Confissões de uma comissária de bordo dos anos 80

Escritora americana Ann Hood conta em livro de memórias as experiências a bordo de jatos de passageiros, quando voar ainda era sofisticado e comissárias de bordo eram vistas como "enfeites bonitos e sensuais".

Comissária de bordo dos anos 80 conta experiências de trabalho a bordo de jatos de passageiros
 (Foto: Anne Sweeney/Pan Am Museum Foundation)

“Eu atingi a maioridade quando a era do jato atingiu a maioridade”, diz Ann Hood, romancista americana e autora best-seller do New York Times, cujo último livro “Fly Girl” conta memórias de seus anos de aventura como comissária de bordo da TWA, bem no final da Era de Ouro das viagens aéreas.

Quando criança, crescendo na Virgínia, ela testemunhou o primeiro voo do Boeing 707 – que deu início à era das viagens a jato de passageiros – e assistiu à construção do aeroporto de Dulles.

Aos 11 anos, depois de voltar para sua terra natal, Rhode Island, com sua família, ela leu um livro de 1964 intitulado “Como se tornar uma aeromoça”, e sua decisão estava tomada.

“Embora fosse sexista como o inferno, me seduziu porque falava sobre ter um trabalho que permitia que você visse o mundo e pensei, bem, isso pode funcionar pra mim”.

Quando se formou na faculdade, em 1978, Hood começou a aplicar para empregos em companhias aéreas. “Acho que 1978 foi um ano realmente interessante, porque muitas das mulheres com quem fiz faculdade tinham um pé nas velhas ideias e estereótipos e o outro no futuro. Foi uma época meio confusa para as mulheres jovens”.

“Comissária de bordo” era um termo recente, um gênero neutro para uma atualização de “recepcionistas” e “aeromoças”, e a desregulamentação do setor aéreo estava chegando, pronta para agitar as coisas.

Mas, na maioria das vezes, voar ainda era glamuroso e sofisticado e as comissárias de bordo ainda eram “enfeites bonitos e sensuais”, como diz Hood, embora já estivessem lutando pelos direitos das mulheres e contra a discriminação.

Ann Hood, romancista americana e autora best-seller, foi comissária de bordo da TWA,
 antes de ser comprada pela American Airlines (Foto: Ann Hood/Arquivo Pessoal)

O estereótipo de comissárias usando minissaia e flertando com passageiros do sexo masculino ainda persistia, popularizado por livros como “Café, chá ou eu? As memórias desinibidas de duas aeromoças” – publicado como factual em 1967, mas mais tarde revelou ter sido escrito por Donald Bain, um executivo de relações públicas da American Airlines.

Limites de peso

Algumas das piores exigências para ser contratado como comissária de bordo – como restrição de idade e perda do emprego em caso de casamento ou parto – já haviam sido levantadas, mas outras permaneciam.

O mais chocante, talvez, foi o fato de as mulheres terem que manter o peso que tinham no momento da contratação.

“Todas as companhias aéreas mandavam um gráfico com a sua aplicação, olhavam a sua altura e o peso máximo e se não caísse dentro disso, eles nem te entrevistavam”, diz Hood.

“Mas uma vez contratado, pelo menos na TWA, você não podia passar daquele peso máximo. Você tinha que ficar com o seu peso de quando foi contratado, que no meu caso era cerca de 7 quilos a menos do que o meu limite máximo”.

“Minha colega de quarto foi demitida por causa disso. A coisa realmente terrível sobre isso, além do que fazia com as mulheres, é que essa restrição não foi removida até a década de 1990”.

Jovem comissária de bordo serve crianças em voo da American Airlines (Foto: American Airlines/Arquivo)

Hood foi uma dos 560 comissárias de bordo, entre 14 mil candidatos, contratados em 1978 pela TWA, então uma grande empresa, adquirida pela American Airlines em 2001.

O trabalho começou com alguns dias de treinamento intenso em Kansas City, onde comissários de bordo aprenderiam tudo, desde nomes de peças de aeronaves a procedimentos médicos de emergência, bem como os protocolos de segurança de sete aeronaves diferentes. A lista incluía a Rainha dos Céus, Boeing 747.

“Foi meio assustador, porque era tão grande – e as escadas, em espiral, que levavam à primeira classe que você tinha que subir e descer com frequência”, diz Hood. “Eu ficava pensando: não tropece. Eventualmente, eu me acostumei com isso”.

Talhando bifes chateaubriand

Ela diz que seu avião favorito para trabalhar era o Lockheed L-1011 TriStar. “No mercado interno, apenas a Eastern Airlines e a TWA voaram com ele. Era um avião de corpo largo muito acessível e funcional, com uma bela configuração de dois assentos de cada lado e quatro assentos no meio, para que todos pudessem sair facilmente. Ninguém estava infeliz naquele avião.”

Voar ainda era glamuroso na época, diz ela.

Comissária de bordo serve passageiros em voo do Boeing 707, entre 1956 e 1978
 (Foto: American Airlines/Arquivo)

“As pessoas vestiram-se para voar e lembraram-se bem da comida. É realmente diferente de hoje. Só posso compará-lo a estar em um bom hotel, ou talvez em um navio de cruzeiro. Nada era de plástico e o avião era super legal”, diz Hood, que se lembra de vestir seu uniforme desenhado por Ralph Lauren e talhar bife chateaubriand cozido a gosto para os passageiros da primeira classe, que também podiam escolher entre caviar russo e bisque de lagosta para acompanhar seu champagne Dom Perignon.

Nem tudo foi um mar de rosas. Fumar a bordo era algo generalizado e, para os comissários de bordo, era um pesadelo.

“Se você fizesse uma viagem de cinco dias, o que não era incomum, tinha que levar um uniforme inteiro separado porque cheirava muito a fumaça”, diz Hood. “Rapaz, fiquei feliz quando isso parou. As primeiras filas de cada seção eram consideradas não fumantes, mas todo o avião estava cheio de fumaça porque você não conseguia contê-la, era ridículo”.

E o Mile High Club? “Não era incomum em voos internacionais ver um homem ir ao banheiro e um minuto depois seu companheiro de assento se juntar a ele, ou alguma versão disso”, diz Hood. “Não aconteceu em todos os voos, mas você viu”.

“Os voos internacionais geralmente não eram tão cheios como agora, então naquelas seções intermediárias de cinco assentos em um 747, você podia ver um casal erguendo os apoios de braço, pegando um cobertor e desaparecendo sob ele. Não posso dizer o que eles estavam fazendo, mas parecia suspeito”.

Comissárias de bordo em serviço na década de 60 pela Alaska Airlines
(Foto: Alaska Airlines/Arquivo)

Quanto a paqueras de passageiros ou convites para sair com comissárias de bordo, também era comum. “Namorei passageiros, mas isso foi desastroso. Nunca foi o que eu tinha imaginado. Mas em 1982, conheci um cara em um voo de São Francisco para Nova York. Ele estava sentado no 47F – e eu namorei com ele por cinco anos.

Um trabalho empoderador

Hood já viu seu quinhão de coisas bizarras a bordo. “O mais estranho com certeza seria a mulher da primeira classe que parecia estar amamentando seu gato. Quero dizer, não posso dizer que isso estava realmente acontecendo, mas ela estava com o gato no peito.

“E então o cara que voou o caminho todo de cueca justa, camisa social e gravata, porque não queria amassar as calças para uma entrevista de emprego. Ou o cara em um 747 em Frankfurt que estava andando de bicicleta pelo corredor”, revela ela.

Dito isto, a rotina às vezes entrava em ação, e nem todo voo era um maravilhoso concentrado de aventura e glamur.

Ann Hood deixou o emprego em 1986 para se concentrar em sua carreira de escritora
(Foto: Ann Hood/Arquivo Pessoal)

“Eu diria que o trabalho foi 80% divertido e 20% chato. Em alguns voos, principalmente os que não estavam muito lotados, havia muito tempo para preencher. Você só pode servir às pessoas uma certa quantidade de comida e bebida e exibir tantos filmes. Eu tornei o trabalho divertido. Eu adorava conversar com as pessoas. Eu amei a sensação disso. Ainda hoje adoro voar”, diz Hood.

Ela diz que foi realmente possível visitar e vivenciar as cidades para onde viajou. “Às vezes, sua escala era muito curta ou você estava apenas cansado, mas na maior parte do tempo, a cidade estava logo ali. Aproveitei muito isso ao voar internacionalmente”.

Ela deixou o emprego para se concentrar em sua carreira de escritora em 1986 e, nessa época, as coisas haviam mudado. A desregulamentação, que removeu o controle federal sobre tudo, desde tarifas até rotas, entrou em vigor, mudando a aviação para sempre.

Os aviões passaram a ter mais assentos e a cabine deixou de ser tão agradável, mas o ato de voar também foi democratizado e disponibilizado para uma parcela bem maior da sociedade.

Hood diz que está orgulhosa de sua carreira nos céus.

Funcionárias da Singapure Airlines servem passageiros da Business Class na década de 80
(Foto: Singapore Airlines/Arquivo)

“Os comissários de bordo são uma força. Eles são altamente sindicalizados. Eles são independentes. Na cabine, eles tomam todas as decisões. Eles têm que solucionar problemas. Eles estão lá para o material de emergência. Pousam em cidades onde não conhecem nada nem ninguém e encontram o seu caminho.

“É um trabalho tão empoderador, mas é um trabalho sexista. Por si só, é tão contraditório hoje quanto na época em que o iniciei”, diz ela.

No entanto, ela o recomenda como uma opção de carreira.

“Eu tinha 21 anos quando fui contratada e isso me deu confiança, equilíbrio e a capacidade de pensar por conta própria”, acrescenta ela. “Assumir o comando daquele avião e, assim que desci, entrar em uma cidade e me sentir completamente em casa – ou pelo menos descobrir como me sentir em casa nela.

“Não sei se deveria ser o trabalho da vida de alguém – se eles querem que seja, ótimo. Mas acho que alguns anos trabalhando como comissária de bordo podem mudar sua vida”.

Via Jacopo Prisco/CNN

Dezesseis tentativas muito loucas de voo por uma só pessoa

"Deus negou aos homens a faculdade de voar para que pudessem levar uma vida tranquila e tranquila, pois se soubessem voar estariam sempre em perigo perpétuo." 

- Juan Caramuel y Lobkovitz (1606-1682)

A história da humanidade está repleta de realizações maravilhosas. A invenção do automóvel mudou as paisagens das cidades e dos subúrbios ao redor do mundo; a Internet conectou pessoas em uma escala inimaginável antes dos computadores; e, é claro, a chegada do avião há apenas 100 anos nos deu a capacidade de cruzar oceanos e conectar os cantos mais distantes da Terra.

Antes de cada uma dessas inovações se estabelecer e ser tida como certa, entretanto, seus inventores lutaram para tirá-las do chão. Os primeiros sistemas ferroviários e veículos movidos a gás eram acidentados, desconfortáveis ​​e ineficientes. Durante séculos, o ábaco foi a única ferramenta disponível para fazer cálculos. As tentativas de voo, por sua vez, eram as mais perigosas, pois se tratava de manter o controle de um corpo ou máquina no ar, bem acima do solo.

A história do voo, em particular, é salpicada de contratempos, falhas e fatalidades. Em seus esforços para compreender a mecânica do voo, os aspirantes a inventores tentaram principalmente imitar a anatomia dos pássaros.

Algumas das tentativas são míticas e lendárias; outros são histórias verdadeiras com documentação real. Alguns eram projetos simples destinados a baques altos; outras eram engenhocas complicadas destinadas a acidentes igualmente caóticos. Na próxima página, começaremos nosso exame de algumas das falhas bem-intencionadas na tentativa do homem de alcançar as estrelas.

16. Adelir Antônio de Carli (2008)

Adelir Antônio de Carli, conhecido como Padre do Balão (Pelotas, Rio Grande do Sul, 8 de fevereiro de 1967 – Oceano Atlântico, 20 de abril de 2008), foi um sacerdote católico brasileiro e ativista pelos direitos humanos, falecido após um acidente durante um voo que realizava amarrado a balões cheios de gás hélio. 

Carli, um paraquedista experiente, fez o exercício com o objetivo de arrecadar dinheiro para financiar uma área de descanso espiritual para caminhoneiros na cidade portuária de Paranaguá, no estado do Paraná.

O padre tentava realizar um voo inusitado com uma cadeira de parapente amarrada a cerca de mil balões de festa enchidos com gás hélio. Ele viajava com roupa térmica e levava dois celulares e um aparelho GPS (localizador por satélite).

A ideia era voar acima das correntes de vento, rumo a Oeste. Mas o plano não deu certo e ele acabou levado em direção ao oceano. Adelir de Carli foi dado como desaparecido no dia seguinte à decolagem. Segundo a Polícia Civil, ele caiu no mar e morreu por hipotermia.

O corpo só foi encontrado mais de três meses depois, em julho de 2008, na costa de Maricá (cidade do litoral do Rio de Janeiro).

15. Larry Walters (1982)

Em 2 de julho de 1982, Larry Walters (19 de abril de 1949 - 6 de outubro de 1993) fez um voo de 45 minutos em um dirigível caseiro feito de uma cadeira de pátio comum e 45 balões meteorológicos cheios de hélio. A aeronave subiu a uma altitude de aproximadamente 15.000 pés (4.600 m) e flutuou do ponto de decolagem em San Pedro, Califórnia, e violou o espaço aéreo controlado perto do Aeroporto de Long Beach. 

Durante o pouso, a aeronave ficou presa em cabos de energia, mas Walters conseguiu descer com segurança. O voo atraiu a atenção da mídia mundial e inspirou um filme posterior e imitadores.

Originalmente planejando usar uma arma B.B. para estourar balões e lentamente pousar, a arma caiu no mar e ele ficou preso em linhas de alta tensão. Ele sobreviveu, mas foi multado pesadamente.

14. Franz Reichelt (1912)

Franz Reichelt (1879 - 4 de Fevereiro de 1912), foi um alfaiate e inventor austríaco, famoso por ter sua morte acidental registrada em filme.

Conhecido como "o alfaiate voador", Franz Reichelt criou um traje para voar ou flutuar levemente até o solo, como o moderno pára-quedas. Para demonstrar sua invenção, ele pulou do primeiro pavimento da Torre Eiffel, na época a estrutura mais alta do mundo, de uma altura de 60 metros. A invenção falhou e Reichelt caiu para sua morte. 

Registrada pelas câmeras da imprensa reunida, a queda abriu um considerável buraco no solo, mas não foi o que realmente o matou. A autópsia do corpo mostrou que Reichelt sofreu um ataque cardíaco, morrendo antes mesmo de tocar no solo.

13. Pierre Desforges (1770-1772)

Embora o abade Pierre Desforges, um clérigo francês nascido por volta de 1723, tenha se cercado de um pouco de polêmica durante sua vida - em 1758, ele foi preso na Bastilha por quase um ano por causa de um tratado que escreveu afirmando que padres católicos e os bispos deveriam ter permissão para se casar - as autoridades geralmente o viam como um excêntrico inofensivo, porém teimoso. Durante seu tempo na prisão, Desforges encontrou tempo para estudar os hábitos de acasalamento das andorinhas, e foi esse esforço que provavelmente o levou a sua futura obsessão com a mecânica de voo.

Ao lado: No fundo desta pintura está a Tour Guinette, da qual Desforges desceu em sua gôndola.

Em 1770, o Abbé construiu um par de asas, mas Desforges não estava confiante o suficiente para experimentá-las sozinho. Em vez disso, ele prendeu as asas ao camponês mais próximo e o cobriu da cabeça aos pés com penas. Levando-o ao topo de um campanário, Desforges instruiu o camponês a começar a bater as asas e se jogar no ar, garantindo-lhe que as asas funcionariam. Desforges desistiu depois que o camponês se recusou abertamente a cometer suicídio e começou a trabalhar na coleta de fundos para construir uma engenhoca voadora mais confiável.

Após dois anos de trabalho árduo, Desforges finalmente revelou sua máquina voadora, uma gôndola de seis pés (1,8 metros) de comprimento coberta por um dossel e presa por asas, a última das quais tinha uma envergadura de quase 20 pés (6,1 metros). 

O abade procurou a ajuda de mais quatro camponeses para carregar a gôndola voadora até o topo do Tour Guinette, uma torre de vigia perto de sua igreja. Desta vez, Desforges foi o único a voar, já que ele provavelmente presumiu que a palavra se espalhou entre os camponeses para procurar qualquer clérigo em busca de ajuda perto de alturas. Em frente a uma grande multidão, os camponeses empurraram Desforges para além da borda, e então ele prontamente caiu direto no chão. O clérigo não sofreu mais do que um braço quebrado, mas o curioso Barão von Grimm observou que, embora Desforges não fosse queimado como feiticeiro."

12. O Marquês de Bacqueville (1742)

O Marquês de Bacqueville (c. 1680-1760) parecia ter muito pouca experiência na forma de voar, mas uma manhã em 1742 ele acordou e anunciou sua intenção de voar de um lado do rio Sena para o outro. Mais especificamente, o marquês planejou lançar de um ponto em sua mansão, localizado em Paris em um cais perto do rio, voar uma distância de cerca de 500 a 600 pés (152 a 183 metros) e aterrissar no Jardin des Tuileries, os jardins situado perto do palácio do mesmo nome.

A ilustração que descreve a tentativa de voo do Marquês de Bacqueville através do Sena, um momento antes de ele mergulhar no convés de uma barcaça e quebrar a perna

Uma grande multidão veio testemunhar sua tentativa na data planejada para o mesmo ano. Com grandes asas semelhantes a remos presas às mãos e aos pés, o marquês saltou de um terraço em sua mansão e começou a flutuar em direção aos jardins. Por um momento, o marquês parecia estar no controle, mas depois de um breve momento ele começou a vacilar e acabou caindo, batendo no convés de uma barcaça e quebrando a perna. Admitindo a derrota, o marquês desistiu de voar para sempre.

11. Besnier, o Chaveiro (1678)

De alguma forma, Besnier, o chaveiro, conseguiu voar curtas distâncias com seu projeto

Grande parte da história da aviação envolve uma longa fila de pessoas que não estão associadas ao voo, mas por um breve período. Uma dessas pessoas foi Besnier, um chaveiro de Sablé, França, que decidiu deixar as fechaduras de lado por um momento e tentar sua sorte em uma máquina voadora.

Besnier tinha um pouco mais de bom senso do que o excêntrico Desforges, e ele entendeu que não tinha os materiais certos para construir uma máquina voadora que o deixasse decolar. Em vez disso, o chaveiro projetou um aparelho feito de duas hastes de madeira colocadas sobre os ombros, em cada uma das quais estavam presas duas asas. 

As hastes, conforme a ilustração, também eram amarradas aos pés do piloto, o que ajudava a puxar as asas para baixo alternadamente e bater as asas dobradas. Besnier nunca tentou bater violentamente do chão; ele testou sua engenhoca em curtas distâncias, pulando de cadeiras, mesas, peitoris de janelas e, eventualmente, do topo de sótãos e telhados. Embora ele tenha se tornado bastante hábil em flutuar em distâncias curtas, as tentativas de voos de longa distância só fracassaram.

10. Lagari Hasan Celebi (1633)

Lagari Hasan Çelebi foi um lendário aviador otomano que, de acordo com um relato escrito por Evliya Çelebi, fez um voo de foguete tripulado bem sucedido.

Procurando se dar bem com o sultão, em 1633, Lagari Hasan Çelebi foi lançado em um foguete de 7 asas usando 64 kgs de pólvora de Cabo do Serralho, o ponto abaixo do Palácio de Topkapı em Istambul. O voo foi dito para ser realizado no momento do nascimento da filha de Murade IV. 

Antes de se lançar com cerca de cento e quarenta libras de pólvora, ele disse: “Vou falar com Jesus!” 

Em vez de explodir no local (o que teria acelerado o encontro com Jesus, imaginamos), ele caiu no mar logo após o lançamento. Ele sobreviveu ileso e foi recompensado pelo sultão com prata e com a categoria Sipahi no exército Otomano.

9. Giovanni Battista Danti e Paolo Guidotti (1600)

Leonardo da Vinci não foi o único homem renascentista a tentar voar. Um dos contemporâneos de Leonardo, o matemático italiano Giovanni Battista Danti, foi um dos muitos homens ao longo da Idade Média e do início da Renascença a interpretar erroneamente a anatomia dos pássaros e levar o movimento do bater de asas um pouco longe demais. 

Como muitos outros antes e depois dele, Giovanni simplesmente colou penas em seus braços e as moveu rapidamente para cima e para baixo, esperando que as penas tivessem alguma propriedade física que ajudasse a mecânica de voo. Infelizmente, os voos de teste pelo Lago Trasimeno só terminaram em violentos acidentes no telhado da Igreja de Santa Maria.

Outro homem da Renascença, Paolo Guidotti, que viveu cerca de 100 anos depois de Leonardo e Giovanni, simplesmente não conseguia abandonar a teoria da asa de pássaro.

As asas de Paolo Guidotti

Construindo asas de osso de baleia (mais uma vez, cobertas de penas) e curvas em forma de molas, Guidotti tentou um voo que durou cerca de 400 jardas (366 metros) antes de cair de um telhado e quebrar a coxa. Como muitos outros de sua idade, ele concluiu que pintar era uma arte mais segura e muito mais agradável do que a aviação.

Leonardo, Giovanni e Paolo estavam na casa dos 50 anos quando tentaram voar, mas a pessoa que deu o próximo salto de fé era muito mais jovem. Continue lendo para aprender sobre a dolorosa verdade.

8. John Williams, Arcebispo de York (c. 1589)

John Williams, Arcebispo de York

As crianças freqüentemente expressam seu desejo de voar desde tenra idade. Muitas vezes temos sonhos fantásticos de flutuar ou voar sem esforço quando somos jovens, e não é nenhuma surpresa que os adolescentes sejam atraídos por super-heróis como o Superman, que pode correr, pular e voar mais rápido do que uma bala em alta velocidade.

Se tivermos sorte, no entanto, nossos pais nos informarão que realmente tentar voar sem um avião ou helicópteroe um profissional licenciado ao volante não é uma boa ideia. Infelizmente para um menino, John Williams de sete anos de Conway, País de Gales, ninguém transmitiu esta informação valiosa sobre a incapacidade do corpo humano de voar. 

Um dia, enquanto vagava pelas muralhas de Conway, o jovem Williams foi obrigado a se atirar em direção ao mar, esperando que o vento o levasse embora. O casaco que ele estava usando na época era longo, e ele presumiu que poderia ondular e agir como uma vela ou asas. O menino, de acordo com John Hacket em 1693, "sofreu um acidente acidental" e caiu imediatamente em uma rocha abaixo. 

A pedra "causou uma enfermidade secreta, mais adequada para ser entendida e depois descrita" - em outras palavras, a queda que Williams sofreu o castrou. A enfermidade de Williams não o atrasou, no entanto,

Enquanto Williams teve a ideia desde o início de que os homens não foram feitos para voar sem a propulsão adequada, um homem simplesmente não conseguia desistir. 

7. João, o Torto (20 de junho de 1540)

O pequeno país europeu, Portugal, tem uma longa história na aviação: as tentativas de voo remontam à época medieval, e o Museu do Ar Português data de 1909, apenas seis anos após os irmãos Wright terem voado em Kitty Hawk, NC. Uma tentativa famosa, no entanto, fez o tipo errado de história, terminando em fracasso.

O homem que mais sofreu para a história da aviação portuguesa foi João Torto. Um verdadeiro homem da Renascença, Torto era um homem de muitas profissões: ele era um enfermeiro, um barbeiro, um sangrador certificado e curador, um astrólogo e um professor.

Infelizmente, Torto também tinha uma grande cabeça sobre sua educação completa e decidiu que queria outro título adicionado à lista - aviador.

Torto demonstrou seu aparelho de voo para um grupo de curiosos

Usando dois pares de asas cobertas de tecido de chita presas aos braços e um capacete em forma de águia, Torto saltou da torre da catedral na praça de São Mateus em 20 de junho de 1540 às 17h00 (em frente a uma grande multidão, é claro) e caiu a uma curta distância de uma capela próxima.

Infelizmente, quando ele pousou, seu capacete escorregou em seu rosto e obscureceu sua visão. Ele caiu no chão, ferindo-se mortalmente.

6. Complexo Ornitóptero de Leonardo da Vinci (c. 1505)

Leonardo da Vinci (1452-1519) é conhecido como artista em todo o mundo. Milhões de pessoas todos os anos vão ao Museu do Louvre em Paris, França, para ter um vislumbre de sua pintura, a "Mona Lisa". Seu esboço de "O Homem Vitruviano" mudou a maneira como as pessoas usam a proporção na arte. Sua representação de Cristo e seus discípulos, "A Última Ceia", até influenciou o enredo do imensamente popular best-seller de Dan Brown, "O Código Da Vinci".

Mas Leonardo não é considerado o homem da Renascença definitivo sem razão. Ele não apenas pintou - ele também foi um escultor, um especialista em anatomia e um engenheiro, e ele conseguiu prever a máquina a vapor , o tanque e o submarino .

Durante os seus 30 anos, Leonardo também se interessou muito pelo voo e, por volta de 1505, havia reunido cerca de 20 anos de teoria sobre o voo. É por essa época que alguns pensam que Leonardo construiu um ornitóptero complexo, uma máquina com asas batendo que imitava de perto a anatomia dos pássaros.

Ninguém sabe ao certo se Leonardo realmente construiu um modelo e testou seu ornitóptero. Muitos de seus projetos permaneceram no papel durante sua vida e não foram construídos até muito mais tarde; um modelo funcional de sua versão primitiva do carro , por exemplo, não foi realmente construído até 2004 por causa de um mal-entendido dos esboços. Em 1550, porém, um dos sócios de Leonardo, Cardanus, escreveu que havia tentado "em vão" tirar o ornitóptero do chão, então é possível que o homem da Renascença tenha feito algumas rodadas desastrosas em sua máquina.

5. Al-Djawhari (c. 1002)

Em algum momento entre os anos 1002 e 1010 (vários relatos diferentes variam), al-Djawhari amarrou dois pedaços de madeira em seus braços e escalou o telhado de uma mesquita alta em Nisabur. De acordo com testemunhas oculares, o movimento ousado do acadêmico atraiu uma grande multidão, a quem ele anunciou:

"Ó Gente! Ninguém fez essa descoberta antes. Agora voarei diante de seus olhos. A coisa mais importante na Terra é voar para os céus. Isso eu farei agora."

Isso, infelizmente, ele não fez. Al-Djawhari caiu direto no chão e foi morto, marcando para a história mais uma tentativa registrada de voo humano.

4. Elmer of Malmesbury (1000)

Eilmer de Malmesbury (também conhecido como Oliver devido a uma cópia incorreta de um escriba, ou Elmer ou Æthelmær) era um monge beneditino inglês do século XI, mais conhecido por sua tentativa de voar usando asas.

O historiador medieval Guilherme de Malmesbury fez esta descrição: "Ele era um homem instruído para aqueles tempos, em idade avançada e, em sua juventude, havia arriscado um feito de notável ousadia. De certa forma, eu mal sei como, ele apertava as asas nas mãos e nos pés para que, confundindo a fábula com a verdade, pudesse voar como Dédalo e, através da brisa no cume de uma torre, voou por mais de um furlong [201 metros]. Mas agitado pela violência do vento e pela agitação do ar, bem como pela consciência de sua tentativa precipitada, ele caiu, quebrou as duas pernas e ficou coxo para sempre. Ele costumava relacionar a causa de seu fracasso ao esquecimento de se dar uma cauda."

3. Abbas ibn Firnas (852)

Abu al-Qasim Abbas ibn Firnas ibn Wirdas al-Takurini (809–887 dC), também conhecido como Abbas ibn Firnas, era um polímata andaluz: inventor, médico, químico, engenheiro, músico e poeta em língua árabe. De ascendência berbere, ele nasceu em Izn-Rand Onda, Al-Andalus (hoje Ronda, Espanha), viveu no Emirado de Córdoba e tem a reputação de ter tentado voar.

A cratera Ibn Firnas na Lua é nomeada em sua homenagem, assim como o Aeroporto Ibn Firnas em Bagdá e uma das pontes sobre o rio Guadalquivir em Córdoba.

Cerca de sete séculos após a morte de Firnas, o historiador argelino Ahmed Mohammed al-Maqqari (m. 1632) escreveu uma descrição sobre ele: "Entre outras experiências muito curiosas que ele fez, uma é a sua tentativa de voar. Ele se cobriu de penas para o efeito, prendeu duas asas ao corpo e, se destacando, se jogou no ar quando, de acordo com o testemunho de vários escritores confiáveis que viram a performance, ele voou por longa distância, como se fosse um pássaro, mas, ao pousar novamente no local por onde havia começado, suas costas estavam muito machucadas, por não saber que os pássaros quando pousam em suas caudas, ele se esqueceu de se prover a si mesmo com uma."

Foi sugerido que a tentativa de Ibn Firnas no voo de planador poderia ter inspirado a tentativa de Eilmer de Malmesbury entre 1000 e 1010 na Inglaterra, mas não há evidências que apoiem essa hipótese.

2. A Lenda do Rei Bladud (c. 850 aC)

Bladud não falhou apenas na primeira tentativa de voo registrada no mundo, ele também supostamente descobriu as fontes curativas de Bath, na Inglaterra, com seus porcos há cerca de 3.000 anos. Cem modelos de porcos foram colocados ao redor de Bath em 2008 para homenageá-lo.

Bladud não falhou apenas na primeira tentativa de voo registrada no mundo, ele também supostamente descobriu as fontes curativas de Bath, na Inglaterra, com seus porcos há cerca de 3.000 anos. Cem modelos de porcos foram colocados ao redor de Bath em 2008 para homenageá-lo.

Antes de Orville e Wilbur Wright voaram com sucesso o primeiro mais pesado que o ar avião em Kitty Hawk, Carolina do Norte, em 1903, os seres humanos tinham tentado voo por milhares de anos. Ovídio publicou sua coleção de mitos, "Metamorfoses", no início do primeiro milênio, que incluía a história de Dédalo e Ícaro escapando da ilha de Creta por meio de cola e penas. Os atores das festas romanas freqüentemente se divertiam simplesmente pulando de grandes alturas com nada além de braços emplumados, caindo para a morte.

A primeira tentativa registrada de voo humano, entretanto, remonta a 850 aC até Troja Nova, ou Nova Tróia, onde o lendário Rei Bladud deixou sua marca na história da aviação. Embora haja poucas evidências de sua existência, Bladud ainda é uma importante figura mítica que pode ter tido uma contraparte histórica real. De acordo com os contos, Bladud era um grande usuário de magia. Ele teria descoberto a cura para a hanseníase na cidade de Bath, da qual muitos o consideravam o fundador.

O rei Bladud também praticava necromancia, ou comunicação com os espíritos dos mortos. A lenda diz que ele usou a necromancia para construir um par de asas que se prendiam a seus braços. Bladud fez uma tentativa de voar no templo de Apolo enquanto usava as asas, mas a figura mítica infelizmente não obteve os planos certos dos espíritos: ele caiu para a morte.

Após sua queda, ele foi aparentemente enterrado em Troja Nova e sucedido por seu filho, Lear, o mesmo rei em quem Shakespeare baseou sua peça trágica, "Rei Lear". Poderia a morte sensacional de seu pai ser o verdadeiro motivo do Rei Lear enlouquecer durante sua velhice, furioso contra o vento na floresta?

1. Yuan Huangtou (559)

Yuan Huangtou era filho do imperador Yuan Lang do norte de Wei. Naquela época, o general supremo Gao Yang assumiu o controle da corte do estado sucessor do ramo de Wei do Norte, Wei Oriental, e colocou o imperador como um fantoche. 

Depois que Gao depôs o último imperador Wei oriental e se estabeleceu como o imperador do norte de Qi, ele exterminou o clã imperial da dinastia anterior. 

Finalmente, Yuan Huangtou foi preso por Gao Yang e, contra sua vontade, voou em uma grande pipa da torre de Ye, na China em 559. Ele sobreviveu a este voo, mas mais tarde morreu de fome na prisão.

Este é considerado por muitos como o primeiro voo humano bem-sucedido.

Por Jorge Tadeu

Vídeo: Entrevista - Controladores de voo - O que está acontecendo?

Cibele Mendes é controladora de voo experiente, e vai nos contar um pouco de como funciona um dos trabalhos mais estressantes do mundo e também o que vem acontecendo com o time de controladores no Brasil.

Via Canal Porta de Hangar de Ricardo Beccari

Aconteceu em 16 de julho de 2022: Incêndio no motor causa a queda e explosão do voo Meridian 3032

Em 16 de julho de 2022, o avião de carga Antonov An-12BK, prefixo UR-CIC, da empresa Meridian (foto abaixo), realizava o voo 3032 (MEM3032), um voo cargueiro que transportava 11,5 toneladas (11.500 kg; 25.000 lb) de munições, levando a bordo oito tripulantes, todos cidadãos ucranianos.

A aeronave envolvida voou pela primeira vez em 1971. Ela foi adquirida pela transportadora de carga ucraniana Aviation Company Meridian em janeiro de 2022 e registrada novamente como UR-CIC.

O Antonov An-12BK, prefixo UR-CIC, da Meridian, envolvido no acidente

De acordo com o ministro da Defesa sérvio, Nebojša Stefanović , a carga da aeronave era de 11,5 toneladas de armas e munições de fabricação sérvia, incluindo morteiros.

O voo partiu de Niš, na Sérvia, com destino a Dhaka, em Bangladesh, com escalas na Jordânia, Arábia Saudita e Índia.

Às 19h09 UTC, a aeronave entrou na FIR grega através do waypoint RUGAS no FL198. Às 19h25, um dos tripulantes informou o ATC da necessidade de desligar o motor nº 4 devido a um visível vazamento de combustível. 

Após uma breve discussão entre a tripulação, eles decidiram retornar ao aeródromo de partida. Às 19h30, a aeronave girou 180º. Às 19h40, a tripulação desligou o motor nº 4, que pegou fogo. A tripulação iniciou o procedimento de combate ao incêndio do motor, que não teve sucesso.

Às 19h42, no FL143, a tripulação declarou Mayday devido ao incêndio no motor nº 4 e solicitou um voo para o aeroporto de Kavala e uma descida imediata do ATC. A tripulação fez uma curva à direita para um rumo de 090°. 

Às 19h46, a estação de radar registrou a última posição da aeronave a uma altitude de 5.600 pés, com velocidade de 222 nós. Antes do impacto com o solo, a aeronave colidiu com a copa de uma árvore, cabos de energia elétrica e um poste de linha de energia aérea, perto de Kavala, na Grécia. Todas as oito pessoas a bordo da aeronave morreram.

Relatos de testemunhas oculares e vídeos mostraram que o avião já estava pegando fogo antes de cair. Explosões secundárias foram ouvidas por até duas horas após o acidente. 

Moradores em um raio de dois quilômetros (1,2 mi) foram aconselhados a fechar as janelas e ficar em casa, enquanto equipes de emergência, especialistas em explosivos e funcionários da Comissão de Energia Atômica da Grécia não puderam inspecionar os destroços devido à incerteza sobre a natureza e o estado de qualquer carga e resíduos remanescentes. Em vez disso, drones foram usados ​​para examinar os destroços.

Em meio a especulações de que as armas eram destinadas à Ucrânia, o ministro da Defesa da Sérvia, Nebojša Stefanović, afirmou que o carregamento de armas não estava relacionado à Guerra Russo-Ucraniana, e as Forças Armadas de Bangladesh confirmaram que eram os destinatários pretendidos das armas, que eles compraram de uma empresa bosnia de propriedade polonesa BA-METALEXPORT.

Dada a política da Sérvia de oscilar entre o Ocidente e a Rússia e a indústria de armas e corrupção política da Sérvia, o cientista político Vuk Vuksanovic continuou a questionar se o avião estava de fato transportando armas sérvias para a Ucrânia.

A investigação constatou que em 19 de junho de 2022 (um mês antes do acidente), enquanto taxiava no aeródromo de Rzeszów (Polônia) seguindo o veículo de rastreamento FOLLOW ME, a fim de mudar de estacionamento, o AN-12B UR-CIC desviou para a direita da rota indicada pelo veículo FOLLOW ME e colidiu com o mastro direito das luzes de pátio. Como resultado do incidente, o bordo de ataque direito da asa foi danificado. A investigação está em andamento.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 16 de julho de 2021: Pilotos não acionam sistema antigelo e causam a queda do voo 42 Siberian Light Aviation na Rússia

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O voo 42 da Siberian Light Aviation foi um voo doméstico russo de Kedrovy para Tomsk, ambos em Tomsk Oblast, na Sibéria, na Rússia. Em 16 de julho de 2021, o Antonov An-28 operando o voo sofreu congelamento nos motores, levando a uma falha de motor duplo 10 minutos após o início do voo e pousou em uma área remota no pântano de Vasyugan no distrito de Bakcharsky. O piloto quebrou a perna exigindo cirurgia, mas todos os demais passageiros e tripulantes escaparam com apenas ferimentos leves. Uma investigação finalmente concluiu que os pilotos da aeronave não haviam ativado o sistema antigelo, o que levou ao acúmulo de gelo, resultando em falha do motor. Inicialmente elogiado como um herói por ter lidado com o incidente, o piloto do voo acabou sendo acusado criminalmente por violar os protocolos de segurança, levando ao acidente.

Pano de fundo

A cidade de Kedrovy , onde o voo se originou, não tem uma conexão rodoviária durante todo o ano com o resto da Rússia, portanto, os voos para a cidade são o único método de transporte de passageiros e carga, especialmente no verão, quando as turfeiras ao redor não são congeladas. As autoridades locais estabeleceram um horário de voo subsidiado entre Kedrovy e Tomsk em 2019, com o custo da passagem fixado em 2.000 rublos (cerca de 80 dólares americanos). Os ingressos esgotam rapidamente e os assentos vazios nos voos são raros. Em 16 de julho de 2021, o voo de Kedrovy para Tomsk foi atrasado em até dez horas devido às más condições climáticas.

A aeronave envolvida no acidente em 2007, quando ainda voava pela Region Avia Airlines

A construção da aeronave Antonov An-28, prefixo RA-28728, da SiLA - Siberian Light Aviation, número da planta 1AJ007-13, número de série 07-13, foi concluída em 30 de janeiro de 1990, na fábrica da PZL-Mielec (em Mielec, na Polônia). Em abril de 1990, foi transferida para a Aeroflot soviética sob o número de cauda СССР-28728 (USSR-28728). Até 1991, foi operada na UGA quirguiz da Aeroflot, posteriormente transferida para a Airways of Kyrgyzstan (em russo: Авиалинии Киргизстана). Em 2006, foi comprada pela companhia aérea russa Region Avia. Em 2014, foi transferido para a “SiLA”, que a operava à data do acidente. Seu certificado de aeronavegabilidade era válido até o final de janeiro de 2022, não excedendo 9.000 horas de voo e 7.000 ciclos de voo. No momento do acidente, havia completado 8.698 horas de voo e 5.921 ciclos de voo.

Tripulação

O piloto da aeronave era Anatoly Yakovlevich Prytkov, de 56 anos. Na época do acidente, ele somava 7.906 horas de voo, sendo 3.970 no AN-28, 111 delas como comandante. ​​Ele sofreu ferimentos graves no acidente.

O primeiro oficial da aeronave era Farukh Khasanov, de 32 anos. Ele se formou na State Flight Academy of Ukraine. Ele trabalhava na companhia aérea desde fevereiro de 2021 e concluiu seu treinamento na companhia aérea em maio de 2021. No momento do acidente, ele tinha um total de 174 horas de voo, incluindo 19 horas no modelo.

Antes da decolagem, a tripulação concordou que o primeiro oficial conduziria a pilotagem ativa e o piloto realizaria as tarefas de monitoramento e comunicação. Depois que os motores pararam durante o voo, o piloto assumiu as responsabilidades do voo. 

Acidente

A aeronave envolvida no acidente em 2007, enquanto ainda estava em serviço com a Region Avia Airlines

O voo SL 42 partiu do aeroporto da cidade de Kedrovy com atraso às 15h58, horário local. Dez minutos de voo, a uma altitude de 3.000 metros (10.000 pés) e 70 quilômetros (40 milhas) de seu aeroporto de origem, ambos os motores da aeronave falharam. Os pilotos tentaram reiniciar os motores, mas não tiveram sucesso.

Em entrevistas após o acidente, o piloto relatou que após a aeronave entrar em nuvens espessas, ocorreu congelamento nos motores, causando a falha de ambos. Os passageiros se prepararam para um pouso forçado e os pilotos tentaram pousar em uma área onde as árvores eram menos densas, mas após o pouso a aeronave afundou na lama e o piloto percebeu que o local de pouso escolhido era na verdade uma turfeira macia. Depois de atingir a superfície macia, a aeronave rolou para o teto e os passageiros foram suspensos de cabeça para baixo em seus assentos.

Resultado

Quando a aeronave caiu, ela desapareceu das telas de radar e a tripulação não respondeu aos pedidos de rádio do controle de tráfego aéreo. Pouco depois, o sistema COSPAS-SARSAT detectou um sinal de farol de emergência no distrito de Bakcharsky. Ao receber o sinal, a Emercom da Rússia despachou três helicópteros Mi-8 para procurar a aeronave desaparecida.

Em solo, os tripulantes, preocupados com a possibilidade de explosão na aeronave invertida, retiraram rapidamente os passageiros da aeronave. Não esperando ser resgatados rapidamente, os sobreviventes começaram a montar um abrigo para passar a noite.

O local do acidente foi localizado por helicópteros que avistaram um longo caminho de árvores caídas, a aeronave capotada e a fumaça de um incêndio no acampamento. Os veículos todo-o-terreno fizeram a viagem pelo terreno difícil e chegaram cerca de uma hora depois. Os pilotos foram elogiados por sua capacidade de pousar a aeronave danificada sem ferimentos críticos ou fatalidades.

A aeronave foi retirada do pântano em agosto de 2021 e levada para a vila de Kargasok, onde seria inspecionada. As autoridades indicaram que a aeronave era reparável, mas não era economicamente viável fazê-lo. Ele seria descartado após a conclusão da investigação.

Em outubro de 2021, os diretores da companhia aérea demitiram o diretor geral Andrey Aleksanfrovich Bogdanov e o diretor de serviços de voo Dmitry Valeryevich Kolokoltsev. Em mensagem, os diretores citaram os recentes acidentes aéreos e as deficiências apontadas pelos órgãos fiscalizadores.

Lesões

Após o acidente, doze dos ocupantes evacuaram de helicóptero do local do acidente para Tomsk, mas seis passageiros se recusaram a voar novamente e foram levados para a estrada mais próxima em um veículo todo-o-terreno e depois transferidos para um ônibus. 

O piloto em comando sofreu uma fratura na perna que exigiu cirurgia, e um passageiro de 17 anos foi tratado por uma concussão. O resto dos passageiros e tripulantes sofreram ferimentos leves, mas não houve mortes. 

Nos dias após o incidente, a companhia aérea informou que estava fornecendo 100.000 rublos (aproximadamente US$ 1.300 / £ 980 / € 1.150) em compensação a cada um dos passageiros do voo.

Investigação

Os investigadores do acidente anunciaram que investigariam quatro possibilidades da causa do acidente, incluindo problemas com combustível, mau funcionamento do equipamento, clima extremo e erro do piloto, com um relatório preliminar esperado para o final de agosto de 2021.

Em 19 de julho, os investigadores revelaram que haviam recuperado o gravador de dados de voo e que os dados estavam sendo recuperados. A aeronave não estava equipada com um gravador de voz na cabine.

Nos dias seguintes ao acidente, uma fonte próxima à investigação disse aos repórteres que a principal teoria da causa do acidente era que a aeronave teria entrado em uma região de alta umidade, o que fez com que as entradas de ar dos motores ficassem obstruídas com gelo. 

Ainda não se sabe por que os sistemas anticongelamento a bordo da aeronave falharam em impedir o acúmulo e por que o voo decolou nessas condições em primeiro lugar. Outra fonte indicou que havia a possibilidade de os pilotos não terem prestado atenção aos níveis de combustível na aeronave, apontando para os danos graves na aeronave e para o fato de o combustível não ter vazado e causado um incêndio ou explosão no acidente. 

Em 16 de julho de 2021, as autoridades investigativas do Comitê Investigativo da Rússia abriram um processo criminal com base no crime previsto no art. 263 Código Penal da Rússia (violação das regras de segurança no trânsito e operação de transporte aéreo). 

No entanto, se a investigação constatar que o acidente foi causado por algo fora do controle dos pilotos, a tripulação pode contar com prêmios pela habilidade e coragem em guiar com segurança a aeronave atingida até o solo.

Em 28 de julho de 2021, uma fonte disse aos repórteres que os dados do voo mostraram que a aeronave havia nivelado a 3.100 metros (10.200 pés), o que era menor do que a altitude atribuída. Cerca de um minuto após o nivelamento, os motores falharam, com cerca de três segundos de intervalo. O sistema automático de alerta de gelo não indicou que o avião estava sofrendo de gelo, e o sistema anti-gelo dos motores e fuselagem não foi acionado. 

Os investigadores também revelaram que estavam investigando o horário de trabalho e descanso das tripulações da companhia aérea, depois de descobrirem que a tripulação envolvida no acidente havia realizado dez voos, totalizando 12,5 horas nas 24 horas anteriores ao acidente.

Em setembro de 2021, o Comitê de Aviação Interestadual publicou um relatório preliminar sobre o acidente. O relatório afirmou que a quantidade de óleo, combustível e fluido hidráulico que havia sido carregado na aeronave era adequada para a viagem programada, mas que a tripulação havia sofrido muito trabalho nos dias anteriores ao acidente, inclusive tendo voado nove outros voos totalizando quase 14 horas nas 24 horas anteriores, e não tiveram tempo para descanso.

O relatório afirmou que, durante o voo, os motores da aeronave congelaram e pararam, e não puderam ser reiniciados antes do acidente. O comitê resolveu divulgar um relatório final sobre o acidente em uma data futura.

Em dezembro de 2021, os investigadores revelaram que haviam reduzido sua investigação a duas possíveis causas do acidente. Uma possível explicação era que o sistema antigelo não estava funcionando corretamente, causando o congelamento dos motores. A outra possibilidade que eles estão investigando é se o sistema antigelo foi ativado pela tripulação tarde demais devido ao cansaço da tripulação.

Em julho de 2022, as autoridades anunciaram que haviam concluído que a causa do acidente foi determinada devido ao cansaço da tripulação, o sistema antigelo da aeronave não havia sido acionado no momento apropriado, o que levou ao acúmulo de gelo e falha do motor. O piloto foi indiciado criminalmente por violação das regras de segurança da aeronave.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 16 de julho de 2005: A queda do Antonov An-24 da Equatorial Express Airlines na Guiné Equatorial

Um Antonov An-24 similar a aeronave acidentada

Em 16 de julho de 2005, o avião Antonov An-24B, prefixo 3C-VQR, da Equatorial Express Airlines, realizava o voo doméstico entre os aeroportos Malabo-Santa Isabel e Bata, ambos na Guiné Equatorial.

A aeronave utilizada neste voo fez seu primeiro voo em 1967. Voou para a Aerolíneas de Guinea Ecuatorial (AGE) desde fevereiro de 2002, após ser trazida para a Guiné Equatorial. Foi relatado que a aeronave não recebeu a verificação de manutenção de 1.000 horas após a mudança para o Equatorial Express.

O voo decolou do Aeroporto Internacional de Malabo, em um voo de curta distância para o Aeroporto de Bata, com 54 passageiros e seis tripulantes a bordo. 

Com apenas alguns minutos de voo, a aeronave inclinou e caiu, derrapou sobre as árvores por uma distância de cerca de meia milha e caiu em uma área de selva montanhosa perto de Baney às 22h. 

Uma hora depois, os destroços da aeronave foram encontrados e houve alguns relatos conflitantes sobre o número de pessoas a bordo. Segundo a companhia aérea, o manifesto de voo mostra 10 tripulantes e 35 passageiros. Fontes do governo relataram que 60 pessoas estavam no avião, após os primeiros relatos de 55 ocupantes. O total de corpos encontrados no local do acidente era de 60 passageiros e tripulantes.

Uma testemunha viu chamas saindo da lateral do avião logo após a decolagem. A causa do acidente foi que a aeronave estava sobrecarregada e a aeronave foi construída para acomodar no máximo 48 passageiros e tripulantes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia, ASN e baaa-acro

Aconteceu em 16 de julho de 1983: Voo BA 5918 - A queda no Mar Céltico do helicóptero da British Airways

Em 16 de julho de 1983, um helicóptero comercial Sikorsky S-61 da British Airways Helicopters, caiu no sul do Mar Céltico, no Oceano Atlântico, durante a rota de Penzance a St Mary's, nas Ilhas de Scilly, em baixa visibilidade. Apenas seis das 26 pessoas a bordo sobreviveram. Foi o pior acidente de aviação civil da Grã-Bretanha na época.

Plano de fundo

O helicóptero envolvido no acidente era o Sikorsky S-61N-II, prefixo G-BEON, da British Airways Helicopters (foto acima), o "Oscar November", configurado para acomodar 24 passageiros e normalmente operado entre Aberdeen e as plataformas de petróleo do Mar do Norte. 

Em 24 de junho de 1983, Oscar November foi designado para substituir o serviço comercial de passageiros da British Airways Helicopters entre Penzance e as ilhas de Scilly. O helicóptero que normalmente operava o serviço, um Sikorsky S-61NM equipado com 32 assentos de passageiros, estava fora de ação enquanto estava sendo consertado. 

Em 3 de julho de 1983, o 'Oscar November' recebeu seu certificado anual de aeronavegabilidade. Fabricado em 1977, a fuselagem do Oscar November tinha voado um total de 7.904 horas, 49 das quais desde o último certificado de aeronavegabilidade.

A tripulação era composta pelos pilotos Capitão Dominic Lawlor (37 anos) e Capitão Neil Charleton (30), juntamente com o comissário Robin Lander (22).  Lawlor foi designado como o comandante do voo, enquanto Charleton atuou como copiloto. 

Lawlor havia voado um total de 3.970 horas de piloto antes do voo, das quais 2.820 em um helicóptero S-61N, e embora ele estivesse baseado em Aberdeen, ele havia voado a rota Penzance – St Mary's mais de 50 vezes antes. Charleton estava baseado em Beccles, mas também havia voado nessa rota antes, mais de 100 vezes. Ele tinha um total de 3.737 horas-piloto, das quais 2.280 em um S-61N. 

A rota de vinte minutos Penzance-St Mary era feita regularmente durante o verão; com 12 voos regulares de ida e volta operando seis dias por semana.

Voo

Heliporto da Penzance, de onde partiu o voo

O "Oscar November" estava escalado para um dos dois voos programados para voar do Heliporto de Penzance ao Aeroporto de St Mary, nas Ilhas de Scilly, na manhã de 16 de julho de 1983. O outro era o do Sikorsky S-61N-II prefixo G-BDDA ("Delta Alpha"). 

O "Delta Alpha" tinha sido programado para partir às 7h50 (GMT), enquanto o "Oscar November" foi designado a deixar o heliporto às 8h15, mas ambos os voos foram atrasados devido à má visibilidade.

A previsão do tempo do Escritório Meteorológico de Plymouth naquela manhã avisou sobre neblina das 7h às 15h, com visibilidade normalmente entre 1–4 quilômetros (0,62–2,49 mi), mas tão baixa quanto 100 metros (330 pés) em bancos de névoa. A visibilidade real registrada no Aeródromo de St Mary aumentou de 1,2 quilômetros (0,75 mi) às 9h30 para 2,2 quilômetros (1,4 mi) às 11h30. 

O "Delta Alpha" partiu às 10h46 e pousou em St Mary's às 11h06. Com a possibilidade de piora do tempo, o Capitão Lawlor aguardou a confirmação de que o "Delta Alpha" havia pousado e voado toda a viagem de acordo com as regras de voo visual (VFR). 

Os requisitos mínimos para realizar um vôo VFR eram 900 metros (3.000 pés) de visibilidade, com um teto de nuvem de 200 pés (61 m). Tendo recebido a confirmação, o "Oscar November" partiu de Penzance aproximadamente às 11h10 , com 23 passageiros a bordo e os três tripulantes, no voo BA 5918.

O "Oscar November" atingiu uma altura de 2.000 pés (610 m) e, ao passarem pelo Farol de Longships, a cerca de 1,25 milhas (2,01 km) da costa de Land's End, a visibilidade foi registrada como estando entre 0,5 e 0,75 milhas náuticas (0,93 e 1,39 km; 0,58 e 0,86 mi). 

Durante a investigação do acidente, Lawlor e Charleton relataram que receberam um boletim meteorológico verbal da tripulação do "Delta Alpha", que estava passando em seu voo de volta. De acordo com a dupla, eles foram informados de que a visibilidade era de 0,5 a 0,75 milhas náuticas (0,93 a 1,39 km; 0,58 a 0,86 mi) a 300 pés (91 m). 

No entanto, a tripulação do "Delta Alpha" não se lembrava de ter falado com o "Oscar" em nenhum momento durante o voo. Com base nessa informação, que ele interpretou como significando que a base da nuvem estava a 300 pés, Lawlor desceu para 500 pés (150 m), para poder analisar melhor a situação em sua abordagem. 

De sua parte, Charleton interpretou a mensagem de forma diferente, acreditando que 300 pés se referiam à altura em que Delta Alfa estivera quando fizeram as observações, mas a dupla não discutiu o relatório.

Às 11h30, Charleton se comunicou com St Mary's, indicando que eles estavam nivelados a 500 pés, e estavam na metade de sua travessia. Eles mantiveram boa visibilidade com o mar abaixo deles e, embora a neblina limitasse sua visibilidade à frente de modo que eles não pudessem ver o horizonte, eles estavam confiantes de que ultrapassava o VFR mínimo de 900 metros. 

Aproximadamente a 6 milhas náuticas (11 km; 6,9 mi) de St Mary's, Lawlor começou a descer para 250 pés (76 m), a altura mínima permitida, já que ele esperava que a base da nuvem fosse de 300 pés. Ambos os pilotos confirmaram com seus instrumentos quando aquela altura havia sido atingida, e depois disso Charleton se concentrou em seu radar e se comunicou com o St Mary's. 

Lawlor então reduziu a velocidade, durante a qual o indicador de giroscópio vertical deu um breve aviso de uma falha de atitude; no entanto, Lawlor verificou os instrumentos, que pareciam normais. Confiante de que o tempo havia melhorado, Lawlor parou de monitorar seus instrumentos e voou apenas com recursos visuais.

Acidente

Por volta das 11h35 , após uma série de comunicações entre Charleton e St. Mary's, a última mensagem foi enviada do aeródromo foi "Oscar November" está livre para pousar 300 graus a 5 nós." 

Quando o "Oscar November" estava a cerca de 1,5 milhas náuticas (2,8 km; 1,7 milhas) da costa, o helicóptero caiu, atingindo o mar por três vezes sucessivas.

Lawlor e Charleton pensaram que a aeronave ainda estava a 250 pés, embora uma das passageiras, Lucille Langley-Williams, dissesse posteriormente, que o comissário de bordo disse a ela que eles estavam voando a cerca de 100 pés (30 m) pouco antes do acidente. 

O Sikorsky S-61 era equipado com flutuadores de cada lado, conhecidos como "sponsors", e a base foi projetada para ser como o casco de um barco, de modo que o helicóptero pudesse flutuar. 

No entanto, o forte impacto quebrou ambos os 'sponsors', deixando a água entrar no helicóptero. Sem a estabilidade que os estabilizadores laterais proporcionariam, a fuselagem tombou, deixando a água entrar ainda mais rápido, e a aeronave afundou.

Apenas seis das 26 pessoas a bordo escaparam do helicóptero. Lawlor saiu pela janela de saída de emergência perto de seu assento, enquanto Charleton e uma criança saíram pelo compartimento de carga da proa. Outra criança conseguiu escapar pelo compartimento de carga traseiro e dois adultos saíram pela porta do andar de baixo de estibordo.

Além dos dois pilotos, os sobreviventes foram Howard Goddard (12 anos), Ellen Hanslow (15), Lucille Langley-Williams e Megan Smith (ambas com 60 anos). Ellen percebeu que Goddard estava lutando na água e nadou para ajudá-lo. 

Nenhum dos seis conseguiu encontrar um colete salva-vidas, e assim os dois pilotos reuniram os sobreviventes e ajudaram a mantê-los à tona, usando malas como auxiliares de flutuação.

O acidente foi o pior acidente de helicóptero civil no Reino Unido desde 1981, quando onze petroleiros e ambos os pilotos morreram no acidente da Bristow Helicopters Westland Wessex em 1981.

Resgate

Aproximadamente dez minutos após a última comunicação entre o "Oscar November" e o controle de tráfego aéreo em St. Mary's, um pedido foi feito pelo controle de tráfego aéreo para que o barco salva-vidas St. Mary's fosse lançado. Pouco tempo depois, eles também contataram a RNAS Culdrose e solicitaram que os helicópteros de busca e resgate fossem colocados em espera. O barco salva-vidas, RNLB Robert Edgar foi lançado por volta do meio-dia, mais ou menos na mesma hora que o helicóptero de busca e resgate saiu de Culdrose. 

O helicóptero chegou ao local do acidente primeiro, mas sem informações suficientes para localizar o local do acidente, e com bancos de névoa ainda ao redor, o piloto pousou em St. Mary para obter mais informações. Langley-Williams disse que em um ponto, o helicóptero esteve bem acima deles, mas não conseguiu vê-los no nevoeiro.

Nesse momento, a embarcação Robert Edgar chegou ao local do acidente, que conseguiu identificar devido ao cheiro de combustível de aviação. A tripulação do bote salva-vidas localizou e resgatou os seis sobreviventes, que estavam na água por cerca de uma hora, e começaram a procurar outros. 

Um segundo helicóptero da Marinha, um Westland Sea King, chegou por volta das 13h e foi direcionado ao local do acidente por sinalizadores do bote salva-vidas, que retornou a St. Mary's com os sobreviventes não muito tempo depois.

A tripulação do helicóptero Sea King avistou os 'sponsors' flutuando na água e despachou um mergulhador, que mais tarde foi acompanhado pelo mergulhador do helicóptero Wessex. O Wessex recolheu um dos sobreviventes de St Mary's e transportou-o para o Hospital Treliskeem Truro. 

Às 15h25, os dois mergulhadores foram retirados da água e a Marinha abandonou a busca; o helicóptero Sea King voltou para Culdrose. David Harris, o membro do Parlamento (MP) por St Ives, o distrito que continha Penzance e as ilhas de Scilly elogiou o resgate, destacando Matt Lethbridge, o timoneiro do barco salva-vidas de St Mary para uma recomendação especial.

Recuperação

Na noite do acidente, o MV Seaforth Clansman , um navio fretado da Marinha Real do Partido Naval 1007, partiu de Falmouth com uma tripulação de mergulhadores, chegando ao local onde os sobreviventes foram resgatados às 22h10.

O G-BEON sendo recuperado do mar pelo MV Seaforth Clansman

Na manhã seguinte, dois inspetores da Seção de Investigação de Acidentes chegaram com detectores acústicos que permitiriam localizar os destroços do helicóptero usando seu farol localizador subaquático. 

Demorou até as 18h para obter uma posição precisa para o helicóptero, mas as condições do mar impediram que eles começassem a mergulhar até o início da manhã seguinte. Os mergulhadores localizaram a fuselagem do helicóptero às 21h10. A fuselagem estava deitada de lado no fundo do mar, 200 pés (60 m) abaixo da superfície em uma duna íngreme.

Por volta das 12h00 de 19 de julho, o helicóptero foi levantado do mar e colocado no convés do Seaforth Clansman.

Corpos de apenas 17 das 20 pessoas desaparecidas foram encontrados nos destroços; dois passageiros e Lander, o comissário de bordo, não foram recuperados. O Seaforth Clansman e o barco salva-vidas Penlee RNLB Mabel Alice trouxeram os destroços e os corpos para Penzance.

A aeronave havia perdido o cone do nariz e os 'sponsors'. O 'sponsor' de estibordo foi danificado, mas manteve sua capacidade de flutuar; a porta não estava danificada e não flutuou. Três das cinco pás principais foram cortadas, junto com as pás do rotor traseiro. A cabana foi gravemente danificada. As janelas de escape do lado de bombordo estavam faltando.

Investigação

Dois dias após o incidente, durante uma discussão no Parlamento, Robert Hughes, MP Trabalhista de Aberdeen North, pediu uma investigação pública sobre o registro de segurança dos helicópteros Sikorsky, citando que havia mais de 400 "ocorrências notificáveis" envolvendo os Sikorsky S- 61.

O Secretário de Estado dos Transportes, Tom King, referiu-se ao excelente histórico de segurança anterior do helicóptero, que não esteve envolvido em um incidente fatal no Reino Unido por dez anos, e disse que tinha plena confiança no Investigação do ramo de investigação de acidentes.

De Penzance, a fuselagem foi transportada por estrada para a Seção de Investigação de Acidentes em Farnborough, em Hampshire para investigação. 

Um artigo no The Times inicialmente especulou que o helicóptero poderia ter voado para um bando de gaivotas , depois que cadáveres de pássaros mutilados foram encontrados perto da cena, ou havia sofrido uma falha mecânica.

Lynda King Taylor, uma repórter que voou para as ilhas de Scilly na mesma época do acidente, relatou que em seu voo da British Airways Helicopters houve uma série de falhas de segurança; a passagem do passageiro não tinha o nome dela, o anúncio de segurança era inaudível devido ao ruído gerado pelo helicóptero, não havia folheto de segurança em seu assento, os passageiros podiam andar ao redor do helicóptero mesmo quando o sinal do cinto de segurança estava aceso, e a localização das saídas de emergência não foi destacada para os passageiros. 

Essas questões foram contestadas pela British Airways Helicopters e, juntamente com as teorias sobre as gaivotas e uma falha mecânica, nenhuma delas causou o acidente ou a grande perda de vidas no relatório do Accidents Investigation Branch. O relatório preliminar foi publicado pelo AIB em 4 de agosto de 1983, e o relatório final foi lançado em março de 1985.

Causa

A investigação do AIB foi realizada por um de seus investigadores, DA Cooper. Ele concluiu que o helicóptero estava mecanicamente bem e que o acidente havia sido uma colisão durante "voo controlado", ao invés de um mergulho. Ele descobriu que a causa foi erro do piloto, especificamente que Lawlor não percebeu e corrigiu uma "descida não intencional" enquanto pretendia voar a 250 pés (76 m). 

O relatório observou que Lawlor estava tentando voar por referência visual enquanto a visibilidade era "ruim e enganosa", embora dentro das diretrizes relevantes. Cooper observou que as condições meteorológicas eram inadequadas para voo visual e listou as diretrizes mínimas para voo visual nos procedimentos operacionais como um fator contribuinte para o acidente, junto com muito pouco monitoramento dos instrumentos de voo e falta de um alerta sonoro de altitude.

Durante o inquérito do legista, Lawlor admitiu que era parcialmente culpado pelo acidente, admitindo que sua pilotagem "indubitavelmente desempenhou um papel no acidente".

Vinte meses antes do voo, a 'British Airline Pilots Association' havia recomendado à Autoridade de Aviação Civil que os mínimos meteorológicos para voos visuais eram insatisfatórios, mas as recomendações ainda estavam sendo revisadas no momento do voo. 

Os mínimos listados no manual de operação da British Airways Helicopters eram semelhantes aos de outros operadores de helicópteros, embora Cooper tenha notado que foi permitido à tripulação de voo muita discrição quanto ao quanto eles monitoraram os instrumentos de voo durante um voo visual. 

Legado

O Departamento de Investigação de Acidentes fez oito recomendações. A principal recomendação do relatório foi para um alerta sonoro de altura em helicópteros de passageiros operando off-shore e para o altímetro ser movido para mais perto do 'campo de visão frontal' do piloto. 

Os sistemas de alerta de proximidade do solo foram tornados obrigatórios em aviões de passageiros em 1977. A Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido tornou obrigatório que sistemas de alerta sonoro de proximidade do solo deveriam ser instalados em todos os helicópteros de passageiros até agosto de 1985.

Também foi recomendado que a resistência dos assentos do passageiro e do acompanhante deveria ser melhorada. Todos os assentos duplos dentro do "Oscar November" foram encontrados soltos, enquanto os assentos individuais permaneceram fixos. 

O relatório sugeriu os mínimos meteorológicos para voo visual e os procedimentos de monitoramento de instrumentos da tripulação relacionados devem ser revisados ​​para voo de helicóptero, juntamente com o altímetro específico e as regras de alcance visual mínimo da pista (distância que um piloto pode ver ao se aproximar de uma pista) para a rota Penzance-St. Mary. 

A fim de auxiliar os esforços de resgate, foi ainda recomendado que os helicópteros sendo usados ​​para transporte público deveriam ser equipados com um rádio-farol de sobrevivência implantável automaticamente, e os pilotos deveriam usar coletes salva-vidas com faróis localizadores pessoais de dupla frequência.

O acidente permaneceu o mais mortal acidente de helicóptero no Reino Unido até 1986, quando um helicóptero Chinook da British International caiu na aproximação à terra no aeroporto Sumburgh, nas Ilhas Shetland, matando 43 passageiros e dois tripulantes.

Por Jorge Tadeu (Site Desastres Aéreos) com Wikipedia e ASN