre lento e silencioso" se os prisioneiros não fossem libertados. 

Em outra ocasião, eles afirmaram estar se preparando para a morte, tendo se vestido com mortalhas e renomeado a aeronave como "Avião dos Grandes Mártires", um incidente que levou a uma troca de raiva com a torre de controle quando um oficial se referiu ao avião por seu número de voo.

O avião foi reabastecido e em 13 de abril decolou novamente, desta vez rumo à Argélia, que havia lhe dado permissão para pousar lá, e a última semana do sequestro ocorreu no aeroporto Houari Boumedienne, em Argel. 

A Argélia - que tinha sido um jogador chave na resolução da crise de reféns do Irã em 1981 - começou a conversar com os sequestradores assim que o avião pousou em Argel. A aeronave estava estacionada perto do edifício do terminal, mas foi solicitada a se mover brevemente como medida de segurança após a chegada de um avião que transportava Kenneth Kaunda , o presidente da Zâmbia.

Djuma Abdallah Shatti, refém com diabetes, foi libertado no dia 14 de abril, deixando 31 pessoas a bordo. Posteriormente, o grupo emitiu um comunicado no qual diziam "Não somos bandidos de estrada. Somos homens de princípios." 

Dois dos passageiros restantes posteriormente falaram com a torre de controle do Aeroporto de Argel, pedindo que as exigências dos sequestradores fossem atendidas ou aqueles que ainda estivessem a bordo seriam mortos. 

Novamente surgiram relatos de maus-tratos, com alegações de que passageiros estavam sendo espancados por falarem sem permissão, embora essas histórias não pudessem ser confirmadas. Outro pedido de combustível foi feito em 16 de abril. 

As autoridades argelinas mantiveram a aeronave no solo a pedido das autoridades do Kuwait e da Arábia Saudita, mas as negociações foram paralisadas quando ambos os lados chegaram a um impasse, algo que a Argélia atribuiu à relutância do Kuwait em discutir os 17 prisioneiros, que descreveu como "intransigente". 

Em 18 de abril, membros da equipe nacional de futebol do Kuwait se ofereceram para ocupar o lugar dos reféns. No mesmo dia, um dos membros da realeza do Kuwait mantido a bordo, o príncipe Fadhal al-Sabah, instou o governo de seu país a libertar os prisioneiros.

Libertação de reféns finais e rescaldo

O grupo libertou seus reféns finais em 20 de abril, antes de se entregar às autoridades argelinas. O Kuwait não libertou os 17 prisioneiros e os sequestradores foram autorizados a deixar Argel. Antes de se renderem, no entanto, eles emitiram um comunicado dizendo que continuariam a lutar pela libertação dos prisioneiros. Eles foram posteriormente transportados para um destino não revelado. Em sua conclusão, a crise durou 16 dias, tornando-se um dos mais longos sequestros de avião do mundo.

Com a crise de reféns, os passageiros restantes foram levados de volta ao Kuwait. Os dois kuwaitianos mortos durante o sequestro foram enterrados em uma cerimônia com a presença de mais de 2.000 pessoas. 

Em 25 de abril, a Time Magazine relatou que muitos líderes do Oriente Médio condenaram o sequestro porque ele havia mudado o foco do levante palestino contra Israel que havia começado alguns meses antes. Também frustrou as relações já tensas entre o Irã e a OLP. O governo do Kuwait acreditava que o sequestro era obra do Hezbollah, um grupo xiita pró-iraniano com sede no Líbano.

Muitos dos passageiros libertados alegaram que o Irã havia ajudado os sequestradores fornecendo armas e explosivos enquanto o avião estava no aeroporto de Mashhad. O oficial de segurança do Kuwait Khaled Nasser Zaferi disse que vários outros homens embarcaram no avião após o pouso no Irã.

“Eles produziram uma submetralhadora e explosivos que não tinham antes. Eles estavam disfarçados de trabalhadores da limpeza, mas seu desempenho era tão ruim e pouco profissional que a maioria de nós sussurrou uns para os outros: 'Devem ser seguranças iranianos.'"

Os sequestradores escapam quando a crise dos reféns terminou

Os passageiros disseram que os sequestradores limparam as superfícies das impressões digitais e removeram outras evidências de identificação da aeronave antes do fim do cerco, enquanto o piloto capitão Subhi Yousif disse a repórteres que não sabia das mortes dos dois homens do Kuwait até sua libertação.

O sequestro provocou um incidente na San Gabriel High School em San Gabriel, Califórnia, em 26 de abril de 1988, quando o estudante Jeffrey Lyne Cox manteve um refém da classe de humanidades com um rifle semiautomático por mais de 30 minutos. 

O estudante Jeffrey Lyne Cox

Cox, que ameaçou matar seus colegas de classe, foi dominado por outros estudantes e depois detido pela polícia. Um amigo mais tarde disse à imprensa que Cox se inspirou no sequestro e no romance de Stephen King de 1977, "Rage".

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipédia, ASN e Agências de Notícias

Aconteceu em 4 de abril de 1979: O sequestro do voo Pan Am 815 em Sydney, na Austrália

Em 4 de abril de 1979, o Boeing 747SP-21, prefixo N530PA, da Pan Am (foto abaixo), foi sequestrado no Aeroporto Sydney-Kingsford Smith, NSW, na Austrália.

O sequestrador fez uma mulher como refém no posto de triagem do aeroporto. Segurando uma faca na garganta dela, ele forçou sua passagem pelo oficial e seguiu para uma aeronave Pan-Americana próxima. 

Ele exigiu um voo para Moscou via Cingapura e Roma. Itália, onde queria entrevistas com o Papa e um líder comunista italiano. 

Durante as negociações, o refém foi resgatado à força pela polícia. Segurando uma das duas latas de cerveja com um pavio saliente em uma das mãos e um fósforo na outra, ele ameaçou explodir a aeronave. 

A polícia usou uma mangueira de alta pressão para desequilibrar o homem. O homem se escondeu atrás de um assento ainda segurando o fósforo e a lata de cerveja. A polícia então atirou e feriu mortalmente o homem. 

As latas de cerveja continham pólvora. Um policial foi ferido na tentativa de resgate e o refém recebeu pequenos cortes na garganta.

O tiroteio encerrou um drama de cinco horas no aeroporto de Sydney, que deixou um policial e uma mulher como reféns com ferimentos de faca.

O homem morto era Domico Speranza (foto ao lado), do subúrbio de Fairfield, em Sydney. Ele veio da Itália para a Austrália há cerca de seis anos.

Sua refém era Susan Joy Chisholm, 23 anos, enfermeira, de Invercargill, Nova Zelândia. Ela estava voltando para casa para o casamento do irmão. Ela recebeu um leve ferimento quando Speranza colocou uma faca em sua garganta.

A polícia disse mais tarde que a bomba tinha capacidade de explodir o avião e tudo num raio de 10 metros.

Na casa de Fairfield, onde Speranza morava com a irmã e o cunhado, a polícia encontrou outra bomba em lata de cerveja.

Vários meses antes, ele foi preso por detetives em Fairfield quando tinha uma espingarda e 20 cartuchos em sua posse.

Ele também teve problemas com a polícia por outros crimes, incluindo comportamento ofensivo.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com ASN, Daily Mail e The Sydney Morning Herald

Aconteceu em 31 de março de 1970: Voo 351 da Japan Airlines - O Sequestro do "Yodogo"

A Coreia do Sul da era da Guerra Fria foi palco de muitos incidentes mortais e bizarros. Em 31 de março de 1970, o voo 351 da Japan Airlines, uma aeronave 727 voando de Tóquio para Fukuoka, foi sequestrado e levada para Seul, acrescentando-se à longa lista de incidentes bizarros envolvendo a Coreia do Sul.

Este sequestro, conhecido como “Yodogo Hijacking” no Japão, seria o segundo em quatro meses envolvendo a Coreia do Sul. Em 12 de dezembro de 1969, um avião civil sul-coreano foi sequestrado e levado através da DMZ por agentes norte-coreanos. Desta vez, a aeronave da JAL não foi sequestrada por agentes norte-coreanos, mas por simpatizantes comunistas da facção de esquerda do Exército Vermelho Japonês.

O “Sequestro do Yodogo”

Em 31 de março de 1970, às 7h33, o voo 351 da Japan Airlines decolou do Aeroporto Haneda de Tóquio. Era o Boeing 727-89, prefixo JA8315 (foto acima) com 122 passageiros e sete tripulantes com destino à cidade japonesa de Fukuoka (o avião se chamava Yodo, ou Yodo-go, razão pela qual o incidente ficou conhecido como 'caso Yododo').

Enquanto a aeronave voava para a cidade de Fukuoka, no sul do Japão, nove membros do Exército Vermelho Japonês, conhecido como "Sekigun", empunharam espadas de samurai e bombas tubulares para assumir o controle do avião com seus 122 passageiros e 7 membros da tripulação. É incrível pensar que a segurança das companhias aéreas era tão negligente naquela época que tantas armas podiam ser contrabandeadas para o avião. 

Após dominar o avião, a Facção do Exército Vermelho, composta por estudantes de 16 a 27 anos, amarrou todos os passageiros em suas cadeiras. Eles planejaram originalmente levar o avião diretamente para Pyongyang, na Coreia do Norte, mas permitiram que pousasse na Base Aérea de Itazuke, fora de Fukuoka, assim que souberam do piloto, o Capitão Shinji Ishida, que o avião não tinha combustível suficiente para voar até Pyongyang.

Os sequestradores pensaram erroneamente que o avião poderia voar até Havana e ficaram chocados ao saber que o avião nem mesmo poderia voar através do Pacífico, muito menos para Cuba. Precisando de combustível, os sequestradores concordaram em libertar 10 mulheres, 12 crianças e um passageiro idoso em troca de combustível suficiente para voar até a Coreia do Norte. De Fukuoka, eles planejavam voar para Pyongyang e então descobrir uma maneira de chegar ao seu destino final, Cuba.

O avião passou um total de cinco horas no solo em Fukuoka antes de decolar novamente para voar para a Coreia do Norte. Enquanto o avião voava em direção ao DMZ, ele foi alertado pelas baterias de defesa aérea da ROK e foi escoltado por caças até o aeroporto Kimpo em Seul na tentativa de fazer os sequestradores pensarem que estavam na Coréia do Norte. 

Para continuar o ardil, as autoridades da Coreia do Sul também decoraram o Aeroporto Internacional Kimpo para parecer um aeroporto da Coreia do Norte. Eles fizeram isso removendo todas as bandeiras sul-coreanas e hasteando as norte-coreanas e colocando cartazes dando as boas-vindas aos sequestradores na Coreia do Norte. Eles até tinham funcionários no aeroporto vestidos com uniformes comunistas. Como eu disse antes de coisas bizarras acontecerem na Coreia do Sul.

Depois que o avião pousou, o oficial da Korean Airlines Chung Man-jin se aproximou da aeronave da JAL e através de um megafone deu as boas-vindas aos sequestradores em "Pyongyang". Os sequestradores gritaram de volta para Chung através da janela do piloto que eles acreditavam que estavam em Seul.

O estratagema estava falhando porque eles não viram nenhuma foto de Kim Il-sung postada em qualquer lugar. As autoridades da ROK então, rapidamente postaram uma foto de Kim Il-sung para os sequestradores verem. Após seis horas de negociações, as autoridades da ROK desistiram do estratagema depois que os sequestradores avistaram um avião da Northwest Airlines estacionado na pista.

As negociações

Depois de desistir do estratagema, as autoridades da ROK iniciaram negociações com os sequestradores. As negociações foram altamente polêmicas, pois os sequestradores ameaçaram explodir o avião várias vezes. 

Não foi até o vice-ministro de transporte japonês Shinjiro Yamamura concordar em ser um refém substituto que o progresso foi feito. Um acordo foi feito onde um pneu que estourou durante o pouso foi consertado e o avião reabastecido em troca da libertação de 50 reféns.

Após a libertação de 50 reféns, o Sr. Yamamura embarcaria no avião para se tornar um refém substituto. Assim que Yamamura estava a bordo, outros 50 reféns foram libertados. Não se pode subestimar o quão corajosa foi essa decisão de Yamamura porque alguns dos reféns do sequestro da Korean Airlines em dezembro de 1969 nunca voltaram para casa. 

Além disso, a tripulação do USS Pueblo foi mantida refém por quase um ano na Coreia do Norte e foi torturada antes de ser libertada. O Sr. Yamamura, quando se apresentou como voluntário, sabia que corria o risco de nunca mais voltar para casa e ser torturado, mas foi assim mesmo.

Surpreendentemente, quando o Sr. Yamamura embarcou no avião, os sequestradores foram bastante simpáticos com ele. Por exemplo, um dos sequestradores fingiu de brincadeira impedir Yamamura de fugir do avião. Outro sequestrador carregou sua bagagem para o avião e eles deram um aceno final e se despediram antes de entrar no avião.

Os sequestradores também eram aparentemente simpáticos aos passageiros. Dois dos últimos reféns a partir foram os americanos Herbert Brill, um executivo da Pepsi-Cola e o reverendo Daniel MacDonald. Quando ambos deixaram o avião, estavam sorrindo e apertando as mãos dos sequestradores antes de partir.

Imagens históricas de notícias japonesas do sequestro de JAL 351 em Fukuoka e no aeroporto de Kimpo podem ser vistas no vídeo abaixo. Além disso, imagens de Shinjiro Yamamura entrando no avião em Kimpo, seguido pela liberação dos passageiros, podem ser vistas abaixo:

Fuga para a Coreia do Norte

Em 3 de abril de 1970, o JAL 351 com os nove sequestradores, os três membros da tripulação e o Vice-Ministro dos Transportes voou do Aeroporto Kimpo, através da DMZ, e pousou no Campo Mirim, fora de Pyongyang. 

Quando pousaram na Coreia do Norte, os sequestradores saíram do avião e fizeram poses de caratê, empolgados com o que haviam feito. Eles foram então tratados como heróis pelo governo Kim Il-sung e receberam asilo político na Coréia do Norte. Felizmente para os reféns, eles foram bem tratados pelo regime de Kim e, após alguns atrasos iniciais, eles permitiram que o avião e os reféns voassem de volta para Tóquio em 5 de abril.

Quem eram os sequestradores?

A maioria dos sequestradores eram estudantes de Doshisha ou da Universidade de Kyoto, que eram as duas melhores universidades da antiga cidade japonesa de Kyoto. Oito dos alunos não eram esquerdistas, exceto por um aluno, Moriaki Wakabayashi. Wakabayashi era o baixista de uma popular banda de rock underground da Doshisha University chamada Les Rallizes Denudes.

A banda foi formada por Takashi Mizutani, que estudava sociologia e literatura francesa na época. Sua formação na literatura francesa é de onde veio o nome da banda, da qual ele era o vocalista. Takashi foi oferecido para participar do sequestro, mas não quis se envolver. A banda teria eventualmente desaparecido na obscuridade se Wakabayashi não tivesse ajudado a sequestrar JAL 351. Após o sequestro, a banda permaneceu junta por muitos anos depois.

Vida na Coreia do Norte

Depois de inicialmente chegarem à Coreia do Norte, os sequestradores até podem ter sido tratados como heróis, mas seu objetivo final de viajar para Cuba foi negado a eles. Da perspectiva do regime de Kim, deixá-los viajar para Cuba seria constrangedor, porque a percepção seria de que a Coreia do Norte não era boa o suficiente para eles. Afinal, a Coreia do Norte foi vendida como sendo o “paraíso dos trabalhadores”, portanto, os sequestradores foram forçados a ficar na Coreia do Norte.

Curiosamente, o mentor do sequestro não participou da operação real. Seu nome era Takaya Shiomi. Ele foi preso no Japão e condenado a 20 anos de prisão. Ele foi libertado da prisão em 1989 e trabalhava como frentista de um estacionamento mal pago. Após sua libertação, ele se juntou ao movimento anti-EUA em Okinawa e escreveu vários livros sobre a Facção do Exército Vermelho. Ele morreu em Tóquio em 2017 de insuficiência cardíaca.

Os nove sequestradores, por outro lado, foram forçados a se estabelecer na Coreia do Norte. Uma das coisas que os sequestradores queriam tornar a vida mais suportável na Coreia do Norte era ter esposas. Não havia chance de eles receberem esposas norte-coreanas por causa da ideologia racial do regime Kim, que promove a importância de manter pura a linhagem coreana. 

Por causa disso, eles trabalharam encorajando as mulheres japonesas com sua mesma ideologia esquerdista a desertar para a Coreia do Norte. Incrivelmente, eles tiveram muito sucesso com cinco mulheres japonesas viajando para a Coreia do Norte em 1992 para se casar com os sequestradores.

Não se sabe quais empregos todos os sequestradores tiveram na Coreia do Norte, mas algo em que se acredita estarem envolvidos foi ajudar no sequestro de japoneses no exterior. Acredita-se que o Partido dos Trabalhadores Coreanos na Coreia do Norte estava usando os sequestradores para ajudar a criar uma revolução japonesa baseada na doutrina de Kim Il-Sung. 

Dois dos sequestradores que tiveram permissão para viajar para o exterior foram presos. O sequestrador mais jovem, Yasuhiro Shibata tinha apenas 16 anos quando participou do sequestro. Em 1985, ele foi enviado ao Japão para ajudar a arrecadar dinheiro para a Facção do Exército Vermelho. Shibata conseguiu operar no Japão por três anos antes de ser preso em 1988.

Shibata acabou sendo julgado e condenado a 5 anos de prisão. Uma das coisas que as autoridades souberam com Shibata foi que um dos sequestradores, Yoshida Kintaro, morreu de doença em Pyongyang em 1985.

Outro sequestrador, Yoshimi Tanaka, foi preso na fronteira entre o Camboja e a Tailândia pelas autoridades cambojanas. Ele foi pego após uma perseguição de carro em alta velocidade em todo o país, depois que agentes do Serviço Secreto dos Estados Unidos e do Camboja foram informados por uma denúncia anônima de que Tanaka e diplomatas norte-coreanos estavam contrabandeando milhões de dólares americanos falsificados para a Tailândia.

Tanaka foi deportado para a Tailândia, onde foi absolvido de falsificação, mas deportado para o Japão para enfrentar punição por seu papel no sequestro do JAL 351. Ele recebeu uma sentença de prisão de 12 anos do tribunal japonês. Tanaka nunca mais veria a liberdade desde que morreu de câncer no fígado em 2007, enquanto ainda cumpria sua pena de prisão. Ele tinha 58 anos.

Enquanto ele estava na prisão, as autoridades japonesas souberam por Tanaka que outro sequestrador, Takamaro Tamiya, morreu em 1995. A morte de Tanaka aumentou para cinco o número de sequestradores restantes na Coreia do Norte. 

Sequestradores "Yodogo" atualmente colocados na lista internacional de procurados pelo Japão

Ao longo dos anos, os sequestradores pediram para voltar ao Japão e queriam abrir negociações com o governo japonês para se renderem, caso não cumprissem pena de prisão. O governo japonês até hoje não manifestou interesse em dar imunidade aos sequestradores. 

A "Vila Japonesa", na Coreia do Norte

Em 2001 e 2004, o governo japonês permitiu que várias esposas e filhos dos sequestradores voltassem ao Japão. Em 2014, jornalistas japoneses puderam visitar a “Vila Japonesa” na Coreia do Norte e entrevistar os sequestradores restantes.

O que eles descobriram foi que a vila que já foi luxuosa, está decadente, mas ainda é muito boa para os padrões norte-coreanos. Os sequestradores ainda têm acesso ao e-mail e sua própria antena de TV via satélite. No momento, há apenas 4 sequestradores restantes na aldeia, já que um deles, Takeshi Okamoto, teria sido morto com sua esposa enquanto tentava fugir da Coreia do Norte.

Os quatro sequestradores "Yodogo" restantes sendo entrevistados pela mídia em Pyongyang, em setembro de 2004 (da esquerda para a direita: Kimihiro Uomoto, Takahiro Konishi, Shiro Akagi, Moriaki Wakabayashi) (Foto: Kyodo Press)

Aqui está um rápido resumo do destino de todos os nove sequestradores JAL 351:

• Takahiro Konishi - Ainda na Coreia do Norte.
• Shiro Akagi - Ainda na Coreia do Norte.
• Moriaki Wakabayashi - Ainda na Coreia do Norte.
• Kimihiro Uomoto - Ainda na Coreia do Norte.
• Yasuhiro, Shibata - Preso no Japão em 1988 após viajar ao Japão com um passaporte falso para arrecadar dinheiro para o Exército Vermelho. Foi condenado a 5 anos de prisão.
• Yoshimi Tanaka - Preso no Camboja em 2000 tentando contrabandear dólares americanos falsos. Morreu em 2007 de câncer no fígado enquanto cumpria uma pena de 12 anos de prisão no Japão.
• Takamaro Tamiya - morreu em 1995.
• Yoshida Kintaro - morreu em 1985.
• Takeshi Okamoto - Acredita-se que tenha morrido tentando fugir da Coreia do Norte com sua esposa.

Conclusão

O sequestro de JAL 351 foi o primeiro sequestro da Facção do Exército Vermelho Japonês e deu início a uma longa sequência de terrorismo de quase duas décadas cometida pelo grupo de esquerda. 

O mais notável foi o massacre do aeroporto de Lod, em Israel, em 1972. Três membros do Exército Vermelho Japonês foram treinados por terroristas palestinos para conduzir um ataque que deixou 26 mortos e 80 feridos. 

O único terrorista do Exército Vermelho que sobreviveu ao ataque, Kozo Okamoto era irmão do sequestrador de JAL 351 Takeshi Okamoto. O último ataque mortal da Facção do Exército Vermelho ocorreu em 1988, quando eles bombardearam uma boate USO em Nápoles, na Itália, matando cinco pessoas.

Felizmente para os passageiros do voo 351 da JAL, os terroristas que os fizeram reféns não recorreram à força letal. As ações responsáveis ​​por parte das autoridades japonesas e da ROK, embora o estratagema no aeroporto de Kimpo tenha falhado, acabaram conseguindo fazer com que todos os reféns e até mesmo o avião retornasse ao Japão. 

Embora nem todos os sequestradores de JAL 351 tenham sido capturados, eles de certa forma vivenciaram seu próprio confinamento na Coreia do Norte pelo resto de suas vidas. 

Felizmente, com os avanços na segurança da aviação, esse sequestro nunca deve acontecer novamente, embora seja divertido ver as autoridades da ROK tentando disfarçar o Aeroporto Internacional de Incheon como um campo de aviação norte-coreano.

Por Jorge Tadeu (Desastres Aéreos) com ASN, Rok Drop, NK News, ASN e Wikipédia